Sacco di Pavia (1527) e Boeing 767: differenze tra le pagine
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{{Infobox
|Aeromobile=aereo_civile
|Nome
|Immagine = Delta Air Lines B767-332 N130DL.jpg
|Didascalia = Un Boeing 767-300 della [[Delta Air Lines]]
|Tipo = [[aereo di linea]]
|Equipaggio = 2 piloti
|Progettista =
|Costruttore = {{Bandiera|USA}} [[Boeing Commercial Airplanes|Boeing]]
|Data_ordine =
|Anni_produzione = [[1982]]-presente
|Data_primo_volo = 26 settembre [[1981]]
|Data_entrata_in_servizio = 8 settembre [[1982]]
|Data_ritiro_dal_servizio = in servizio
|Utilizzatore_principale = {{Bandiera|USA}} [[Delta Air Lines]]
|Altri_utilizzatori = {{Bandiera|USA}} [[American Airlines]]<br />{{Bandiera|JPN}} [[All Nippon Airways]]<br />{{Bandiera|USA}} [[UPS Airlines]]<br />{{Bandiera|CAN}} [[Air Canada]]
|Esemplari = 1098 (febbraio 2017)<ref name=B767>{{Cita web|url=http://active.boeing.com/commercial/orders/displaystandardreport.cfm?cboCurrentModel=767&optReportType=AllModels&cboAllModel=767&ViewReportF=View+Report|accesso=9 agosto 2013|titolo=767 Model Summary Through July 2013|editore=http://active.boeing.com/|sito=Active.Boeing.Com|data=4 luglio 2013}}</ref>
|Costo_unitario = 767-200ER: [[dollaro statunitense|US$]]127,5–139,0 milioni<ref name=Boeing_prices>{{Cita web|url=http://www.boeing.com/commercial/prices/|accesso=3 aprile 2009|titolo=Boeing Commercial Airplanes prices|editore=http://www.boeing.com/|sito=Boeing|data=}}</ref><br />767-300ER: US$144,5–161,5 milioni<ref name=Boeing_prices/><br />767-300F: US$155,0–166,0 milioni<br />767-400ER: US$158,0–173,0 milioni<ref name=Boeing_prices/>
|Sviluppato_dal =
|Altre_varianti = [[Boeing E-767]]<br />[[Boeing KC-767]]<br />[[Boeing KC-46 Pegasus]]<br />[[Northrop Grumman E-10 MC2A]]
|Tavole_prospettiche =
|Lunghezza = {{Converti|54,9|m|ftin|lk=on|abbr=on}}
|Apertura_alare = {{Converti|47,6|m|ft}}
|Larghezza =
|Diametro_fusoliera = {{Converti|5,41|m|ftin}} (altezza)<br />{{Converti|5,03|m|ftin}} (larghezza)
|Freccia_alare =
|AltezzaAir =
|Superficie_alare = {{Converti|283,3|m2|ft2|lk=on|abbr=on}}
|Carico_alare =
|Efficienza =
|Peso_a_vuoto = {{Converti|86070|kg|lb|lk=on|abbr=on}}
|Peso_carico =
|Peso_max_al_decollo = {{Converti|158760|kg|lb|abbr=on}}
|Passeggeri = 218 (3 classi)<br />269 (2 classi)<br />350 (1 classe)
|Capacità = {{Converti|106,8|m3|ft3|lk=on|abbr=on}}<br />30 [[Unit Load Device|LD2]]
|Capacità_combustibile = 90.625 lt
|Motore = 2 [[turbofan]] [[General Electric CF6]]-80C2 o 2 [[turbofan]] [[Rolls-Royce RB211|Rolls Royce RB211-524]] o 2 [[turbofan]] [[Pratt & Withney PW4000]]
|Potenza =
|Spinta = -CF6: {{converti|276|kN|lbf|lk=on|abbr=on}}) ciascuna -RB211: {{Converti|270|kN|lbf|abbr=on}})
|Velocità_max = {{Converti|0,86|Mach|kmh}} a {{M|10668||m}} (V di crociera max)
|VNE =
|Velocità_crociera = {{Converti|0,80|Mach|km/h|lk=on}} a {{M|10668||m}}
|Velocità_salita =
|Decollo = {{Converti|2410|m|ft|abbr=on|lk=on}} al [[Peso massimo al decollo|MTOW]]
|Atterraggio =
|Autonomia = {{M|7300|k|m}} al MTOW
|Quota_servizio = {{Converti|35000|ft|m|order=flip}}
|Tangenza =
|Record =
|Altro_campo =
|Altro =
|Note = dati riferiti alla versione 767-300. Per una tabella comparativa con le altre versioni si consulti il paragrafo [[#Dati tecnici|Dati tecnici]].
|Ref = i dati sono estratti da Boeing 767 specifications,<ref>[http://www.boeing.com/commercial/767family/specs.html 767 specifications], Boeing.</ref> Boeing 767 airport report,<ref name="767_airport_report">[http://www.boeing.com/commercial/airports/767.htm Boeing 767 airport report], Boeing.</ref> Airliners.net 767-300 page<ref name=airliners.net_767-300>[http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=104 Boeing 767-300 page]. Airliners.net.</ref>
}}
Il '''Boeing 767''' è un bimotore [[Motore a getto|a getto]] [[aereo di linea|di linea]], con configurazione [[aereo a fusoliera larga|a fusoliera larga]] ed [[ala (aeronautica)|ala bassa]], prodotto dall'azienda aeronautica [[Stati Uniti d'America|statunitense]] [[Boeing]], ora [[Boeing Commercial Airplanes]], dagli [[anni 1980|anni ottanta]]. Per la Boeing il 767 è stato il primo bireattore a fusoliera larga e il suo primo aereo di linea dotato di ''[[glass cockpit]]'', con una [[avionica]] totalmente [[Digitale (informatica)|digitale]] e con un equipaggio di condotta di due piloti. Il velivolo possiede due [[turboventola|turboventole]], un [[Piano orizzontale (aeronautica)|piano di coda]] convenzionale e, per garantire minore [[resistenza aerodinamica]], un [[Profilo alare#Profili supercritici|profilo alare supercritico]]. Progettato per essere più piccolo del [[Boeing 747]], il 767 vanta comunque una capienza tra i 181 e i 375 passeggeri e un'autonomia tra i 7.130 e gli 11.825 km a seconda della versione. Lo sviluppo del velivolo è avvenuto in contemporanea con quello del [[Boeing 757]], con cui condivide molte caratteristiche progettuali, tanto da permettere ai piloti di operare su entrambi con la medesima formazione.
Il 767 è prodotto con tre diverse lunghezze della [[fusoliera]]. L'originale, il 767-200, è entrato in servizio nel 1982, seguito dal 767-300 nel 1986 e dal 767-400ER, dotato di un'autonomia estesa (ER - ''extended-range''), nel 2000. Ulteriori modelli con maggior autonomia, il 767-200ER e il 767-300ER, sono entrati in servizio rispettivamente nel 1984 e nel 1988, mentre la produzione di una versione [[Aereo da trasporto|cargo]], il 767-300F, ha debuttato nel 1995. Alcuni programmi di conversione hanno modificato i velivoli passeggeri della serie 767-200 e 767-300 sia per l'utilizzo cargo che per quello militare, come l'[[Airborne Warning and Control System|aereo radar]] [[Boeing E-767|E-767]] e le [[Rifornimento in volo|aereocisterne]] [[Boeing KC-767|KC-767]] e [[Boeing KC-46 Pegasus|KC-46 Pegasus]]. I 767 sono equipaggiati con motori [[General Electric CF6]], [[Pratt & Whitney PW4000]] e [[Pratt & Whitney JT9D|JT9D]] e [[Rolls-Royce RB211]].
La [[United Airlines]] è stata la prima [[compagnia aerea]] ad utilizzare, nel 1982, il 767 in servizio commerciale. Inizialmente il velivolo è stato utilizzato su rotte nazionali e intercontinentali, durante le quali ha dimostrato l'affidabilità del suo design a bimotore. Nel 1985, il 767 è diventato il primo aereo di linea bimotore a ricevere l'approvazione per i voli transoceanici. Il velivolo è stato quindi utilizzato per espandere il servizio [[Volo non-stop|non-stop]] sul [[Lunghezza di un volo|medio e lungo raggio]] sulle rotte intercontinentali. Nel 1986, Boeing ha iniziato gli studi per dotare il 767 di una maggiore capacità e ciò ha portato allo sviluppo del [[Boeing 777|777]]. Nel 1990, il 767 è diventato l'aereo di linea più utilizzato per i voli transatlantici tra il [[Nord America]] e l'[[Europa]].
Il 767 è stato il primo bireattore a fusoliera larga a raggiungere i 1.000 esemplari consegnati. A luglio 2015, la Boeing ha ricevuto 1.161 ordini per il 767 da 74 clienti diversi e vi erano 765 aerei in servizio. Il modello più popolare è il 767-300ER, con 583 esemplari consegnati, mentre la [[Delta Air Lines]] è il maggior operatore con 95 velivoli. I suoi concorrenti commerciali hanno incluso l'[[Airbus A300]], l'[[Airbus A310|A310]] e l'[[Airbus A330-200|A330-200]], mentre un suo successore, il [[Boeing 787 Dreamliner]], è entrato in servizio nel mese di ottobre 2011. Il Boeing 767 è ancora in produzione.
== Design ==
=== Panoramica ===
[[File:Boeing 767 Nose Section 41.jpg|thumb|left|Assemblaggio della [[fusoliera]] del Boeing 767.]]
Il 767 è un [[monoplano]] ad [[ala (aeronautica)|ala]] bassa a sbalzo con un [[Impennaggio|impennaggio di coda]] convenzionale con un solo timone e un [[Piano orizzontale (aeronautica)|piano orizzontale]]. L'ala ha un angolo di diedro positivo di 31,5 gradi ed è ottimizzata per una velocità di crociera di [[Mach]] 0,8 (858 chilometri all'ora).<ref name=no22/> Ogni semiala dispone di una sezione supercritica ed è dotata di ''[[Ipersostentatore|slat]]'', ''[[Ipersostentatore|flap]]'', [[Deflettore|deflettori]] e [[Alettone (aeronautica)|alettoni]].<ref name=saver/><ref name=b15>{{Cita|Birtles, 1999|pp. 15–16}}.</ref> La cellula è composta da superfici in [[materiale composito]] a [[fibra di carbonio]] rinforzata, [[Carenatura (aeronautica)|carenature]] e pannelli in [[Kevlar]], oltre a [[leghe di alluminio]] migliorato, che insieme riducono il peso complessivo.<ref name=saver/>
Per distribuire il peso del velivolo a terra, il 767 possiede un [[carrello d'atterraggio]] triciclo retrattile con quattro ruote su ogni carrello principale e due per il carrello anteriore.<ref name=saver/> Il progetto dell'ala e del carrello è stato riproposto anche per il modello allungato, 767-300, senza grandi cambiamenti.<ref name=no163/> Il 767-400ER dispone di un carrello principale più grande e più distanziato, con le ruote, i freni e gli pneumatici uguali a quelli del Boeing 777.<ref name=no119>{{Cita|Norris, Wagner, 1999|pp. 119, 121}}.</ref> Per evitare danni nel caso che la sezione di coda venga a contatto con la [[pista (aviazione)|pista]] durante il [[decollo]] (''[[Tailstrike]]''), il 767-300 e il 767-400ER sono dotati di un pattino di coda retrattile.<ref name=no119/><ref name="boeing.com">{{Cita web|url= http://www.boeing.com/news/frontiers/archive/2004/december/i_tt.html |titolo=Striking out tailstrikes|nome=Katherine |cognome=Sopranos|sito=Frontiers|data=December 2004|accesso=21 agosto 2012}}</ref> Le porte di entrata e di uscita sono posizionate vicino alla parte anteriore e posteriore del velivolo sul lato sinistro.<ref name=no119/><ref name="boeing.com"/>
Oltre ai sistemi [[avionica|avionici]] condivisi e alla tecnologia informatica, il 767 utilizza la stessa [[Auxiliary power unit|unità ausiliaria di potenza]], gli stessi sistemi elettrici e le parti idrauliche del [[Boeing 757]].<ref name=intro>{{Cita web|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1982/1982%20-%200014.html |titolo=Boeing 757: introducing the big-fan narrowbody |data=2 gennaio 1983 |cognome=Velupillai |nome=David |sito=Flight International |accesso=2 febbraio 2011}}</ref> Una cabina di pilotaggio alla medesima altezza e lo stesso posizionamento delle finestre, rendono gli angoli di vista del pilota simili tra i due aerei.<ref>{{Cita|Norris, Wagner, 1996|p. 69}}.</ref> Tutte queste similitudini permettono ai piloti di operare sia con il 767 che con il 757 con la stessa abilitazione e di accumulare ore di volo che valgono per entrambi gli aerei.<ref name=no23/><ref>{{Cita|Wells, Clarence, 2004|p. 252}}.</ref>
=== Sistemi di volo ===
[[File:Continental Airlines Boeing 767-424ER flight deck.jpg|thumb|Una [[cabina di pilotaggio]] del 767-400ER aggiornata che utilizza LCD al posto dei monitor CRT.]]
