ERTMS: differenze tra le versioni

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}}

L<nowiki>{{'</nowiki>}}'''ERTMS''' o, più precisamente, l<nowiki>{{'</nowiki>}}'''ERTMS/ETCS''' ('''E'''uropean '''R'''ail '''T'''raffic '''M'''anagement '''S'''ystem/'''E'''uropean '''T'''rain '''C'''ontrol '''S'''ystem) è un sistema di gestione, controllo e protezione del [[Gestione del traffico ferroviario|traffico ferroviario]] e relativo segnalamento a bordo]], progettato allo scopo di sostituire i molteplici, e tra loro incompatibili, [[Regime di circolazione|sistemi di circolazione e sicurezza]] delle varie Ferrovieferrovie [[Europa|Europeeeuropee]] allo scopo di garantire l'[[interoperabilità]] dei [[treno|treni]] soprattutto sulle nuove [[alta velocità ferroviaria|reti ferroviarie ad alta velocità]].

== Storia ==

Le varie ferrovie europee, nate in un contesto storico-politico differente da quello odierno e al servizio di interessi nazionali o imprenditoriali a volte contrapposti, si trovarono con il passare del tempo ad avere molto poco di comune, poco più che lo [[scartamento]] di 1435&nbsp;mm. Le differenze, notevoli, includevano differenti sistemi di trazione, di alimentazione elettrica, diversi [[gancio di trazione|sistemi di accoppiamento e repulsione]], diversi impianti di segnalamento e di controllo del traffico e molto spesso incompatibili tra loro. Con l'avvento dell'integrazione europea venne a definirsi la sempre più cogente necessità di stabilire delle norme progettuali comuni che permettessero ai singoli vettori del [[trasporto ferroviario]] la libera circolazione in tutte le reti ferroviarie dei Paesi aderenti.

Le decisioni per studiare l'unificazione furono concordate in una riunione dei [[Ministro|ministri]] dei trasporti dei paesi aderenti tenutasi alla fine del [[1989]]; l'obiettivo era quello di ottenere l'interoperabilità dei vettori e ciò venne definito nei suoi requisiti essenziali da un gruppo di esperti ferroviari, inquadrati nel ''Gruppo di studio [[Union internationale des chemins de fer|UIC]]-ERRI-s 1069''; due anni dopo l'UIC e un pool di industrie ferroviarie (UNISIG) stabilirono le linee operative sviluppando il progetto unificato per un cruscotto di bordo (''Eurocab''), e un sistema di trasmissione dati terra-treno: quello discontinuo venne denominato ''[[Eurobalise]]'' e quello continuo ''Euroradio'': il primo in seguito divenne l'ETCS di 1º livello e il secondo l'ETCS di 2º livello.<ref>RFI, Il sistema ERTMS/ETCS.</ref> Il sistema ''ERTMS/ETCS'' venne sviluppato, in relazione al progetto comune definito ''European Rail Traffic Management System'', dal ''Gruppo europeo'' di utilizzatori costituito nel [[1995]] dalle [[SNCF|ferrovie francesi]], [[Deutsche Bahn|tedesche]] ed [[Ferrovie dello Stato|italiane]] che iniziarono la fase sperimentale ed attuativa; ad esse successivamente si aggiunsero le [[Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles|ferrovie spagnole]], [[British Railway|inglesi]] e [[Nederlandse Spoorwegen|olandesi]]. Il tutto è stato definito dal [[Consiglio dell'Unione europea]] con la direttiva 96/48/EC del 23 luglio [[1996]] che ha stabilito le condizioni per l'interoperabilità del sistema ferroviario ad [[Alta velocità]] e le linee guida per le specifiche tecniche relative.

