Horch 8: differenze tra le versioni
Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
clean up, added no-breaking space according to the international SI rules using AWB |
Funzionalità collegamenti suggeriti: 3 collegamenti inseriti. |
||
| (8 versioni intermedie di 7 utenti non mostrate) | |||
Riga 5:
|bandiera = DEU
|costruttore=Horch
|tipo=[[torpedo (automobile)|torpedo]] 6 posti
|inizio_produzione=1926
Riga 12 ⟶ 11:
|erede=Horch 850
<!-- Sezione dimensioni e pesi -->
|lunghezza=
|larghezza=
|altezza=
|passo=
|peso=
<!-- Sezione altro -->
|altre_versioni=[[limousine]] 6 posti<br />Pullman-Limousine<br />[[Cabriolet]]<br />[[landaulet]]<br />[[roadster]]
Riga 26 ⟶ 25:
|famiglia=
|concorrenti=[[Mercedes-Benz W03]], [[Mercedes-Benz W10|W10]] e [[Mercedes-Benz W22|W22]]<br />[[Audi Typ SS]]<br />[[Maybach W5]] e [[Maybach W6|W6]]
|esemplari={{citazione necessaria|11.772 in totale}}
|note=
|immagine2=
Riga 36 ⟶ 35:
=== Contesto storico ===
Il nuovo programma produttivo intrapreso dalla Horch con l'arrivo di [[Moritz Straus]] nel [[1920]] e di [[Paul Daimler]] nel [[1922]] prevedeva la riduzione della gamma ad un solo modello, benché proposto in svariate versioni. Il primo passo fu quello di ridurre la gamma ad un solo modello e ciò avvenne con il lancio della [[Horch Typ 10|10M20]], già progettata da [[Arnold Zoller]], che occupava alla Horch il ruolo di direttore tecnico prima dell'arrivo di Daimler. Con le dimissioni di Zoller e l'arrivo del figlio del grande [[Gottlieb Daimler]], la sola Horch in listino evolse nel modello ''10M25'', rimasto in produzione fino al 1926. Ma il passo successivo fu assai più ambizioso: la Casa di [[Zwickau]], già nota per le auto di lusso, decise di passare alla produzione di motori ad 8 [[cilindro (meccanica)|cilindri]], all'epoca considerato il "non plus ultra" in fatto di raffinatezza tecnica. Non solo, ma la Germania, pur essendo ormai famosa per il prestigio di molti fra i suoi costruttori automobilistici, era ancora a digiuno di unità ad 8 cilindri, per cui se la Horch avesse proposto un simile propulsore sarebbe entrata ancor più a pieno titolo nell'olimpo dei grandi costruttori di lusso tedeschi.
Fu così che al [[Salone dell'automobile|Salone]] di [[Berlino]] del 1926 venne presentata la ''303'', una nuova Horch, nuova specialmente sotto il punto di vista tecnico, poiché con il nuovo motore ad 8 cilindri mirava verso vette commerciali ancor più esclusive e si poneva quindi un gradino più in alto rispetto all'antesignana ''10M25''. Tale modello inaugurò la saga della famiglia di vetture Horch nota come ''Horch 8'', dove la cifra 8 stava a sottolineare con orgoglio la presenza del nuovo e raffinato motore. La saga delle ''Horch 8'' si può suddividere in due fasi: una che vide come direttore tecnico Paul Daimler, protrattasi fino al [[1930]], ed una che invece ha visto l'arrivo del nuovo direttore tecnico [[Fritz Fiedler]], chiamato a sostituire Paul Daimler che nel frattempo era andato in pensione.
