Locomotiva FS 685: differenze tra le versioni

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{{Box treno/Vapore

|Nome = FS 685

|Immagine =Rimessa ferroviariaPistoia - deposito rotabili storici - pistoialocomotiva 71685.089.jpg

|Didascalia = La 685.089 al D.R.S. di Pistoia

}}

{{Box treno/Dati costruzione

|Anno_Progettazione = [[1911]]

|Anno_Costruzione = [[1912]]-[[1928]]

|Anni_di_Esercizio =dal Dal [[1912]] (treni storici)

|Quantità_Prodotta = 391

|Costruttore = [[Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche|Breda]]<br />[[Officine Meccaniche (azienda)|OM]]<br />[[Costruzioni Meccaniche di Saronno]]<br />[[Officine Meccaniche Navali]]<ref>{{collegamento interrotto|1=[http://www.imieitreni.it/public/reportages/iltrenodeltempo/iltreno.html Adriavapore] |data=marzo 2018 |bot=InternetArchiveBot }}.</ref>

}}

{{Box treno/Dati

|Tipo_elemento = locomotiva

|Dimensioni = 11.730 mm (lunghezza tra respingenti)x ?? x4.250 mm

|Capacità =

|Piano_del_Ferro =

|Passo_tra_carrelli = 8.450 mm (assi estremi)

|Passo_dei_carrelli = 2.000 mm-1.950 mm

|Peso_In_Servizio = 70.800 kg

|Peso_Aderente = 45.000 kg

|Peso_Vuoto = 64.000 kg

}}

{{Box treno/Motrice

|Rodiggio = 1'C1-3-1 "Prairie" (FS)<br/>

1'C1 ([[Classificazione UIC|UIC]])

|Diametro_Ruota= 1.850 mm

|Diametro_Ruota = 1.850 mm

|Distribuzione=Walschaerts o Caprotti (vedi il testo)

|Distribuzione = Walschaerts o Caprotti (vedi il testo)

|Rapporto_di_trasmissione=

|Rapporto_di_trasmissione =

|Potenza_Massima=1.250 [[Cavallo vapore|CV]]

|Potenza_Massima = 1.250 [[Cavallo vapore|CV]]

|Sforzo_Trazione_Massimo=11.300 kg

|Sforzo_Trazione_Massimo = 11.300 kg

|Sforzo_Avviamento=6.430 kg

|Sforzo_Avviamento = 6.430 kg

|Velocità_Massima=120 km/h

|Velocità_Massima = 120 km/h

|Alimentazione=carbone

|Alimentazione = carbone

|Autonomia=

|Autonomia =

}}

{{Box treno/Dati

|Tipo_elemento = Tender

|Rodiggio = 2'2'T22 o 2'2'T29 (vedi il testo)

|Dimensioni = 8.660 mm x 2600 mm x ????

|Capacità=Acqua: 22.000 litri<br />Carbone: 6.000 kg

|Piano_del_Ferro =

|Passo_tra_carrelli = 4.500 mm

|Passo_dei_carrelli = 1.700 mm

|Peso_In_Servizio = 49.600 kg

|Peso_Aderente= =

|Peso_Vuoto = 21.600 kg

}}

{{Box treno/Chiusura

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}}

Le [[locomotiva|locomotive]] a vapore del '''gruppo 685''' sono state locomotive con [[tender (treno)|tender]] delle [[Ferrovie dello Stato|FS]] per treni viaggiatori diretti e direttissimi di [[rodiggio]] 1-3-1 o 1C1, costruite in 391 unità in cinque serie, a [[vapore]] surriscaldato e a semplice espansione e dotate di un motore a quattro cilindri.