La [[cabina di pilotaggio]] originale del 767 prevedeva l'utilizzo di sei [[Tubo a raggi catodici|schermi CRT]] Rockwell Collins per visualizzare le informazioni dell<nowiki>'</nowiki>''[[Electronic Flight Instrument System]]'' (EFIS) e dell<nowiki>'</nowiki>''[[Engine Indicating and Crew Alerting System]]'' (EICAS), consentendo ai piloti di gestire compiti precedentemente svolti dal [[tecnico di volo]].<ref name=no23/><ref>{{Cita|Birtles, 1999|pp. 20, 25}}.</ref> I CRT hanno sostituito gli strumenti [[elettromeccanica|elettromeccanici]] tradizionali che venivano utilizzati sugli aerei precedenti.<ref name=no23/> Un sistema avanzato di gestione del volo, migliorato rispetto alle versioni utilizzate sui primi 747,<ref name=no23/> automatizza la navigazione e altre funzioni, mentre un sistema di [[autoland|atterraggio automatico]] facilita gli [[Instrument landing system|atterraggi strumentali]] CAT IIIb in situazioni di bassa visibilità.<ref name=saver/><ref>Young, David (June 17, 1982). "767's maiden O'Hare landing is automatic". ''Chicago Tribune'', p. 3.</ref> Il 767 è stato il primo aereo a ricevere, nel 1984, la certificazione CAT IIIb da parte della [[Federal Aviation Administration|FAA]] per gli atterraggi con visibilità di minima di 300 m.<ref>{{Cita web|url=http://fsims.faa.gov/wdocs/8900.1/v04%20ac%20equip%20&%20auth/chapter%2002/04_002_001.htm |titolo=FAA Order 8900.1 Flight Standards Information Management System (FSIMS), Volume 4 Aircraft Equipment and Operational Authorizations |editore=Federal Aviation Administration |data=13 settembre 2007 |accesso=29 luglio 2011 |citazione=RVR 300, Runway Visual Range 300 meters}}</ref> Sul 767-400ER, il design della cabina di pilotaggio è stato semplificato ulteriormente con sei [[Schermo a cristalli liquidi|schermi a cristalli liquidi]] (LCD) Rockwell Collins, simili a quelli del 777 e delle successive generazioni del 737.<ref>{{Cita|Norris, Wagner, 1999|p. 117}}.</ref> Per mantenere una continuità operativa, gli schermi LCD possono essere programmati per visualizzare le informazioni nello stesso modo che avveniva con gli schermi CRT.<ref name=f63>{{Cita|Frawley, 2001|p. 63}}.</ref> Nel 2012, la Boeing e Rockwell Collins hanno proposto un ulteriore aggiornamento della cabina di pilotaggio, basata sul progetto del 787, per il 767 in cui vi sono tre schermi LCD di grande formato che permettono di visualizzare due finestre di dati ciascuno.<ref>{{Cita web |url=http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx?plckPostId=Blog:c757984d-8899-488d-bc38-5d2824ba71b3Post:893ca4a0-c2c6-41f5-afb9-4040e430dce7 |titolo=Boeing's KC-46A Tanker Sparks 767 Cockpit Upgrade |nome=Graham |cognome=Warwick |sito=Aviation Week & Space Technology |data=10 luglio 2012 |accesso=4 luglio 2015 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20140221221440/http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx?plckPostId=Blog%3Ac757984d-8899-488d-bc38-5d2824ba71b3Post%3A893ca4a0-c2c6-41f5-afb9-4040e430dce7 |dataarchivio=21 febbraio 2014 |urlmorto=sì }}</ref>
La 767 è dotato di tre sistemi idraulici [[Ridondanza (ingegneria)|ridondanti]] per il funzionamento delle superfici di controllo, del carrello di atterraggio e di altri dispositivi.<ref name=b24/> Ogni motore fornisce potenza ad un sistema idraulico separato, mentre il terzo sistema utilizza pompe elettriche.<ref name=b24>{{Cita|Birtles, 1999|p. 24}}.</ref> Una ''[[ram air turbine]]'' è stata installata per fornire energia per i controlli basilari in caso di emergenza.<ref>{{Cita|Birtles, 1999|p. 50}}.</ref> È stata impiegata una prima versione di controlli ''[[fly-by-wire]]'' per il funzionamento degli spoiler, utilizzando segnali elettrici al posto dei tradizionali cavi di controllo.<ref name=saver/> Il sistema ''fly-by-wire'' riduce il peso e permette il funzionamento indipendente dei singoli spoiler.<ref name=767_airport_report/>
=== Interno ===
Il 767 dispone di una cabina passeggeri a doppio corridoio con una configurazione tipica di sei sedili affiancati in ''business class'' e sette in classe economica.<ref name=767_airport_report/> L'allestimento standard delle file di sedili in economica di 2-3-2 garantisce circa l'87% di tutti i posti vicino ad un finestrino o al corridoio.<ref name=kane553>{{Cita|Kane, 2003|pp. 553}}.</ref> È anche possibile configurare il velivolo con posti extra per un massimo di 8 per fila,<ref name=767_airport_report/> ma ciò si traduce in uno spazio ristretto e per cui questa soluzione è rara.<ref name=Haenggi_p34>{{Cita|Haenggi, 2003|p. 34}}.</ref>
{{doppia immagine|sinistra|Japan Airlines 767-300 Economy cabin.jpg|177|Japan_Airlines_767-300ER_Economy_cabin.jpg|180|Cabina di classe economica della Japan Airlines su un 767-300ER|Una nuova cabina economica del medesimo aereo con lo stile del [[Boeing 777|777]]}}
Il 767 vanta l'introduzione di cappelliere più grandi e un numero superiore di toilette rispetto ai velivoli precedenti.<ref name=reshaped>{{Cita web|url= https://query.nytimes.com/gst/fullpage.html?res=9B02E3D61438F937A15756C0A967948260&sec=travel&pagewanted=all |titolo=How Airline Cabins are being Reshaped |sito=The New York Times |data=24 maggio 1981 |cognome=Pace |nome=Eric |accesso=1º febbraio 2011}}</ref> Le cappelliere, in particolare, permettono di accogliere le [[Custodia per abiti|custodie per abiti]] senza piegature e sono rafforzate per i bagagli a mano più pesanti.<ref name=saver/> Un'unica, grande cucina è stata installata vicino alle porte anteriori, permettendo un servizio pasto più efficiente e un più semplice rifornimento durante la sosta negli [[aeroporto|aeroporti]].<ref name=reshaped/>
Nel 2000, lo stile interno del 777 noto come ''Boeing Signature Interior'', ha debuttato sul 767-400ER.<ref name=hit>{{Cita web|url=http://www.boeing.com/news/frontiers/archive/2003/april/i_ca2.html |titolo=Boeing Signature Interior a hit with flying public |sito=Frontiers |autore=Davis, Elizabeth |data=April 2003 |accesso=19 agosto 2011}}</ref><ref>{{Cita|Norris, Wagner, 1999|p. 122}}.</ref> In seguito è stato adottato per tutti i nuovi modelli di 767. Questi interni sono caratterizzati da portabagagli interni ancora più grandi, illuminazione indiretta e pannelli curvi.<ref name="boeing.mediaroom.com">{{Cita web|url=http://boeing.mediaroom.com/2005-03-09-Thomsonfly.com-Launches-Enhanced-Interior-Package-for-Boeing-757-200-and-767-200 |titolo=Thomsonfly.com Launches Enhanced Interior Package for Boeing 757-200 and 767-200 |editore=Boeing |data=9 marzo 2005 |accesso=4 luglio 2015}}</ref> Il 767-400ER è stato equipaggiato anche con finestrini più grandi derivati dal 777.<ref>{{Cita web|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/2000/2000-1%20-%200316.html |titolo=Stretching and Testing |nome=Guy |cognome=Norris |sito=Flight International |accesso=19 agosto 2011 |data=24 luglio 2000}}</ref> Anche i 767 più vecchi possono essere adattati con i nuovi interni.<ref name=hit/> Alcuni operatori hanno adottato una modifica più semplice conosciuta come ''Enhanced Interior,'', caratterizzata da pannelli curvi posti nel soffitto e una illuminazione indiretta con modifiche minime nell'architettura della cabina,<ref name="boeing.mediaroom.com"/> e modifiche posteriori come il pacchetto "''NuLook 767''" della Heath Tecna.<ref>{{Cita web |url=http://www.heath.com/Capabilities/Product-Showcase/B767-IUS/Description.aspx |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20111001002558/http://www.heath.com/Capabilities/Product-Showcase/B767-IUS/Description.aspx |dataarchivio=1º ottobre 2011 |titolo=B767 Interior Upgrade Systems |editore=Heath Tecna |accesso=18 agosto 2011 |urlmorto=sì }}</ref>
== Sviluppo ==
=== Contesto ===
Nel 1970, il [[Boeing 747]] divenne il primo [[aereo di linea]] jet ''[[wide body]]'' ad entrare in servizio.<ref name=Eden_p102/> Il 747 fu anche il primo aereo passeggeri abbastanza ampio da permettere una cabina dotata di un doppio corridoio.<ref>{{Cita|Sutter, 2006|p. 103}}.</ref> Due anni più tardi, il produttore iniziò lo studio, nome in codice 7X7, per un nuovo aeromobile ''wide-body'' destinato a sostituire la prima generazione dei jet a [[fusoliera stretta]], come il [[Boeing 707]] e simili.<ref name=saver/><ref name=n157/> Il velivolo avrebbe dovuto possedere, inoltre, un doppio corridoio tra i sedili, ma in una fusoliera più piccolo del 747, del [[McDonnell Douglas DC-10]] e del [[Lockheed L-1011 TriStar]].<ref name=n157>{{Cita|Norris, Wagner, 1998|pp. 156–57}}.</ref> Per coprire gli elevati costi di sviluppo, Boeing firmò accordi di condivisione del rischio con la società italiana [[Aeritalia]] e com ''Civil Transport Development Corporation'' (CTDC), un consorzio di aziende aerospaziali [[giappone]]si.<ref name=n156>{{Cita|Norris, Wagner, 1998|p. 156}}.</ref> Questa fu la prima grande ''[[joint venture]]'' internazionale promossa dalla Boeing, e sia Aeritalia che CTDC ricevettero contratti di fornitura in cambio dei loro ordini anticipati.<ref name=n156/> Inizialmente, il 7X7 fu concepito come un aereo a decollo e atterraggio breve, destinato a voli a corto raggio; tuttavia i clienti si dimostrarono poco entusiasti circa queste caratteristiche, e ciò portò ad una sua ridefinizione come aereo di linea transcontinentale di media grandezza.<ref name=n157/> Durante questa fase, tra le proposte, vi furono quelle di un velivolo dotato di due o tre motori e con un [[impennaggio]] a T.<ref name=Eden_p102>{{Cita|Eden, 2008|pp. 102–03}}.</ref>
[[File:Delta Air Lines Boeing 767-232 Farnborough 1982 Fitzgerald.jpg|thumb|Il 7X7 avrebbe fatto il suo debutto Farnborough Airshow nel 1982 come 767-200.]]
Nel 1976 venne deciso che la configurazione base dell'aereo sarebbe stata caratterizzata da un bimotore jet, simile all'[[Airbus A300]].<ref name=no20/> Tale decisione riflette la maggior fiducia del settore verso l'affidabilità e l'economicità dei propulsori a reazione di nuova generazione.<ref name=no20>{{Cita|Norris, Wagner, 1999|pp. 20–21}}.</ref> Mentre i requisiti delle compagnie aeree per i nuovi aeromobili ''wide-body'' rimasero ambigui,<ref name=no20/> il 7X7 fu progettato in medie dimensioni e destinato ai mercati ad alta densità e cioè per trasportare un gran numero di passeggeri tra le grandi città.<ref name=Eden_p103>{{Cita|Eden, 2008|p. 103}}.</ref> I progressi nella tecnologia aerospaziale civile, tra cui ad motori [[turboventola]] ad alto [[rapporto di diluizione]], nuovi strumenti di avionica, miglioramenti [[aerodinamica|aerodinamici]] e disponibilità di materiali più leggeri, vennero applicati al 7X7.<ref name=n157/><ref name=no19>{{Cita|Norris, Wagner, 1999|pp. 18–19}}.</ref> Parallelamente, venne iniziato lo sviluppo di un nuovo aereo a fusoliera stretta, denominato inizialmente 7N7, che avrebbe dovuto utilizzare molte di queste nuove tecnologie; tale progetto si concretizzò nella nascita del [[Boeing 757]].<ref name=no19/> Tutto ciò fu possibile grazie alla ripresa dell'industria del trasporto aereo a cui si assistette verso la fine del 1970.<ref name=davies103>{{Cita|Davies, 2000|p. 103}}.</ref><ref name=n143/>
Durante il gennaio 1978, Boeing annunciò un importante ampliamento della sua [[Stabilimento Boeing di Everett|fabbrica a Everett]], per ospitare la produzione della nuova famiglia di ''wide-body''.<ref>{{Cita|Birtles, 1999|p. 8}}.</ref> Nel febbraio 1978, il nuovo jet ricevette la designazione finale di 767<ref>{{Cita|Becher, 1999|p. 24}}.</ref> e furono pianificate tre varianti: il 767-100 con 190 posti, il 767-200 con 210 posti e il 767MR/LR, dotato di tre motori, con 200 posti e destinato a rotte intercontinentali.<ref name=no20/><ref>{{Cita|Donald, 1997|p. 173}}.</ref> Successivamente, il 767MR/LR venne ridenominata [[Boeing 777|777]] per scopi di differenziazione.<ref name=n159>{{Cita|Norris, Wagner, 1998|pp. 159–60}}.</ref> Il 767 fu lanciato ufficialmente il 14 luglio 1978, quando la [[United Airlines]] ordinò 30 esemplari della variante 767-200, seguiti nello stesso anno da altri 50 ordini del medesimo modello da parte di [[American Airlines]] e [[Delta Air Lines]].<ref name=n159/> Infine, il 767-100 non fu mai prodotto essendo la sua capacità troppo simile a quella del 757,<ref name=n159/> mentre il concetto di 777 a tre motori fu abbandonato in favore della standardizzazione alla configurazione bimotore.<ref name=no20/>
=== Sforzo di progettazione ===
Verso la fine degli [[anni 1970]], i costi operativi avevano sostituito la capacità come fattore primario per la scelta dei modelli di aereo da parte delle compagnie.<ref name=n157/> Di conseguenza, il processo di progettazione del 767 si focalizzò fin da subito verso l'efficienza dei consumi.<ref name=n157/> La Boeing riuscì a ridurre del 20%-30% i costi del carburante, rispetto agli aeromobili precedenti, principalmente grazie alle nuove tecnologie introdotte sui motori e sull'ala.<ref name=saver>{{Cita web|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1981/1981%20-%202612.html |titolo=Boeing 767: The new fuel saver |data=8 agosto 1981 |cognome=Velupillai |nome=David |sito=Flight International |accesso=30 luglio 2011 |pp=436–37, 439, 440–41, 445–48, 453}}</ref> Con l'avvento di [[computer]] sempre più potenti, circa un terzo del 767 fu disegnato attraverso programmi di [[CAD|progettazione assistita dal calcolatore]],<ref name=saver/> mentre ben 26.000 ore di test vennero eseguite nella [[galleria del vento]].<ref name=n159/> La progettazione avvene in concomitanza con quella del bireattore 757, portando la Boeing a ridurre i rischi ei costi legati allo sviluppo.<ref name=no19/><ref name=n143>{{Cita|Norris, Wagner, 1998|p. 143}}.</ref> Entrambi i velivoli condividono alcune caratteristiche progettuali, tra cui l'avionica, i sistemi di gestione del volo, gli strumenti e le caratteristiche di maneggevolezza.<ref name=no23/> I costi di sviluppo complessivi sono stati stimati tra i 3,5 e i 4 miliardi di [[dollari statunitensi|dollari]].<ref name=saver/>
[[File:Continental Airlines Boeing 767-400ER Wallner.jpg|thumb|left|Vista frontale di un 767-400ER della [[Continental Airlines]], che mostra il profilo della fusoliera, l'ala diedro e i motori CF6]]
I primi clienti del 767 ebbero la possibilità di scegliere di equipaggiare i loro velivoli con due diversi motori [[turboventola]]: il [[Pratt & Whitney JT9D]] o il [[General Electric CF6]]; questa fu la prima volta che Boeing offriva più di una scelta di motore in occasione del lancio di un nuovo aereo di linea.<ref name=no22/> Entrambi i motori vantano una potenza massima di 210 k[[Newton (unità di misura)|N]] di [[spinta]].<ref name=Eden_p103/> I motori vengono montati a circa un terzo della lunghezza dell'ala partendo dalla fusoliera, riprendendo il design dei precedenti trimotori jet ''wide-body''.<ref name=saver/> Le grandi ali furono progettate utilizzando una forma che riducesse la [[resistenza aerodinamica]] e distribuisse la [[portanza]] in modo più uniforme su tutta la superficie, aumentando la loro durata rispetto a qualsiasi precedente velivolo del costruttore.<ref name=saver/><ref name=n160/> Il primo 767-200 fu studiato per poter volare in tutto il Nord America o in tutto il nord Atlantico<ref name=Sutter_p241>{{Cita|Sutter, 2006|pp. 241–46}}.</ref> potendo disporre di un'autonomia di 7.130 km.<ref name=h43>{{Cita|Haenggi, 2003|pp. 43–44}}.</ref>