=== La fase Daimler (1926-30) ===
==== Il primo 8 cilindri tedesco ====
La prima ''Horch 8'' è stata la ''303'': presentata, come si è detto, al Salone di Berlino tenutosi dal 29 novembre al 7
Tra le particolarità vere e proprie, che possono riscontrarsi solo nei motori Horch ad 8 cilindri, va ricordato innanzitutto il ridotto ingombro longitudinale del motore: pur trattandosi di un 8 cilindri in [[motore in linea|linea]], la lunghezza dell'intero propulsore era contenuta in soli 880 [[millimetro|mm]]. Tale insolita caratteristica traeva origine da diverse altre soluzioni piuttosto singolari, specie se raccolte in un unico esempio di propulsore. Innanzitutto il motore Horch ad 8 cilindri era un motore caratterizzato dalla [[corsa (meccanica)|corsa]] molto lunga in rapporto alla misura dell'[[alesaggio]]. Il [[pistone (meccanica)|pistone]] percorreva infatti una distanza di ben 118 millimetri dal punto morto superiore a quello inferiore, un valore notevole se rapportato ai 65 mm di diametro delle canne cilindri. Già tale ridotta misura permise di ridurre la lunghezza del blocco motore, ma non solo: gli otto cilindri erano dotati a due a due di canne cilindri in comune e di un sistema di intercapedini per il raffreddamento tale per cui ogni coppia di cilindri disponeva di uno stesso tratto di intercapedini in comune. Ciò portò ad una riduzione degli ingombri del motore, ma anche ad una riduzione del suo peso. A quest'ultimo fine hanno contribuito anche altre soluzioni, come l'utilizzo dell'alusil per fabbricare i pistoni. L'alusil è una lega di [[alluminio]] e [[silicio]], strettamente imparentata con quella che ben settant'anni dopo sarebbe stata utilizzata dalla [[BMW]] per la produzione dei suoi motori (ma la tecnica per la realizzazione delle canne cilindri era ovviamente diversa e ben più moderna). I pistoni erano inoltre caratterizzati dal cielo concavo, in modo da creare una camera di combustione di forma ottimale una volta giunto al punto morto superiore. A tale forma ottimizzata contribuiva anche la disposizione delle [[valvola a fungo|valvole]], inclinate di 13 gradi in modo da dare luogo ad una sorta di camera emisferica ante litteram. Grande importanza si era data già all'epoca alla riduzione degli attriti per ottimizzare il rendimento termico. Insomma, il nuovo motore costruito dalla Horch era dotato di tutta una serie di soluzioni tecniche avanzate che si sarebbero potute ritrovare molti decenni dopo. Non solo, ma molto tempo dopo tali accorgimenti sarebbero divenuti per tutte le Case automobilistiche un punto fondamentale nella progettazione di un propulsore. Tra le altre novità portate dal nuovo motore, vi fu l'arrivo dell'accensione a [[batteria (chimica)|batteria]], in luogo della precedente soluzione a magnete, ormai desueta.
Riga 50 ⟶ 49:
Parallelamente alla ''303'' venne introdotta alcuni mesi dopo anche la ''304'', meccanicamente e motoristicamente identica alla prima, ma provvista di un telaio a passo corto (3.16 metri) che la consentiva di montare carrozzerie sportiveggianti, come la [[roadster]] a 2 posti o la cabriolet a 2 porte e a 4 posti. Vi era anche una terza variante, denominata ''limousine Weymann'', caratterizzata dalla presenza degli [[ammortizzatore|ammortizzatori]] idraulici. Le prestazioni velocistiche della ''304'' erano simili a quelle della ''303''.<br />
[[File:Horch_350.JPG|thumb|Un Horch 350 limousine]]
Alla fine del [[1927]], la ''303'' e la ''304'' vennero sostituite rispettivamente dai modelli ''305'' e ''306'', che invece portarono delle novità tecniche in più, a cominciare dal motore, il cui alesaggio venne aumentato da 65 a 67.5 mm, per una [[cilindrata]] complessiva pari a 3376 cm³. Anche la potenza massima ebbe un incremento e passò così a 65 CV a 3200 giri/min, ma le prestazioni velocistiche delle due vetture rimasero pressoché immutate. La ''305'' fu proposta nella stessa gamma di carrozzerie prevista per la ''303'', mentre la versione a passo corto, cioè la ''306'', vide anche l'arrivo di una nuova variante, ossia la cabriolet Weymann a 4 posti.<br />