==Progetto==

==Costruzione==

Prima serie 685.001-066

Seconda serie 685.067-106

Terza serie 685.107-221

Quarta serie 685.222-241

Quinta serie 685.955-984

685.301-451

685.501-651

S.685.501-651

685.701-941

==Esercizio==

La locomotiva 685.130 fu utilizzata per la sperimentazione del ripetitore in cabina dell'aspetto dei segnali progettato dall'ingegner [[Gino Minucciani]]<ref>Guido Corbellini, in ''Rivista tecnica delle ferrovie italiane'', (1925), n. , p. 177-188.</ref>

===Servizi===

===Depositi===

Al giorno d'oggi esistono solo due unità superstiti atte a circolare dell'intero Gruppo 685. Queste due unità sono la Gr.685.089 e la Gr.685.196. Fino al marzo 2013 le due macchine erano entrambe assegnate al Deposito Rotabili Storici di Pistoia, presso cui opera l'[[Associazione Toscana Treni Storici Italvapore]]. Dal marzo 2013 la locomotiva 685.196, che venne inviata in via temporanea a Pistoia nell'Ottobre 2011 a seguito della chiusura del Deposito di Rimini, ha trovato la sua nuova dimora presso il deposito locomotive di [[Verona]].

==Influenza==

==Conservazione museale==

685.068 presso Museo Nazionale FS Pietrarsa (Napoli)

S 685.600 presso Museo della Scienza e della Tecnica "Leonardo Da Vinci" (Milano)

==Storia==

Le locomotive del gruppo ''685'' sono la versione a vapore surriscaldato e a semplice espansione della precedente serie di locomotive del [[Locomotiva Gruppo 680|gruppo 680]] delle [[Ferrovie dello Stato]] di cui ricalcano l'impostazione meccanica generale e le dimensioni. Furono costruite su progetto dell'Ufficio Studi di Firenze delle [[Ferrovie dello Stato|FS]] in 106241 esemplari suddivisicon distribuzione Walschaerts e 30 con distribuzione a valvole sistema Caprotti (queste ultime inizialmente classificate nel gruppo 686), entrate in dueservizio seriea successivepartire dalladal stessa1912. Successivamente, tra il [[Società1921]] Italianae Ernestoil Breda[[1930]] periniziò Costruzionila Meccanichetrasformazione in 685 di un consistente quantitativo di [[Locomotiva Gruppo 680|Bredalocomotive 680]] che avevadiede approntatoorigine lealle precedentiserie due685.300 locomotive(con gruppodistribuzione 680Walschaerts) dellae seconda685.500 serie(con distribuzione Caprotti).

Le consegne iniziarono nel [[1912]]. Negli anni successivi, tra il [[1921]] e il [[1930]] iniziò la trasformazione in 685 di un consistente quantitativo di [[Locomotiva Gruppo 680|locomotive 680]] che diedero luogo ad una terza serie di 685 immatricolate 685.107-221. Tra [[1931]] e [[1934]] un ulteriore gruppo di 50 unità ''680'' venne trasformato mediante l'applicazione della distribuzione Caprotti, di un surriscaldatore e di un preriscaldatore Knorr dando luogo al sottogruppo '''S .685''' con potenza maggiorata a 1350&nbsp;CV e velocità massima 120&nbsp;km/ora.<ref>[http://www.ilmondodeitreni.it/grs685.html il mondo dei treni/S685].</ref>

Nel [[1940]] cinque locomotive S.685 furono trasformate con l'applicazione dell'innovativo apparato di preriscaldamento dell'acqua prima di introdurla nella caldaia; questo era il [[Preriscaldatore Franco-Crosti|sistema Franco-Crosti]] che attraverso uno scambiatore di calore usava i gas di scarico per riscaldare l'acqua prima di immetterla in caldaia. Le locomotive vennero anche carenate andando a costituire il nuovo '''gruppo 683'''.Nel 1938 le FS decisero di trasformare a scopo sperimentale cinque locomotive Gr.685 (965-966-969-972-981) di “quinta serie” con distribuzione Caprotti al sistema Franco-Crosti.

Infatti, le locomotive entrarono nelle Officine Reggiane per la trasformazione alla fine di luglio 1939, mentre le consegne delle trasformate avvennero tra il settembre del 1940 e il giugno 1941.

