Horch 8: differenze tra le versioni

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==== Evoluzione durante la fase Daimler ====

[[File:Horch 305 Front.JPG|250px|thumb|left|Una Horch 305, prodotta a partire dal dicembre 1927]]

La ''303'', prima esponente della famiglia ''Horch 8'', nasceva su di un [[telaio (meccanica)|telaio]] in acciaio derivato da quello dell'antesignana, la ''10M25'', rispetto al quale veniva aggiornato solo in alcuni dettagli. L'avantreno conservò la soluzione ad [[assale rigido]] con molle a [[balestra (meccanica)|balestra]] semiellittiche, mentre il retrotreno, anch'esso ad assale rigido, abbandonò lo schema a balestre cantilever in favore delle balestre semiellittiche. L'impianto frenante prevedeva [[freno a tamburo|tamburi]] da 401 mm di diametro sulle quattro ruote ed era provvisto di [[servofreno|servocomando]] Dewandre a depressione: la ''303'' fu tra i primissimi modelli al mondo a proporre un sistema frenante servoassistito, visto che l'inventore belga Albert Dewandre aveva brevettato da pochissimo tempo il suo dispositivo. Questo è un altro aspetto che rende così importante la famiglia delle ''Horch 8'' dal punto di vista storico e tecnico.<br>

Il motore della ''303'' era un'unità da 3132 [[centimetro cubo|cm³]] alimentata mediante un [[carburatore]] verticale MOV. La [[potenza (fisica)|potenza]] massima di questo motore era di 60 [[cavallo vapore|CV]] a 3200 giri/min, sufficienti per spingere la vettura ad una velocità massima di 100 km/h. secondo le specifiche fornite all'epoca dalla Casa tedesca, però, prima di poter raggiungere tale punta massima era necessario sottoporre il motore ad una fase di rodaggio che prevedeva tra l'altro di non poter superare i 50 km/h durante i primi 1500 km di percorrenza ed i 70 km/h in una seconda fase. Il motore trasferiva la propria [[coppia motrice]] alle ruote mediante un [[cambio (meccanica)|cambio]] a 4 marce dotato di [[frizione (meccanica)|frizione]] multidisco a secco. La ''303'', denominata anche ''12/60 PS'', era disponibile in una sola variante di [[passo (veicoli)|passo]], pari a 3.45 metri. A partire da tale telaio era possibile ordinare la vettura con carrozzeria [[torpedo (automobile)|torpedo]] a 6 posti, [[limousine|pullman-limousine]] o [[cabriolet|pullman-cabriolet]]. In alternativa era poi possibile avere il solo telaio nudo da carrozzare a proprio piacimento.<br>

Parallelamente alla ''303'' venne introdotta alcuni mesi dopo anche la ''304'', meccanicamente e motoristicamente identica alla prima, ma provvista di un telaio a passo corto (3.16 metri) che la consentiva di montare carrozzerie sportiveggianti, come la [[roadster]] a 2 posti o la cabriolet a 2 porte e a 4 posti. Vi era anche una terza variante, denominata ''limousine Weymann'', caratterizzata dalla presenza degli [[ammortizzatore|ammortizzatori]] idraulici. Le prestazioni velocistiche della ''304'' erano simili a quelle della ''303''.<br>

[[File:Horch_350.JPG|250px|thumb|right|Un Horch 350 limousine]]

Alla fine del [[1927]], la ''303'' e la ''304'' vennero sostituite rispettivamente dai modelli ''305'' e ''306'', che invece portarono delle novità tecniche in più, a cominciare dal motore, il cui alesaggio venne aumentato da 65 a 67.5 mm, per una cilindrata complessiva pari a 3376 cm³. Anche la potenza massima ebbe un incremento e passò così a 65 CV a 3200 giri/min, ma le prestazioni velocistiche delle due vetture rimasero pressoché immutate. La ''305'' fu proposta nella stessa gamma di carrozzerie prevista per la ''303'', mentre la versione a passo corto, cioè la ''306'', vide anche l'arrivo di una nuova variante, ossia la cabriolet Weymann a 4 posti.<br>

I due modelli appena descritti furono entrambi sostituiti alla fine del [[1928]] da un unico nuovo modello, la ''350'', prevista nelle due varianti di passo di cui sopra. A cambiare in maniera significativa è ancora una volta la cilindrata del motore, salita a 3950 cm³ grazie ad un nuovo incremento dell'alesaggio, salito questa volta da 67.5 a 73 mm. Con una potenza massima di 80 CV, la velocità massima poteva salire a 110 km/h, anche se in realtà gli esemplari con carrozzerie più grandi e pesanti (e specialmente quelli con telaio a passo lungo) non fecero registrare miglioramenti di sorta. Dalla gamma delle carrozzeria sparì la versione torpedo, oramai non più in voga, e persino il telaio nudo non fece più parte del listino. Rimasero quindi a catalogo la limousine a 6 posti e la cabriolet a 6 posti per le versioni a passo lungo, mentre quelle a passo corto poterono essere ordinate unicamente come cabriolet a 4 posti. Le varianti di carrozzeria seguivano gli orientamenti stilistici delle auto americane, queste ultime presenti anche in diversi mercati europei, tra cui quello tedesco, e che si stavano rivelando delle concorrenti ostiche per i modelli prodotti nel [[Europa|Vecchio Continente]]. In ogni caso, con i suoi 2.855 esemplari prodotti, la ''350'' fu la più venduta tra le ''Horch 8'', un trionfo destinato a spegnersi entro breve tempo a causa dello scoppio della grande crisi economica di fine decennio.<br>

