Ralph Nader: differenze tra le versioni

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Apprese le mosse della General Motors, Nader citò vittoriosamente in giudizio la compagnia per violazione della ''[[privacy]]'': essa fu quindi costretta a scusarsi pubblicamente e patteggiò 284.000 dollari di risarcimento, in gran parte destinati da Nader a finanziare altre iniziative per i diritti dei consumatori. Sulla causa decise in ultima istanza la corte d'appello di [[Stato di New York|New York]], la cui pronuncia estese la disciplina dell'illecito civile fino a coprire la "sorveglianza troppo zelante".<ref>"Ralph Nader contro la General Motors Corp.", 307 N.Y.S.2d 647 (N.Y. 1970)</ref>

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Nader's advocacy of automobile safety and the publicity generated by the publication of ''Unsafe at Any Speed'', along with concern over escalating nationwide traffic fatalities, led to the unanimous passage of the 1966 [[National Traffic and Motor Vehicle Safety Act]]. The act established the [[National Highway Traffic Safety Administration]], and marked a historic shift in responsibility for automobile safety (which shifted from the consumer to the manufacturer). The legislation mandated a series of safety features for automobiles, beginning with safety belts and stronger windshields.<ref>Brent Fisse and John Braithwaite. ''The Impact of Publicity on Corporate Offenders''. Albany, NY: State University of New York Press, 1983.</ref><ref>Robert Barry Carson, Wade L. Thomas, Jason Hecht. ''Economic Issues Today: Alternative Approaches''.

M.E. Sharpe, 2005.</ref><ref>Stan Luger. ''Corporate Power, American Democracy, and the Automobile Industry''. New York: Cambridge University Press, 1999.</ref>

La battaglia di Nader per la sicurezza automobilistica e l'eco generata dalla pubblicazione di ''Unsafe at Any Speed'', insieme alla preoccupazione per l'incremento degli incidenti mortali su scala nazionale, condussero nel [[1966]] all'approvazione unanime del [[National Traffic and Motor Vehicle Safety Act]]. La legge istituiva un apposito organismo, la [[National Highway Traffic Safety Administration]], e segnava una rivoluzione nella disciplina della responsabilità per la sicurezza dei veicoli (che dal consumatore si trasferiva al produttore). La normativa impose alle automobili una serie di dispositivi di protezione, a cominciare dalle [[cinture di sicurezza]] e dai parabrezza rinforzati.<ref>{{cita libro|coautori=Brent Fisse; John Braithwaite|titolo=The Impact of Publicity on Corporate Offenders|città=Albany|editore=State University of New York Press|anno=1983}}</ref><ref>{{cita libro|coautori=Robert Barry Carson; Wade L. Thomas; Jason Hetch|titolo=Economic Issues Today: Alternative Approaches|editore=M. E. Sharpe|anno=2005}}</ref><ref>{{cita libro|cognome=Luger|nome=Stan|titolo=Corporate Power, American Democracy, and the Automobile Industry|città=New York|editore=Cambridge University Press|anno=1999}}</ref>

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A 1972 [[National Highway Traffic Safety Administration]] safety commission report conducted by [[Texas A&M University]] concluded that the 1960-1963 Corvair possessed no greater potential for loss of control than its contemporaries in extreme situations.<ref>Brent Fisse and John Braithwaite, ''The Impact of Publicity on Corporate Offenders''. State University of New York Press, 1983. p.30 ISBN 0873957334</ref> A different account, however, was given in [[John DeLorean]]'s "General Motors autobiography," ''On a Clear Day You Can See General Motors'', 1979 (published under the name of his would-be [[ghostwriter]], J. Patrick Wright), in which DeLorean asserts that Nader's criticisms were valid. The ''specific'' Corvair design flaws were corrected in the second half (1965-1969) of the Corvair's production, although by then the Corvair name was irredeemably compromised.

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