Nel 1938 le FS decisero di attrezzare a scopo sperimentale cinque locomotive Gr.685 (965-966-969-972-981) di “quinta serie” con distribuzione Caprotti con il [[Preriscaldatore Franco-Crosti|sistema Franco-Crosti]] che attraverso uno scambiatore di calore usava i gas di scarico per riscaldare l'acqua prima di immetterla in caldaia. Le locomotive erano caratterizzate, inizialmente, da un'ampia carenatura di colore verde, compreso il tender. Alcuni anni dopo vennero immatricolate nel gruppo 683. Per una migliore manutenzione nella seconda metà degli anni ‘40 la carenatura fu ridotta, e così anche il loro aspetto mutò, sia per la modifica della linea e sia per la nuova livrea adottata: il verde venne sostituito dal colore nero classico delle locomotive FS.Tra la fine di agosto e la metà di ottobre del 1941 la S.685.965 fu tenuta in esposizione in Jugoslavia, il 15 settembre 1942 la S.685.972 fu trasferita a Udine, dove il giorno successivo partì per l’Ungheria, noleggiata dalle Ferrovie Ungheresi per prove insieme alla 685.979, rientrando in Italia il 21 gennaio 1943.Nell’autunno del 1951 la S.685.981 da Venezia andò in Belgio per un paio di mesi, per eseguire prove di valutazione del sistema Franco-Crosti, per conto della Società Nazionale delle Ferrovie Belghe.

La prima locomotiva trasformata fu la 685.972 che uscì dall’officina il 16 settembre 1940.

Poco noto rimase il fatto che negli [[Anni 1950|anni '50]] le FS avrebbero voluto procedere ad un massiccio programma di trasformazioni di locomotive del gruppo 685 (Walschaerts, Caprotti, ex680) con l'aggiunta dei Preriscaldatore Franco-Crosti sui fianchi della caldaia, escludendo però la costruzione della carenatura ritenuta troppo onerosa da mantenere. Le macchine così trasformate avrebbero avuto una conformazione simile alle Gr.743 e alle Gr.623, ma il progetto naufragò a causa dell'avanzare dell'elettrificazione in corrente continua.

Essendo il loro peso e la potenza maggiori delle Gr.685 normali, le FS attribuirono loro le prestazioni paragonabili alle S.685.500, per cui aggiunsero la lettera “S” ai numeri di servizio.

Esteriormente si evidenziavano per l’ampia carenatura di colore verde, compreso il tender.

Per una migliore manutenzione nella seconda metà degli anni ‘40 la carenatura fu ridotta, e così anche il loro aspetto mutò, sia per la modifica della linea e sia per la nuova livrea adottata: il verde venne sostituito dal colore nero classico delle locomotive FS.

Tra la fine di agosto e la metà di ottobre del 1941 la S.685.965 fu tenuta in esposizione in Jugoslavia, il 15 settembre 1942 la S.685.972 fu trasferita a Udine, dove il giorno successivo partì per l’Ungheria, noleggiata dalle Ferrovie Ungheresi per prove insieme alla 685.979, rientrando in Italia il 21 gennaio 1943.

Nell’autunno del 1951 la S.685.981 da Venezia andò in Belgio per un paio di mesi, per eseguire prove di valutazione del sistema Franco-Crosti, per conto della Società Nazionale delle Ferrovie Belghe.

Nello stesso anno, 10 anni dopo l’ultima consegna, in coerenza con la nuova decisione di destinare numeri di Gruppo a se stanti alle macchine Franco-Crosti, le FS riqualificarono le cinque locomotive nel Gruppo 683, creato appositamente per loro.

La trasformazione consistette non solo nell’applicazione di due preriscaldatori Franco ai lati della caldaia, ma anche in una modifica sostanziale della caldaia stessa, con l’accorciamento di oltre un metro del fascio tubiero e una diversa disposizione di quest’ultimo.

I preriscaldatori erano montati inclinati per migliorare la convezione termica e facilitare la rimozione dei depositi calcarei o fangosi.

Soppresso il tradizionale camino nella parte anteriore, gli eiettori dei gas di scarico, uno per ciascun preriscaldatore, vennero collocati in scanalature verticali ricavate nella carenatura e poste ai lati della caldaia, nella parte posteriore verso la cabina.

Le macchine vennero rivestite con una carenatura aerodinamica.

Poco noto rimase il fatto che negli anni '50 le FS avrebbero voluto procedere ad un massiccio programma di trasformazioni di locomotive del gruppo 685 (Walschaerts, Caprotti, ex680) con l'aggiunta dei Preriscaldatore Franco-Crosti sui fianchi della caldaia, escludendo però la costruzione della carenatura ritenuta troppo onerosa da mantenere. Le macchine così trasformate avrebbero avuto una conformazione simile alle Gr.743 e alle Gr.623, ma il progetto naufragò a causa dell'avanzare dell'elettrificazione in corrente continua.