La larghezza della [[fusoliera]] del 767 fu fissata a circa la metà tra quella del 707 e quella del 747, a 5,03 m.,<ref name=n157/> sufficiente comunque per avere file di sette posti intervallate da due corridoi, con la tipica configurazione 2-3-2. La riduzione della larghezza ha permesso di avere meno resistenza aerodinamica.<ref name=no22>{{Cita|Norris, Wagner, 1999|pp. 21–22}}.</ref><ref name=Eden_p103/> Tuttavia, la fusoliera non fu abbastanza larga per ospitare due [[unità di carico]] di modello LD3 fianco a fianco,<ref name=Haenggi_p29>{{Cita|Haenggi, 2003|p. 29}}.</ref><ref>{{Cita|Birtles, 1999|p. 14}}.</ref> pertanto venne realizzato una unità più piccola, l'LD2, appositamente per il 767.<ref name=767_airport_report/><ref name=n158>{{Cita|Norris, Wagner, 1998|p. 158}}.</ref>
[[File:AeroMexico Boeing 767-3Q8ER cockpit.jpg|thumb|L'originale cabina di pilotaggio a due posti con ''[[glass cockpit]]'' di un 767]]
Il 767 fu il primo ''wide-body'' della Boeing ad essere progettato per essere condotto da un equipaggio di soli due piloti ed equipaggiato con un ''[[glass cockpit]]'' [[Digitale (informatica)|digitale]].<ref name=no23>{{Cita|Norris, Wagner, 1999|p. 23}}.</ref> Un display a colori realizzato con un [[tubo a raggi catodici]] (CRT) e la nuova elettronica ha sostituito il ruolo del [[tecnico di volo]], consentendo al pilota e al co-pilota di monitorare direttamente tutti sistemi di bordo.<ref name=no23/> Nonostante la possibilità di ridurre i costi grazie ad un equipaggio meno numeroso, la [[United Airlines]] inizialmente chiese una tradizionale configurazione a tre persone, citando preoccupazioni circa i rischi connessi con l'introduzione di un nuovo tipo di aereo.<ref name=2crew/> La compagnia aerea ha mantenuto questa posizione fino a luglio 1981, quando una commissione presidenziale degli Stati Uniti ha stabilito che un equipaggio composto da due persone era sufficientemente sicuro per operare con aerei ''wide-body''.<ref name=2crew>{{Cita web |url=http://www.boeing.com/commercial/767family/pf/pf_fltdeck.html |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20110807182604/http://www.boeing.com/commercial/767family/pf/pf_fltdeck.html |dataarchivio=7 agosto 2011 |titolo=History of the 767 Two-Crew Flight Deck |editore=Boeing |accesso=29 luglio 2011 |urlmorto=sì }}</ref><ref>{{Cita|Becher, 1999|p. 32}}.</ref> Una [[cabina di pilotaggio]] con tre membri di equipaggio rimase come una scelta e fu installata nei primi modelli di produzione.<ref name=becher33>{{Cita|Becher, 1999|p. 33}}.</ref> La [[Ansett Australia]] ordinò 767 con tre membri dell'equipaggio per via di richieste [[sindacato|sindacali]]; fu l'unica compagnia aerea ad operare con 767 esclusivamente così configurati.<ref name=becher33/><ref>{{Cita|Wilson|2002|p. 117}}.</ref> La configurazione a soli due membri di condotta fu applicata anche per il 757, consentendo così ai piloti di operare con entrambi i velivoli dopo un breve corso di conversione,<ref name=n160>{{Cita|Norris, Wagner, 1998|p. 160}}.</ref> e aggiungendo così incentivi per le compagnie aeree ad acquistare entrambi i modelli.<ref name=intro/>
=== Produzione e collaudo ===
Al fine di produrre il 767, la Boeing costituì una rete di subfornitori che comprese sia aziende nazionali che contraenti internazionali, in particolare l'[[italia]]na [[Aeritalia]] e la CTDC [[giappone]]se.<ref name=n156/> Le ali e la cabina furono prodotti dalla sede, mentre Aeritalia fornì le superfici di controllo, la ''[[Boeing Rotorcraft Systems]]'' si occupò del bordo d'attacco delle ali e la ''[[Spirit AeroSystems]]'' realizzò parte della fusoliera.<ref name=saver/> Il CTDC fornì diversi sistemi attraverso le sue aziende controllate, vale a dire la ''[[Fuji Heavy Industries]]'' ([[Carenatura (aeronautica)|carenature]] dell'ala e i portelli del carrello), ''[[Kawasaki Heavy Industries]]'' (parte centrale della fusoliera) e ''[[Mitsubishi Heavy Industries]]'' (fusoliera posteriore, portelloni e coda).<ref name=n156/> I componenti venivano integrati durante la fase di assemblaggio finale nella fabbrica di Everett.<ref name=saver/> Per accelerare la produzione dei [[longherone|longheroni alari]], il principale elemento strutturale che compone le ali degli aerei, nella fabbrica di Everett vennero installati dei [[robot|macchinari robotici]] che automatizzarono il processo di foratura e l'inserimento dei fissaggi.<ref name=saver/> Questo metodo di costruzione dell'ala fu una evoluzione delle tecniche già sviluppate per il 747.<ref name=saver/> L'assemblaggio finale del primo velivolo iniziò il 6 luglio 1979.<ref name=Eden_p102/>
[[File:Boeing 767 Everett, Washington production view.jpg|thumb|left|L'assemblaggio finale di un 767-300F presso lo [[stabilimento Boeing di Everett]], ampliato per la produzione di 767 nel 1978]]
Il velivolo prototipo, registrato con [[Codice di registrazione degli aeromobili|matricola]] N767BA e dotato di turboventole JT9D, fece il suo ''[[roll out]]'' il 4 agosto 1981.<ref name=Shaw_twins>{{Cita|Shaw, 1999|p. 64}}.</ref> A questo punto, il programma aveva già accumulato 173 ordini da 17 clienti, tra cui [[Air Canada]], [[All Nippon Airways]], [[Britannia Airways]], [[Transbrasil]] e [[Trans World Airlines]] (TWA).<ref name=saver/> Il 26 settembre del 1981, il prototipo spiccò il suo primo volo sotto il comando di piloti collaudatori della Boeing: Tommy Edmonds, Lew Wallick e John Brit.<ref name=n161/> Il primo volo si dimostrò in gran parte tranquillo, salvo il verificarsi dell'impossibilità di ritirare il [[carrello di atterraggio]] a causa di una perdita di fluido idraulico.<ref name=n161/> Il prototipo fu poi utilizzato per le successive prove di volo.<ref name=b17/>
Il programma di test di 10 mesi utilizzò i primi sei velivoli costruiti,<ref name=Eden_p102/><ref name=b17/> i primi quattro furono equipaggiati con il motore JT9D, mentre gli ultimi due con i CF6.<ref name=Eden_p103/><ref name=b50>{{Cita|Birtles, 1999|pp. 49–52}}.</ref> I test riguardarono in gran parte l'avionica, i sistemi di volo, la movimentazione e le prestazioni<ref name=b50/> mentre il sesto velivolo fu utilizzato per simulare dei voli lungo le rotte.<ref name=testing/> Durante il test, i piloti descrissero il 767 come un aereo generalmente facile da pilotare, con una buona manovrabilità.<ref name=testing>{{Cita web|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1982/1982%20-%200710.html |titolo= Boeing tests the twins |cognome=Sweetman |nome=Bill |data=20 marzo 1982 |sito=Flight International |accesso=15 luglio 2011}}</ref> A seguito del completamento delle 1.600 ore di test di volo, il 767-200 equipaggiato con il motore JT9D ricevette, nel luglio 1982, la certificazione dalla statunitense ''[[Federal Aviation Administration]]'' (FAA) e dalla ''[[Civil Aviation Authority]]'' (CAA) del Regno Unito.<ref name=n161>{{Cita|Norris, Wagner, 1998|pp. 161–62}}.</ref><ref name=b17>{{Cita|Birtles, 1999|pp. 16–18, 27}}.</ref> La prima consegna avvenne il 19 agosto 1982 alla United Airlines.<ref name=n161/> Il 767-200 spinto dal CF6 ricevette la certificazione nel settembre del 1982, a cui seguì la prima consegna alla Delta Air Lines il 25 ottobre 1982.<ref name=Eden_p103/>
=== Entrata in servizio e operatività ===
Il 767 entrò in servizio con la United Airlines l'8 settembre 1982<ref name=Haenggi_p31-5/> e il primo volo commerciale fu sulla tratta [[Chicago]]-[[Denver]].<ref name=Haenggi_p31-5>{{Cita|Haenggi, 2003|pp. 31–5}}.</ref> Il modello propulso dal CF6 debuttò circa tre mesi più tardi con la Delta Air Lines.<ref name=Eden_p102/> Al momento della consegna, i primi 767 furono dispiegati principalmente sulle rotte nazionali, oltre a quelle transcontinentali per e da gli Stati Uniti.<ref name=b49/> L'American Airlines e la TWA iniziarono a operare con il 767-200 alla fine del 1982, mentre [[Air Canada]], [[China Airlines]] e [[El Al]] iniziarono ad utilizzarlo l'anno successivo.<ref>{{Cita|Birtles, 1999|pp. 55–58}}.</ref> L'introduzione del velivolo fu relativamente tranquilla, con solo qualche difetto di funzionamento, dimostrando una maggiore [[Ingegneria dell'affidabilità|affidabilità]] rispetto ai jet precedenti.<ref name=smooth/> Nel suo primo anno, il 767 registrò il 96,1% di [[decollo|decolli]] senza problemi tecnici, un dato che superò la media del tempo per i nuovi aeromobili.<ref name=smooth/> Le compagnie aeree espressero giudizi generalmente favorevoli per i livelli di rumore del bireattore, per il comfort interno e per le prestazioni economiche.<ref name=smooth/> I problemi da risolvere furono minori, come la ricalibrazione di un [[sensore]] all'avanguardia, la sostituzione di un dispositivo per la chiusura dello scivolo di evacuazione e la riparazione di un perno sul piano di coda per soddisfare alcune specifiche di produzione.<ref name=smooth>{{Cita web|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1983/1983%20-%200561.html |titolo=Boeing 767 moves smoothly into service |cognome=Lynn |nome=Norman |data=2 aprile 1983 |sito=Flight International |accesso=20 gennaio 2011}}</ref>
[[File:Boeing 767 over Mount Rainier, circa 1980s.jpg|thumb|Il primo 767-200 costruito, N767BA, in volo nei pressi di [[Monte Rainier]] nel 1980.]]
Cercando di sfruttare il potenziale del suo nuovo ''wide-body'', Boeing offrì anche un modello dotato di un'autonomia estesa, il 767-200ER, già durante il suo primo anno di servizio<ref name=no163>{{Cita|Norris, Wagner, 1998|p. 163}}.</ref> e nel dicembre 1982, l'[[Ethiopian Airlines]] si aggiudicò il primo ordine.<ref name=no163/><ref name="Boe_767_back">{{Cita web|url=http://www.boeing.com/commercial/767family/background.html|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20110821194025/http://www.boeing.com/commercial/767family/background.html|dataarchivio=21 agosto 2011|titolo=Boeing 767 Program Background|editore=Boeing|accesso=30 luglio 2011|urlmorto=sì}}</ref> Caratterizzato da un aumento del peso al decollo e da una maggiore capacità di carburante, il modello ad autonomia estesa fu progettato per trasportare carichi più pesanti in un raggio di 11.825 km<ref name=762specs>{{Cita web|url=http://www.boeing.com/commercial/767family/pf/pf_200prod.html |titolo=767-200ER Technical Characteristics |editore=Boeing |accesso=20 ottobre 2013}}</ref> e fu pensato in particolare per i clienti d'oltremare.<ref name=Eden_p103/> Il 767-200ER entrò in servizio con El Al il 27 marzo 1984.<ref name="Boe_767_back"/> Questo modello è stato ordinato principalmente da compagnie aeree internazionali che operano in voli a lunga percorrenza e di medio traffico.<ref name=Eden_p103/>
A metà degli anni 1980, il 767 fece da apripista per la crescita dei voli bimotore in tutto il nord Atlantico per quanto riguarda i regolamenti ''[[Extended-range Twin-engine Operational Performance Standard]]'' (acronimo di ETOPS, in [[lingua italiana|italiano]] "Parametro di Prestazione Operativa per bimotori a gamma estesa"), ovvero le norme di sicurezza della statunitense FAA che disciplinano i voli transoceanici da parte di un aeromobile dotato di due motori.<ref name=no163/> Prima del 767, le rotte che passavano sopra il mare, potevano essere percorse dai bimotori jet solo su rotte che non si discostavano più di 90 minuti di volo da aeroporti operativi.<ref name=haenggi_p38-40>{{Cita|Haenggi, 2003|pp. 38–40}}.</ref> Nel maggio del 1985, la FAA estese tale regola a 120 minuti i voli ETOPS operati con il 767<ref name=haenggi_p38-40/> e dunque gli permise di volare su rotte d'oltremare fino a due ore di distanza dalla costa.<ref name=haenggi_p38-40/> L'estensione dei margini di sicurezza furono autorizzati per via di una dimostrata maggior affidabilità dal velivolo e dai suoi due motori.<ref name=haenggi_p38-40/> La FAA prolungò ulteriormente, nel 1989, il tempo ETOPS a 180 minuti per il 767 equipaggiato dal CF6,<ref name=b49>{{Cita|Birtles, 1999|pp. 49–53}}.</ref> mentre dal 1993 tutte le motorizzazioni disponibili ricevettero uguale approvazione.<ref>{{Cita|Becher, 1999|pp. 150, 154–55}}.</ref> Tutto ciò si tradusse in uno stimolo per l'utilizzo del 767 sui voli transoceanici e incrementò le sue vendite.<ref name=no163/><ref name=haenggi_p42>{{Cita|Haenggi, 2003|p. 42}}.</ref>
=== Derivati allungati ===
Prevedendo un interesse da parte delle compagnie aeree per modelli di più grandi capacità, la Boeing annunciò, nel 1993, il modello 767-300 allungato e, l'anno seguente, il 767-300ER dotato di un'autonomia più estesa.<ref name=no163/><ref name=Eden_p104/> Entrambi i modelli offrivano un aumento del 20% della capacità di passeggeri,<ref name=767_airport_report/> mentre il versione ''extended range'' fu capace di voli fino a 11.090 km.<ref name=763specs>{{Cita web|url=http://www.boeing.com/commercial/767family/pf/pf_300prod.html |titolo=767-300ER Technical Characteristics |editore=Boeing |accesso=20 ottobre 2013}}</ref> La [[Japan Airlines]] fece il primo ordine per un 767-300 nel settembre 1983;<ref name=no163/> il primo volo avvenne il 30 gennaio 1986,<ref name=Eden_p104>{{Cita|Eden|2008|pp. 103–04}}.</ref> ed entrò in servizio il 20 ottobre seguente.<ref name="Boe_767_back"/> Il 767-300ER fece il volo inaugurale il 9 dicembre 1986<ref name="Boe_767_back"/>, ma non vi furono ordini fino a marzo 1987 quando l'[[American Airlines]] si interessò al velivolo<ref name=Eden_p104/> facendolo poi debuttare in servizio il 3 marzo 1988.<ref name="Boe_767_back"/> Dopo essere stati introdotti in linea, il 767-300 e il 767-300ER guadagnarono presto popolarità.<ref name=no163/>
Dopo il debutto dei primi 767 allungati, la Boeing cercò di venire incontro delle richieste delle compagnie aeree di poter disporre di maggior capacità, proponendo modelli più grandi, tra cui una versione parzialmente a due piani, costituito da una sezione della fusoliera del 757 montata sopra la parte anteriore della fusoliera principale.<ref>{{Cita web|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20090601173533/http://www.aiaa.org/sections/cl/what/mckinzie.htm |dataarchivio=1º giugno 2009 |url=http://www.aiaa.org/sections/cl/what/mckinzie.htm |titolo=How United Airlines Helped Design The World's Most Remarkable Airliner |editore=American Institute of Aeronautics and Astronautics |cognome=McKinzie|nome=Gordon |accesso=1º luglio 2011}}</ref><ref name=Norris_Wagner_777_p11-13>{{Cita|Norris, Wagner, 2001| pp = 11–13, 15}}.</ref> Nel 1986, il produttore annunciò il 767-X, un modello rivisto con ali estese e una cabina più ampia, ma tale proposta ricevette poco interesse.<ref name=Norris_Wagner_777_p11-13/> Nel 1988, il 767-X si evolse in un nuovissimo bireattore, che riprese la designazione di [[Boeing 777]].<ref name=Norris_Wagner_777_p11-13/> Fino al 1995 con il debutto del 777, il 767-300 e il 767-300ER erano gli aerei più grandi della Boeing, dietro solo al [[Boeing 747|747]].<ref name=Eden_p104/>
[[File:Osaka KIX JAL 767-346 JA8986 and ANA 767-381ER JA612A.jpg|thumb|left|Un JAL 767-300 atterra di fronte a un ANA 767-300ER al Kansai Airport. I -300 e -300ER varianti rappresentano quasi i due terzi di tutti i 767 venduti.]]