I due modelli appena descritti furono entrambi sostituiti alla fine del [[1928]] da un unico nuovo modello, la ''350'', prevista nelle due varianti di passo di cui sopra. A cambiare in maniera significativa è ancora una volta la cilindrata del motore, salita a 3950 cm³ grazie ad un nuovo incremento dell'alesaggio, salito questa volta da 67.5 a 73 mm. Con una potenza massima di 80 CV, la velocità massima poteva salire a 110 km/h, anche se in realtà gli esemplari con carrozzerie più grandi e pesanti (e specialmente quelli con telaio a passo lungo) non fecero registrare miglioramenti di sorta. Dalla gamma delle carrozzeria sparì la versione torpedo, oramai non più in voga, e persino il telaio nudo non fece più parte del listino. Rimasero quindi a catalogo la limousine a 6 posti e la cabriolet a 6 posti per le versioni a passo lungo, mentre quelle a passo corto poterono essere ordinate unicamente come cabriolet a 4 posti. Le varianti di carrozzeria seguivano gli orientamenti stilistici delle auto americane, queste ultime presenti anche in diversi mercati europei, tra cui quello tedesco, e che si stavano rivelando delle concorrenti ostiche per i modelli prodotti nel [[Europa|Vecchio Continente]]. In ogni caso, con i suoi 2.855 esemplari prodotti, la ''350'' fu la più venduta tra le ''Horch 8'', un trionfo destinato a spegnersi entro breve tempo a causa dello scoppio della grande crisi economica di fine decennio.<br />
[[File:375 Front.JPG|thumb|left|Una Horch 375]]
La ''350'' a passo lungo fu sostituita dalla ''375'', mentre la versione a passo corto rimase in vendita ancora qualche mese. Introdotta nel novembre [[1929]], pochi giorni dopo il [[crollo della borsa di Wall Street]], la ''375'' differiva telaisticamente dalla ''350'' per il suo telaio ribassato e per le carreggiate allargate, il che conferiva maggior stabilità in curva. Per il resto le altre differenze stavano solo in alcuni particolari tecnici, come ad esempio un nuovo tipo di sterzo, un nuovo carburatore per il motore (che rimase però sempre da 4 litri ed 80 CV) ed esternamente per i nuovi [[paraurti]] a tre listelli orizzontali ed i nuovi fari di dimensioni maggiorate. Per la prima volta comparvero anche le ruote con coprimozzi e lo stemma a "sfera alata" sul radiatore. La ''375'' fu inoltre prevista solo con telaio a passo lungo poiché, come già accenato, la ''350'' passo corto rimase in listino per alcuni altri mesi, prima di essere sostituita dalla ''400'': quest'ultima era in pratica una variante a passo corto della ''375'', da cui differiva anche per altri particolari, come la nuova frizione monodisco a secco ed il cambio a 3 marce. Si trattava di soluzioni volte a semplificare l'allestimento tecnico della vettura e quindi a poter commercializzare quest'ultima ad un prezzo più basso. Alcuni esemplari di ''400'' furono allestiti con carrozzeria ed allestimento specifici per la polizia tedesca dell'epoca. Mentre la ''375'' venne proposta in una gamma piuttosto ampia di carrozzerie, la ''400'' venne invece prevista solo come limousine a 4 posti e come cabriolet a due porte e a 4 posti.<br />
Si entra a questo punto in una fase di transizione, in cui Paul Daimler, alla fine del 1929 lasciò la Horch per ritirarsi in pensione. Il suo posto venne preso da Fritz Fiedler, che in seguito avrebbe dato origine alle ''Horch 8'' di seconda generazione. Ma nel frattempo, mentre il nuovo direttore tecnico della Horch stava traducendo in realtà i nuovi progetti ed i primi modelli di nuova progettazione stavano vedendo la luce, la gamma delle ''Horch 8'' con motore bialbero continuò con una nuova evoluzione basata sulle specifiche di Daimler: nel dicembre [[1930]] entrò infatti in listino la ''405'', in pratica una versione leggermente semplificata della ''375'', rispetto alla quale venne eliminato il servofreno, ma vennero mantenute soluzioni come la frizione multidisco ed il cambio a 4 marce. La carriera della ''405'' proseguì per quasi tutto il [[1931]] parallelamente alla ''400'': la fine della loro produzione sancì la fine delle ''Horch 8'' di concezione daimleriana.
Riga 59 ⟶ 58:
==== Aggiornamenti per le nuove Horch 8 ====
Il compito affidato a Fritz Fiedler al suo arrivo alla Horch fu di ridurre i costi produttivi della gamma. Un compito non facile che costrinse il nuovo direttore tecnico a rinunciare a alcune raffinate soluzioni adottate dal suo predecessore. Prima di tutto la distribuzione dei nuovi motori ad 8 cilindri fu affidata ad un solo asse a camme e non più a due e perciò anche il movimento dello stesso asse a camme fu affidato ad un solo albero verticale anziché due. Ma furono anche i cilindri ad essere pesantemente rivisti: le misure di alesaggio e corsa furono infatti completamente stravolte alla base. Mentre i motori di Daimler erano caratterizzati da una corsa molto lunga che privilegiava la coppia motrice, i nuovi motori di Fiedler videro la corsa scendere da 118 a 104 mm, mentre l'alesaggio passò ad 87 mm, almeno nel primo modello di nuova generazione. Tra le novità introdotte da Fiedler vi fu anche un nuovo [[albero a gomiti]] su 10 [[supporti di banco]] anziché 5.