[[File:20070107S22.jpg|thumb|Boe ''Eurobalise'' in impianto ERTMS/ETCS di 1ºlivello]]

Le decisioni per studiare l'unificazione furono concordate in una riunione dei [[Ministro|ministri]] dei trasporti dei paesi aderenti tenutasi alla fine del [[1989]]; l'obiettivo era quello di ottenere l'interoperabilità dei vettori e ciò venne definito nei suoi requisiti essenziali da un gruppo di esperti ferroviari, inquadrati nel ''Gruppo di studio [[Union internationale des chemins de fer|UIC]]-ERRI-s 1069''; due anni dopo l'UIC e un pool di industrie ferroviarie (UNISIG) stabilirono le linee operative sviluppando il progetto unificato per un cruscotto di bordo (''Eurocab''), e un sistema di trasmissione dati terra-treno: quello discontinuo venne denominato ''[[Eurobalise]]'' e quello continuo ''Euroradio'': il primo in seguito divenne l'ETCS di 1º livello e il secondo l'ETCS di 2º livello.<ref>RFI, Il sistema ERTMS/ETCS.</ref> Il sistema ''ERTMS/ETCS'' venne sviluppato, in relazione al progetto comune definito ''European Rail Traffic Management System'', dal ''Gruppo europeo'' di utilizzatori costituito nel [[1995]] dalle [[SNCF|ferrovie francesi]], [[Deutsche Bahn|tedesche]] ed [[Ferrovie dello Stato|italiane]] che iniziarono la fase sperimentale ed attuativa; ad esse successivamente si aggiunsero le [[Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles|ferrovie spagnole]], [[British Railway|inglesibritanniche]] e [[Nederlandse Spoorwegen|olandesi]]. Il tutto è stato definito dal [[Consiglio dell'Unione europea]] con la direttiva 96/48/EC del 23 luglio [[1996]] che ha stabilito le condizioni per l'interoperabilità del sistema ferroviario ad [[Altaalta velocità]] e le linee guida per le specifiche tecniche relative.

Nel [[2001]] è stata adottata una nuova direttiva, la 2001/16/EC, che ha esteso l'interoperabilità anche alle reti ferroviarie convenzionali definendo le ''Specifiche tecniche di interoperabilità'' (STI) per lo ''SCC'', il [[Sistema di Comando e Controllo]]. Nel [[2004]] è stata istituita l'ERA (Agenzia Ferroviaria Europea) con ''lo scopo di contribuire, per gli aspetti tecnici, all'implementazione della legislazione comunitaria per il miglioramento della posizione competitiva del settore ferroviario, aumentando il livello di interoperabilità e sviluppando un approccio comune alla sicurezza del sistema ferroviario europeo''.<ref>European Railways Agency, Regolamento istitutivo 2004/881/EC, art. 1.</ref>

Anche altri paesi, come l'[[Ungheria]], hanno iniziato ad adeguarsi; nella versione ETCS di 1º livello, venne attrezzata la linea tra [[Budapest]] e [[Hegyeshalom]]. Il primo sistema ERTMS/ETCS di 2º livello invece venne installato sulla [[Roma]]Ferrovia Roma-Napoli [[(alta velocità)|Roma-Napoli]], aperta nel [[2005]]. La previsione è quella di giungere all'installazione del sistema, per giungere all'interoperabilità piena, sulla rete dei ''Corridoi TEN'' individuati in sede europea.

== Cos'è il sistema ERTMS/ETCS ==

[[File:Croco+TBL1+ETCS.jpg|thumb|Tratto di linea in Belgio attrezzato con tre sistemi differenti: ''Coccodrillo'' per ripetizione segnali in macchina, [[balise]] di tipo classico ed ''[[eurobalise]]'' ETCS 1]]