Grazie ad un recupero dell'economia globale e all'approvazione ETOPS, le vendite dei 767 accelerarono verso la fine degli anni 1980 e il 1989 fu l'anno più prolifico con 132 ordini in coda.<ref name=no163/><ref name=haenggi_p42/> A partire dai primi [[anni 1990]] il 767 divenne l'aereo di linea più utilizzato per i voli transatlantici tra il Nord America e l'Europa.<ref name=airl_777>{{Cita|Smil, 1998|p. 28}}.</ref> Alla fine del decennio, i 767 attraversavano l'Atlantico più frequentemente di tutti gli altri modelli di aeromobili messi insieme.<ref name=davies89>{{Cita|Davies, 2000|pp. 88–89}}.</ref> Il 767 favorì anche la crescita di voli ''point-to-point'' che superavano i principali ''[[Hub and spoke|hub]]'' delle compagnie aeree a favore dei collegamenti diretti.<ref name=Sutter_p241/><ref name=p2p>{{Cita|Norris, Wagner, 2009|p. 12}}.</ref> Approfittando della riduzione dei costi operativi offerti dal velivolo e dalla capacità più piccola, gli operatori aggiunsero voli non-stop a centri abitati secondari, eliminando così la necessità di voli in coincidenza.<ref name=Sutter_p241/> L'aumento del numero delle città che ricevono servizi non-stop portò ad un cambiamento nell'organizzazione dell'industria del trasporto aereo e il modello ''point-to-point'' acquisì importanza a scapito del tradizionale ''[[hub and spoke]]''.<ref name=Sutter_p241/><ref name=p2p/>
Nel febbraio 1990, il primo 767 dotato di turboventole [[Rolls-Royce RB211]] fu consegnato alla [[British Airways]].<ref>{{Cita|Birtles, 1999|pp. 27–28}}.</ref> Sei mesi più tardi, la compagnia aerea dovette sospendere temporaneamente la sua intera flotta di 767 dopo aver scoperto crepe nei piloni di sostegno dei motori su alcuni velivoli.<ref name=b64>{{Cita|Birtles, 1999|p. 64}}.</ref> Ciò fu dovuto al maggior peso, circa 1.000 kg, degli RB211 rispetto agli altri motori.<ref name=b64/> Durante la messa a terra, furono condotte modifiche provvisorie per alleviare lo [[stress meccanico|stress]] sui piloni, mentre una riprogettazione delle parti, avvenuta nel 1991, impedì ulteriori crepe.<ref name=b64/> La Boeing eseguì una nuova valutazione strutturale, con una conseguente modifica nella produzione ai piloni dei motori di tutti i 767 in servizio.<ref>{{Cita web|url= http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-acts-to-solve-757767-pylon-cracks-25909/ |titolo=Boeing acts to solve 757/767 pylon cracks |nome=Guy |cognome=Norris |sito=Flight International |data=24 maggio 1995 |accesso=26 dicembre 2011}}</ref>
[[File:Boeing 767-400ER Rollout Proctor.jpg|thumb|Il Boeing 767-400ER è stato presentato pubblicamente il 26 agosto 1999.<ref name="Boe_767_back"/>]]
Nel gennaio 1993, a seguito di un ordine da parte di [[UPS Airlines]],<ref name=Eden_p105>{{Cita|Eden, 2008|p. 105}}.</ref> Boeing lanciò una variante [[aereo da trasporto|cargo]], il 767-300F, che entrò in servizio con UPS il 16 ottobre 1995.<ref name="Boe_767_back"/> Il 767-300F fu caratterizzato da una porta più grande per il ponte di carico, un carrello di atterraggio aggiornato e una struttura alare rafforzata.<ref name=f63/> Nel novembre 1993, il governo giapponese ordinò la prima versione militare del 767 derivata militare, l'[[Boeing E-767|E-767]], un aereo di tipo [[AWACS]] basato sul 767-200ER.<ref name=b39>{{Cita|Birtles, 1999|pp. 44–45}}.</ref> I primi due E-767, dotati di ampie modifiche al fine di ospitare i [[radar]] e le altre apparecchiature di sorveglianza, furono consegnati nel 1998 alla ''[[Japan Self-Defense Forces]]''.<ref name=aw33>{{Cita web|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1998/1998%20-%201967.html |titolo=Military Aircraft Directory: Boeing|data=29 luglio 1998 |sito=Flight International |accesso=9 dicembre 2011}}</ref><ref name=poise>{{Cita web|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1994/1994%20-%202806.html|titolo=Boeing poised to fly first 767 AWACS|nome=Norris|cognome=Guy|sito=Flight International|data=16 novembre 1994|accesso=30 agosto 2011}}</ref>
Nel novembre 1995, dopo aver abbandonato lo sviluppo di una versione più piccola del 777, la Boeing annunciò che stava rivisitando gli studi per una versione più grande del 767.<ref name=no117/><ref>{{Cita|Becher, 1999|p. 125}}.</ref> La proposta di un 767-400X avrebbe offerto un aumento del 12% della capacità rispetto al 767-300,<ref name=767_airport_report/> con una avionica aggiornata, maggiori spazi interni e una più ampia [[apertura alare]].<ref name=no117>{{Cita|Norris, Wagner, 1999|pp. 116–21}}.</ref> La variante fu specificatamente pensata per la sostituzione da parte della Delta Air Lines dei suoi vecchi [[Lockheed L-1011 TriStar]] e per far fronte alla concorrenza dell'A330-200, un derivato dell'[[Airbus A330]].<ref name=no117/> Nell'ottobre 1997, anche la [[Continental Airlines]] fece un ordine per il 767-400ER al fine di sostituire la sua flotta di [[McDonnell Douglas DC-10]].<ref>{{Cita|Birtles, 1999|p. 40}}.</ref><ref>{{Cita web|url= http://www.flightglobal.com/news/articles/continental-goes-boeing-13833/ |titolo=Continental goes Boeing |nome=Ramon |cognome=Lopez |sito=Flight International |data=18 giugno 1997 |accesso=28 dicembre 2011}}</ref> Quest'ultimo modello fece il suo primo volo il 9 ottobre 1999 ed entrò in servizio con la Continental Airlines il 14 settembre 2000.<ref name="Boe_767_back"/>
=== Ulteriori sviluppi ===
[[File:OE-LAE.jpg|thumb|left|Un 767-300ER della [[Austrian Airlines]] dotato di ''[[winglets]]'', che riducono la portanza-resistenza indotta e migliorano l'efficienza dei consumi.]]
Nei primi anni 2000, le consegne complessive del 767 si avvicinarono a 900, ma vi fu un calo nei nuovi ordini a causa di una crisi dell'industria aerea.<ref name=long>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/news/articles/long-players-163582/ |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20130925055155/http://www.flightglobal.com/news/articles/long-players-163582/ |dataarchivio=25 settembre 2013 |titolo=Long players |data=4 gennaio 2003 |sito=Flight International |nome=Guy |cognome=Norris |autore2=Kingsley-Jones, Max |accesso=30 luglio 2011 |urlmorto=sì }}</ref> Nel 2001, la Boeing abbandonò i progetti per un modello a più lungo raggio, il 767-400ERX, a favore della proposta del [[Boeing Sonic Cruiser|Sonic Cruiser]], un nuovo aereo di linea che avrebbe dovuto volare il 15% più veloce, pur avendo consumi simili al 767.<ref name=sonic>{{Cita web|url= http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/2001/2001%20-%201119.html |titolo=Boeing Sonic Cruiser Ousts 747X |data=3 aprile 2001 |sito=Flight International |nome=Guy |cognome=Norris |autore2=Kelly, Emma |accesso=15 agosto 2011}}</ref><ref>{{Cita pubblicazione|titolo= Sonic Cruiser seeks mission definition|data= July 2001|rivista= Interavia Business & Technology|volume= 56|numero= 655|p= 25|url= http://www.highbeam.com/doc/1P3-77659773.html|accesso= 30 giugno 2015|via= [[HighBeam]]|richiestasottoscrizione= yes|urlarchivio= https://web.archive.org/web/20150924204757/http://www.highbeam.com/doc/1P3-77659773.html|dataarchivio= 24 settembre 2015|urlmorto= sì}}</ref> L'anno successivo, il produttore annunciò il [[Boeing KC-767|KC-767 Tanker Transport]], un secondo derivato militare del 767-200ER.<ref name=kcxchrono>{{Cita web |url=https://uk.reuters.com/article/2011/02/24/usa-tanker-idUKN2315169720110224 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20121113153241/http://uk.reuters.com/article/2011/02/24/usa-tanker-idUKN2315169720110224 |dataarchivio=13 novembre 2012 |titolo=Pentagon nears new contract in air tanker saga |editore=Reuters |cognome=Shalal-Esa |nome=Andrea |data=24 febbraio 2010 |accesso=26 dicembre 2011 |urlmorto=sì }}</ref><ref name=kc-x>McCarthy, John; Price, Wayne. (March 9, 2010). "Northrop pulls out of tanker bidding war." ''Florida Today,'' p. A1.</ref> Lanciato con un ordine nel mese di ottobre 2002 da parte dell'[[Aeronautica Militare Italiana]], il KC-767 fu progettato sia per il ruolo di trasporto carichi che di [[aviocisterna|rifornimento di altri aerei]].<ref name=kc767>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/articles/2006/07/11/207660/pumped-for-action.html |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20070704203818/http://www.flightglobal.com/articles/2006/07/11/207660/pumped-for-action.html |dataarchivio=4 luglio 2007 |titolo=Pumped for action |data=7 novembre 2006 |sito=Flight International |nome=Guy |cognome=Norris |accesso=30 agosto 2011 |urlmorto=sì }}</ref> Nel marzo 2003, il governo giapponese divenne il secondo cliente.<ref name=kc767/>
Alla fine del 2002, dopo che le compagnie aeree avevano espresso dubbi circa la velocità e il contenimento dei costi,<ref name=n2009/> la Boeing fermò lo sviluppo del Sonic Cruiser,<ref name=n2009>{{Cita|Norris, Wagner, 2009|pp. 32–35}}.</ref> per poi annunciare l'anno successivo il 7E7, un successore del 767 di medie dimensioni realizzato in [[materiale composito|materiali compositi]] che prometteva di avere un consumo di carburante il 20% inferiore.<ref name=dream>{{Cita web |url= http://www.flightglobal.com/articles/2007/07/07/209212/everything-about-the-boeing-787-dreamliner.html |urlarchivio= https://web.archive.org/web/20110906121739/http://www.flightglobal.com/articles/2007/07/07/209212/everything-about-the-boeing-787-dreamliner.html |dataarchivio= 6 settembre 2011 |titolo= Boeing 787 Dreamliner Aircraft Profile |sito= Flight International |anno= 2011 |accesso= 30 luglio 2011 |urlmorto= sì }}</ref> I accolsero con entusiasmo il 7E7, in seguito ribattezzato [[Boeing 787 Dreamliner]] e nel giro di due anni divenne l'aereo di linea venduto più velocemente nella storia della società.<ref name=dream/> Nel 2005, la Boeing decise di continuare la produzione del 767 nonostante le vendite record del ''Dreamliner'', considerando la necessità di fornire ai clienti in attesa del 787 con una soluzione facilmente disponibile.<ref name=reprieve>{{Cita web |url= http://www.flightglobal.com/news/articles/767-earns-reprieve-as-787-ramp-up-considered-199772/ |urlarchivio= https://web.archive.org/web/20121105133912/http://www.flightglobal.com/news/articles/767-earns-reprieve-as-787-ramp-up-considered-199772/ |dataarchivio= 5 novembre 2012 |titolo= 767 earns reprieve as 787 ramp-up considered |sito= Flight International |data= 5 giugno 2005 |accesso= 30 luglio 2011 |urlmorto= sì }}</ref> In seguito, il 767-300ER fu offerto ai clienti che subirono i ritardi nella messa in volo del 787, tra cui [[All Nippon Airways]] e [[Japan Airlines]].<ref>{{Cita web |titolo=JAL to take 11 767s and 777s in 787-delay compensation deal |nome=Nicholes |cognome=Ionides |sito=Flight International |data=17 settembre 2008 |url=http://www.flightglobal.com/articles/2008/09/17/316096/jal-to-take-11-767s-and-777s-in-787-delay-compensation.html |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20080921035755/http://www.flightglobal.com/articles/2008/09/17/316096/jal-to-take-11-767s-and-777s-in-787-delay-compensation.html |dataarchivio=21 settembre 2008 |accesso=15 settembre 2011 |urlmorto=sì }}</ref> Per estendere la vita operativa degli aerei più vecchi, le compagnie aeree dovettero aumentare gli interventi di manutenzione maggiori, tra cui i controlli di tipo "D" e le ispezioni per la [[corrosione]], un problema ricorrente nei 767 vecchi.<ref>{{Cita web|url= http://www.timco.aero/content/articles/checking-767-mro-management.html |titolo=Checking Up on the 767 |nome= Ian |cognome=Goold |sito=MRO Management |data=June 2010 |accesso=3 luglio 2015 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20120426072500/http://www.timco.aero/content/articles/checking-767-mro-management.html |dataarchivio=26 aprile 2012 |urlmorto=sì}}</ref> Alla fine, i primi 787 entrarono in servizio con la All Nippon Airways, nel mese di ottobre 2011, tre anni e mezzo di ritardo rispetto alle previsioni.<ref>{{Cita web |url=http://atwonline.com/aircraft-engines-components/news/finally-787-enters-service-1026 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20111227100805/http://atwonline.com/aircraft-engines-components/news/finally-787-enters-service-1026 |dataarchivio=27 dicembre 2011 |titolo=Finally ... the 787 enters service |nome=Karen |cognome=Walker |sito=Air Transport World |data=27 ottobre 2011 |accesso=9 dicembre 2011 |urlmorto=sì }}</ref>
[[File:UPS 767.jpg|thumb|[[UPS Airlines|UPS]], l'operatore maggiore del 767-300F.]]
