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Locomotiva FS D.461: differenze tra le versioni

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{{Box treno/Diesel
|Nome = Locomotiva FS D.461
|Immagine =Savigliano LocomotivaMFP D4611001D 461.jpg
|Didascalia = LocomotivaLa locomotiva D.461.1001 ripresapreservata nellapresso il [[StazioneMuseo diferroviario Torino Porta Milanopiemontese]] il 12 dicembre 1992.
}}
{{Box treno/Dati costruzione
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{{Box treno/Dati
|Tipo_elemento=
|Lunghezza= {{M|18940|ul=mm}}
|Dimensioni= 18.940 x 3.500 x 4.170 mm
|Larghezza= 3 500 mm
|Passo_tra_carrelli= 10.414 mm▼
|Altezza=4 170 mm
|Passo_dei_carrelli= 3.800 mm (2 x 1.900 mm)▼
▲|Passo_tra_carrelli= 10. 414 mm
|Peso_In_Servizio= 93.000 kg▼
▲|Passo_dei_carrelli= 3. 800 mm (2 x  × 1. 900  mm)
|Peso_Aderente= 93.000 kg▼
▲|Peso_In_Servizio= 93.000 {{M|93000|ul=kg}}
▲|Peso_Aderente= 93. 000  kg
|Peso_Vuoto=
}}
{{Box treno/Motrice
|Rodiggio=Co'Co'
|Diametro_Ruota= 1. 040 mm
|Tipo_trasmissione= elettrica a corrente continua
|Rapporto_di_trasmissione= 21/60
|Potenza_Massima= 1.770 {{M|1770|ul=kW}} (2. 400 [[Cavallo vapore|CV]])
|Potenza_Continuativa= 1. 270  kW (1. 720  CV)
|Sforzo_Trazione_Massimo= {{M|104 |ul=kN}}
|Sforzo_Avviamento=
|Velocità_Massima={{M|150 |ul=km/h}}, poi ridotta a {{TA|130  km/h}}
|Tipo_motore= 2 [[Motore Diesel|motori Diesel]] a [[Motore V12|12 cilindri a V]] [[FIAT]] {{TA|MB &nbsp;820 &nbsp;Db}}<br />6 motori elettrici a corrente continua [[Alstom|Alsthom]] {{TA|T &nbsp;653 &nbsp;A1}}
|Alimentazione= a [[gasolio]]
|Autonomia=
}}
{{Box treno/Chiusura
|Dati_tratti_da= - {{cita|Garzaro e Nascimbene, ''La storia di Cocò''||iF185}}<br />- {{cita|Nascimbene, ''Ultimi giorni della D.461.001''||iF221}}<br />- Scheda tecnica su [{{Cita web|http://www.ilmondodeitreni.it/D461.html |il mondo dei treni.it]}}
}}
[[File:D 461 1001.jpg|miniatura|Foto di fabbrica per la D 461 1001, nella livrea d'origine.]]
La '''D.461''' è una [[locomotiva]] [[motore Diesel|Diesel]] elettrica prototipo di elevata potenza, costruita nel [[1961]] dalla [[Fiat Ferroviaria|FIAT Sezione Materiale Ferroviario]] per le [[Ferrovie dello Stato Italiane|Ferrovie dello Stato]] concepita per viaggiare in testa a pesanti [[treno|treni]] merci e viaggiatori. Entrò in servizio nel febbraio 1961 con l'immatricolazione FIAT E10011 e venne acquistata dalle FS nell'aprile [[1964]] ricevendo contestualmente la classificazione D.461.1001. È stata l'unica locomotiva Diesel italiana con [[rodiggio]] Co'Co', da cui deriva il soprannome «Cocò» assegnatole dal personale di macchina del [[Deposito locomotive di Torino Smistamento|deposito di Torino Smistamento]].<ref name="iF185-275">{{cita|Garzaro e Nascimbene, ''La storia di Cocò - FS D.461.1001''|p. 275|iF185}}.</ref>
 
