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== [[Curtiss Aeroplane and Motor Company]] ==
La '''Curtiss Aeroplane and Motor Company''' fu un’azienda aeronautica [[Stati Uniti d'America|statunitense]] costituita nel 1916 da [[Glenn Curtiss|Glenn Hammond Curtiss]]. Dopo un periodo di considerevoli successi commerciali, nel 1929 si [[fusione societaria|fuse]] con la [[Wright Aeronautical Corporation|Wright Aeronautical]] per dare vita alla Curtiss-Wright Corporation.
== Storia ==
Dopo un primo periodo durante il quale Glenn Curtiss aveva realizzato diversi modelli di [[aeroplano]] prevalentemente sotto il marchio della G.H. Curtiss Manufactoring Company, egli fondò la Curtiss Aeroplane Company (nel 1910), mentre la Curtiss Motor Comany (nel 1911)<ref name=PB34>{{Cita|Bowers, 1979|p. 34}}.</ref> si occupava della produzione di motori. Nel corso del 1914, quando i suoi aerei dotati di motore in [[configurazione spingente]] furono considerati ormai obsoleti e messi a terra dalle autorità militari statunitensi (che ne facevano largo uso)<ref name=PB35>{{Cita|Bowers, 1979|p. 35}}.</ref> Curtiss per entrare nel settore dei modelli con motore in configurazione traente si affidò al talento di B. Douglas Thomas, un [[ingegnere]] [[Regno Unito|britannico]] che già aveva lavorato per la [[Sopwith Aviation Company]], conosciuto nel corso di una visita in [[Inghilterra]] l’anno precedente<ref name=PB35/>.
Dopo i successi ottenuti con gli [[idrovolante|idrovolanti]], che gli erano valsi l’assegnazione delle due prime edizioni del [[Collier Trophy]] nel 1911 e nel 1912, la rapida espansione delle proprie attività, legata anche alla produzione di [[aereo da addestramento|aerei da addestramento]], [[aereo da ricognizione|scout]] e di idroricognitori richieste dalle forze armate degli [[alleati della prima guerra mondiale]], portò Curtiss a considerare la necessità di una migliore organizzazione delle proprie risorse<ref name=PB69>{{Cita|Bowers, 1979|p. 69}}.</ref>. Decise così di [[Fusione societaria|fondere]] le due società nella Curtiss Aeroplane and Motor Company, con un atto datato 13 gennaio 1916<ref name=PB70>{{Cita|Bowers, 1979|p. 70}}.</ref>. Il mese successivo la società neocostituita acquisì inoltre il [[società controllata|controllo]] della [[Burgess Company]], una delle più antiche aziende americane, della quale avrebbe mantenuto in vita il marchio, per la produzione di idrovolanti [[Curtiss Model N|Model N-9]]<ref name=PB70/>.
Quando gli Stati Uniti decisero di entrare in guerra, nel 1917, l’impatto sull’industria aeronautica in genere fu un’esperienza traumatica<ref name=PB70/>, dato che delle sedici aziende aeronautiche con le quali furono sottoscritti contratti di produzione solamente sei avevano fino ad allora costruito più di dieci aeroplani<ref name=PB71>{{Cita|Bowers, 1979|p. 71}}.</ref>. Sebbene la Curtiss facesse parte di questo sparuto gruppo di aziende “esperte”, la riorganizzazione verso la produzione di massa non fu indolore: come molte altre imprese aeronautiche l’azienda attinse al settore automobilistico ed affidò a John North Willys, già presidente della [[Willys-Overland|Willys–Overland Motors]], la guida dei propri impianti. La nuova metodologia industriale creò un forte senso di umiliazione<ref name=PB71/> nel personale dell’azienda, molto più avvezzo alla realtà artigianale del passato. Grande sollievo per tutti fu la creazione della Curtiss Engineering Corporation a [[Long Island]], guidata da Glenn Curtiss stesso, che permise alle vecchie maestranze di concentrarsi sulla realizzazione di nuovi progetti, lasciando agli industriali dell’auto la gestione della produzione di massa negli impianti di [[Buffalo]]<ref name=PB71/>.
Quale parte dello sforzo militare statunitense nell’organizzazione dell’arma aerea fu coordinato sotto l’egida del neocostituito Aircraft Production Board (APB)<ref name=PB72>{{Cita|Bowers, 1979|p. 72}}.</ref>: incaricato dal Ministero della Guerra, doveva coordinare la produzione di modelli di aerei necessari alle forze schierate sul campo, anche attraverso l’acquisizione di [[licenza (economia)|licenze]] produttive acquisite da aziende europee; tra gli effetti prodotti da questa politica vi fu tuttavia anche il divieto per i costruttori statunitensi di sviluppare nuovi modelli su propria iniziativa<ref name=PB72/>.
Questa scelta portò a sottoscrivere numerosi ordini di produzione di velivoli di origine europea che però, nel lasso di tempo necessario all’impianto delle linee di montaggio, si rivelavano obsoleti<ref name=PB72/> e venne quindi abbandonata già all’inizio del 1918 così che le industrie aeronautiche potessero nuovamente dedicarsi alla progettazione di nuovi modelli seguendo le proprie iniziative<ref name=PB73>{{Cita|Bowers, 1979|p. 73}}.</ref>. Nel frattempo l’APB si era occupato anche di reperire aziende “secondarie” che supportassero nella produzione i principali contraenti degli ordini, dato che l’efficienza industriale era ancora piuttosto ridotta<ref name=PB72/> e che i numeri richiesti erano considerevoli: a titolo di esempio, il maggior numero di esemplari del diffusissimo motore [[Curtiss OX-5]] fu realizzato da aziende terze su contratti sottoscritti per il tramite delll’APB<ref name=PB73/>.
Nell’ambito di questo processo organizzativo, nel lasso di tempo compreso tra il luglio del 1917 e il marzo del 1919, la Curtiss Aeroplane and Motor Company consegnò alle autorità militari statunitensi {{formatnum:5221}} aeroplani completi e {{formatnum:5221}} motori, per un corrispettivo complessivo di {{formatnum:90000000}} di [[dollaro statunitense|dollari]]<ref name=PB73/>; per numero di velivoli, si trattò del 33% delle unità complessivamente realizzate in quello stesso periodo<ref name=PB73/>.<!-- PDF 39 -->
== Organizzazione ==
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