Dopo l'elettrificazione delle direttrici padane, nel maggio 1959 le Gr.683 vennero assegnate tutte a Udine. Successivamente, nell’autunno del 1960, a parte la 981 rimasta a Udine, le quattro Gr.683 furono trasferite a Bari.

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Nel luglio 1962 le 683.969 e 972 ritornarono a Udine dove rimasero fine alla fine della loro attività, mentre la 683.965 rimase a Bari. L'unità 966 fu trasferita a Foggia e ivi rimase inattiva fino della demolizione.

UnaNel [[1933]] la 685.410 venne sperimentalmente trasformata con motore a [[turbina]]. nelNel 1931, in [[1933Regno d'Italia (1861-1946)|Italia]] ebbe luogo il primo viaggio di prova di una locomotiva, con rodiggio 1-4-1, il cui apparato motore era costituito da una [[turbina a vapore]]. L'iniziativa, propria del Prof. Belluzzo, progettista della turbina, e delle Officine Breda che costruirono il prototipo della locomotiva, fu apprezzata dalle FS ma non ebbe seguito pratico. Le FS si rivolsero ad un altro progetto, sempre del Prof. Belluzzo, e fecero trasformare in macchina a turbine una locomotiva del gruppo 685, la sperimentazione685.410. nonLe modifiche interessarono essenzialmente la parte anteriore della locomotiva che in luogo del tradizionale motore a pistoni ospitò la turbina, profondamente inserita nella camera fumo, e il doppio gruppo di riduzione ad ingranaggi. Il tutto era coperto da involucri di protezione da cui sporgevano i volani contrappesati e le bielle motrici ad essi collegati. Nonostante questo solitario prototipo avesse dato buona prova di sé, rimase isolato, forse perché ogni attenzione venne rivolta al programma di elettrificazione che avrebbe mutato strutturalmente la trazione diedeferroviaria risultatiin soddisfacentiItalia e lo sviluppo non ebbe seguito. La turbina fu quindi smontata e la locomotiva riacquistò il suo motore e distribuzione standard.<ref>[http://www.miol.it/stagniweb/fs103vap.htm 100 anni di storia delle FS: approfondimenti].</ref>

La locomotiva 685 rappresenta senz'altro il compendio della massima espressione tecnologica italiana legata alla trazione ferroviaria a vapore e non a caso questa macchina, che in mani esperte era capace di regalare ottime prestazioni, venne affettuosamente ed informalmente ribattezzata "La Regina". Le unità del gruppo prestarono un importante servizio attivo fino agli anni '60. Con l'elettrificazione delle ultime linee principali della pianura padana il loro uso venne meno e nei primi anni '70, con la completa dieselizzazione delle linee secondarie, anche gli ultimi esemplari vennero radiati. La 685-196 fu l'ultima in servizio regolare, presso il deposito di Udine, dove venne da ultimo impiegata, fino al 1976 per un solo treno passeggeri giornaliero sulla Udine - Cervignano e per qualche merci. Successivamente rimase in servizio, dapprima a Trieste, solo per occasionali treni speciali. L'ulteriore unità oggi in servizio, la 685-089, radiata l'anno precedente dal deposito di Udine, venne conservata non funzionante al Museo Ferroviario di Trieste Campo Marzio per lunghi anni, fino a che non ne fu deciso il ripristino per l'utilizzo nei treni storici.

