Elettrotreno FFS RAe 1050 e Kim Kyung-ho: differenze tra le pagine

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{{disambigua}}

{{Box treno/Elettrotreno

'''Kim Kyung-Ho''' (김경호) può riferirsi a:

|Nome= RAe TEE II

|Immagine= 2007 0606 125GOT SBB 00089.jpg

|Didascalia=Il RAe TEE II della Fondazione SBB/CFF Historic a Lavorgo nel 2007.

}}

{{Box treno/Dati costruzione

|Anno_Progettazione=[[1958]]

|Anno_Costruzione=[[1961]], [[1967]]

|Anni_di_Esercizio=[[1961]] - [[1988]]

|Quantità_Prodotta= 4 + 1 convogli

|Costruttore=[[Oerlikon]], [[Schweizerische Industrie Gesellschaft]]

}}

{{Box treno/Dati

|Tipo_elemento=

|Dimensioni=convoglio da 125 m, 5 elementi, poi 149,80 m, 6 elementi

|Capacità= 174 posti, poi 216 posti

|Piano_del_Ferro=

|Passo_tra_carrelli=17.000/18.300 mm

|Passo_dei_carrelli=3.800 mm (vedi il testo)

|Peso_In_Servizio=252 t, poi 296 t

|Peso_Aderente=252 t, poi 296 t

|Peso_Vuoto=

}}

{{Box treno/Motrice

|Rodiggio=2'2'+2'2'+(A1A)(A1A)+2'2'+2'2'+2'2', poi 2'2'+2'2'+(A1A)(A1A)+2'2'+2'2'+2'2'

|Diametro_Ruota=

|Distribuzione=

|Potenza_Massima=2.150 kW (UIC) (vedi il testo)

|Sforzo_Trazione_Massimo=

|Sforzo_Avviamento=

|Velocità_Massima=160 km/h

|Alimentazione=1,5 e 3 k[[Volt|V]] [[corrente continua|cc]], 15 kV 16 2/3 Hz e 25 kV 50 Hz [[corrente continua|cc]] (vedi il testo)

|Autonomia=

}}

{{Box treno/Chiusura}}

*'''[[Kim Kyung-ho (arciere)|Kim Kyung-ho]]''' – [[arciere]] [[Corea del Sud|sudcoreano]]

Gli '''elettrotreni RAe TEE II''', poi RABe EC, delle [[Ferrovie Federali Svizzere]], sono stati dei [[Elettrotreno|complessi automotori elettrici]] impiegati per il servizio internazionale sulla rete [[Trans Europ Express]].

*'''[[Kim Kyung-ho (calciatore)|Kim Kyung-ho]]''' (1961) – [[calciatore]] [[Corea del Sud|sudcoreano]]

*'''[[Kim Kyung-ho (giocatore di baseball 1963)|Kim Kyung-ho]]''' (1963) – [[Baseball|giocatore di baseball]] [[Corea del Sud|sudcoreano]]

Quando il [[2 giugno]] [[1957]] il raggruppamento TEE iniziò la sua attività, la rete ferroviaria europea era ancora in gran parte esercita con la [[Locomotiva a vapore|trazione a vapore]], solo in parte già sostituita per le linee non elettrificate con la [[Trazione termica|trazione Diesel]] [[Trazione elettrica|trazione elettrica]]. La [[Trazione elettrica|rete elettrificata]] usufruiva di diversi [[sistemi di alimentazione]]. Pertanto erano necessari, specialmente per le relazioni internazionali, diversi cambi di [[Locomotivalocomotiva]], con conseguenti perdite di tempo e scadimento della qualità dei servizi.<ref>Mascherpa, ''Un progetto'', ''op. cit.'', p. 16-17</ref>

*'''[[Kim Kyung-ho (cantante)|Kim Kyung-ho]]''' (1971) – [[cantante]] [[Corea del Sud|sudcoreano]]

*'''[[Kim Kyung-ho (giocatore di baseball 1995)|Kim Kyung-ho]]''' (1995) – [[Baseball|giocatore di baseball]] [[Corea del Sud|sudcoreano]]

La necessità di garantire le elevate velocità previste dalle specifiche tecniche e d'esercizio costrinse quindi tutte le amministrazioni fondatrici della rete TEE a utilizzare autotreni Diesel.<ref>Mertens, Malaspina, ''TEE'', ''op. cit.'', pp. 44-45.</ref>

Le FFS, per ridurre i costi d'acquisto, si accordarono con le NS per adottare l'[[Autotreno|autotreno]] Diesel-elettrico RAm TEE I col quale, dal 1957 al 1964, si effettuarono le relazioni TEE ''Edelweiss'', ''Etoile de Nord'' e ''Oiseau Blu''.<ref>Mertens, Malaspina, ''TEE'', ''op. cit.'', pp. 48-51.</ref>