==Storia==
[[File:Locomotiva FS D.461.1001 restaurata (vista di tre quarti frontale).JPG|thumb|upright=1.3|Vista di tre quarti frontale dellaLa locomotiva Diesel FS D.461.1001, restaurata per esposizione statica dal Museo Ferroviario Piemontese, dove ha sede abituale, ed esposta presso il Deposito Locomotive di Torino Smistamento in occasione della manifestazione pubblica per il centenario dell'impianto torinese (8-9 ottobre 2011).]]
[[File:Locomotiva FS D.461.1001 restaurata (vista di tre quarti laterale).jpg|thumb|upright=1.3|La stessa locomotiva ripresa di tre quarti laterale lo stesso giorno nello stesso luogo.]]
Diversamente da quanto avvenne per le automotrici e gli autotreni destinati alle reti ferroviarie straniere, la FIAT dovette registrare un certo numero di insuccessi nella vendita all'estero delle proprie locomotive Diesel, motivati principalmente dal fatto che, trattandosi di reti molto diverse da quelle italiane, il materiale motore richiesto era sensibilmente differente dalla base di esperienza acquisita con le realizzazioni per le Ferrovie dello Stato, le cui referenze risultavano spesso insufficienti<ref name="TreniFiat/114">{{cita|Santanera, ''I treni Fiat''|p.&nbsp;114|TreniFiat}}.</ref>.
 
Per far fronte a questa situazione, verso la fine degli [[anni 1950|anni cinquanta]] il presidente della FIAT [[Vittorio Valletta]] mise a disposizione della Sezione Materiale Ferroviario alcune centinaia di [[Lira italiana|milioni di lire]] per la progettazione e la realizzazione di una locomotiva Diesel-elettrica che potesse servire come referenza per questi casi, che avrebbe dovuto situarsi nel campo delle potenze allora definite elevate (oltre 2.000&nbsp;CV – circa 1.470&nbsp;kW) e avere la possibilità di circolare sulle reti ferroviarie ad [[Armamento ferroviario|armamento leggero]], il che implicava il ritorno allo studio del carrello a tre assi ipotizzato per le D.341, con la possibilità di sperimentarlo finalmente in pratica<ref name="TreniFiat/114-115">{{cita|Santanera, ''I treni Fiat''|pp.&nbsp;114-115|TreniFiat}}.</ref>.
Alla fine degli [[anni 1950|anni cinquanta]] del [[XX secolo]] le FS, dopo avere affrontata la difficile ricostruzione della rete devastata dalla [[seconda guerra mondiale|guerra]], iniziarono anche a programmare la sostituzione delle onerose e spesso obsolete [[locomotiva a vapore|locomotive a vapore]]. Vennero progettate ed ordinate le prime serie di [[locomotiva FS D.341|locomotive diesel-elettriche D.341]] alle varie industrie private del settore. Queste da parte loro progettarono e costruirono anche dei prototipi innovativi per il mercato italiano (come le locomotive a trasmissione idraulica) e locomotive di grande potenza come le [[Locomotiva FS D.442|D.442]] e D.461. Quest'ultima, proposta dalla [[FIAT Sezione Materiale Ferroviario]] nel [[1961]] fu l'unica realizzata con un rodiggio inusuale per l'Italia in quanto montava dei [[carrello (ferrovia)|carrelli]] con tre assi motori dotati di ben tre [[motore elettrico|motori elettrici]] di trazione.
 