La locomotiva 685 rappresenta senz'altro il compendio della massima espressione tecnologica italiana legata alla trazione ferroviaria a vapore e non a caso questa macchina, che in mani esperte era capace di regalare ottime prestazioni, venne affettuosamente ed informalmente ribattezzata "La Regina". Le unità del gruppo prestarono un importante servizio attivo fino agli anni '60. Con l'elettrificazione delle ultime linee principali della pianura padana il loro uso venne meno e nei primi anni '70, con la completa dieselizzazione delle linee secondarie, anche gli ultimi esemplari vennero radiati. La 685-196 fu l'ultima in servizio regolare, presso il deposito di Udine, dove venne da ultimo impiegata, fino al 1976 per un solo treno passeggeri giornaliero sulla [[ferrovia Udine-Cervignano|Udine-Cervignano]] e per qualche merci. Successivamente rimase in servizio, dapprima a Trieste, solo per occasionali treni speciali. L'ulteriore unità oggi in servizio, la 685-089, radiata l'anno precedente dal deposito di Udine, venne conservata non funzionante al [[Museo ferroviario di Trieste Campo Marzio|Museo Ferroviario di Trieste Campo Marzio]] per lunghi anni, fino a che nell'anno 2008 venne intrapreso il ripristino per l'utilizzo nei treni storici.

==Caratteristiche==

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==Locomotive conservate==

Attualmente risultano efficienti ed atte a circolare solo due unità:

* locomotiva 685.089, assegnata al Deposito Rotabili Storici di Pistoia (Fi)

* locomotiva 685.196, riassegnata a partire da aprile 2013 al deposito locomotive di [[Verona]].

Altre due unità, non atte a circolare, sono inserite in contesti museali:

* l'unità 068, esposta al [[Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa]] presso Napoli;

* l'unità S 685.600 è conservata nel Museo Leonardo da Vinci di Milano ed è dotata di [[distribuzione Caprotti]]. La locomotiva è la millesima macchina costruita dalla [[Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche|Breda]] nel [[1908]].<ref name= "tiscalinet.it/lingo/685.htm">[http://web.tiscalinet.it/lingo/685.htm Locomotiva Gr. S 685.600].</ref>

{|Class="wikitable plainrowheaders"

Esiste poi l'unità 685.222 attualmente custodita presso il D.R.S. di Pistoia e di proprietà dell[[Associazione Toscana Treni Storici Italvapore|'Associazione Toscana Treni Storici "Italvapore"]]. La locomotiva non è atta a circolare.

|+685 conservate

!scope="col"|Tipo

!scope="col"|Numero

!scope="col"|Immagine

!scope="col"|Data di costruzione

!scope="col"|Numero di fabbrica

!scope="col"|Luogo

!scope="col"|Note

|-

|Classica di seconda serie

|FS 685.068

|[[File:Museo_nazionale_ferroviario_di_Pietrarsa_-_locomotiva_685.068.jpg|150px]]

|1914

|1572

|[[Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa]]

|Versa in ottimo stato di conservazione ma non atta a circolare in quanto esposta al chiuso

|-

|Classica di seconda serie

|FS 685.089

|[[File:Rimessa ferroviaria pistoia 57.jpg|150x150px]]

|

|

|[[Deposito locomotive di Pistoia|D.R.S. di Pistoia]]

|Restaurata meccanicamente nel 2008, usata per treni storici dall'[[Associazione Toscana Treni Storici Italvapore]].

|-

|Classica di terza serie

|FS 685.196

|[[File:Locomotiva_685_196_02.jpg|150px]]

|1921

|1837

|Deposito locomotive di Verona

|Ultima unità ritirata dal servizio regolare, è stata assegnata definitivamente al deposito di Verona dal 2013. Usata per treni storici dall'Associazione Veneta Treni Storici.

|-

|Classica di quarta serie

|FS 685.222

|[[File:Rimessa_ferroviaria_pistoia_03.jpg|150px]]

|1926

|120

|[[Deposito locomotive di Pistoia|D.R.S. di Pistoia]]

|Posseduta dall'Associazione Toscana Treni Storici "Italvapore", non è atta a circolare e viene usata come fonte di pezzi di ricambio.

|-

|S

|FS S685.600

|[[File:Milano mus Scienza Tecnologia locomotiva S685.JPG|150px]]

|1908

|1000

|[[Museo nazionale della scienza e della tecnologia Leonardo da Vinci]]

|Unica sopravvissuta del tipo "S", è la millesima macchina costruita dalla [[Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche|Breda]] nel [[1908]].<ref name="tiscalinet.it/lingo/685.htm">[http://web.tiscalinet.it/lingo/685.htm Locomotiva Gr. S 685.600].</ref>

|}

== Note ==

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==Bibliografia==

===Fonti a stampa===

* Pietro Accomazzi, ''Nozioni elementari sulla locomotiva delle strade ferrate'', 7ª ed. riveduta ed ampliata sulle precedenti dall'ing. Ercole Garneri delle Ferrovie dello Stato, Torino-Genova, [[Lattes Editori|Lattes]], 1923. Rist. anast.: Parma, Albertelli, 1986.

