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Il '''Boeing 777''' è un [[Aeroplano|aereo]] [[aereo di linea]] [[wide-body]] a lungo raggio prodotto dall'industria [[Stati Uniti|statunitense]] [[Boeing]] a partire dalla metà degli [[anni novanta]]. Dotato di due [[Motore aeronautico|motori]] a [[turboventola]], è il più grande bireattore del mondo e viene spesso citato come "triplo sette" (in [[Lingua inglese|inglese]], ''triple seven'').<ref name=workhorse>{{cite news|url=http://business.timesonline.co.uk/tol/business/industry_sectors/transport/article5898240.ece |title=Workhorse jet has been huge success with airlines that want to cut costs |work=The Times |___location=UK |last=Robertson |first=David |date=13 marzo 2009 |accessdate=29 giugno 2011 |language=en}}</ref><ref>{{cite web|last=Grantham |first=Russell |url=http://www.ajc.com/search/content/business/delta/stories/2008/02/28/delta_0229.html |title=Delta's new Boeing 777 can fly farther, carry more |work=[http://www.ajc.com/ The Atlanta Journal-Constitution] |date=29 febbraio 2008 |accessdate=29 giugno 2011 |language=en}}</ref> L'aereo ha oltre 300 posti e la sua autonomia varia a seconda delle versioni e degli allestimenti da 9 695 a 17 370 [[Kilometro|kilometri]] (da 5 235 a 9 380 [[Miglio nautico|miglia nautiche]]).
I suoi elementi caratteristici sono le grosse gondole sotto le [[Ala (aeronautica)|ali]] (che ospitano i turbofan più voluminosi mai costruiti), le sei ruote su ciascuno dei due [[Carrello d'atterraggio|carrelli]] principali e l'ampia [[fusoliera]] a sezione circolare.<ref name=boeingjets>{{Cita|Norris e Wagner|p. 89.}}</ref> Sviluppato in collaborazione con otto importanti [[Compagnia aerea|compagine aeree]], il 777 venne progettato per rimpiazzare i modelli più vecchi venendo a costituire una via di mezzo, in termini di capacità, tra il [[Boeing 767]] e il [[Boeing 747|747]]. È stato il primo aereo di linea costruito dalla Boeing con controlli [[fly-by-wire]] (cioè mediati da computer e servocontrolli elettronici), ed è stato anche il primo aereo commerciale progettato completamente al computer, tramite un [[software]] [[CAD]] chiamato [[CATIA]].
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Il [[14 ottobre]] [[1990]] la United Airlines divenne il primo cliente del 777, piazzando un ordine del valore complessivo di 11 miliardi di [[Dollaro statunitense|dollari]] per 34 aerei con motorizzazione [[Pratt & Whitney]] (con [[Opzione (finanza)|opzioni]] per altri 34).<ref name=norris_1999_132>{{cita|Norris e Wagner 1999|p. 132.}}</ref><ref>{{cite news|url=http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,971474,00.html |title=Business Notes: Aircraft |work=[[TIME]] |date=29 ottobre 1990|accessdate=4 luglio 2011}}</ref> La fase di sviluppo coincise con il programma della United per il rimpiazzo del vecchio DC-10. La compagnia voleva che il nuovo jet fosse in grado di servire principalmente tre tratte: da [[Chicago]] alle [[Hawaii]], da Chicago all'[[Europa]] e da [[Denver]] alle Hawaii.<ref name=wagner_14>{{Cita|Norris e Wagner 1996|p. 14.}}</ref> Anche le certificazioni ETOPS erano una priorità per la United, a causa del lungo tratto transoceanico delle rotte verso le Hawaii.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1996|p. 13.}}</ref>