==== Evoluzione durante la fase Fiedler ====
[[File:Horch_420_Cabrio_1931.JPG|upright=1.4|thumb|Una Horch 420 Cabriolet]]
Con l'avvento delle nuove Horch, la gamma divenne piuttosto complicata da descrivere per il gran numero di modelli introdotti e anche tolti di produzione in poco tempo. Il primo modello appartenente alle Horch dell'era Fiedler fu la ''500'', introdotta nel settembre 1930. Essa affiancò temporaneamente i modelli ''400'' e ''405'' di vecchia generazione e propose il nuovo motore monoalbero da 4944 cm³ con potenza massima di 100 CV, stavolta raggiunti a 3400 giri/min. Il cambio rimase a 4 marce, mentre la frizione tornò alla configurazione monodisco a secco. La ''500'' raggiungeva una velocità massima di 120 km/h ed era prevista in due varianti di carrozzeria: limousine a 6 posti e cabriolet a 6 posti. Il telaio era quello delle precedenti ''Horch 8'' a passo lungo (3.45 metri).<br />
Nel gennaio del 1931 vennero invece immesse nel mercato due nuove varianti, la ''410'' e la ''450'': esse affiancarono temporaneamente i modelli ''400'' e ''405'' di vecchia generazione, così come la ''500'' con motore monoalbero. Anche i due nuovi modelli proposero la medesima configurazione motoristica della ''500'', stavolta applicata a due unità motrici rispettivamente da 4014 e da 4516 cm³, con potenze massime di 80 e 90 CV. Il cambio era a 3 marce nella ''410'' ed a 4 marce nella ''450'', mentre la frizione tornò alla configurazione monodisco a secco, una soluzione già prefigurata nella ''400''. Per quanto riguarda la meccanica telaistica, vennero apportate delle modifiche al retrotreno, che comunque conservò lo schema ad assale rigido, così come l'avantreno. La ''410'', prevista solo con telaio a passo corto (3.16 metri come nelle precedenti ''Horch 8''), raggiungeva una velocità massima di 105 km/h, mentre la ''450'' proseguiva fino a 115 km/h. Mentre la variante meno potente era prevista in tre varianti di carrozzeria (limousine a 4 posti e cabriolet a 2 o a 4 porte), la ''450'' differiva in tale gamma unicamente per la presenza della carrozzeria limousine a sei posti in luogo di quella a quattro. Il telaio della ''450'' era quello delle precedenti ''Horch 8'' a passo lungo (3.45 metri).
Un mese dopo il lancio dei modelli ''410'' e ''450'', vennero introdotti altri due modelli, la ''420'' e la ''470'': la prima era in pratica una versione a passo corto della ''450'', anche in questo caso lo stesso delle precedenti versioni. Le carrozzerie previste per la ''420'' erano le stesse della ''410''. Quanto alla ''470'', si trattava invece di una ''450'', ma disponibile con un nuovo cambio manuale [[ZF Friedrichshafen AG|ZF]] a 4 marce, che a richiesta poteva prevedere anche l'overdrive oltre ai rapporti standard.
Riepilogando, nel mese di febbraio del 1931 questa era la gamma della ''Horch 8'':
Riga 77 ⟶ 76:
[[File:Horch_470_Cabriolet_1931.jpg|upright=1.4|thumb|left|Una Horch 470, prima Horch con cambio semiautomatico]]
Cinque mesi dopo, a luglio, la gamma si ampliò ulteriormente con l'arrivo della ''440'', praticamente una ''410'', ma equipaggiata con cambio a 4 marce anziché 3 e prevista unicamente con telaio a passo lungo.<br />
Nel mese di settembre del 1931, invece, fu la volta della versione economica, denominata ''430'' ed equipaggiata con una variante dealesata del nuovo monoalbero di Fiedler. Tale variante della cilindrata di 3009 cm³ (in seguito portata a 3131 cm³), erogava fino a 65 CV di potenza massima e poteva spingere la ''430'' ad una velocità massima di 100 km/h. La ''430'' non era economica dal punto di vista del prezzo di listino, identico a quello della ''410'', ma lo era dal punto di vista fiscale e dei consumi, che risultavano più ridotti. Anche la ''430'' si affiancò ai modelli in listino nel 1931. Al momento del debutto della ''430'', quindi, erano ben nove i modelli della gamma ''Horch 8'' ad essere commercializzati in simultanea. Ma alla fine dello stesso anno, i due vecchi modelli con motore bialbero furono tolti dal commercio, lasciando campo libero alle versioni più recenti.