*{{bibliografia|Velani1912A|[Luigi Velani], ''Le locomotive a vapore delle Ferrovie dello Stato italiano nel 1905 e nel 1911'', in ''[[Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani|Rivista tecnica delle ferrovie italiane]]'', a.1, 2 (1912), n. 1, pp. ...-...}}

* Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato. Servizio Materiale e Trazione, ''La locomotiva a vapore'', Roma, [[Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani]], 1971.

*{{bibliografia|Velani1912B|Luigi Velani, ''Due nuovi gruppi di locomotive delle Ferrovie dello Stato italiano'', in ''Rivista tecnica delle ferrovie italiane'', a. 1, 2 (1912), n. 2, pp.&nbsp;95–102 e tavv. XII e XIII}}

*{{bibliografia|FSAlbum1915v1| Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato. DirezioneServizio generale.Materiale Servizioe Trazione, ''AlbumNorme deiper tipiil delleservizio pratico con locomotive eda automotricivapore'', FirenzeRoma, FerrovieCollegio delloIngegneri Stato,Ferroviari 1915Italiani, vol1971. I, tavv. ... Rist. anast.: Colleferro, Editrice di storia dei trasporti, 1979; Ponte San Nicolò, Duegi, 2005}}

* [[Guido Corbellini]], ''Il cinquantenario delle Ferrovie dello Stato'', in ''1905-1955. Il Cinquantenario delle Ferrovie dello Stato'', in ''[[Ingegneria Ferroviaria (rivista)|Ingegneria Ferroviaria]]'', 9 (1955), n. 5-6, pp. 333-528 [ristampe in volume: Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 1955; Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani-Ponte San Nicolò, Duegi, 2005, ISBN 88-900979-0-6].

*{{bibliografia|AccomazziGarneri1923|Pietro Accomazzi, ''Nozioni elementari sulla locomotiva delle strade ferrate'', 7^a ed. riveduta ed ampliata sulle precedenti dall'ing. Ercole Garneri delle Ferrovie dello Stato, Torino-Genova, [[Lattes]], 1923. Rist. anast.: Parma, Albertelli, 1986.}}

*{{cita pubblicazione |cognome= Diegoli|nome= Manlio|anno= 1961|titolo= La trazione a vapore|rivista= [[Ingegneria Ferroviaria (rivista)|Ingegneria Ferroviaria]]|volume= 16|numero= 7-8|pagine= 671-680|cid=Diegoli}}

*{{bibliografia|FS1940|Ministero delle Comunicazioni. Ferrovie dello Stato. Scuole Aiuto macchinisti, ''Nozioni di cultura professionale'', vol. 2, parte 1, ''La locomotiva a vapore'', Firenze, Soc. an. stab. tipografico già G. Civelli, 1940.}}

* Ferrovie dello Stato. Direzione generale. Servizio Trazione, ''Album dei tipi delle locomotive ed automotrici'', Firenze, Ferrovie dello Stato, 1915, vol. I, tavv. ... Rist. anast.: Colleferro, Editrice di storia dei trasporti, 1979; Ponte San Nicolò, Duegi, 2005.

*{{bibliografia|Corbellini1955|[[Guido Corbellini]], ''Il cinquantenario delle Ferrovie dello Stato'', in ''1905-1955. Il Cinquantenario delle Ferrovie dello Stato'', in ''[[Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani|Ingegneria ferroviaria]]'', 9 (1955), n. 5-6, pp. 333-528 [ristampe in volume: Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 1955; Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani-Ponte San Nicolò, Duegi, 2005, ISBN 88-900979-0-6]}}

*{{bibliografia|FS1971Locomotiva|Azienda autonomaMinistero delle Comunicazioni. Ferrovie dello Stato. ServizioScuole MaterialeAiuto emacchinisti, Trazione''Nozioni di cultura professionale'', vol. 2, parte 1, ''La locomotiva a vapore'', RomaFirenze, [[CollegioSoc. Ingegnerian. Ferroviaristab. tipografico già G. Italiani]]Civelli, 19711940.}}

* [Luigi Velani], ''Le locomotive a vapore delle Ferrovie dello Stato italiano nel 1905 e nel 1911'', in ''[[Rivista tecnica delle ferrovie italiane]]'', a.1, 2 (1912), n. 1.

