Autotreno FS ATR.100: differenze tra le versioni

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== Storia ==

Il grande successo delle automotrici nei servizi rapidi mise ulteriormente in evidenza il potenziale della trazione Diesel leggera, che con l'inserimento in orario di frequenti [[Treno rapido|rapidi]] o [[Treno direttissimo|direttissimi]] di adeguata capienza affidati ad automotrici o treni automotori, avrebbe potuto garantire generalizzati miglioramenti nel servizio viaggiatori, evitando i perditempi per i cambi del mezzo di trazione nelle inversioni di marcia o nel passaggio tra due differenti sistemi di trazione elettrica. Conscia di queste potenzialità e del fatto che il comando multiplo di due automotrici, che verrà comunque realizzato a partire dalle [[Automotrice FS ALn 556|ALn 556]], non sarebbe stato sufficiente per garantire la capienza richiesta, la FIAT Materfer intraprese sin dal 1934 lo sviluppo di un treno automotore articolato a trazione Diesel-meccanica, equipaggiato con due motori da 600&nbsp;CV in grado di fargli raggiungere la velocità di 160&nbsp;km/h<ref name="Santanera">{{cita|Santanera|pp. 43-46}}.</ref>.

Il primo autotreno uscì di fabbrica il 21 agosto 1936, affrontò la prima corsa di prova cinque giorni dopo e il 19 settembre raggiunse per la prima volta i 150&nbsp;km/h sulla [[ferrovia Torino-Novara]]<ref name="Santanera" />. Nel periodo di prova i motori vennero tarati fino a 450-500 CV a 1700 giri/min<ref>{{Cita|Pautasso|p. 76}}).</ref>, un primato mondiale di velocità per mezzi ferroviari a [[motore endotermico]]. Venne poi esposto alla [[Fiera di Milano]] del [[1937]]<ref name="CPNMSF-15">{{Cita|Pedrazzini 1976/04|p. 15|CP-NMSF8-1976}}.</ref>.

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La messa a punto dell'ATR.100, nato condizionato dalla scarsità di mezzi diagnostici e dalla mancanza di esperienza nel campo di velocità a cui era destinato, si rivelò subito difficile: le criticità vennero ricercate con lunghe corse di prova sull'itinerario circolare Torino-Milano-Venezia-Bologna-Milano-Torino con velocità spinta oltre i 160&nbsp;km/h, che misero in evidenza una serie di problemi legati principalmente alla sistemazione dei motori sui carrelli, all'eccessiva rigidezza trasversale tra cassa e carrelli e alle oscillazioni di rollio della cassa intermedia<ref name="Santanera" />.

L'ATR.100 fu costruito in 9 esemplari (ATR.101-109) ultimati nel 1940, ma la lunga messa a punto e lo scoppio della [[seconda guerra mondiale]] non ne permisero l'ingresso in servizio regolare: i motori furono subito smontati e destinati a usi bellici, mentre le quattro unità ATR.102, 104, 105 e 109 furono danneggiate irreparabilmente dai bombardamenti;. alDopo ritornola dellafine pacedel conflitto e la ripresa dei servizi ferroviari, la carenza di materiale rotabile indusse a ripristinare i cinque autotreni superstiti che, modificati per aumentarne la capacità con la trasformazione in ambiente viaggiatori della carrozza precedentemente destinata ai servizi, vennero messi in servizio soprattutto fra Torino e Milano e Torino e Bologna<ref name="Santanera" />.

Sull'entrata in servizio degli ATR prima della seconda guerra mondiale la letteratura ferroviaria non riporta informazioni certe. Alcuni autori sostengono, senza specificare le fonti consultate, che vennero immessi in servizio regolare nel 1940<ref>{{Cita|Pautasso|p. 83}}.</ref> sulla linea [[Torino]]–[[Milano]]–[[Venezia]]<ref>{{Cita|Molino e Pautasso|p. 26}}.</ref>. Altri, non avendo riscontri di un servizio viaggiatori più o meno regolare, si limitano a citare il fatto che gli ATR compirono frequenti viaggi sperimentali da Torino ad [[Aosta]], Milano, [[Genova]], [[Bologna]] e forse Venezia e [[Trieste]]<ref>{{Cita|Pedrazzini 1976/07|pp. 23-24|CP-1976-7}}.</ref>.