Rimasero comunque sette modelli distinti in listino (''430'' con motore da 3 litri, ''410'' e ''440'' con motore da 4 litri, ''420'', ''450'' e ''470'' con motore da 4.5 litri e ''500'' con motore da 5 litri), segno che la politica di Moritz Straus, volta già da oltre dieci anni a ridurre la gamma Horch ad un solo modello, aveva mostrato da tempo tutti i suoi punti deboli, rendendo quindi necessario l'ampliamento di gamma che si stava di fatto attuando.
[[File:Horch 780 Sport Cabriolet (1932) 1X7A8051.jpg|miniatura|Horch 780 Sport Cabriolet (1932)]]
Subito dopo il pensionamento delle ultime versioni con motore bialbero, i modelli divennero otto, con l'introduzione della ''480'', che si affiancò alla ''500'', della quale riprese l'intera meccanica ed il motore da 5 litri, tranne che per il fatto di adottare lo stesso tipo di cambio della ''470'' (con possibilità di avere l'overdrive anche in questo caso). Un'altra novità fu quella d'inizio 1932 e che interessò il modello ''500'', il quale divenne ''500A'', ma che portò solo aggiornamenti di dettaglio.<br />
I successivi sviluppi alla gamma delle ''Horch 8'' si ebbero nella primavera del 1932, con l'arrivo dei modelli ''710'' e ''720'', in pratica delle varianti a passo lungo rispettivamente dei modelli ''410'' e ''420'': in particolare, la ''710'' era sostanzialmente una ''440'' ma equipaggiata con il nuovo cambio ''ZF'' a 4 marce, integrabile a richiesta con l'overdrive. Anche la ''500 A'' poté usufruire di questa variante di [[trasmissione (meccanica)|trasmissione]] e fu così ribattezzata ''500 B'', un modello che si differenziava dalla ''480'' per il passo ancor più lungo e portato da 3.45 a ben 3.75 metri. Ciò fece della ''500 B'' la ''Horch 8'' dal passo più lungo e di conseguenza anche la più imponente tra le ''Horch 8'' per via dei suoi 5.55 metri di lunghezza. Per chi avesse desiderato una "normale" ''500 B'' con passo da 3.45 metri, venne introdotta anche la ''780'', la quale di lì a poco avrebbe sostituito anche la ''480''. In ogni caso, sia la ''500 B'' che la ''780'' erano anche caratterizzate dall'impianto frenante non più meccanico ma idraulico.
Riga 89 ⟶ 90:
*''500 B'' e ''780'' con motore da 5 litri.
Nel novembre del [[1933]] furono tolti dal commercio anche la ''710'', la ''720'' e la ''750'': quest'ultima fu sostituita dalla ''750 B'', con modifiche minime. Subito dopo uscì di scena anche la ''780''.
Rimasero così in listino la ''750 B'' e la ''500 B'': la prima sopravvisse fino al febbraio del 1935, mentre la ''500 B'' fu cancellata nel mese di giugno, ponendo così fine alla saga delle ''Horch 8''. Le ultime Horch 8, ossia la ''750 B'' e la ''500 B'' vennero sostituite dalla [[Horch 850|850]], che ne ereditarono il motore da 5 litri.
Riga 161 ⟶ 162:
|'''780 B'''||02/1934-11/1934||80
|-
|style="text-align:left; font-size:95%;" colspan="15"| '''Legenda abbreviazioni carrozzerie''':<br />
|-
|style="text-align:left; font-size:95%;" colspan="15"|'''Note:'''<br /><sup>1</sup>Con overdrive a richiesta<br />²Idraulico a richiesta
|}
== Bibliografia ==▼
*''Horch. Typen - Technik - Modelle'', P. Kirchberg - J. Pönisch, Delius Klasing, ISBN 3-7688-1775-X▼
*''Deutsche Autos - Band 1'', Halwart Schrader, Motorbuch Verlag ISBN 3-613-02211-7▼
== Voci correlate ==
*[[Horch]]
== Altri progetti ==
{{Interprogetto}}
== Collegamenti esterni ==
*
▲== Bibliografia ==
▲*''Horch. Typen - Technik - Modelle'', P. Kirchberg - J. Pönisch, Delius Klasing, ISBN 3-7688-1775-X
▲*''Deutsche Autos - Band 1'', Halwart Schrader, Motorbuch Verlag ISBN 3-613-02211-7
{{horch}}
| |||