Per ricavare il maggior numero di elementi in grado di rispondere alle più disparate richieste di offerta prevedibili, il progetto della locomotiva Diesel-elettrica FIAT E&nbsp;10011 fu impostato con una potenza di 2.400 CV (circa 1.765&nbsp;kW), una velocità massima di 150&nbsp;km/h, una massa assiale non superiore a 15&nbsp;t e la massima attenzione al miglioramento del comportamento dinamico del veicolo<ref name="TreniFiat/115">{{cita|Santanera, ''I treni Fiat''|p.&nbsp;115|TreniFiat}}.</ref>.
La locomotiva mosse i primi passi nel febbraio 1961, verniciata con una sgargiante livrea "giallo canarino" con due baffi verdi sul frontale e contraddistinta dalla sigla FIAT {{TA|E 10011}}.<ref name="iF221-858">{{cita|Nascimbene, ''Ultimi giorni della D.461.1001''|p. 858|iF221}}.</ref> Dopo un breve periodo di prova venne accasata, pur rimanendo di proprietà FIAT, presso il [[Deposito Locomotive di Torino Smistamento]] e venne utilizzata sia per una serie di esperimenti che in servizio presso le FS.<ref name="iF185-275" /><ref name="iF221-858" /> Il suo campo d'azione principale era la [[Ferrovia Torino-Milano|linea Torino–Milano]], sulla quale veniva assegnata al traino di due coppie di [[Treno direttissimo|direttissimi]] e per breve tempo fu utilizzata per treni straordinari per [[Stazione di Bologna Centrale|Bologna]] e per una coppia di [[Treno diretto (Italia)|diretti]] Torino–[[Stazione di Limone Piemonte|Limone Piemonte]].<ref name="iF185-277">{{cita|Garzaro e Nascimbene, ''La storia di Cocò - FS D.461.1001''|p. 277|iF185}}.</ref> In questo periodo la {{TA|E 10011}} raggiunse più volte la velocità di {{TA|160 km/h}}, record italiano per le locomotive Diesel.<ref name="iF185-275" /><ref name="iF221-858" /> Nella primavera del 1961 ebbe anche un ruolo importante durante la conversione dalla [[trazione a corrente alternata trifase]] alla [[trazione a corrente continua]] sulla [[Ferrovia Torino-Modane|Torino–Modane]], dove fu spesso in testa a pesanti treni su una linea poco adatta alle sue caratteristiche.<ref name="iF185-277" />▼
 
La locomotiva concepita con le suddette caratteristiche fu equipaggiata con una coppia di motori Diesel veloci (1.500 giri al minuto) [[Mercedes-Benz]] 820Db da 1.200&nbsp;CV (circa 883&nbsp;kW), costruiti su licenza dalla FIAT Grandi Motori, e un equipaggiamento elettrico [[Alstom]], scelto per abbinare a FIAT un nome di prestigio e una diffusa esperienza commerciale nel campo della trazione ferroviaria<ref name="TreniFiat/115"/>.
Pur rimasta un esemplare unico venne acquisita dalle FS il 21 aprile [[1964]] e assegnata ufficialmente al Deposito Locomotive di Torino Smistamento, svolgendo da allora servizi più modesti sulla [[Ferrovia Chivasso-Casale Monferrato|Torino–Chivasso–Casale Monferrato]] e, successivamente, sulla [[Ferrovia Chivasso-Aosta|Torino–Chivasso–Aosta]], dove fu presa in consegna dal [[Genio Ferrovieri]].<ref name="iF185-275" /><ref name="iF221-858" /> Su queste linee, più adatte alle sue caratteristiche, fu spesso impiegata in doppia trazione con una [[Locomotiva FS D.343|D.343]].▼
 