Nel gennaio [[1993]] una squadra di sviluppo della United si unì ai progettisti della Boeing e di altre compagnie aeree presso la fabbrica di Everett per scendere nei dettagli del progetto; in totale, 240 gruppi di disegnatori con fino a 40 membri ciascuno studiarono quasi 1 500 progetti relativi alle singole componenti dell'aereo.<ref>{{cita|Norris e Wagner 1996|pp. 15-20}}</ref> Il diametro della fusoliera fu aumentato per soddisfare la Cathay Pacific, la sua lunghezza fu incrementata su richiesta della All Nippon Airways, e gli input della British Airways portarono ad aggiungere sistemi automatici di diagnosi per la manutenzione e ad aumentare la flessibilità degli interni,<ref name=norris_1999_128/> oltre che ad aumentare il peso totale.<ref>{{cite web|url=http://www.highbeam.com/doc/1G1-64618874.html |title=BA Gets New 777 Model |work=[http://www.seattlepi.com/ Seattle Post-Intelligencer] |date=10 febbraio 1997|accessdate=4 luglio 2011|language=en}}</ref>
Il Boeing 777 fu il primo aereo di linea ad essere progettato completamente al [[computer]].<ref name=norris_1999_132/><ref name=Eden_106>{{Cita|Eden|p. 106.}}</ref> Ogni disegno tecnico venne creato per mezzo di un [[software]] [[CAD]] (''Computer-Aided Design'') chiamato [[CATIA]] (''Computer-Aided Three-dimensional Interactive Application''), prodotto dalla [[Dassault Systèmes]] insieme alla [[IBM]].<ref name=norris_1999_133>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 133.}}</ref> In questo modo fu possibile simulare l'assemblaggio di un aereo virtuale, per verificare l'aderenza di tutte le molte migliaia di parti e l'assenza di interferenze o altri problemi, riducendo così la necessità di costose revisioni sui prototipi.<ref name=norris_1999_133/><ref>La Boeing sviluppò autonomamente un suo sistema di visualizzazione (''FlyThru'', poi IVT, ''Integrate Visualization Tool'') per supportare collaborazioni ingegneristiche su larga scala, illustrazioni della produzione e altri usi dei dati CAD al di fuori della progettazione. Si veda {{Cita|Abarbanel e McNeely|p. 124.}}</ref> La Boeing inizialmente non era del tutto convinta delle potenzialità del software CATIA, e costruì comunque un [[Mockup|simulacro]] del muso dell'aereo per verificare i risultati delle simulazioni. Il test ebbe un successo tale che gli altri simulacri previsti non vennero costruiti.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1996|p. 21.}}</ref>
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==Tecnica==
Il Boeing 777 è un [[monoplano]] bimotore con [[Ala (aeronautica)|ala]] bassa a [[freccia alare|freccia]], ampia [[fusoliera]] a sezione circolare, [[carrello d'atterraggio]] [[Carrello d'atterraggio#Carrello triciclo|triciclo anteriore]] e [[impennaggi]] in coda di tipo tradizionale. Nonostante l'aspetto esteriore convenzionale, però, il 777 ha introdotto un gran numero di tecnologie innovative, tra cui: un sistema completamente digitalizzato di controllo del volo mediato dal compuer ([[fly-by-wire]]);<ref name=fbw>{{cite news|last=North |first=David |title=Finding Common Ground in Envelope Protection Systems|work=Aviation Week & Space Technology |date=28 agosto 2008|pages=66}}</ref> un'[[avionica]] basata su software completamente configurabile; un
=== Fly-by-wire ===
Progettando il 777 come il suo primo aereo commerciale con controlli fly-by-wire, la Boeing decise di conservare il tradizionale volantino anziché sostituirlo con il [[Cloche|joystick]] laterale impiegato da molti aerei dotati di servocontrolli elettronici e dalla maggior parte dei jet [[Airbus]].<ref name=fbw/> Il [[rollio]] e il [[beccheggio]] sono dunque controllati rispettivamente dalla rotazione e dal movimento avanti o indietro del volantino, mentre la regolazione dell'[[imbardata]] è affidata alla tradizionale pedaliera.