Nel 2007, il 767 ricevette una nuova spinta nella produzione quando UPS e [[DHL Aviation]] collocarono 33 ordini per il modello 300F.<ref>{{Cita web|url= http://www.seattlepi.com/business/article/UPS-order-revives-767-line-1227427.php |titolo=UPS order revives 767 line |sito=Seattle Post-Intelligencer |data=5 febbraio 2007 |accesso=19 agosto 2011}}</ref><ref>{{Cita web|url= https://www.marketwatch.com/story/dhl-orders-6-boeing-767-freighters |titolo=DHL orders 6 Boeing 767 freighters |editore=MarketWatch |nome=Padraic |cognome=Cassidy |data=8 marzo 2007 |accesso=19 agosto 2011}}</ref> Tuttavia, l'anno successivo gli ordini netti scesero a 24 e a soli tre nel 2010.<ref name=Boeing_yearly_orders>{{Cita web
|url = http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm?content=displaystandardreport.cfm&RequestTimeout=500&optReportType=AnnOrd&pageid=m15521
|titolo = Orders and deliveries - 2010 Annual Orders Summary
|editore = Boeing
|lingua = en
|accesso = 12 marzo 2016
|urlarchivio = https://archive.is/20120525110034/http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm?content=displaystandardreport.cfm&RequestTimeout=500&optReportType=AnnOrd&pageid=m15521
|dataarchivio = 25 maggio 2012
|urlmorto = sì
}}</ref>
Nello stesso periodo, le compagnie aeree aggiornarono i loro velivoli già in servizio: nel 2008, il primo 767-300ER equipaggiato con ''[[winglets]]'' realizzate da ''Aviation Partners Incorporated'' debuttò con American Airlines.<ref name=winglets_debut/> Grazie alle ''winglets'' si stima che l'aereo abbia guadagnato il 6,5% di efficienza in termini di consumo di carburante.<ref name=winglets_debut>{{Cita pubblicazione |cognome= Ranson |nome= Lori |url= http://www.flightglobal.com/articles/2008/07/22/225951/blended-winglets-debut-on-boeing-767.html |urlarchivio= https://web.archive.org/web/20080725005222/http://www.flightglobal.com/articles/2008/07/22/225951/blended-winglets-debut-on-boeing-767.html |dataarchivio= 25 luglio 2008 |titolo= Blended winglets debut on Boeing 767 |pubblicazione= Flight International |data= 22 luglio 2008 |accesso= 19 agosto 2011 |urlmorto= sì }}</ref> Anche altri vettori, tra cui All Nippon Airways e Delta Air Lines, aggiunsero le appendici alle ali dei propri velivoli.<ref>{{Cita pubblicazione |cognome=Yeo |nome=Ghim-Lay |url=http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/23/344919/farnborough-hainan-and-ana-to-equip-boeing-aircraft-with.html |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20100726235136/http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/23/344919/farnborough-hainan-and-ana-to-equip-boeing-aircraft-with.html |dataarchivio=26 luglio 2010 |titolo=Farnborough: Hainan and ANA to equip Boeing aircraft with winglets |pubblicazione=Flight Daily News |data=23 luglio 2010 |accesso=19 agosto 2011 |urlmorto=sì }}</ref><ref>{{Cita web |url= http://www.flightglobal.com/news/articles/delta-takes-tips-from-aviation-partners-214967/ |urlarchivio= https://web.archive.org/web/20131003082816/http://www.flightglobal.com/news/articles/delta-takes-tips-from-aviation-partners-214967/ |dataarchivio= 3 ottobre 2013 |titolo= Delta takes tips from Aviation Partners |sito= Flight Daily News |data= 20 giugno 2007 |accesso= 19 agosto 2011 |urlmorto= sì }}</ref>
Il 2 febbraio 2011, il 1000° 767 prodotto venne consegnato a All Nippon Airways,<ref name=FG_1000th_rollout/> il 91° 767-300ER ordinato dal vettore giapponese, e con il suo completamento il 767 divenne il secondo aereo ''wide-body'' a raggiungere il traguardo delle mille unità dopo il 747.<ref name=FG_1000th_rollout>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/articles/2011/02/03/352770/picture-boeing-unveils-1000th-767.html |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20110206155704/http://www.flightglobal.com/articles/2011/02/03/352770/picture-boeing-unveils-1000th-767.html |dataarchivio=6 febbraio 2011 |titolo=Boeing unveils 1,000th 767 |autore=Ostrower, Jon. |sito=Air Transport Intelligence |data=3 febbraio 2011 |accesso=6 febbraio 2011 |urlmorto=sì }}</ref><ref>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/news/articles/thousandth-767-etches-twinjet39s-place-in-history-351792/ |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20140228224819/http://www.flightglobal.com/news/articles/thousandth-767-etches-twinjet39s-place-in-history-351792/ |dataarchivio=28 febbraio 2014 |titolo=Thousandth 767 etches twinjet's place in history |data=1º dicembre 2010 |sito=Flight International |accesso=20 gennaio 2011 |urlmorto=sì }}</ref> Il velivolo numero 1000 segnò anche l'ultimo modello prodotto presso l'originale linea di assemblaggio del 767.<ref name=herald/> A cominciare dal velivolo successivo, la produzione venne trasferita in un'altra area della fabbrica di Everett che occupava quasi la metà dello spazio precedentemente destinato alla produzione del 767.<ref name=herald/> La nuova linea di montaggio dovette far spazio alla produzione del 787 con l'obiettivo di aumentarne l'efficienza produttiva di oltre il 20%.<ref name=herald/>
In occasione dell'inaugurazione della sua nuova linea di montaggio, la coda degli ordini del 767 era di circa 50, sufficiente perché la produzione durasse solo fino al 2013.<ref name=herald/> Nonostante ciò, i dirigenti della Boeing espressero ottimismo sostenendo che ulteriori ordini fossero imminenti.<ref name=herald/> Il 24 febbraio 2011, l'[[USAF]] annunciò di scegliere il KC-767 Tanker avanzato, una variante aggiornata del KC-767,<ref name=kc767at>{{Cita web|url= http://www.upi.com/Business_News/Security-Industry/2008/01/03/Boeing-presents-KC-767-proposal-to-USAF/UPI-86481199401085/ |titolo=Boeing presents KC-767 proposal to USAF |editore=United Press International |data=3 gennaio 2008 |accesso=26 dicembre 2011}}</ref> per il suo programma di rinnovamento della flotta.<ref name=herald>{{Cita web|url= http://www.heraldnet.com/article/20110306/BIZ/703069951/1122/news01 |titolo=767 now built faster and in less space |nome= Michelle|cognome=Dunlop |sito=The Weekly Herald |data=6 marzo 2011 |accesso=30 luglio 2011}}</ref>
Nel dicembre 2011, la [[FedEx Express]] firmò un ordine per 27 aeromobili 767-300F per sostituire i suoi DC-10 cargo e nel giugno dell'anno seguente annunciò un ulteriore accordo per l'acquisto di altri 19 esemplari della variante -300F.<ref>{{Cita web|autore= |titolo= FedEx Express Plans to Acquire 19 Boeing 767-300F Aircraft and Convert Four 777 Freighter Orders |url=http://news.van.fedex.com/node/18533 |editore= FedEx Express press release |data= 29 giugno 2012 |accesso= 2 luglio 2012}}</ref><ref>{{Cita news|editore= Associated Press |titolo= FedEx to buy additional aircraft from Boeing |url=http://www.businessweek.com/ap/2012-06-29/fedex-to-buy-additional-aircraft-from-boeing |pubblicazione= Businessweek |data= 29 giugno 2012 |accesso= 3 luglio 2015 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20120703070730/http://www.businessweek.com/ap/2012-06-29/fedex-to-buy-additional-aircraft-from-boeing |dataarchivio=3 luglio 2012 |urlmorto=sì}}</ref> Il 21 luglio 2015 FedEx ha annunciato un ordine per 50 767-300F con opzioni su altri 50, il più grande ordine per il tipo.<ref>[http://www.streetinsider.com/Corporate+News/FedEx+Express+%28FDX%29+Will+Acquire+Addtional+50+Boeing+%28BA%29+767-300F+Aircraft/10739876.html FedEx Express (FDX) Will Acquire Addtional 50 Boeing (BA) 767-300F Aircraft<!-- Bot generated title -->]</ref>
== Versioni ==
[[File:G-BNWA British Airways B767-300 planform.jpg|thumb|Un 767-300ER della [[British Airways]], con i ''[[Ipersostentatore|flap]]'' dispiegati dopo il [[decollo]].]]
Il 767 è stato prodotto in tre modelli dotati di una [[fusoliera]] di diversa lunghezza.<ref name=767_airport_report/> Questi sono stati introdotti sul mercato progressivamente come il 767-200, 767-300 e il 767-400ER, rispettivamente dal più piccolo al più grande.<ref name=767_airport_report/><ref name=e45>{{Cita|Eden, 2008|pp. 104–05}}.</ref> Le varianti dotate di una maggior autonomia includono il 767-200ER e 767-300ER,<ref name=e45/> mentre i modelli destinati al [[aereo da trasporto|servizio cargo]] comprendono il 767-300F<ref name=k555/> e le conversioni dei modelli passeggeri 767-200 e 767-300.<ref name=faa/>
Quando fanno riferimento alle diverse varianti, la Boeing e le compagnie aeree spesso accorciano il nome dell'aereo (767) e la designazione della variante (ad esempio -200 o -300) in una forma troncata (ad esempio, "762" o "763").<ref name=aafleet>{{Cita web|url= https://www.aa.com/i18n/aboutUs/ourPlanes/ourPlanes.jsp |titolo=Our Planes |editore=American Airlines |anno=2011 |accesso=28 agosto 2011}}</ref><ref>{{Cita web|url= http://www.continental.com/web/en-US/content/travel/inflight/aircraft/762.aspx |titolo=Boeing 767-200ER |editore=Continental Airlines|anno=2011 |accesso=4 luglio 2015 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20110805082240/http://www.continental.com/web/en-US/content/travel/inflight/aircraft/762.aspx |dataarchivio=5 agosto 2011 |urlmorto=sì}}</ref> La ''[[International Civil Aviation Organization]]'' (ICAO) utilizza una designazione simile, ma aggiunge precedentemente una lettera relativa al costruttore;<ref name=ICAOcode/> tutte le varianti basate sul 767-200 e 767-300 sono così classificate con i codici "B762" e "B763", rispettivamente, mentre il 767-400ER riceve la designazione di "B764".<ref name=ICAOcode>{{Cita web|url=http://www.icao.int/publications/DOC8643/ |titolo=ICAO Document 8643 |editore=International Civil Aviation Organization |accesso=10 dicembre 2011}}</ref>
=== 767-200 ===
Il 767-200 è stato il modello originale ed entrò in servizio con la [[United Airlines]] nel 1982.<ref name=Eden_p102/> Questo modello è stato utilizzato principalmente dalle compagnie aeree statunitensi per le rotte nazionali tra le più importanti città e tra i più importanti ''[[hub and spoke|hub]]'', quali [[Los Angeles]] e [[Washington DC]].<ref name=Eden_p102/><ref name="davies89"/> Il 767-200 è stato il primo aereo ad essere utilizzato su voli transatlantici con certificazione [[ETOPS]], a cominciare dalla [[Trans World Airlines|TWA]] il 1º febbraio 1985, con le regole di deviazione di 90 minuti.<ref name=haenggi_p38-40/><ref name=davies89/> questo modello raggiunse le 128 consegne.<ref name=767_O_D_summ/> A luglio 2015 si contavano 49 esemplari di 767-200 (sia passeggeri che cargo) in servizio commerciale.<ref name=FI15>{{Cita pubblicazione|cognome1= Morrison |nome1= Murdo |cognome2= Fafard |nome2= Antoine |titolo=World Airliner Census 2015 | rivista= Flight International |editore= Flightglobal |datapubblicazione=11 agosto 2015}}</ref> I suoi diretti concorrenti di mercato inclusero l'[[Airbus A300]] e l'[[Airbus A310|A310]].<ref name=Becher_p175>{{Cita|Becher, 1999|p. 175}}.</ref>
Alla fine degli anni 1980, venne terminata la produzione del 767-200 per via dell'introduzione del 767-200ER, dotato di una maggiore autonomia.<ref name=no163/> Alcuni modelli di 767-200 sono stati successivamente aggiornati per l'estensione dell'autonomia.<ref name=davies89/> Nel 1998, la Boeing iniziò ad offrire una conversione del-200 al 767-200SF (''Special Freighter'') con specifiche per l'uso cargo<ref name=762SF>{{Cita web|url= http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-enters-ups-bidding-with-767-special-freighter-36199/ |titolo=Boeing enters UPS bidding with 767 'Special Freighter' |nome=Guy |cognome=Norris|sito=Flight International|data=22 aprile 1998|accesso=28 dicembre 2011}}</ref> e la ''[[Israel Aerospace Industries]]'' ottenne, a partire dal 2005, la licenza per eseguire tali modifiche.<ref>{{Cita web|url= https://www.easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/supplemental/EASA-TCDS-AS.00632_(IM)_IAI_B767--200SF_(Special_Freighter_Conversion)-03-23022011.pdf |titolo=Supplemental Type-Certificate Data Sheet |editore=European Aviation Safety Agency |data= 23 febbraio 2011 |accesso=18 agosto 2011|p=4}}</ref> Il processo di conversione prevede l'installazione di una porta laterale per il carico, un rafforzamento del pavimento e l'installazione di apparecchiature aggiuntive per il monitoraggio e la sicurezza del trasporto.<ref name=faa>{{Cita web|url=http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/05d3a0b75a0d480086257847004ffb2f/$FILE/A1NM%20Rev%2030.pdf|editore=Federal Aviation Administration|data=4 marzo 2011|titolo=Federal Aviation Administration Type Certificate Data Sheet A1NM|accesso=26 dicembre 2011|pp=6–8}}</ref> Il 767-200SF si è posizionato come un sostituto per il [[Douglas DC-8]] cargo.<ref name=762SF/>
=== 767-2C ===
Una versione commerciale cargo del Boeing 767-200, dotato della ali della serie -300 e una [[cabina di pilotaggio]] aggiornata, ha volato per la prima volta il 29 dicembre 2014.<ref name="ff2c">{{Cita pubblicazione|cognome=Trimble |nome=Stephen |url=http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-completes-first-flight-of-new-freighter-and-tanker-407472/ |titolo=Boeing completes first flight of new freighter and tanker |pubblicazione=[[Flightglobal]] |editore=Reed Business Information |data=28 dicembre 2014 |accesso=30 dicembre 2014 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20141230230129/http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-completes-first-flight-of-new-freighter-and-tanker-407472/ |dataarchivio=30 dicembre 2014 |urlmorto=no}}</ref> Una variante militare destinata ad aereocisterna per il [[rifornimento in volo]] del Boeing è stata sviluppata per la ''[[Air Force]]'' statunitense, come il [[KC-46]].<ref name="ff2c" />
=== 767-200ER ===
[[File:American Airlines 767-200 N324AA.jpg|thumb|Un 767-200ER dell'[[American Airlines]] in partenza dall'[[Aeroporto Internazionale di Los Angeles]].]]