*{{bibliografia|FS1971Servizio|Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato. Servizio Materiale e Trazione, ''Norme per il servizio pratico con locomotive a vapore'', Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 1971.}}

* Luigi Velani, ''Due nuovi gruppi di locomotive delle Ferrovie dello Stato italiano'', in ''Rivista tecnica delle ferrovie italiane'', a. 1, 2 (1912), n. 2, pp.&nbsp;95–102 e tavv. XII e XIII.

*{{cita pubblicazione |cognome= Diegoli|nome= Manlio|anno= 1961|titolo= La trazione a vapore|rivista= Ingegneria ferroviaria|volume= 16|numero= 7-8|pagine= 671-680|cid=Diegoli1961}}

*{{bibliografia|Vicuna1968| [[Giuseppe Vicuna]], ''Organizzazione e tecnica ferroviaria'', Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 1968}}.

===Storiografia e complementi===

* ''Nelle officine di Pietrarsa: una Grande Riparazione 50 anni fa'', in ''I treni oggi'', 3 (1982), n. 18, pp. 16-21.

*{{bibliografia|DamenNaglieriPirani1971|Alcide Damen, Valerio Naglieri, Plinio Pirani, ''Treni di tutto il mondo. Italia. Locomotive a vapore'', Parma, Ermanno Albertelli, 1971}}

* Neri Baldi (a cura di), ''Gruppo 685: cento anni di corsa'', ed. Firenze, Pegaso, 2012.

*{{bibliografia|Briano1977A|[[Italo Briano]], ''Storia delle ferrovie in Italia'', Milano, Cavallotti, 1977, volume 1. ''Le vicende''}}

*{{bibliografia|Briano1977A| [[Italo Briano]], ''Storia delle ferrovie in Italia'', Milano, Cavallotti, 1977, volume 1. ''Le vicende''}}.

*{{bibliografia|Briano1977B| Italo Briano, ''Storia delle ferrovie in Italia'', Milano, Cavallotti, 1977, volume 21.: ''LaLe tecnica 1vicende''}}.

* Italo Briano, ''Storia delle ferrovie in Italia'', Milano, Cavallotti, 1977, volume 2.: ''La tecnica 1''.

*{{bibliografia|Greggio1977|Luciano Greggio, ''Le locomotive a vapore. Modelli di tutto il mondo dalle origini ad oggi con dati tecnici'', Milano, Mondadori, 1977}}

* Augusto Carpignano, ''La locomotiva a vapore. Viaggio tra tecnica e condotta di un mezzo di ieri'', Savigliano, L'artistica editrice, 2008, ISBN 978-88-7320-191-5.

*{{bibliografia|Turchi1980|Gian Guido Turchi, ''Vapore oggi'', in ''[[I Treni Oggi|I treni oggi]]'', 1 (1980), n. 3, pp. 24-26}}

* {{cita libro|Giovanni|Cornolò|Locomotive a vapore FS|1998|Ermanno Albertelli|Parma|ed=2|ISBN=88-85909-91-4|cid=Cornolò1998}}

*{{bibliografia|Pietrarsa1982A|''Nelle officine di Pietrarsa: una Grande Riparazione 50 anni fa'', in ''I treni oggi'', 3 (1982), n. 18, pp. 16-21}}

* Alcide Damen, Valerio Naglieri, Plinio Pirani, ''Treni di tutto il mondo. Italia. Locomotive a vapore'', Parma, Ermanno Albertelli, 1971.

*{{bibliografia|MascherpaTurchi1984|Erminio Mascherpa, Gian Guido Turchi,''La regina delle locomotive. Storia del Gruppo 685'', Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, 1984, ISBN 88-85068-02-2}}

* Luciano Greggio, ''Le locomotive a vapore. Modelli di tutto il mondo dalle origini ad oggi con dati tecnici'', Milano, Mondadori, 1977.