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Il disastro segnò la fine degli ATR.100 che, ritenuti pericolosi e antieconomici, vennero ritirati dal servizio con la fine dell'orario estivo del [[1961]] ed accantonati presso il deposito locomotive di Torino Smistamento in attesa della demolizione<ref name="SP1976-86">{{Cita|Pautasso|p. 86}}.</ref>.

AllaNegli fineanni delladel guerradopoguerra lo schema realizzativo degli ATR.100 risultavasi evidenziò completamente superato dal progresso delle conoscenze tecniche e dall'avvento dei motori piatti che potevano essere sistemati nel sottocassa, ma l'esperienza non certo esaltante degli autotreni articolati non andò irrimediabilmente perduta, perché con quella acquisita nell'immediato anteguerra con le "automotrici ferroviarie sperimentali", permise di iniziare nel 1952 la realizzazione sulla [[Rete Nazionale delle Ferrovie Spagnole]], con i treni automotori [[TrenRenfe AutomotorSérie FIAT595|TAF (''TrenesTren AutomotoresAutomotor FIAT'')]] e [[Tren Español Rápido|TER (''Trenes Españoles Rápidos'')]], di quel tipo di servizio esteso a tutta la rete che non si era potuto realizzare in Italia con gli ATR.100<ref name="Santanera" />.

== Caratteristiche ==

Il convoglio, identificato come tipo FIAT&nbsp;016 e immatricolato nelle FS come autotreno ATR.100, era composto da tre casse su quattro carrelli, di cui gli estremi avevano un asse motore ciascuno, mentre gli intermedi, su cui poggiavano le casse attigue secondo lo [[carrelloCarrello JacobsJakobs|schema JacobsJakobs]], erano semplicemente portanti (rodiggio (1A)2'2'(A1)); la trasmissione meccanica era composta da frizione, cambio a quattro marce e ruota libera; la cassa anteriore era completamente dedicata a cucina, bagagliaio e servizi, tra i quali un gruppo elettrogeno per il condizionamento dell'aria<ref name="Santanera" />.

I due carrelli estremi erano motori, con una potenza complessiva di 800 CV. AvevanoAllo stato di origine, gli ATR.100 avevano una massa a vuoto di {{M|82.100|ul=kg}} e disponevano di 78 posti a sedere (36 di 1ª classe e 42 di 2ª classe) ed erano inoltre dotati di servizio di [[ristorante]] con pasti serviti sul posto ed aria condizionata<ref>{{Cita|Pedrazzini 1976/04|pp. 5-6|CP-NMSF8-1976}}.</ref>, per quei tempi vere e proprie raffinatezze. Due motori Diesel tipo FIAT V1612, tarati a 400&nbsp;CV a 1600 giri/min, gli consentivano di raggiungere la ragguardevole velocità di 160&nbsp;km/h.<ref name="SP1976-76">{{Cita|Pautasso|p. 76}}.</ref>.

=== Prospetto riassuntivo ===

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* {{cita pubblicazione|autore=Claudio Pedrazzini|titolo=A.T.R. 100. L'autotreno rapido di lusso delle Ferrovie Italiane dello Stato|rivista=Nuovo monitore delle strade ferrate|anno=1976|numero=8|pp=4-18|cid=CP-NMSF8-1976}}

* {{cita libro|Claudio|Pedrazzini|A.T.R. 100|1976|Tuttostoria-Ermanno Albertelli|Parma|cid=CP-1976-7}}

* {{cita libro|Oreste|Santanera|I treni FIAT. Ottant'anni di contributo FIAT alla tecnica ferroviaria|1997|Automobilia|Milano|ISBN =88-7960-045-1|cid=Santanera}}

* {{cita pubblicazione|url=https://archive.wikiwix.com/cache/index2.php?url=https%3A%2F%2Fscalaenne.wordpress.com%2F2016%2F07%2F02%2Ffs-atr-100-e-ats-1%2F#federation=archive.wikiwix.com&tab=url|titolo=FS ATR 100 e ATS 1|editore=ScalaeNNe.it|data=2 luglio 2016}}

==Voci correlate==

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* {{cita web|https://scalaenne.wordpress.com/2016/07/02/fs-atr-100-e-ats-1/|Foto e dettagli del ATR.100, e ATS.100 nel modellismo}}

{{Automotrici FS}}

{{Portale|trasporti}}

[[Categoria:Autotreni (ferrovia)|FS ATR.100]]