Prima della definizione concordata del ''sistema ERTMS/ETCS'' nelle varie ferrovie degli stati europei erano stati implementati svariati sistemi di controllo della sicurezza della circolazione ferroviaria basati su differenti concezioni di principio. In [[Italia]] le [[Ferrovie dello Stato|FS]] avevano sviluppato il sistema di [[blocco automatico]] a correnti fisse, poi quello a correnti codificate ([[Blocco elettrico automatico a correnti codificate|BAcc]]) basando la sicurezza di marcia sul riconoscimento da parte del macchinista degli aspetti dei codici che ripetevano con congruo anticipo l'aspetto dei segnali fissi di terra. Il mancato riconoscimento o il mancato rallentamento di marcia in tempo utile provocava l'arresto rapido del treno. In [[Germania]] si era sviluppato il sistema INDUSI con boe induttive di trasmissione a bordo poste in punti prefissi del [[Binario ferroviario|binario]]; sistemi di controllo e frenatura automatica rendevano sicuro il sistema, ma è evidente che la circolazione di locomotive tra le due reti, italiana e tedesca era del tutto incompatibile a meno di attrezzarle con ambedue i sistemi. Altre reti adottavano altrettanti differenti sistemi come [[ASFA]]/LZB in [[Spagna]], AWS in [[Gran Bretagna]] ed altri ancora al punto che si contavano circa 20 sistemi differenti.<ref>{{Cita web|http://europa.eu/legislation_summaries/transport/rail_transport/l24458_it.htm|Realizzazione del sistema di segnalamento ferroviario ERTMS/ETCS|25-05-2011}}</ref> Tale situazione obbligava i treni atti alla circolazione internazionale a montare a bordo diverse apparecchiature in grado di funzionare ciascuna con il sistema della rete in cui circolava con un'enorme complicazione tecnica, costi elevati e necessità di macchinisti in possesso di svariate abilitazioni alla condotta; un esempio illuminante in tal senso erano i treni [[TGV#Collegamenti internazionali|TGV ''Thalys'']] i cui costi di produzione risultavano molto più elevati dei TGV ''classici''. Anche se i sistemi utilizzati erano differenti tutte le tecnologie implementate si basavano su due sottosistemi essenziali: ATP, ovvero ''[[Automatic Train Protection]]'', e ATC ossia ''[[Automatic Train Control]]''. In pratica il primo serve a garantire sempre il corretto distanziamento tra i treni in circolazione sulla linea e il secondo per intervenire con la [[freno|frenatura]] in emergenza nel caso di assente o di errato comportamento del macchinista alla guida del treno.<ref>Vittorio Maria Cortese,''Controllo di velocità'' in iTreni 181/1997, pagg 12-17.</ref>.

Il sistema ERTMS/ETCS è costituito da differenti equipaggiamenti che hanno lo scopo di integrare le due funzioni suddette ed è caratterizzato da tre diversi livelli funzionali: 1º, 2º e 3º. La definizione del livello dipende da come la linea è equipaggiata ed il modo in cui le informazioni sono trasmesse tra treno e posti di controllo.

Nell'ETCS di 1º livello l'autorizzazione al movimento e le corrispondenti informazioni sul percorso vengono trasmesse al treno e visualizzate in cabina al [[macchinista ferroviario|macchinista]] (cab signalling) in modo discontinuo mediante boe che realizzano l'autolocalizzazione del treno e trasmettono ad esso la condizione di via. Il tutto può essere integrato da un'ulteriore serie di punti trasmittenti che forniscono in modo continuo le informazioni al treno e i relativi dati di controllo di marcia e posizionamento; il sistema può anche essere integrato con il [[GSM-R]]. Il sistema ECTSETCS di 2º livello permette la gestione del distanziamento dei treni, anziché con le boe, tramite un sistema trasmittente a terra e un posto centrale (Radio Block Center) che, conoscendo lo stato della linea e degli altri treni, invia in continuità, tramite un collegamento GSM-R, informazioni ai treni relative all'autorizzazione all'avanzamento; questi possono così determinare il proprio profilo di velocità anche in base alle proprie caratteristiche di peso e frenatura.

Il sistema interviene tempestivamente ad ogni possibile rischio per la sicurezza.

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=== ETCS – Livello 1 ===

[[File:ETCS Level 1.svg|thumb|Schema di ETCS di 1º livello]]