*{{bibliografia|Kalla-Bishop1986|Peter Michael Kalla-Bishop, ''Italian State Railways steam locomotives'', Abingdom, R. Tourret, 1986, ISBN 0-905878-03-5}}

* Peter Michael Kalla-Bishop, ''Italian State Railways steam locomotives'', Abingdom, R. Tourret, 1986, ISBN 0-905878-03-5.

*{{bibliografia|NascimbeneRiccardi1993|Aldo Riccardi, ''Vapore: le ultime fumate'', in ''Ferrovie italiane dal 1970 al 1980'', Albignasego, Duegi, 1993}}

* Erminio Mascherpa, Gian Guido Turchi,''La regina delle locomotive. Storia del Gruppo 685'', Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, 1984, ISBN 88-85068-02-2.

*{{cita libro|cognome=Tourret |nome=R. |titolo=Allied military locomotives of the Second World War |lingua=inglese |anno=1995 |editore=R. Tourret |città=Abingdom |isbn=0-905878-06-X |pp=000-000 }}

*{{bibliografia|NascimbeneRiccardi1995| Angelo Nascimbene, Aldo Riccardi, ''FS anni '50'', ''Prima parte: Trazione a vapore e Diesel'', Albignasego, Duegi, 1995}}.

* {{cita pubblicazione |cognome= Nascimbene |nome= Angelo |coautori= Aldo Riccardi |anno= 2005|titolo= 1905-2005. Cento anni di locomotive a vapore delle Ferrovie dello Stato|rivista= Tutto treno tema|numero= 20|pagine= 53-56, 59}}

* {{bibliografia|Cornolò1998|Giovanni Cornolò, ''Locomotive a vapore FS'', 2ª ed., Parma, Ermanno Albertelli, 1998. ISBN 88-85909-91-4}}

* {{bibliografia|Perticaroli1999|[[Francesco Perticaroli]], ''La qualità del servizio ferroviario nella percezione del pubblico e le sue connessioni con la potenzialità della rete'', in ''Trasporti e trazione'', 12 (1999), n. 4, pp. 110–121}}.

* Aldo Riccardi, ''Vapore: le ultime fumate'', in ''Ferrovie italiane dal 1970 al 1980'', Albignasego, Duegi, 1993.

*{{cita pubblicazione |cognome= Nascimbene |nome= Angelo |coautori= Aldo Riccardi |anno= 2005|titolo= 1905-2005. Cento anni di locomotive a vapore delle Ferrovie dello Stato|rivista= Tutto treno tema|numero= 20|pagine= 53-56, 59|cid=NascimbeneRiccardi2005}}

* {{cita libro|cognome=Tourret |nome=R. |titolo=Allied military locomotives of the Second World War |url=https://archive.org/details/alliedmilitarylo0000tour |lingua=inglese |anno=1995 |editore=R. Tourret |città=Abingdom |isbn=0-905878-06-X}}

* {{bibliografia|Carpignano2008|Augusto Carpignano, ''La locomotiva a vapore. Viaggio tra tecnica e condotta di un mezzo di ieri'', Savigliano, L'artistica editrice, 2008, ISBN 978-88-7320-191-5}}

* Gian Guido Turchi, ''Vapore oggi'', in ''[[I Treni Oggi|I treni oggi]]'', 1 (1980), n. 3, pp. 24-26.

*Neri Baldi (a cura di) ''Gruppo 685: cento anni di corsa'', ed. Firenze, Pegaso, 2012

==Voci correlate==

*[[Lista dei rotabiliRotabili italiani]]

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{{Interprogetto|commons=Category:FS 685}}

{{VoceLibro|Sestopedia - Locomotive Breda}}

== Collegamenti esterni ==

*{{cita web |url= http://www.italvapore.it/ |titolo= Associazione Toscana Treni Storici "Italvapore" | accesso = 21 marzo 2012 | urlarchivio = https://web.archive.org/web/20120202084956/http://www.italvapore.it/ | dataarchivio = 2 febbraio 2012 | urlmorto = sì }}

{{Portale|trasporti}}