===Struttura e sistemi===
Le ali del 777 sono basate su un [[Profilo alare|profilo]] [[Profilo alare#Profili supercritici|supercritico]] che, insieme a un angolo di freccia 31,6 gradi, ottimizza le prestazioni dell'aereo a una velocità di crociera di [[Numero di Mach|Mach]] 0,83 (poi portata a Mach 0,84).<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 130.}}</ref> Il progetto dele [[Ala (aeronautica)|ali]] prevede uno spessore e un'[[Apertura alare|apertura]] maggiori di quelli della maggior parte dei modelli precedenti, il che porta a miglioramenti considerevoli nella capacità di carico, nell'autonomia, nella quota operativa e nelle prestazioni in decollo.<ref name=eden_107/> Quando l'aereo fu messo in commercio la Boeing offrì agli acquirenti la possibilità di sviluppare una versione dell'aereo con le estremità alari ripiegabili (in modo da occupare meno spazio a riposo) per favorire le
La struttura comprende una gran quantità di [[materiali compositi]], che costituiscono il 90% in peso dello "scheletro" dell'aeroplano.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1996|p. 35.}}</ref> La sezione principale della fusoliera è circolare, e si restringe gradualmente verso la parte posteriore dell'aereo fino ad assottigliarsi in un cono di coda a lama, che ospita l'[[Auxiliary power unit|unità di potenza ausiliaria]].<ref name=boeingjets>{{Cita|Norris e Wagner 1996|p. 89.}}</ref> Il 777 è dotato del più grande carrello d'atterraggio e degli [[Pneumatico|pneumatici]] più voluminosi mai montati su un aereo di linea.<ref>{{Cita|Eden|p. 111.}}</ref> Ogni gomma del carrello a sei ruote di un 777-300ER può sopportare un carico di 26 980 kilogrammi (59 90 libbre), anche più del 747-400.<ref>{{cite web |url=http://www.flightglobal.com/articles/2006/03/28/205694/adp-to-revamp-runway-at-orly.html |title=ADP to revamp runway at Orly |last=Turner |first=Aimee |date=28 marzo 2006 |work=[http://www.flightglobal.com/home/default.aspx Flight Global] |accessdate=9 luglio 2011}}</ref> L'aereo è dotato di un [[Impianto idraulico|sistema idraulico]] triplo, ampiamente [[Ridondanza (ingegneria)|ridondante]].<ref>{{Cita|Birtles 1998|p. 66.}}</ref> Alla [[Radice alare|radice dell'ala]] è installata una piccola [[elica]] retrattile capace
[[File:Emirates Boeing 777-200LR First Class Suite.jpg|thumb|170px|Una suite di prima classe su un 777-200LR della [[Emirates Airlines|Emirates]].]]
[[File:EVA Air's 777 Economy Class.jpg|thumb|170px|L<nowiki>'</nowiki>''economy'' class di un 777 della [[EVA Air]].]]
=== Interni ===
Gli interni del 777, chiamati ''Boeing Signature Interior'',<ref name=boeing_signature_interior>{{cita web |url=http://www.boeing.com/commercial/777family/background/back3.html |titolo=Boeing Signature Interior |editore=[http://www.boeing.com/ Boeing] |accesso=10 luglio 2011}}</ref>
Nel 2003 la Boeing ha introdotto delle aree di riposo per l'equipaggio tra le opzioni del 777. Esse sono collocate al di sopra della cabina principale e sono collegate ad essa da delle scale; all'area di riposo di prua, dotata di due sedili e due cuccette, se ne aggiunge una posizionata in coda comprendente diverse altre cuccette.<ref name=overhead>{{cite web |last=Wallace |first=James |url=http://www.seattlepi.com/default/article/Aerospace-Notebook-Boeing-adds-places-for-crews-1106748.php |title=Boeing adds places for crews to snooze |work=[http://www.seattlepi.com/ Seattle Post-Intelligencer] |accessdate=10 luglio 2011}}</ref> Dopo aver avuto successo sul 777, gli interni ''Signature'' sono stati adattati per essere installati anche su altri modelli Boeing sia a fusoliera larga che a fusoliera stretta (tra cui il [[Boeing 747#Boeing 747-400|Boeing 747-400]], il [[Boeing_737#Next_Generation|737NG]] e alcune versioni recenti del [[Boeing 767|767]]).<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1999|pp. 46 e 112.}}</ref> Il [[Boeing 747#747-8|747-8]] e il 767-400ER hanno inoltre adottato i finestrini ampi e arrotondati del 777.
Il 7 luglio 2011 è stato reso noto che la Boeing valutava la possibilità di sostituire gli interni ''Signature'' del 777 con un nuovo arredo più simile a quello del 787, con l'intenzione di andare verso una "esperienza di volo comune" a tutti gli aviogetti di linea della casa di Seattle.<ref>{{cite web |url=http://www.flightglobal.com/articles/2011/07/07/359264/boeing-eyes-common-cabin-experience-across-platforms.html |title=Boeing eyes 'common cabin experience' across platforms |author=Mark Kirby |date=7 luglio 2011 |work=Flightglobal |publisher=Air Transport Intelligence news |accessdate=10 luglio 2011}}</ref>
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