Il grande favore accordato dalla clientela ai servizi TEE spinse tutte le amministrazioni a estenderne rapidamente la rete, che nei primi anni era squilibrata geograficamente verso il nord [[Europa]] e toccava solo marginalmente la [[Svizzera]]. Inoltre l'estensione delle elettrificazioni delle reti limitrofe<ref>Machefort-Tassin, ''I diversi'', ''op. cit.'', n. 2, pp. 175-180</ref> indusse le FFS a considerare la possibilità di introdurre, per le nuove relazioni verso la [[Francia]] e l'[[Italia]] e per quelle preesistenti, degli elettrotreni alimentabili con tutti i tipi di corrente in uso in Europa.<ref>Mertens, Malaspina, ''TEE'', ''op. cit.'', pp. 16-17.</ref>

Poiché erano noti i limiti di capienza e di prestazioni delle automotrici [[Automotrice FS ALn 442|TEE FS ALn 442/448]], le FFS proposero alle [[Ferrovie dello Stato]] di unirsi a esse nell'acquisto degli elettrotreni TEE RAe II, ma le FS declinarono l'offerta.<ref>Mascherpa, ''Un progetto'', ''op. cit.'', p. 16</ref>

Il costo d'acquisto di ogni elettrotreno RAe II fu di 4,25 milioni di [[Franco svizzero|franchi svizzeri]] (equivalenti a 620 milioni di [[lira italiana|lire italiane]]).<ref>Mascherpa, ''Un progetto'', ''op. cit.'', p. 16</ref>

==Premesse==

Gli obiettivi del raggruppamento TEE erano quelli di offrire a una clientela qualificata, e che stava cominciando a preferire il vettore aereo, dei servizi diversi da quelli notturni (tipici della CIWL) ed espressi (tipici delle aziende ferroviarie nazionali). In particolare si puntava alla costituzione di una rete di relazioni diurne, con conseguente riduzione dei tempi di percorrenza e aumento delle velocità commerciali (su una rete non specializzata per le [[Treno ad alta velocità|alte velocità]]).<ref>Mertens, Malaspina, ''TEE'', ''op. cit.'', pp. 6-7.</ref>

Per confronto, nel [[1956]] le relazioni antesignane delle TEE avevano tempi di percorrenza compresi fra le 2 h 54 min e le 12 h 9 min e velocità commerciali comprese fra i 45,2 km/h e i 101,4 km/h).<ref>Mertens, Malaspina, ''TEE'', ''op. cit.'', p. 13.</ref>

Nel 1957 le prime relazioni TEE gravitanti sulla Svizzera furono l' ''Arbalète'' (Zurigo-Parigi Est), l' ''Edelweiss'' (Zurigo-Amsterdam) e l' ''Helvetia'' (Zurigo-Amburgo), con tempi di percorrenza compresi fra le 6 h 4 min e le 10 h 37 min.<ref>Mertens, Malaspina, ''TEE'', ''op. cit.'', p. 12.</ref>

Per estendere la rete verso la Francia e l'Italia, e integrarla con la rete nordeuropea, le FFS avrebbero dovuto migliorare le prestazioni in trazione e in frenatura, a causa delle rampe del Lötschberg (27 mm/m), del San Gottardo (26 mm/m), del Sempione (25 mm/m) ed eventualmente dell'Alberg (33 mm/m)<ref>''Gli elettrotreni'', ''op. cit.'', pp. 16-17</ref><ref>Pautasso, ''RAe 1050'', ''op. cit.'', p. 20</ref>, garantendo inoltre una velocità massima maggiore di quella tipica degli espressi dell'epoca e prevista in almeno 160 km/h.<ref>''Gli elettrotreni'', ''op. cit.'', p. 17.</ref> La soluzione ottima, data anche la notevole esperienza in merito delle FFS e dell'industria produttrice svizzera, sarebbe stata l'impiego della trazione elettrica.<ref>''Gli elettrotreni'', ''op. cit.'', pp. 17</ref>

Rete TE europea: sistemi e stazioni bialimentazione (di confine e interne).

Locomotive ed elettrotreni polialimentazione (Mondo/Europa/Svizzera: M-T 1962; il caso italiano: ca e cc; E.471, ALe bc, ETR.200 bc, Mascherpa: Le 601, E.443)

==Progetto==

[[File:RAe rayon TEE.png|thumb|right|250px|Relazioni esercite dai RAe TEE II]]

Configurazione d'insieme. Prestazioni previste.

Veicoli: insieme e peculiarità.

Vincoli d'esercizio.

==Caratteristiche==

===Parte meccanica===

Rodiggio.

Carrelli.

Freni.

===Parte elettrica===

Circuito AT; raddrizzatori, tabella dei pantografi.