Il 767-200ER è stato il primo modello caratterizzato da una autonomia estesa ed è entrato in servizio con la compagnia aerea [[israele|israeliana]] [[El Al]] nel 1984.<ref name="Boe_767_back"/> L'aumento dell'autonomia è dovuto ad un serbatoio di carburante centrale supplementare e un più elevato [[peso massimo al decollo]] (MTOW) consentito fino a 179.000 kg.<ref name=no163/><ref name=762specs/> Questo modello è stato offerto con gli stessi motori che equipaggiavano il 767-200, tuttavia in seguito si sono resi disponibili i più potenti [[Pratt & Whitney PW4000]] e [[General Electric CF6]].<ref name=no163/> Il 767-200ER è stato il primo aereo a completare un volo transatlantico non-stop battendo il precedente record di distanza per un velivolo bimotore jet, grazie al volo del 17 aprile 1988 operato dalla [[Air Mauritius]] che ha viaggiato da [[Halifax (Canada)|Halifax]], [[Nuova Scozia]] a [[Port Louis]], [[Mauritius]], coprendo una distanza di 16.200 chilometri.<ref name=Eden_p102/> Il 767-200ER è stato acquistato da operatori internazionali che cercavano aeromobili ''[[wide-body]]'' più piccoli per rotte a lungo raggio, come [[New York]]-[[Pechino]].<ref name=Eden_p102/><ref name=762specs/> Le consegne di questo modello sono ammontante a 121 esemplari.<ref name=767_O_D_summ>{{Cita web|url=http://active.boeing.com/commercial/orders/displaystandardreport.cfm?cboCurrentModel=767&optReportType=AllModels&cboAllModel=767&ViewReportF=View+Report |titolo= 767 Model Summary (orders and deliveries) |editore= Boeing |data=31 gennaio 2016 |accesso=5 gennaio 2016}}</ref> A luglio 2015, 35 velivoli di questo tipo erano in servizio di linea aerea.<ref name=FI15/> I principali concorrenti commerciali del tempo includevano l'[[airbus A300|Airbus A300-600R]] e l'[[airbus A310|A310-300]].<ref name=Eden_p104/>
=== 767-300 ===
Il 767-300, la prima versione allungata del velivolo, entrò in servizio con la [[Japan Airlines]] nel 1986.<ref name="Boe_767_back"/> Il modello vanta un'estensione di 6,43 metri rispetto al 767-200, risultato ottenuto grazie a sezioni aggiuntive inserite prima e dopo le ali, per una lunghezza complessiva di 54,9 m.<ref name=no163/> Considerando gli avanzamenti tecnologici già introdotti nel design originale del 767, le ali, i motori e la maggior parte dei sistemi sono rimasti sostanzialmente invariati sul 767-300.<ref name=no163/> È stata creata una porta, opzionale, a metà cabina a sinistra,<ref name=767_airport_report/> mentre i più potenti motori [[Pratt & Whitney PW4000]] e [[Rolls-Royce RB211]] si sono resi in seguito disponibili.<ref name=Eden_p104/> Grazie alla maggiore capacità offerta dal 767-300, esso è stato utilizzato su rotte ad alta densità in [[Asia]] e in [[Europa]].<ref>{{Cita|Birtles, 1999|pp. 62, 90–95}}.</ref> le consegne di questo modello sono state pari a 104 velivoli.<ref name=767_O_D_summ/> A luglio 2015, 67 modelli erano in servizio di linea aerea.<ref name=FI15/> Il suo principale concorrente commerciale è stato l'[[Airbus A300]].<ref name=Eden_p104/>
=== 767-300ER ===
[[File:United Airlines Boeing 767-322ER.jpg|thumb|Un 767-300ER della [[United Airlines]] in arrivo all'[[aeroporto internazionale di Ezeiza]] nella vecchia [[livrea]]]]
Il 767-300ER, la versione a lungo raggio del 767-300, entrò in servizio nel 1988 con l'[[American Airlines]].<ref name="Boe_767_back"/> La maggior autonomia si è resa possibile grazie ad un maggior volume dei serbatoi e una maggiore peso massimo al decollo consentito di 185.000 kg.<ref name=Eden_p104/> Nel 1993, alcuni miglioramenti progettuali hanno permesso di elevare il peso massimo al decollo fino a 187.000 kg.<ref name=Eden_p104/> La propulsione è fornita da motori [[Pratt & Whitney PW4000]], [[General Electric CF6]] o [[Rolls-Royce RB211]].<ref name=Eden_p104/> Rotte tipiche per questo modello, includono la [[Los Angeles]]-[[Francoforte]].<ref name=763Fspecs>{{Cita web|url=http://www.boeing.com/commercial/767family/pf/pf_300f_prod.html |titolo=767-300F Technical Characteristics |editore=Boeing |accesso=20 ottobre 2013}}</ref> La combinazione di una maggiore autonomia e una maggiore capacità di passeggeri è stata una caratteristica molto apprezzata dalle compagnie aeree,<ref name=e45/> portando questo modello ad essere la versione di maggior successo del velivolo, con più ordini di tutte le altre varianti messe insieme.<ref name=300ER>{{Cita|Haenggi, 2003|p. 43}}.</ref> A novembre 2015, si contavano 583 consegne di 767-300ER senza alcun ordine ancora evaso.<ref name=767_O_D_summ/> A luglio 2015 vi erano 467 esemplari in servizio.<ref name=FI15/> Il suo principale concorrente commerciale è l'[[Airbus A330-200]].<ref name=FlugA330-200>{{Cita web|titolo= Airbus A330-200 |sito=Flug Revue |data=18 luglio 2000 |url=http://www.flug-revue.rotor.com/frtypen/FRA33020.htm |accesso=18 agosto 2011 |dataarchivio=26 dicembre 2004 |urlarchivio= https://web.archive.org/web/20010218184251/http://www.flug-revue.rotor.com/frtypen/FRA33020.htm}}</ref>
=== 767-300F ===
Il 767-300F, la versione [[aereo da trasporto|cargo]] del 767-300ER, è entrato in servizio nel 1995 con la [[UPS Airlines]].<ref>{{Cita|Becher, 1999|p. 178}}.</ref> Questo modello può contenere fino a 24 [[pallet]] da 220 per 320 cm, sul ponte principale, e fino a 30 [[unità di carico|unità di carico LD2]] nel ponte inferiore,<ref name=767_airport_report/> con un volume di carico totale di 438 m<sup>3</sup>.<ref name=763Fspecs/> Il velivolo è dotato sul ponte superiore di un portellone per il carico e di una porta per l'equipaggio,<ref name=k555>{{Cita|Kane, 2003|p. 555}}.</ref> mentre il ponte inferiore vi sono due porte di carico laterali e una, sempre per il carico, a destra.<ref name=767_airport_report/> Il 23 agosto 1996 la versione con i sistemi di bordo per la gestione delle merci, la capacità di refrigerazione e le strutture per equipaggio è stato consegnato a all'[[Asiana Airlines]].<ref name=Eden_p105/> A novembre 2015, le consegne del 767-300F erano di 109 esemplari con ulteriori 75 ordini non ancora evasi.<ref name=FI15/>
Nel giugno 2008, La [[All Nippon Airways]] ha ricevuto il primo 767-300BCF (''Boeing Converted Freighter''), un modello passeggeri convertito a cargo.<ref name=bcf>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/articles/2008/06/16/224718/st-aero-delivers-worlds-first-767-300bcf-to-all-nippon.html |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20080619071946/http://www.flightglobal.com/articles/2008/06/16/224718/st-aero-delivers-worlds-first-767-300bcf-to-all-nippon.html |dataarchivio=19 giugno 2008 |titolo=ST Aero delivers world's first 767-300BCF to All Nippon Airways |nome=Leithen |cognome=Francis |sito=Flight International |data=16 giugno 2008 |accesso=19 agosto 2011 |urlmorto=sì }}</ref> Il lavoro di conversione è stato eseguito a [[Singapore]] dalla ''[[ST Aerospace|ST Aerospace Services]]'', la prima azienda a fornire questo tipo di operazione;<ref name=bcf/> la modifica comporta l'aggiunta di una porta principale per il ponte di carico, un pavimento rafforzato e l'installazione di supplementari apparecchiature di monitoraggio e sicurezza del carico trasportato.<ref name=faa/> Da allora, Boeing, ''Israel Aerospace Industries'' e ''Wagner Aeronautical'' hanno offerto anch'essi programmi di conversione da passeggeri a cargo per i velivoli della serie 767-300.<ref>{{Cita web |url= http://www.flightglobal.com/articles/2010/10/21/348813/wagner-plans-to-launch-767-cargo-conversion-programme.html |urlarchivio= https://web.archive.org/web/20101026180204/http://www.flightglobal.com/articles/2010/10/21/348813/wagner-plans-to-launch-767-cargo-conversion-programme.html |dataarchivio= 26 ottobre 2010 |titolo= Wagner plans to launch 767 cargo conversion programme |sito= Air Transport Intelligence |autore= Sobie, Brendan |data= 21 ottobre 2010 |accesso= 31 ottobre 2010 |urlmorto= sì }}</ref>
=== 767-400ER ===
[[File:Delta Air Lines 767-400ER N845MH MAC EGLL 29.05.11.jpg|thumb|Un Delta Air Lines 767-400ER in livrea rosa Breast Cancer Research Foundation in atterraggio a Londra Heathrow]]
Il 767-400ER, il primo Boeing ''wide-body'' jet risultante dall'allungamento di due tratti della fusoliera<ref>{{Cita|Norris, Wagner, 1999|p. 114}}.</ref> ed è entrato in servizio con la [[Continental Airlines]] nel 2000.<ref name="Boe_767_back"/> Il modello è più lungo di 6,43 metri rispetto al 767-300, per una lunghezza totale di 61,3 m.<ref>{{Cita|Norris, Wagner, 1999|p. 120}}.</ref> L'apertura alare è aumentata di 4,36 m con l'aggiunta di [[Aletta d'estremità|alette di estremità]].<ref name=Eden_p105/> Altre differenze includono un aggiornamento della cabina di pilotaggio, un [[carrello di atterraggio]] riprogettato e interni su modello ''777 Style Signature''.<ref>{{Cita|Norris, Wagner, 1999|pp. 119–120, 123}}.</ref> La propulsione maggiorata è fornita da motori [[Pratt & Whitney PW4000]] o [[General Electric CF6]].<ref name=Eden_p105/>
La [[Federal Aviation Administration|FAA]] ha concesso l'approvazione al 767-400ER per operare voli ETOPS di 180 minuti prima che entrasse in servizio.<ref>{{Cita web |titolo=Boeing 767-400ER gets FAA clearance |sito=Flight International |url=http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-767-400er-gets-faa-clearance-68337/ |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20130929164638/http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-767-400er-gets-faa-clearance-68337/ |dataarchivio=29 settembre 2013 |data=25 luglio 2000 |accesso=1º febbraio 2011 |urlmorto=sì }}</ref> Poiché la ua capacità di carburante non è stata aumentata rispetto ai precedenti modelli, il 767-400ER dispone di una autonomia di 10.418 km,<ref name=764specs/> meno rispetto alle precedenti serie 767-ER.<ref name=764specs/> Questa è più o meno la distanza tra [[Londra]] e [[Tokyo]].<ref name=764specs>{{Cita web|url=http://www.boeing.com/commercial/767family/pf/pf_400prod.html |titolo=767-400ER Technical Characteristics |editore=Boeing |accesso=20 ottobre 2013}}</ref><ref>{{Cita web|url=http://www.gcmap.com/dist?P=LHR-NRT |titolo=Great Circle Mapper |editore=Gcmap.com |accesso=2 giugno 2013}}</ref> Nessuna versione del 767-400 è stata sviluppata, mentre una versione a lungo raggio, il 767-400ERX, è stato messa in vendita nel 2000, prima di essere annullata un anno dopo,<ref name=sonic/> lasciando il 767-400ER come unica versione più grande del 767.<ref name=f63/> Un totale di 37 velivoli sono stati consegnati a due clienti: la Continental Airlines e la [[Delta Air Lines]].<ref name=767_O_D_summ/> A luglio 2015, tutti i 37 modelli di -400ER erano in servizio.<ref name=FI15/> Il concorrente commerciale più simile è l'[[Airbus A330-200]].<ref name=Flug767-400>{{Cita web|titolo= Boeing 767-400ER |sito=Flug Revue |data= 4 marzo 2002 |url=http://www.flug-revue.rotor.com/Frtypen/FR767400.htm |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20080513172529/http://www.flug-revue.rotor.com/Frtypen/FR767400.htm |dataarchivio= 13 maggio 2008 |accesso=18 agosto 2011}}</ref>
=== Militari ===
==== E-767 ====
[[File:E-767_Japan_AWACS_112010_view.jpg|thumb|Un E-767 dell'aeronautica giapponese]]
{{vedi anche|Boeing E-767}}
È la piattaforma [[Airborne Warning and Control System|AWACS]] usata dall'aviazione [[giappone]]se. Dispone delle stesse strumentazioni del [[Boeing E-3 Sentry]] ma montate su un 767-200ER. La [[Kōkū Jieitai|Japan Air Self-Defense Force]] dispone di 4 E-767.
==== KC-767 ====
[[File:KC-767_Aeronautica_Militare_tanker_refueler_2007.jpg|thumb|Un KC-767 dell'[[Aeronautica Militare Italiana]]]]
{{vedi anche|Boeing KC-767}}
È un [[aereo da trasporto]] e da [[rifornimento in volo]] basato sul 767-200ER. Quattro '''KC-767A''' sono operativi con l'[[Aeronautica Militare Italiana]] e altrettanti con la [[Kōkū Jieitai|Japan Air Self-Defense Force]], designati '''KC-767J'''.<br />Anche l'[[United States Air Force|USAF]], nel [[2003]], aveva espresso interesse per questo aereo e aveva ipotizzato un contratto di affitto per 100 esemplari, poi modificato (80 esemplati acquistati e 20 affittati), poi congelato ed infine cancellato nel gennaio [[2006]].<br />Il KC-767 è uscito sconfitto da un confronto con l'[[Airbus A330 MRTT]] in tre concorsi: per l'[[USAF]] (primo concorso, 29 febbraio [[2008]]), per la [[Royal Air Force]] (28 febbraio [[2005]]) e la [[Royal Australian Air Force]] (aprile [[2004]]).
==== KC-46 Pegasus ====
{{Vedi anche|Boeing KC-46 Pegasus}}
È l'aereo da [[rifornimento in volo]] basato sul 767-200ER per l'[[USAF]], vincitore (contro il l'[[Airbus A330 MRTT]]) del contratto (secondo concorso) ''KC-X'' per la fornitura di 179 ''tankers'', per sostituire le ormai datate aerocisterne [[Boeing KC-135 Stratotanker|KC-135 Stratotanker]].
==== E-10 MC2A ====
{{Vedi anche|Northrop Grumman E-10 MC2A}}
È un 767-400ER utilizzato per sostituire le funzioni dell'[[Boeing E-3 Sentry|E-3 Sentry AWACS]], dell'[[Northrop Grumman E-8 Joint STARS|E-8 Joint STARS]] e dell'[[Boeing RC-135|Boeing EC-135 ELINT]] ("Electronic Intelligence"), tutti basati sulla fusoliera del [[Boeing 707]]. È un sistema completamente nuovo dotato di un radar molto potente. Questo aereo doveva essere il nuovo [[AWACS]] dell'[[USAF]] e della [[NATO]] ma il programma è clamorosamente defunto.