La prima corsa di prova effettuata il 18 febbraio 1961, fu seguita da una serie di verifiche su linee dal profilo molto vario dove la locomotiva poté raggiungere le velocità ammesse per i mezzi leggeri<ref name="TreniFiat/116">{{cita|Santanera, ''I treni Fiat''|p.&nbsp;116|TreniFiat}}.</ref>.
In questo periodo cominciarono a manifestarsi difetti che causarono grossi problemi al personale FIAT e FS, che si trovò di fronte a notevoli difficoltà durante le riparazioni per la mancanza di ricambi, essendo la macchina un esemplare unico e per di più equipaggiato con pezzi di provenienza straniera (parte elettrica [[Alsthom]] e motori Diesel costruiti su licenza [[Mercedes-Benz]]).<ref name="iF221-858-9">{{cita|Nascimbene, ''Ultimi giorni della D.461.1001''|pp. 858-859|iF221}}.</ref><br />▼
Nel marzo [[1966]] la D.461, dipinta da poco nei colori FS, venne inviata in sussidio sulla [[Ferrovia del Brennero|Bolzano–Brennero]], recentemente convertita dalla trazione a corrente alternata trifase alla trazione a corrente continua. Durante questa trasferta si verificò la rottura di una [[Biella (meccanica)|biella]] di uno dei motori Diesel nella [[stazione di Fortezza]], primo inconveniente grave che costrinse la macchina ad un lungo periodo di inattività<ref name="iF221-858-9" />, seguito il 24 aprile 1968 da un altrettanto grave guasto ad un motore che bloccò a [[Stazione di Torino Porta Susa|Torino Porta Susa]] la locomotiva in testa ad un treno per [[Stazione di Casale Monferrato|Casale Monferrato]]<ref name="iF185-279">{{cita|Garzaro e Nascimbene, ''La storia di Cocò - FS D.461.1001''|p. 279|iF185}}.</ref>.▼
 
▲La locomotiva mosse i primi passi nel febbraio 1961, verniciata con una sgargiante livrea "giallo canarino" con due baffi verdi sul frontale e contraddistinta dalla sigla FIAT {{TA|E &nbsp;10011}}.<ref name="iF221-858">{{cita|Nascimbene, ''Ultimi giorni della D.461.1001''|p. 858|iF221}}.</ref> Dopo un breve periodo di prova venne accasata, pur rimanendo di proprietà FIAT, presso il [[Depositodeposito Locomotivelocomotive di Torino Smistamento]] e venne utilizzata sia per una serie di esperimenti che in servizio presso le FS.<ref name="iF185-275" /><ref name="iF221-858" /> Il suo campo d'azione principale era la [[Ferrovia Torino-Milano|linea Torino–Milano]], sulla quale veniva assegnata al traino di due coppie di [[Treno direttissimo|direttissimi]] e per breve tempo fu utilizzata per treni straordinari per [[Stazione di Bologna Centrale|Bologna]] e per una coppia di [[Treno diretto (Italia)|diretti]] Torino–[[Stazione di Limone Piemonte|Limone Piemonte]].<ref name="iF185-277">{{cita|Garzaro e Nascimbene, ''La storia di Cocò - FS D.461.1001''|p. 277|iF185}}.</ref> In questo periodo la {{TA|E &nbsp;10011}} raggiunse più volte la velocità di {{TA|160 &nbsp;km/h}}, record italiano per le locomotive Diesel.<ref name="iF185-275" /><ref name="iF221-858" /> Nella primavera del 1961 ebbe anche un ruolo importante durante la conversione dalla [[Trazione trifase|trazione a corrente alternata trifase]] alla [[Trazione ferroviaria#La trazione elettrica a corrente continua nelle ferrovie italiane|trazione a corrente continua]] sulla [[Ferrovia del Frejus|Torino-Modane|Torino–Modane]], dove fu spesso in testa a pesanti treni su una linea poco adatta alle sue caratteristiche.<ref name="iF185-277" />
Nel [[1972]] effettuò prove di trazione in testa al [[Treno rapido|Rapido]] {{TA|R 353/6}} Torino-Ventimiglia, che per la presenza della [[trazione ferroviaria|trazione elettrica trifase]] su parte del percorso era in genere affidato ad una coppia di D.343 in doppia trazione, ma l'esperimento fallì perché il suo rapporto di trasmissione si dimostrò incompatibile con le elevate pendenze che caratterizzano la linea tra [[Stazione di Ceva|Ceva]] e [[Stazione di Savona Letimbro|Savona]].<ref name="iF185-279" />▼
 