ETCS di 1 livello è un tipo di segnalazione a bordo (cab signalling system) che può essere aggiunto al sistema di segnalamento tradizionale esistente nella linea integrandolo con boe induttive ([[Balise|Eurobalise]]) e lasciando in funzione i segnali tradizionali esistenti a terra per la circolazione dei convogli tradizionali. Le boe fisse trasmittenti (''Eurobalise'') ripeteranno codificandoli opportunamente gli aspetti e le informazioni fornite dai segnali fissi di linea e forniranno alle apparecchiature di bordo del treno le necessarie autorizzazioni al movimento. Il [[computer]] di bordo dei rotabili attrezzati elaborerà le velocità massime e le curve di frenatura in base ai dati recepiti. Dato che il treno ottiene le informazioni necessarie dalle boe a terra è necessario che le impegni passandovi sopra per poter ottenere le necessarie autorizzazioni per i successivi movimenti. Le informazioni relative all'integrità del convoglio e il suo posizionamento vengono rilevate tramite i circuiti di binario. Mediante l'installazione di ''Eurobalises'' aggiuntive (''Euroloop'') tra un segnale di inizio tratta e uno di uscita è possibile ottenere una trasmissione abbastanza continua di informazioni. Le informazioni possono essere trasmesse per via induttiva al passaggio del locomotore o per via radio.

Il sistema permette l'attrezzaggio di linee a segnalamento tradizionale e la coesistenza dei due tipi di traffico, quello nazionale e quello interoperabile.<ref>{{Cita web | 1 = http://www.ansaldo-sts.com/AnsaldoSTS/IT/Business/HighSpeed/ERTMS/ERTMS_Level_1/index.sdo | 2 = ERTMS di 1º livello | 3 = 15-02-2009 | urlarchivio = https://web.archive.org/web/20090330204747/http://www.ansaldo-sts.com/AnsaldoSTS/IT/Business/HighSpeed/ERTMS/ERTMS_Level_1/index.sdo | dataarchivio = 30 marzo 2009 | urlmorto = sì }}</ref> Le [[ferrovie italiane]] hanno in corso iniziative per rendere compatibile con il ETCS di 1º livello il sistema [[SCMT]] in corso di installazione su buona parte della [[Rete Ferroviaria Italiana|rete ferroviaria nazionale]].

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L'autorizzazione al movimento viene trasmessa al veicolo in continuità via [[GSM-R]] assieme a tutte le informazioni relative alla linea come rallentamenti o velocità massima. Le boe Eurobalises in questo livello 2 vengono ad assumere soltanto la funzione di sensori di posizione e di riferimento con funzione di controllo e correzione eventuale di posizionamento del treno sulla linea. Il computer di bordo provvede ad elaborare in continuità i dati trasferiti e le massime velocità permesse punto per punto.

Il sistema risulta meno oneroso rispetto ad altri in quanto scompare la necessità dei circuiti di binario codificati in grado di trasmettere informazioni a bordo dei treni, dei segnali fissi luminosi e quanto ad essi connesso;. Le boe di linea sono di tipo semplice passivo e servono esclusivamente come sensori di certificazione del posizionamento del treno. Per contro è richiesta la presenza di un certo numero di [[Stazione radio base|Stazioni Radio Base BTS]] per garantire un regolare flusso di dati tra terra e treno. Il sistema in totale automatismo interviene in caso di qualunque azione che pregiudichi la sicurezza della circolazione ferroviaria.<ref>{{Cita web | 1 = http://www.ansaldo-sts.com/AnsaldoSTS/IT/Business/HighSpeed/ERTMS/ERTMS_Level_2/index.sdo | 2 = ERTMS di 2º livello sul sito Ansaldo | 3 = 15-02-2009 | urlarchivio = https://web.archive.org/web/20090330005006/http://www.ansaldo-sts.com/AnsaldoSTS/IT/Business/HighSpeed/ERTMS/ERTMS_Level_2/index.sdo | dataarchivio = 30 marzo 2009 | urlmorto = sì }}</ref> Ad integrazione del tutto sono presenti anche punti di rilevamento termico che trasmettono segnali di controllo ed allarme in caso di riscaldamento anomalo di [[boccola|boccole]] e [[cuscinetto (meccanica)|cuscinetti]] delle [[Sala montata|ruote dei treni]].

Il sistema permette la circolazione, sulle [[Ferrovia|linee ferroviarie]] attrezzate con ETCS di 2º livello solo ai rotabili attrezzati con ETCS-2º e GSM-R, mentre ne esclude i mezzi tradizionali in grado di circolare mediante segnalamento a terra. Tali rotabili tuttavia sono in grado di circolare su tutte le linee attrezzate con apparecchiature di livello inferiore.