=== Milestone ===
{| class="wikitable" style="font-size:95%;text-align:center;"
|-
! Modello !! Primo ordine !! Rollout !! Primo volo !! Certificazione !! Prima consegna !! Ingresso<br />in servizio !! Prima compagnia<br />in servizio !! Ultima consegna
|-
| 767-200 || 17 luglio 1978 || 4 agosto 1981 || 26 settembre 1981 || 30 luglio 1982 || 19 agosto 1982 || 8 settembre 1982 || [[United Airlines|United]] || 1º aprile 1994<br />[[EVA Air]]
|-
| 767-200ER || 16 dicembre 1982<br />([[Ethiopian Airlines]]) || 14 febbraio 1984 || 6 marzo 1984 || marzo 1984 || 26 marzo 1984 || 27 marzo 1984 || [[El Al]] || 27 marzo 2003<br />(sconosciuto)
|-
| 767-300 || 29 settembre 1983 || 14 gennaio 1986 || 30 gennaio 1986 || 22 settembre 1986 || 25 settembre 1986 || 20 ottobre 1986 || [[Japan Airlines]] || 23 agosto 2001<br />[[Shanghai Airlines]]
|-
| 767-300ER || 3 marzo 1987<br />(''go ahead'' 21 luglio 1984) || 3 novembre 1986 || 9 dicembre 1986 || 20 gennaio 1988 || 19 febbraio 1988 || 3 marzo 1988 || [[American Airlines]] ||
|-
| 767-300F || 15 gennaio 1993 || 8 maggio 1995 || 20 giugno 1995 || 12 ottobre 1995 || 12 ottobre 1995 || 16 ottobre 1995 || [[United Parcel Service]] ||
|-
| 767-400ER || 20 marzo 1997 || 26 agosto 1999 || 9 ottobre 1999 || 20 luglio 2000 || 29 agosto 2000 || 14 settembre 2000 || [[Continental Airlines]] || 31 maggio 2002<br />[[Continental Airlines]]
|-
| Italian KC-767A<br />Tanker Transport || 9 luglio 2001 || 24 febbraio 2005 || 23 maggio 2005 || 23 settembre 2009 || 29 dicembre 2010 || 17 maggio 2011 || [[Aeronautica Militare (Italia)|Aeronautica Militare Italiana]] ||
|-
| Japanese KC-767A<br />Tanker Transport || 17 dicembre 2001 || 4 maggio 2005 || 21 dicembre 2006 || 13 febbraio 2008 || 19 febbraio 2008 || 1º aprile 2009 || [[Japanese Air Self-Defense Force|Japanese Air Self -<br />Defense Force]] ||
|}
== Utilizzatori ==
{| class="wikitable" style="font-size:95%;text-align:center;"
|+ Ordini e consegne <small>(febbraio 2018)</small><ref name=B767/>
! Modello !! Ordini !! Consegne !! da consegnare
|-
| 767-200 || 128 || 128 || -
|-
| 767-200ER || 121 || 121 || -
|-
| 767-2C || 38 || - || 38
|-
| 767-300 || 104 || 104 || -
|-
| 767-300ER || 583 || 583 || -
|-
| 767-300F || 196 || 135 || 61
|-
| 767-400ER || 38 || 38 || -
|-
! Totale || 1208 || 1109 || 99
|}
{| class="wikitable sortable" style="text-align:center;font-size:85%"
|+ Consegne <small>(settembre 2016)</small><ref name=B767/>
! Compagnia aerea !! 767-200 !! 767-200ER !! 767-2C !! 767-300 !! 767-300ER !! 767-300F !! 767-400ER !! Totale
|-
|align="left"| {{Bandiera|FRA}} [[Aeromaritime]] <small>([[Union de transports aériens|UTA]])</small> || - || 2 || - || - || 1 || - || - || 3
|-
|align="left"| {{Bandiera|DZA}} [[Air Algérie]] || - || - || - || 3 || - || - || - || 3
|-
|align="left"| {{Bandiera|KAZ}} [[Air Astana]] || - || - || - || - || 1 || - || - || 1
|-
|align="left"| {{Bandiera|CAN}} [[Air Canada]] || 10 || 9 || - || - || 6 || - || - || 25
|-
|align="left"| {{Bandiera|CHN}} [[Air China]] || - || 6 || - || 4 || - || - || - || 10
|-
|align="left"| {{Bandiera|FRA}} [[Air France]] || - || - || - || - || 3 || - || - || 3
|-
|align="left"| {{Bandiera|MUS}} [[Air Mauritius]] || - || 2 || - || - || - || - || - || 2
|-
|align="left"| {{Bandiera|NZL}} [[Air New Zealand]] || - || 3 || - || - || 5 || - || - || 8
|-
|align="left"| {{Bandiera|ZWE}} [[Air Zimbabwe]] || - || 2 || - || - || - || - || - || 2
|-
|align="left"| {{Bandiera|JPN}} [[All Nippon Airways]] || 25 || - || - || 34 || 33 || 4 || - || 96
|-
|align="left"| {{Bandiera|USA}} [[American Airlines]] || 13 || 17 || - || - || 58 || - || - || 88
|-
|align="left"| {{Bandiera|AUS}} [[Ansett Australia]] || 5 || - || - || - || - || - || - || 5
|-
|align="left"| {{Bandiera|KOR}} [[Asiana Airlines]] || - || - || - || 9 || 2 || 1 || - || 12
|-
|align="left"| {{Bandiera|COL}} [[Avianca]] || - || 2 || - || - || - || - || - || 2
|-
|align="left"| {{Bandiera|IRL}} [[AWAS]] || - || 4 || - || - || 29 || - || - || 33
|-
|align="left"| {{Bandiera|AZE}} [[Azerbaijan Airlines]] || - || - || - || - || 3 || 2 || - || 5
|-
|BDS USAF Tanker Program
|
|
|3
|
|
|
|
|3
|-
|align="left"| {{Bandiera|SGP}} [[BOC Aviation]] || - || - || - || - || 3 || - || - || 3
|-
|align="left"| {{Bandiera|GBR}} [[British Airways]] || - || - || - || - || 28 || - || - || 28
|-
|align="left"| {{Bandiera|USA}} ''Business Jet / VIP Customer(s) [[USAF]]'' || - || - || - || - || - || - || 1 || 1
|-
|align="left"| {{Bandiera|CAN}} [[Canadian Airlines]] || - || - || - || - || 14 || - || - || 14
|-
|align="left"| {{Bandiera|TWN}} [[China Airlines]] || 2 || - || - || - || - || - || - || 2
|-
|align="left"| {{Bandiera|CHN}} [[China Eastern Yunnan Airlines]] || - || - || - || - || 3 || - || - || 3
|-
|align="left"| {{Bandiera|DEU}} [[Condor Flugdienst|Condor]] || - || - || - || - || 11 || - || - || 11
|-
|align="left"| {{Bandiera|USA}} [[Delta Air Lines]] || 15 || - || - || 28 || 53 || - || 21 || 117
|-
|align="left"| {{Bandiera|BEL}} [[DHL International]] || - || - || - || - || - || 6 || - || 6
|-
|align="left"| {{Bandiera|EGY}} [[Egyptair]] || - || 3 || - || - || 2 || - || - || 5
|-
|align="left"| {{Bandiera|ISR}} [[El Al|El Al Israel Airlines]] || 2 || 2 || - || - || - || - || - || 4
|-
|align="left"| {{Bandiera|ETH}} [[Ethiopian Airlines]] || - || 3 || - || - || 3 || - || - || 6
|-
|align="left"| {{Bandiera|TWN}} [[EVA Air]] || 4 || - || - || - || 4 || - || - || 8
|-
|align="left"| {{Bandiera|CHE}} [[Flightlease]] || - || - || - || - || 4 || - || - || 4
|-
|align="left"| {{Bandiera|USA}} [[GECAS]] || - || - || - || - || 29 || 1 || - || 30
|-
|align="left"| {{Bandiera|IRL}} [[GPA Group]] || - || 1 || - || - || 13 || - || - || 14
|-
|align="left"| {{Bandiera|BHR}} [[Gulf Air]] || - || - || - || - || 20 || - || - || 20
|-
|align="left"| {{Bandiera|CHN}} [[Hainan Airlines]] || - || - || - || - || 3 || - || - || 3
|-
|align="left"| {{Bandiera|USA}} [[ILFC]] || 1 || 4 || - || - || 52 || - || - || 57
|-
|align="left"| {{Bandiera|ITA}} [[Aeronautica Militare (Italia)|Italian Air Force Tanker]] || - || 4 || - || - || - || - || - || 4
|-
|align="left"| {{Bandiera|NLD}} [[ITOCHU AirLease B.V.]] || - || - || - || - || 3 || - || - || 3
|-
|align="left"| {{Bandiera|JPN}} [[ITOCHU Corporation]] || - || 4 || - || - || - || - || - || 4
|-
|align="left"| {{Bandiera|JPN}} [[Japan Airlines|JAL International]] || 3 || - || - || 22 || 32 || 3 || - || 60
|-
|align="left"| {{Bandiera|JPN}} [[Kōkū Jieitai|Japan ASDF Tanker]] || - || 4 || - || - || - || - || - || 4
|-
|align="left"| {{Bandiera|KAZ}} [[Kazakhstan Airlines]] || - || 1 || - || - || - || - || - || 1
|-
|align="left"| {{Bandiera|KWT}} [[Kuwait Airways]] || - || 3 || - || - || - || - || - || 3
|-
|align="left"| {{Bandiera|MOZ}} [[Linhas Aéreas de Moçambique]] || - || 1 || - || - || - || - || - || 1
|-
|align="left"| {{Bandiera|CHL}} [[LAN Airlines]] || - || - || - || - || 34 || 8 || - || 42
|-
|align="left"| {{Bandiera|AUT}} [[Lauda Air]] || - || - || - || - || 7 || - || - || 7
|-
|align="left"| {{Bandiera|POL}} [[Polskie Linie Lotnicze LOT]] || - || 2 || - || - || 3 || - || - || 5
|-
|align="left"| {{Bandiera|DEU}} [[LTU International|LTU]] || - || - || - || - || 5 || 5 || - || 10
|-
|align="left"| {{Bandiera|USA}} [[Macquarie AirFinance]] || - || 1 || - || - || - || - || - || 1
|-
|align="left"| {{Bandiera|HUN}} [[Malev|Malev Hungarian Airlines Ltd.]] || - || 2 || - || - || - || - || - || 2
|-
|align="left"| {{Bandiera|NLD}} [[Martinair|Martinair Holland]] || - || - || - || - || 6 || - || - || 6
|-
|align="left"| {{bandiera|ITA}} [[Meridiana (compagnia aerea)|Meridiana]] || - || 1 || - || - || 2 || - || - || 3
|-
|align="left"| {{Bandiera|MNG}} [[MIAT|Mongolian Airlines]] || - || - || - || - || 1 || - || - || 1
|-
|align="left"| {{Bandiera|SAU}} [[Mid East Jet]] || - || 1 || - || - || - || - || - || 1
|-
|align="left"| {{Bandiera|GBR}} [[MyTravel Airways]] || - || - || - || - || 3 || - || - || 3
|-
|align="left"| {{Bandiera|ITA}} [[Neos Air|Neos]] || - || - || - || - || 3 || - || - || 3
|-
|align="left"| {{Bandiera|USA}} [[PACE Airlines]] || - || 6 || - || - || - || - || - || 6
|-
|align="left"| {{Bandiera|CAN}} [[Pacific Western Airlines]] || 2 || - || - || - || - || - || - || 2
|-
|align="left"| {{Bandiera|ARE}} ''Presidential Flight [[Abu Dhabi Amiri Flight]]'' || - || - || - || - || 1 || - || - || 1
|-
|align="left"| {{Bandiera|AUS}} [[Qantas]] || - || 7 || - || - || 22 || - || - || 29
|-
|align="left"| {{Bandiera|BRN}} [[Royal Brunei Airlines]] || - || - || - || - || 2 || - || - || 2
|-
|align="left"| {{Bandiera|SWE}} [[Scandinavian Airlines System|SAS]] || - || 2 || - || - || 14 || - || - || 16
|-
|align="left"| {{Bandiera|NOR}} [[Scandinavian Airlines System|SAS Norway]] || 2 || - || - || - || - || - || - || 2
|-
|align="left"| {{Bandiera|CHN}} [[Shanghai Airlines]] || - || - || - || 4 || 2 || - || - || 6
|-
|align="left"| {{Bandiera|SLV}} [[TACA International Airlines]] || 1 || - || - || - || 2 || - || - || 3
|-
|align="left"| {{Bandiera|BRA}} [[Transbrasil]] || 3 || - || - || - || - || - || - || 3
|-
|align="left"| {{Bandiera|GBR}} [[TUI Travel]] || 11 || - || - || - || 7 || - || - || 18
|-
|align="left"| {{Bandiera|TKM}} [[Turkmenistan Airlines]] || - || - || - || - || 1 || - || - || 1
|-
|align="left"| {{Bandiera|USA}} [[Trans World Airlines|TWA]] || 10 || - || - || - || - || - || - || 10
|-
|align="left"| {{Bandiera|Mondo}} ''Unidentified Customer(s)'' || - || 1 || - || - || 3 || - || - || 4
|-
|align="left"| {{Bandiera|USA}} [[United Airlines]] || 19 || 10 || - || - || 37 || - || 16 || 82
|-
|align="left"| {{Bandiera|USA}} [[UPS Airlines|UPS]] || - || - || - || - || - || 59 || - || 59
|-
|align="left"| {{Bandiera|USA}} [[US Airways]] || - || 6 || - || - || - || - || - || 6
|-
|align="left"| {{Bandiera|UZB}} [[Uzbekistan Airways]] || - || - || - || - || 9 || - || - || 9
|-
|align="left"| {{Bandiera|BRA}} [[Varig|Varig Airlines]] || - || 6 || - || - || 4 || - || - || 10
|-class="sortbottom"
!align="left"| TOTALE !! 128 !! 121 !! 23 !! 104 !! 581 !! 90 !! 38 !! 1085
|}
== Incidenti ==
=== Incidenti specifici ===
[[File:Americanairlines.arp.750pix.jpg|thumb|right|Un Boeing 767 della [[American Airlines]]]]
[[File:Air seychelles b767-300er s7-asy arp.jpg|thumb|right|Un Boeing 767 della [[Air Seychelles]]]]
* [[Gimli Glider]]: il 23 luglio [[1983]] il volo [[Gimli Glider|Air Canada 143]] finì il carburante in quanto il Boeing 767 è stato il primo aereo ad avere gli indicatori del combustibile in [[Litro|litri]] e non in [[Gallone|galloni]]. L'aereo fece uno scalo tecnico ma non rifornì in quanto secondo i calcoli c'era abbastanza carburante per arrivare a destinazione. Tornato in volo, dopo poco tempo entrambi i motori dell'aereo si spensero contemporaneamente e l'aereo fu costretto ad una lunghissima planata fino all'atterraggio. Non ci furono vittime grazie alla bravura del comandante Bob Pearson che era anche un esperto pilota di alianti. L'aereo fu ribattezzato [[Gimli Glider]] (l'aliante di [[Gimli]]).