▲Pur rimasta un esemplare unico venne acquisita dalle FS il 21 aprile [[1964]] e assegnata ufficialmente al Deposito Locomotive di Torino Smistamento, svolgendo da allora servizi più modesti sulla [[Ferrovia Chivasso-Casale MonferratoAlessandria|Torino–Chivasso–CasaleTorino-Chivasso-Casale Monferrato]] e, successivamente, sulla [[Ferrovia Chivasso-Ivrea-Aosta|Torino–Chivasso–AostaTorino-Chivasso-Aosta]], dove fu presa in consegna dal [[Reggimento genio ferrovieri|Genio Ferrovieri]].<ref name="iF185-275" /><ref name="iF221-858" /> Su queste linee, più adatte alle sue caratteristiche, fu spesso impiegata in doppia trazione con una [[Locomotiva FS D.343|D.343]].
 
▲In questo periodo cominciarono a manifestarsi difetti che causarono grossi problemi al personale FIAT e FS, che si trovò di fronte a notevoli difficoltà durante le riparazioni per la mancanza di ricambi, essendo la macchina un esemplare unico e per di più equipaggiato con pezzi di provenienza straniera (parte elettrica [[Alstom|Alsthom]] e motori Diesel costruiti su licenza [[Mercedes-Benz]]).<ref name="iF221-858-9">{{cita|Nascimbene, ''Ultimi giorni della D.461.1001''|pp. 858-859|iF221}}.</ref><br />
▲Nel marzo [[1966]] la D.461, dipinta da poco nei colori FS, venne inviata in sussidio sulla [[Ferrovia del Brennero|Bolzano–Brennero]], recentemente convertita dalla trazione a corrente alternata trifase alla trazione a corrente continua. Durante questa trasferta si verificò la rottura di una [[Biella (meccanica)|biella]] di uno dei motori Diesel nella [[stazione di Fortezza]], primo inconveniente grave che costrinse la macchina ad un lungo periodo di inattività<ref name="iF221-858-9" />, seguito il 24 aprile 1968 da un altrettanto grave guasto ad un motore che bloccò a [[Stazione di Torino Porta Susa (1856)|Torino Porta Susa]] la locomotiva in testa ad un treno per [[Stazione di Casale Monferrato|Casale Monferrato]]<ref name="iF185-279">{{cita|Garzaro e Nascimbene, ''La storia di Cocò - FS D.461.1001''|p. 279|iF185}}.</ref>.
 
▲Nel [[1972]] effettuò prove di trazione in testa al [[Treno rapido|Rapido]] {{TA|R &nbsp;353/6}} Torino-Ventimiglia, che per la presenza della [[trazione ferroviaria|trazione elettrica trifase]] su parte del percorso era in genere affidato ad una coppia di D.343 in doppia trazione, ma l'esperimento fallì perché il suo rapporto di trasmissione si dimostrò incompatibile con le elevate pendenze che caratterizzano la linea tra [[Stazione di Ceva|Ceva]] e [[Stazione di Savona Letimbro|Savona]].<ref name="iF185-279" />
 
Nel [[1974]] la D.461 fu sottoposta alla prima grande riparazione ciclica, che comportò la revisione della cassa a Torino con l'aggiunta del faro centrale e della tromba, fino ad allora mancanti, e l'invio dei carrelli e dei motori Diesel alle [[Officine Grandi Riparazioni di Rimini]], che li restituirono a partire dalla metà del [[1976]]. Nel frattempo venne deciso di riaffidare la macchina al Genio Ferrovieri per l'esercizio sulla Torino–Aosta, in modo da limitare i costi per l'abilitazione alla guida del personale FS. La locomotiva venne riassemblata e riverniciata a Torino dove ricominciò a viaggiare autonomamente il 5 maggio [[1977]] sul piazzale TD (Trazione Diesel) del Deposito Locomotive di Torino Smistamento.<ref name="iF221-860">{{cita|Nascimbene, ''Ultimi giorni della D.461.1001''|p. 860|iF221}}.</ref> <br />
La corsa di prova fu fissata per il 9 maggio successivo con la D.461.1001, in doppia trazione con la [[Locomotiva FS D.345|D.345.1048]] che fungeva da riserva, in testa al diretto 2135 Torino–Chivasso–Aosta. Il treno partì da [[Stazione di Torino Porta Nuova|Torino Porta Nuova]] alle ore 10.05, ma dopo un percorso di soli due chilometri, in corrispondenza del [[Quadrivio Zappata]], si ruppe una biella del motore numero 2, sfondando il [[monoblocco]] in due punti.<ref name="iF221-860" /><br />
La sfortunata D.461 fu scartata daldalla testa del treno a [[Stazione di Chivasso|Chivasso]] e poi ricondotta al deposito di Torino Smistamento dove fu accantonata in attesa di decisione da parte del [[Servizio Materiale e Trazione]], che trasmise l'ordine di radiazione il 22 aprile [[1978]], dopo un anno di attesa e una ridda di voci contrastanti.<ref name="iF221-860" />
 