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[[File:ETCS Level 3.svg|thumb|Schema di ETCS di 3º livello]]

Il livello 3 è ancora allo stadio di studio. Sono infatti ancora da determinare alcuni aspetti relativi alla sicurezza dei treni. Di massima il sistema prevede l'eliminazione di molte apparecchiature di terra affidando sia la localizzazione che il '''controllo di integrità dei convogli''' ad appositi apparati trasmittenti di bordo che dialogano in continuità con il ''posto centrale'' di elaborazione e controllo dei dati relativi alla marcia dei treni sulla tratta. Inoltre supera il concetto di [[sezione di blocco|sezione fissa di blocco]] introducendo quello di ''sezione di blocco dinamica'' modellata non sullo spazio ''fisico'' predeterminato ma creata in funzione delle esigenze della circolazione e delle possibilità offerte dal sistema radiotrasmittente.

L'ulteriore sviluppo del livello 3, con l'integrazione delle nuove tecnologie di comunicazione digitali senza fili nei sistemi di controllo dinamico del traffico sulle reti ferroviarie, è supportata anche dal Programma d'innovazione 2 dell'[[Impresa comune Shift2Rail]]<ref>{{cita web|url=http://shift2rail.org/research-development/ip2/|lingua=en|titolo=Signalling – Innovation Programme 2|accesso=7 febbraio 2017|dataarchivio=1 marzo 2017|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20170301115216/http://shift2rail.org/research-development/ip2/|urlmorto=sì}}</ref>.

== Radio Block Centre ==

Il ''Radio Block Centre'', (acronimo RBC) è il componente basilare dello ETCS di 2º livello: è posto infatti in un apposito posto centrale dal quale tramite il [[Sistema di Comando e Controllo]] viene tenuta sotto controllo e gestita la circolazione dei treni. Mediante la trasmissione via radio con sistema [[GSM-R]] dedicato a 900 Mhz&nbsp;MHz ciascun [[treno]] riceve tutti i parametri da rispettare come velocità, vincoli relativi al percorso, possibili rallentamenti temporanei e quant'altro sia necessario a mantenere il corretto distanziamento tra i treni in circolazione. Contemporaneamente lo stesso RBC raccoglie le informazioni inviate dai treni. Tutto l'insieme delle informazioni relative al posizionamento dei convogli sulla tratta ferroviaria e alle infrastrutture permette di trasmettere al treno direttamente in cabina al sottosistema di bordo ''EVC'' (European Vital Computer) la cosiddetta ''Autorizzazione al movimento'' concessa dal sistema, cioè la libertà di circolazione rispetto al punto in cui iniziano le condizioni restrittive. Le informazioni che arrivano dal Radio Block Centre elaborate vengono visualizzate dallo schermo sul cruscotto della [[locomotiva]], (DMI) che indicherà la velocità ''obbiettivoobiettivo'', la distanza libera avanti e una serie di informazioni tra cui la velocità massima consentita.

===Protezione delle comunicazioni===

Le trasmissioni su rete aperta sono vulnerabili rispetto ad accessi non autorizzati. Al fine di garantire l'integrità e l'autenticità dei messaggi ricevuti ed inviati vengono utilizzate tecniche crittografiche a chiave segreta. Lo standard UNISIG Subset-137<ref>https://www.era.europa.eu/filebrowser/download/542_en .</ref><ref>http://www.kmc-subset137.eu.</ref> specifica le modalità di gestione ''on-line'' delle chiavi per applicazioni ERTMS/[[ETCS]].

==Applicazione europea del sistema ERTMS/ETCS==

La necessità di garantire in tempi accettabili l'interoperabilità ha spinto la maggior parte dei paesi europei ad adottare il sistema; {{CitazioneSenza necessariafonte|alcuni paesi dell'est-europeo e l'[[Austria]] hanno iniziato presto l'attivazione dell'ETCS di 1º livello sulle linee convenzionali; altre come Italia, Germania, Paesi Bassi, Francia , Gran Bretagna e Svizzera hanno optato per la realizzazione di ETCS di 2º livello su buona parte delle linee [[Alta velocità ferroviaria|AV]].}}