* [[Thailandia]]: il 26 maggio [[1991]] Durante il volo Bangkok-Vienna operato da Lauda Air, per motivi mai precisamente chiariti, l'azionamento dell'[[inversore di spinta]] sul motore 1 causò lo stallo del velivolo. La conseguente discesa incontrollata, mandò in pezzi prima il timone, poi l'intero piano di coda, seguiti, a causa delle torsioni, da ali e fusoliera, per finire nella giungla. Morirono tutte le 223 persone a bordo.
* [[Volo Ethiopian Airlines 961]]: il 23 novembre [[1996]] il volo 961 della [[Ethiopian Airlines]] fu dirottato, finì il carburante e si schiantò nell'[[oceano Indiano]] vicino alle [[isole Comore]]. Delle 175 persone a bordo, 123 morirono.
* Il 31 ottobre 1999 il [[volo EgyptAir 990|volo 990 della EgyptAir]] in rotta da New York verso Il Cairo si schiantò nell'oceano Atlantico poco dopo il decollo. Nessun superstite tra le 217 persone a bordo. Dopo quasi 3 anni di indagini gli americani (NTSB) e gli egiziani (ECAA) non trovarono un punto di incontro e giunsero a conclusioni completamente diverse: per gli americani fu il primo ufficiale che volontariamente fece schiantare l'aereo commettendo un omicidio/suicidio per vendetta nei confronti di alcuni suoi superiori; per gli egiziani fu un guasto agli elevatori che rese l'aereo ingovernabile facendolo schiantare.
* Due Boeing 767 sono stati coinvolti negli [[attentati dell'11 settembre 2001]]. Il [[volo American Airlines 11]], un 767-223ER, si schiantò nella torre nord del [[World Trade Center]], uccidendo le 92 persone a bordo. Il [[volo United Airlines 175]], un 767-222, si schiantò nella torre sud, uccidendo le 65 persone a bordo.
* Il 10 maggio [[2007]] un Boeing 767 della [[Austrian Airlines]] con più di 200 persone a bordo e con destinazione Vienna, Austria effettuò un atterraggio d'emergenza dopo il decollo dall'aeroporto di New York-John Kennedy. Alle 19:30 l'aereo riatterrò all'aeroporto di New York causa del fumo segnalato in cabina di pilotaggio.
* [[Volo Polskie Linie Lotnicze LOT 016]]: il 1º novembre [[2011]] alle ore 14:30 un boeing [[Boeing 767-300ER#767-300ER|Boeing 767-300ER]] della compagnia aerea polacca di bandiera, [[Polskie Linie Lotnicze LOT]], ha effettuato un atterraggio d'emergenza all'[[aeroporto di Varsavia-Okęcie]] perché constatava problemi al [[carrello d'atterraggio]]. L'aereo, soprannominato Poznań, era partito dall'[[Aeroporto Internazionale di Newark-Liberty]] con [[Codice di registrazione degli aeromobili|numero di registrazione]] SP-LPC e [[numero di serie]] 28656. A bordo dell'aereo c'erano 220 passeggeri e 11 persone dell'equipaggio, fra cui due piloti, [[Tadeusz Wrona]] e [[Jerzy Szwarc]].<ref>{{it}}[http://www.tgcom.mediaset.it/mondo/articoli/1026568/polonia-boeing-707-atterra-senza-carrello.shtml Polonia, Boeing atterra senza carrello] da ''www.tgcom.mediaset.it''.</ref><ref>{{it}}[http://www.tgcom.mediaset.it/mondo/articoli/1026568/polonia-boeing-atterra-senza-carrello.shtml?2#page Polonia, Boeing atterra senza carrello] da ''www.tgcom.mediaset.it''.</ref><ref>{{pl}}[http://wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/10,114927,10571210,Boeing_767_wyladowal_bezpiecznie_na_Okeciu__TVP_INFO_.html Video dell'atterraggio d'emergenza] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20111104000343/http://wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/10,114927,10571210,Boeing_767_wyladowal_bezpiecznie_na_Okeciu__TVP_INFO_.html |data=4 novembre 2011 }} da ''www.wiadomosci.gazeta.pl''.</ref>
=== Statistiche ===
{| class="wikitable"
|+Incidenti Boeing 767
! Modello !! Distrutti !! Incidenti !! Vittime !! Ultimo incidente !! Fonte
|-
| Boeing 767 (tutti) || 13 || 47 || 851 || 29 ottobre 2015 || {{cita web|url=https://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=106|titolo=Boeing 767|accesso=13 luglio 2011|editore=ASN}}
|}
== Dati tecnici ==
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
|+ Specifiche tecniche<ref>{{Cita web|url=http://www.boeing.com/commercial/767family/specs.html|titolo=Boeing 767 family - Technical Information|accesso=26 luglio 2010}}</ref>
!
! 767-200
! 767-200ER
! 767-300
! 767-300ER
! 767-300F
! 767-400ER
|-
! Configurazione posti
| colspan=6| ''classe first'': 2-1-2 • ''classe business'': 2-2-2 • ''classe economica'': 2-3-2
|-
! Passeggeri
| colspan=2| 181 (3 classi)<br />224 (2 classi)<br />255 (1 classe) || colspan=2| 218 (3 classi)<br />269 (2 classi)<br />350 (1 classe) || {{M|52700|k|g}} || 245 (3 classi)<br />304 (2 classi)<br />375 (1 classe)
|-
! Cargo
| colspan=2| {{M|90,1||m3}} || colspan=2| {{M|118,4||m3}} || ({{M|438,2||m3}}) || {{M|144,3||m3}}
|-
! Motori<br />Spinta massima
| P&W JT9D-7R4<hr>P&W PW4000-94<hr>GE CF6-80A<hr>GE CF6-80C2 || [[Pratt & Whitney PW4000|PW 4000]]<br />{{M|267,78|k|N}}<hr>[[General Electric CF6|GE CF6-80C2]]<br />275,78 kN || P&W JT9D-7R4<hr>P&W PW4000-94<hr>GE CF6-80A<hr>GE CF6-80C2 || [[Pratt & Whitney PW4000|PW 4000]]<br />281,57 kN<hr>[[General Electric CF6|GE CF6-80C2]]<br />276,23 kN || [[General Electric CF6|GE CF6-80C2]]<br />276,23 kN || [[Pratt & Whitney PW4000|PW 4000]]<br />281,57 kN<hr>[[General Electric CF6|GE CF6-80C]]<br />282,46 kN
|-
! Capacità massima<br />carburante
| colspan=6| {{M|90770||L}}
|-
! Peso massimo al<br />decollo ([[Peso massimo al decollo|MTOW]])
| {{M|142880|k|g}} || 179 170 kg || 158 760 kg || 186 880 kg || 185 060 kg || 204,120 kg)
|-
! Raggio massimo
| {{M|7300|k|m}} || {{M|12195|k|m}} || {{M|7300|k|m}} || {{M|11070|k|m}} || {{M|6025|k|m}} || {{M|10415|k|m}}
|-
! Velocità di crociera<br />a {{M|10668||m}}
| colspan=6| 0,80 [[numero di Mach|Mach]]<br />{{M|851||kmh}}
|-
! Apertura alare
| colspan=5| {{M|47,6||m}} || {{M|51,9||m}}
|-
! Lunghezza totale
| colspan=2| {{M|48,5||m}} || colspan=3| 54,9 m || 61,3 m
|-
! Altezza di coda
| colspan=5| {{M|15,8||m}} || 16,8 m
|-
! Larghezza interna<br />della cabina
| colspan=6| 4,7 m
|}
== Note ==
<references/>
== Bibliografia ==
* {{Cita libro|cognome=Becher |nome=Thomas |titolo= Boeing 757 and 767 |editore= Crowood Press |città= Marlborough, Wiltshire |anno=1999 |isbn=1-86126-197-7 |cid={{harvid|Becher|1999}}|lingua=en }}
* {{Cita libro|cognome=Birtles |nome=Philip |titolo= Modern Civil Aircraft: 6, Boeing 757/767/777. ''Third Edition'' |editore= Ian Allen Publishing |città= London |anno=1999 |isbn=0-7110-2665-3 |cid={{harvid|Birtles|1999}}|lingua=en }}
* {{Cita libro|cognome1= Davies |nome1= R.E.G. |titolo= TWA : an airline and its aircraft |editore= Paladwr Press |anno= 2000 |città= McLean, Virginia |isbn= 1-888962-16-X |cid={{harvid|Davies|2000}}|lingua= en }}
* {{Cita libro|curatore-cognome1=Donald |curatore-nome1=David |titolo= The Complete Encyclopedia of World Aircraft |editore=Barnes & Noble Books |città= New York, New York |anno= 1997 |isbn= 0-7607-0592-5 |cid={{harvid|Donald|1997}}|lingua=en }}
* {{Cita libro|curatore-cognome1=Eden |curatore-nome1=Paul |titolo= Civil Aircraft Today: The World's Most Successful Commercial Aircraft |editore=Amber Books Ltd |città= Silverdale, Washington |anno=2008 |isbn=1-84509-324-0 |cid={{harvid|Eden|2008}}|lingua=en }}
* {{Cita libro|cognome1= Frawley |nome1= Gerard |titolo= The International Directory of Civil Aircraft |anno= 2001 |editore= Aerospace Publications |città= Weston Creek, Australian Capital Territory|isbn= 1-875671-52-8 |cid={{harvid|Frawley|2001}}|lingua= en }}
* {{Cita libro|cognome= Haenggi |nome= Michael |titolo= 767 Transatlantic Titan. ''"Boeing Widebodies" series'' |editore= Motorbooks International |città= Osceola, Wisconsin |anno=2003 |isbn= 0-7603-0842-X |cid={{harvid|Haenggi|2003}}|lingua= en }}
* {{Cita libro|cognome1= Kane |nome1= Robert M. |titolo= Air Transportation 1903–2003. ''Fourteenth Edition'' |anno= 2003 |editore= Kendall Hunt Publishing |città= Dubuque, Iowa |isbn= 978-0-7872-8881-5 |cid={{harvid|Kane|2003}}|lingua= en }}
* {{Cita libro|cognome1= Norris |nome1= Guy |cognome2= Wagner |nome2= Mark |titolo= Boeing Jetliners |anno= 1996 |editore=MBI Publishing |città= Osceola, Wisconsin |isbn= 0-7603-0034-8 |cid={{harvid|Norris|Wagner|1996}}|lingua= en }}
* {{Cita libro|cognome1= Norris |nome1= Guy |cognome2= Wagner |nome2= Mark |titolo= Boeing |editore= MBI Publishing |anno= 1998 |città= Osceola, Wisconsin |isbn= 0-7603-0497-1 |cid={{harvid|Norris|Wagner|1998}}|lingua= en }}
* {{Cita libro|cognome1= Norris |nome1=Guy |cognome2= Wagner |nome2= Mark |capitolo= 767: Stretching and Growing |titolo= Modern Boeing Jetliners |editore=Zenith Imprint |città= Osceola, Wisconsin |anno=1999 |isbn=0-7603-0717-2 |cid={{harvid|Norris|Wagner|1999}}|lingua=en }}
* {{Cita libro|cognome1= Norris |nome1= Guy |cognome2= Wagner |nome2= Mark |titolo= Boeing 777, The Technological Marvel |editore= Zenith Press |città= Osceola, Wisconsin |anno= 2001 |isbn= 0-7603-0890-X |cid={{harvid|Norris|Wagner|2001}}|lingua= en }}
* {{Cita libro|cognome1= Norris |nome1= Guy |cognome2= Wagner |nome2= Mark |titolo= Boeing 787 Dreamliner |città= Osceola, Wisconsin |editore= Zenith Press |anno= 2009 |isbn= 978-0-7603-2815-6 |cid={{harvid|Norris|Wagner|2009}}|lingua= en }}
* {{Cita libro|cognome= Shaw |nome= Robbie |titolo= Boeing 757 & 767, Medium Twins |editore= Osprey Publishing |città= Reading, Pennsylvania|anno= 1999 |isbn= 1-85532-903-4 |cid= {{harvid|Shaw|1999}}|lingua= en }}
* {{Cita libro|cognome= Smil |nome= Vaclav |titolo= Transforming the Twentieth Century: Technical Innovations and Their Consequences |editore=Oxford University Press |città= Oxford, Oxfordshire |anno= 1998 |isbn= 0-19-516875-5 |cid={{harvid|Smil|1998}}|lingua= en }}
* {{Cita libro|cognome=Sutter |nome=Joe |wkautore=Joe Sutter |titolo= 747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation |città= Washington, D.C. |editore= Smithsonian Books |anno=2006 |isbn=0-06-088241-7 |cid={{harvid|Sutter|2006}}|lingua=en }}
* {{Cita libro|curatore-cognome1= Taylor |curatore-nome1= John W.R. |titolo= Jane's All the World's Aircraft 1989–90 |anno= 1989 |editore= Jane's Yearbooks |città=London |isbn=0-7106-0896-9 |cid={{harvid|Taylor|1989}}|lingua=en }}
* {{Cita libro|cognome1= Wells |nome1= Alexander T. |cognome2= Rodrigues |nome2= Clarence C. |titolo= Commercial Aviation Safety |editore=McGraw-Hill Professional |città= New York, New York |anno= 2004 |isbn= 0-07-141742-7 |cid={{harvid|Wells|Clarence|2004}}|lingua= en }}
* {{Cita libro|cognome= Wilson |nome=Stewart |titolo= Ansett: The Story of the Rise and Fall of Ansett, 1936–2002 |editore=Aerospace Publications |anno= 2002 |isbn= 978-1-875671-57-1 |città= Weston Creek, Australian Capital Territory |cid={{harvid|Wilson|2002}}|lingua=en }}
== Altri progetti ==
{{interprogetto}}
== Collegamenti esterni ==
* {{cita web|http://www.boeing.com/commercial/767family/|boeing.com - Boeing 767|lingua=en}}
* {{cita web|url=http://www.boeingitaly.it/Redirect.do?Keyword=767|titolo=boeingitaly.it - Boeing 767|urlmorto=sì}}
* {{cita web|url=http://www.airliners.net/info/stats.main?id=103|titolo=airliners.net - Storia e foto del Boeing 767-200|lingua=en}}
* {{cita web|url=http://www.airliners.net/info/stats.main?id=104|titolo=airliners.net - Storia e foto del Boeing 767-300|lingua=en}}
* {{cita web|url=http://www.airliners.net/info/stats.main?id=105|titolo=airliners.net - Storia e foto del Boeing 767-400|lingua=en}}
* {{en}} [http://www.airfleets.net/listing/b767-1.htm Production list] su airfleets.net
* {{en}} [https://web.archive.org/web/20100208082239/http://www.ch-aviation.ch/aircraft.php Production list] su ch-aviation.ch
* {{en}} [https://web.archive.org/web/20090414233937/http://www.planespotters.net/Production_List/Boeing/767 Production list] www.planespotters.net
* {{en}} [http://www.airliners.net/search/photo.search?aircraft_genericsearch=Boeing%20767 Galleria fotografica] su Airliners.net
* {{en}} {{collegamento interrotto|1=[http://www.myaviation.net/search/search.php?view=&where=MSA9IDEgQU5EIGFpcmNyYWZ0X2dlbmVyaWM9J0JvZWluZyA3NjctLi4uJyA Galleria fotografica] |date=aprile 2018 |bot=InternetArchiveBot }} su MyAviation.net
{{Boeing}}
{{Controllo di autorità}}
{{Portale|aviazione|trasporti}}
[[Categoria:Aerei civili statunitensi]]
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