Questa macchina rispose solo in parte all'obiettivo dell'esportazione per cui era nata, ma fu ricca di ricadute su tutta la successiva produzione di locomotive e carrelli FIAT, divenendo la chiave dei successi ottenuti dal 1970 in avanti<ref name="TreniFiat/115"/>. L'esperienza acquisita con questa locomotiva fu subito utilizzata in collaborazione con Alstom per una lunga trattativa con l'industria e le ferrovie polacche, non riuscendo a esportare locomotive complete, ma trasferendo sul prototipo di locomotiva a [[rodiggio]] Co'Co' costruito in Polonia, e sulla numerosa serie che ne derivò, parecchie ispirazioni a particolari della E&nbsp;10011, nonché la generatrice principale Alsthom e il motore Diesel FIAT Grandi Motori del nuovissimo tipo 210, già previsto per le locomotive Diesel-elettriche in corso di studio per le Ferrovie dello Stato<ref name="TreniFiat/116"/>.
 
Dal lavoro svolto sulla E&nbsp;10011 derivò una notevole apertura di idee che consentì, tra il 1961 e il 1967, un'intensa attività di progettazione di locomotive rivolte a soddisfare particolari necessità, di fornire alla consociata argentina FIAT Concord un complesso di progetti fortemente unificati tra loro e di collaborare con le Ferrovie dello Stato e le altre industrie italiane alla realizzazione di altre locomotive Diesel-elettriche per completare il programma di sostituzione della trazione a vapore<ref name="TreniFiat/116"/>.
 
La locomotiva, destinata alla demolizione, fu successivamente acquisita dal [[Museo ferroviarioFerroviario piemontesePiemontese]] che la ricoverò inizialmente sul piazzale della stazione dismessa di [[Stazione di Torino Porta Milano|Torino Porta Milano]]. Nel [[2009]], su commissione dello stesso museo, fu restaurata esteticamente dalle officine Magliola di [[Santhià]] e trasferita presso la sede espositiva di [[Savigliano]].
 