== ERTMS/ETCS in Italia ==

Arrivate in ritardo alper quanto riguarda il completamento di una rete funzionale ad [[alta velocità]], le [[Ferrovieferrovie italiane]] per contro sono state le prime in Europa ad avere scelto per le nuoveproprie lineetratte determinatamenteAV/AC il sistema ERTMS più avanzato di ERTMS:, quello di 2º livello. La sperimentazione è iniziata con la prima linea ad essere completata, è stata la [[Ferrovia Roma-Napoli (alta velocità)|ferrovia ad alta velocità Roma-Napoli]],. successivamenteSuccessivamente conil lasistema è stato applicato alle linee dedicate all'alta velocità [[Ferrovia Torino-Milano (alta velocità)|ferrovia Torino-Milano]], in[[Ferrovia seguitoMilano-Bologna con(alta lavelocità)|Milano-Bologna]], [[Ferrovia Milano-BolognaVerona (alta velocità)|ferrovia Milano-BolognaBrescia]] e la [[Ferrovia Bologna-Firenze (alta velocità)|ferrovia Bologna-Firenze]] (compresa la stazione e il passante sotterraneo di Bologna). Resta da operare l'adeguamento della prima "Direttissimalinea AV"veloce, la [[Ferrovia Firenze-Roma (direttissima)|ferrovia Roma-''Direttissima'' Firenze-Roma]], inla cui l’implemetazioneimplementazione è previstain entro il 2021corso<ref>{{Cita web|url=httphttps://www.rfi.it/cms-fileit/allegatirete/rfi_2014i-nostri-progetti/1%20piano%20di%20sviluppo%20ERTMS%20rev%20L%20_finale_clean.pdf|titolo=ERTMS L2 Direttissima Rmprincipali-Fi (par. 8.1interventi-lavori-programmati/direttissima-roma---firenze.1)}}html</ref>. ANel determinaregiugno la2022 sceltail del[[gestore sistemadell'infrastruttura]] ha[[Rete contribuitoFerroviaria nonItaliana]] poco(gruppo la[[Ferrovie dello Stato Italiane]]) si è aggiudicata, per un sceltaimporto di elettrificare2,7 talimiliardi nuovedi lineeeuro, ferroviariela agara 25d’appalto kVmultitecnologica inper [[correntela alternata]]progettazione e [[frequenza]]la ''industriale,''realizzazione datasu latutto notail problematicaterritorio nazionale dell’ERTMS (sempre di interferenzialitàlivello con2), ilche segnalamentointeresserà tradizionaleun FStotale adi ''correnticirca codificate''4.220&nbsp;km in tutto il territorio nazionale.

Nel 2022 è stato approvato il [https://www.mit.gov.it/nfsmitgov/files/media/notizia/2022-06/Piano%20Accelerato%20ERTMS-ACC%20Rev.P.pdf piano ERTMS Accelerato] che prevede la copertura, con il sistema ERTMS, della rete nazionale gestita da RFI entro il 2036 con contemporanea e progressiva dismissione del sistema [[Sistema Controllo Marcia Treno|SCMT]] dal 2023 al 2036<ref>{{cita web|url=https://www.mit.gov.it/nfsmitgov/files/media/notizia/2022-06/Piano%20Accelerato%20ERTMS-ACC%20Rev.P.pdf|Piano completo ERTS nella rete RFI|accesso=3 ottobre 2025}}</ref>.

Sull'intera rete salentina delle [[Ferrovie del Sud Est]] (gruppo delle [[Ferrovie dello Stato Italiane]]), ovvero le linee [[Ferrovia Novoli-Gagliano del Capo|3 Novoli-Gagliano del Capo]], [[Ferrovia Casarano-Gallipoli|4 Casarano-Gallipoli]], [[Ferrovia Lecce-Gallipoli|5 Lecce-Gallipoli]], [[Ferrovia Zollino-Gagliano del Capo|6 Zollino-Gagliano del Capo]] e [[Ferrovia Maglie-Otranto|7 Maglie-Otranto]] sono stati avviati i cantieri per l'installazione dell'ERTMS di 2° livello.<ref name="ambienteambienti.com">{{Cita web|lingua=it-IT|autore=Redazione|url=https://www.ambienteambienti.com/pnrr-partono-i-cantieri-delle-ferrovie-del-sud-est-foto/|titolo=PNRR, partono i cantieri delle Ferrovie del Sud Est – FOTO|sito=Ambient&Ambienti|data=2024-11-21|accesso=2025-10-03}}</ref><ref name="ambienteambienti.com"/><ref>{{Cita web|lingua=it|url=https://www.fsnews.it/it/focus-on/infrastrutture/2023/3/3/ferrovie-sud-est-salento-ertms.html|titolo=Ferrovie del Sud Est, il Salento avrà il più avanzato sistema di sicurezza della circolazione dei treni|sito=FS News|accesso=2025-10-03}}</ref>