Circuito BT:

Circuito di comando.

RS.

==Modifiche==

1967: la quinta carrozza. Premesse trasportistiche.

==Esercizio==

TEE.

Appunto: A metà del 1984 erano ancora in servizio gli elettrotreni RAe 1051, 1052, 1053; il 1054 era fermo a causa di un incendio e il 1055, inservibile, era utilizzato per fornire pezzi di ricambio ai restanti.<ref>''Problemi per i RAe 1050'', ''Taccuino'' in ''Voies ferrées edizione italiana'', anno 3º, n. 17, settembre-ottobre 1984, p. 89.</ref>

Dopo il TEE.

* ''"Gottardo": dal TEE all'Eurocity'', ''News TEE'' in ''Tutto treno'', 1 (1988), n. 6, pp. 6-7

Il TEE Gottardo Milano-Zurigo fu trasformato con l'orario invernale 1988/89 in Eurocity con posti di prima e seconda classe. Il servizio continuò ad essere affidato agli elettrotreni policorrenti svizzeri, modificati nell'arredamento interno e ridipinti nella nuova livrea grigia, che assunsero la nuova classificazione RABe, che indicava con l'aggiunta della lettera B la presenza della seconda classe.<ref>''Notizie flash'' in ''I treni oggi'', 9 (1988), n. 87, p. 10.</ref>

Gli ultimi tre elettrotreni politensioni ex TEE RABe 1050 cessarono il servizio regolare il 27 novembre 1999. A quella data le FFS avevano in programma di riportare allo stato di origine uno di essi per effettuare treni storici.<ref>''Politensioni verso la fine'', ''Notizie flash'' in ''I treni'', 20 (1999), n. 208, p. 8.</ref>

Fu prescelto l'elettrotreno RAe 1053, che venne riparato nell'officina BLS di Böningen da cui uscì nella prima metà del 2003 con la livrea originale rosso e crema, diventando così uno dei "fiori all'occhiello" della flotta dei treni storici FFS. Per il restauro furono utilizzati pezzi di ricambio ricavati dall'unità gemella RAe 1055, che venne successivamente demolita.<ref>''Ritorno in rosso e crema'', ''Notizie flash'' in ''I treni'', 24 (2003), n. 250, p. 9.</ref>

==Conservazione museale==

SBB Historic.

[http://www.sbbhistoric.ch/de/historisches-erbe/fahrzeuge/fahrzeugdaten/elektrotraktion/rae-tee-ii-1053/]

RAe SBB Historic

[http://www.sbbhistoric.ch/fileadmin/redaktion/pdf/historischeserbe/Elektrotraktion/datenblatt_sbbhistoric_rae_tee.pdf]

1053 SBB Historic

==Ricezione e influenza==

Dopo gli autoelettrotreni.

===Soprannomi===

"Jolly", "anfibio".

==Riproduzioni fermodellistiche==

Il RAe TEE II è stato oggetto di riproduzione in [[Scala H0|scala HO]] da parte di due aziende specializzate: le Metropolitan di [[Losanna]] nel [[1976]] e la [[Lima (azienda)|Lima]] di [[Vicenza]] nel [[1986]]<ref>''TEE svizzero di Lima'', in ''I treni oggi'', 7 (1986), n. 63, pp. 40-44</ref>

==Note==

<references/>

==Bibliografia==

*''TEE'' in ''Le vie d'Italia'', 1959?

*Yves Machefort-Tassin, ''I diversi tipi di locomotive e di treni automotori policorrente'' (trad. di un articolo pubblicato in ''Le Génie Civil'', 15 giugno, 1° luglio e 15 luglio 1962), traduzione di Manlio Perilli, in ''Ingegneria ferroviaria'', 18 (1963), n. 2, p. 175-185; n. 3, pp. 291-299; n. 4, pp. 397-409

*''Gli elettrotreni svizzeri TEE'', in ''I treni oggi'', 7 (1986), n. 63, pp. 16-20

*Vittorio Mario Cortese, ''Nasce l'E.412 potentissima'', in ''I treni'', 18 (1997), n. 182, pp. 14-25 (qui p. 18)

*Erminio Mascherpa, ''Un progetto di trent'anni fa'', in ''I treni'', 18 (1997), n. 182, pp. 16-17

*Sergio Pautasso, ''RAe 1050 FFS. Il TEE policorrente'', in ''Tutto treno'', 20 (2007), n. 208, pp. 18-24

*Maurice Mertens, Jean-Pierre Malaspina, ''TEE. La leggenda dei Trans-Europ-Express'', Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, 2008, ISBN 978-88-85068-31-5, pp. 60-65

[[als:SBB RAe TEE II]]

[[de:SBB RAe TEE II]]

[[en:SBB-CFF-FFS RAe TEE II]]

[[fr:RAe TEE II]]