==Caratteristiche==
Le principali caratteristiche della locomotiva diesel a trasmissione elettrica D.461.1001 erano le seguenti:<ref name="iF185-275-7">{{cita|Garzaro e Nascimbene, ''La storia di Cocò - FS D.461.1001''|pp. 275-277|iF185}}.</ref>
* Cassa costituita da cinque blocchi, di cui i tre centrali rimovibili per l'accesso alle apparecchiature interne. I due blocchi estremi sono le cabine di guida, caratterizzate da ampie finestrature e dalla posizione elevata rispetto alla sala macchine. Il tetto è inoltre dotato di portelloni per la rimozione dall'alto dei gruppi elettrogeni.
* Due motori Diesel FIAT (su licenza Daimler Benz) tipo {{TA|MB &nbsp;820 &nbsp;Db}} a [[Motore V12|12 Cilindri a V 60°]], ciascuno con potenza di {{M|885&nbsp;|ul=kW}} (1.&nbsp;200&nbsp;[[Cavallo vapore|CV]]) a 15001&nbsp;500 [[giri al minuto]].
* Serbatoio di [[gasolio]] con capacità di 4.000 litri{{M|4000|ul=l}}.
* Due generatrici principali a corrente continua [[Alstom|Alsthom]] tipo {{TA|GP &nbsp;838 &nbsp;C1}}, ciascuna con corrente in regime continuativo di {{TAM|1.250 1250|ul=A}} alla tensione di {{TAM|1.050 1050|ul=V}}.
* Sei motori elettrici di trazione Alsthom tipo T &nbsp;653 &nbsp;A1.
* Due carrelli a tre assi a completa aderenza con passo rigido di {{TAM|3.800 3800|ul=mm}} e sale con ruote di {{TA|1.&nbsp;040 &nbsp;mm}} di diametro.
Nel 1966 la potenza di taratura fu ridotta a {{TA|736 &nbsp;kW}} ({{TA|1.&nbsp;000 &nbsp;CV}})<ref>Scheda tecnica su [{{Cita web|http://www.ilmondodeitreni.it/D461.html |il mondo dei treni.it].}}</ref> e la velocità massima limitata a {{TAM|130 |ul=km/h}} per evitare sollecitazioni eccessive all'armamento a causa dell'elevato passo rigido del carrello<ref name="iF185-279" />.
 
==Note==
{{<references|2}}/>
 
==Bibliografia==
Riga 78 ⟶ 92:
| coautori = Angelo Nascimbene
| anno = 1975
| mese =
| titolo = La storia di Cocò - FS D.461.1001
| rivista = [[Italmodel ferrovieFerrovie]]
| editore =▼
| città = ▼
| volume = 25
| numero = n. 185
| pagine = pp.= 275-281
| id =
| cid = iF185
}}
* {{cita pubblicazione
| autore = Angelo Nascimbene
| coautori =
| anno = 1978
| mese =
| titolo = Ultimi giorni della D.461.1001
| rivista = [[Italmodel ferrovieFerrovie]]
| editore =
| città =
| volume = 28
| numero = n. 221
| paginepp = pp. 858-860
| id =
| cid = iF221
}}
* {{cita pubblicazione
| autore = Luigi Voltan
| coautori =
| anno = 1997
| mese = febbraio
| titolo = D 461 1001 Fiat… ovvero il "Cocò"
| rivista = Tutto treno
| editore =
| città =
| volume = 10
| numero = n. 95
| paginepp = pp. 27-30
| idissn = {{ISSN|1124-4232}}
| cid = tT95
}}
* {{cita pubblicazione
| autore = Attilio Di Iorio
| coautori =
| anno = 2005
| mese =
| titolo = Particolarità della D.461
| rivista = [[I treniTreni]]
| editore =
| città =
| volume = 26
| numero = n. 268
| paginepp = pp. 20-23
| id =
| cid = iT268
}}
* {{cita libro
|autore = Oreste Santanera
|titolo = I Treni Fiat. Ottant'anni di contributo Fiat alla tecnica ferroviaria
▲ | editore = Automobilia
▲ | città = Milano
|anno = 1997
|ISBN = 88-7960-045-1
|cid = TreniFiat
}}
 
==Altri progetti==
{{interprogetto|preposizione=sulla}}
{{Interprogetto|commons=Category:FS D.461}}
 
==Collegamenti esterni==
*Immagine e scheda su [{{Cita web|http://www.ilmondodeitreni.it/D461.html |il mondo dei treni.it]}}
*[{{Cita web|http://www.rotaie.it/Rotaie.it.data/Disegni/FSD461CoCo.jpg |Disegni tecnici]}}
*[http{{Cita web|https://scalaenne.wordpress.com/2012/06/23/motrici-coco-delle-fs-parte-2-d-461/ |Storia e immagini della D.461, e D.461 nel modellismo]}}
 
{{Locomotive diesel FS}}
{{Portale|trasporti}}
 
[[Categoria:Locomotive diesel italiane|FS D.461]]
[[Categoria:Locomotive Fiat]]
Estratto da "https://it.wikipedia.org/wiki/Locomotiva_FS_D.461"