===Funzionamento del sistema===

Le nuove linee AV/AC, sulle quali è stato attivato il sistema ERTMS/ETCS di 2º livello, sono state rese atte alla ''[[Banalizzazione (ferrovia)|banalizzazione]],'' cioè alla marcia, indifferentemente, a destra, a sinistra o anche parallela dei convogli. Il percorso è privo di [[segnalamento ferroviario|segnali luminosi]] del tipo tradizionale a terra (ad eccezione dei segnali di confine) e di blocco elettrico a correnti codificate, ed al suo posto è stato attivato un sistema di [[blocco radio]] che assicura il controllo dei treni mediante un ''continuum'' di informazioni scambiate tra i treni e un posto centrale RBC mediante boe "Eurobalise" e GSM-R. L'esercizio della linea e dei suoi parametri avviene in telecomando tramite il [[Sistema di Comando e Controllo]]. Le sezioni di blocco sono di lunghezza fissa di 6&nbsp;km1800m, sono individuate da apposite boe e segnalate mediante una segnaletica rifrangente di inizio e fine sezione. La segnaletica è posta anche a protezione dei ''posti di servizio'' (PdS) siano essi ''[[posto di movimento|posti di movimento]]'', ''[[Posto di Comunicazione|posti di comunicazione]]'' o ''[[Bivio (ferrovia)|bivi]]''. Tali segnali sono del tipo ''imperativo,'' cioè impongono l'arresto del treno a meno che abbia un{{'}}''autorizzazione al movimento'' (MA). Alcuni binari da cui ha inizio la corsa di un treno (Start on Mission) attrezzato con la tecnologia ERTMS/ETCS sono muniti di un ulteriore segnale a tabella rettangolare rifrangente con la scritta ''START'', posta in corrispondenza con un Punto Informativo (PI) collegato con il Radio Block Centre. In tale punto il sistema riceve la posizione del treno (Position Report), informazione fondamentale perché il RBC possa concedere autorizzazioni al movimento per l'inizio della corsa.

Gli unici punti delle linee AV/AC muniti di segnali luminosi tradizionali a lato sono quelli di ''confine'', cioè i punti di interconnessione con le [[Ferrovia|linee tradizionali]], nelle quali viene disattivato il sistema ERTMS, enon aè partirepresente: dain tali punti i treni commutano tra l'uso del sistema ERTMS e la circolazione avviene con [[SCMT]] e/o con il riconoscimento a vista dei segnali.

{{Vedi anche|Segnalamento ferroviario in Italia#Segnali per linee ad Alta Capacità / Alta Velocità (AC/AV)}}

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esistenza dell'MA.

In questa località di transizione tra i due regimi di esercizio il macchinista disinserisce la funzione SCMT o [[Blocco elettrico automatico a correnti codificate|ripetizione segnali]] e verifica il passaggio da ''ETCS Livello 0'' a ''ETCS Livello 2'' e l'attivazione della [[Icona (informatica)|icona]] di ''full supervision''; avvenuto questo la marcia avverrà rispettando l'indicazione di velocità indicata dal cruscotto DMI e il punto obiettivo a cui raggiungerla. Le operazioni di cambio RBC avverranno automaticamente assieme a tutte quelle relative al cambio di [[Elettrotecnica|fase]] della [[linea elettrica]] a 25 kV (ogni 12&nbsp;km). Tutti i segnali a terra non avranno alcun significato nella marcia in ''full supervision'' mentre lo riprenderanno in caso anomalo di circolazione degradata. Al termine della tratta, al rientro nella [[ferrovia|linea]] tradizionale, il macchinista ripeterà le operazioni iniziali all'inverso riattivando i sistemi classici di controllo della marcia.

==Significato degli acronimi==

*UIC = Union Internationale des Chemins de Fer

*ERRI = European Rail Research Institute

*ERA = European Railways Agency (Agenzia Ferroviaria Europea)

*ERTMS = European Rail Traffic Management System

*ETCS = European Train Control System

*SCMT = Sistema di Controllo Marcia Treno

*DMI = Driver Machine Interface (cruscotto di bordo)

*RBC = Radio Block Centre

== Note ==

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*[[SCMT]]

== Altri progetti ==

==Collegamenti esterni==

{{interprogetto}}

*{{cita web|url=http://www.rfi.it/rfi/SICUREZZA-E-INNOVAZIONE/Tecnologie/ERTMS:-interoperabilit%C3%A0|titolo=ERTMS ed interoperabilità su sito RFI}}

*{{cita web | 1 = http://www.ansaldo-sts.com/AnsaldoSTS/IT/Business/HighSpeed/ERTMS/index.sdo | 2 = Sito ufficiale dell'Ansaldo-STS | accesso = 14 febbraio 2009 | urlarchivio = https://web.archive.org/web/20090104204531/http://www.ansaldo-sts.com/AnsaldoSTS/IT/Business/HighSpeed/ERTMS/index.sdo | dataarchivio = 4 gennaio 2009 | urlmorto = sì }}

== Collegamenti esterni ==

*{{cita web | 1 = http://www.ertms.com/ | 2 = Il sito ufficiale del pool ERTMS | accesso = 14 febbraio 2009 | urlarchivio = https://web.archive.org/web/20150627053808/http://www.ertms.com/ | dataarchivio = 27 giugno 2015 | urlmorto = sì }}

* {{cita web|url=httpshttp://www.youtuberfi.comit/watch?v=xCS9D1C7DXorfi/SICUREZZA-E-INNOVAZIONE/Tecnologie/ERTMS:-interoperabilit%C3%A0|titolo=VideoERTMS RFIed delinteroperabilità sistemasu ERTMS/ETCSsito RFI}}

* {{cita web | 1 = http://www.ansaldo-sts.com/AnsaldoSTS/IT/Business/HighSpeed/ERTMS/index.sdo | 2 = Sito ufficiale dell'Ansaldo-STS | accesso = 14 febbraio 2009 | urlarchivio = https://web.archive.org/web/20090104204531/http://www.ansaldo-sts.com/AnsaldoSTS/IT/Business/HighSpeed/ERTMS/index.sdo | dataarchivio = 4 gennaio 2009 | urlmorto = sì }}

*{{cita web|http://www.ertms.net/|Il sito del sistema ERTMS}}

* {{cita web | 1 = http://www.ertms.com/ | 2 = Il sito ufficiale del pool ERTMS | accesso = 14 febbraio 2009 | urlarchivio = https://web.archive.org/web/20150627053808/http://www.ertms.com/ | dataarchivio = 27 giugno 2015 | urlmorto = sì }}

*{{cita web|http://www.uic.org/ertms#What-is-ERTMS|UIC, cos'è l'ERTMS}}

* {{cita web|url=https://www.youtube.com/watch?v=xCS9D1C7DXo|titolo=Video RFI del sistema ERTMS/ETCS}}

* {{cita web|http://www.ertms.net/|Il sito del sistema ERTMS}}

* {{cita web | 1 = http://www.uic.org/ertms#What-is-ERTMS | 2 = UIC, cos'è l'ERTMS | accesso = 6 luglio 2016 | dataarchivio = 2 luglio 2016 | urlarchivio = https://web.archive.org/web/20160702025656/http://www.uic.org/ertms#What-is-ERTMS | urlmorto = sì }}

{{Controllo di autorità}}

{{Portale|Controlli automatici|trasporti}}

[[Categoria:SicurezzaSistemi edi segnalamentoprotezione marcia treno]]