[[File:375 Front.JPG|250px|thumb|left|Una Horch 375]]

La ''350'' a passo lungo fu sostituita dalla ''375'', mentre la versione a passo corto rimase in vendita ancora qualche mese. Introdotta nel novembre [[1929]], pochi giorni dopo il [[crollo della borsa di Wall Street]], la ''375'' differiva telaisticamente dalla ''350'' per il suo telaio ribassato e per le carreggiate allargate, il che conferiva maggior stabilità in curva. Per il resto le altre differenze stavano solo in alcuni particolari tecnici, come ad esempio un nuovo tipo di sterzo, un nuovo carburatore per il motore (che rimase però sempre da 4 litri ed 80 CV) ed esternamente per i nuovi paraurti a tre listelli orizzontali ed i nuovi fari di dimensioni maggiorate. Per la prima volta comparvero anche le ruote con coprimozzi e lo stemma a "sfera alata" sul radiatore. La ''375'' fu inoltre prevista solo con telaio a passo lungo poiché, come già accenato, la ''350'' passo corto rimase in listino per alcuni altri mesi, prima di essere sostituita dalla ''400'': quest'ultima era in pratica una variante a passo corto della ''375'', da cui differiva anche per altri particolari, come la nuova frizione monodisco a secco ed il cambio a 3 marce. Si trattava di soluzioni volte a semplificare l'allestimento tecnico della vettura e quindi a poter commercializzare quest'ultima ad un prezzo più basso. Alcuni esemplari di ''400'' furono allestiti con carrozzeria ed allestimento specifici per la polizia tedesca dell'epoca. Mentre la ''375'' venne proposta in una gamma piuttosto ampia di carrozzerie, la ''400'' venne invece prevista solo come limousine a 4 posti e come cabriolet a due porte e a 4 posti.<br>

Si entra a questo punto in una fase di transizione, in cui Paul Daimler, alla fine del 1929 lasciò la Horch per ritirarsi in pensione. Il suo posto venne preso da Fritz Fiedler, che in seguito avrebbe dato origine alle ''Horch 8'' di seconda generazione. Ma nel frattempo, mentre il nuovo direttore tecnico della Horch stava traducendo in realtà i nuovi progetti ed i primi modelli di nuova progettazione stavano vedendo la luce, la gamma delle ''Horch 8'' con motore bialbero continuò con una nuova evoluzione basata sulle specifiche di Daimler: nel dicembre [[1930]] entrò infatti in listino la ''405'', in pratica una versione leggermente semplificata della ''375'', rispetto alla quale venne eliminato il servofreno, ma vennero mantenute soluzioni come la frizione multidisco ed il cambio a 4 marce. La carriera della ''405'' proseguì per quasi tutto il [[1931]] parallelamente alla ''400'': la fine della loro produzione sancì la fine delle ''Horch 8'' di concezione daimleriana.

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==== Evoluzione durante la fase Fiedler ====

[[File:Horch_420_Cabrio_1931.JPG|300pxupright=1.4|thumb|right|Una Horch 420 Cabriolet]]

Con l'avvento delle nuove Horch, la gamma divenne piuttosto complicata da descrivere per il gran numero di modelli introdotti e anche tolti di produzione in poco tempo. Il primo modello appartenente alle Horch dell'era Fiedler fu la ''500'', introdotta nel settembre 1930. Essa affiancò temporaneamente i modelli ''400'' e ''405'' di vecchia generazione e propose il nuovo motore monoalbero da 4944 cm³ con potenza massima di 100 CV, stavolta raggiunti a 3400 giri/min. Il cambio rimase a 4 marce, mentre la frizione tornò alla configurazione monodisco a secco. La ''500'' raggiungeva una velocità massima di 120 km/h ed era prevista in due varianti di carrozzeria: limousine a 6 posti e cabriolet a 6 posti. Il telaio era quello delle precedenti ''Horch 8'' a passo lungo (3.45 metri).<br>

Nel gennaio del 1931 vennero invece immesse nel mercato due nuove varianti, la ''410'' e la ''450'': esse affiancarono temporaneamente i modelli ''400'' e ''405'' di vecchia generazione, così come la ''500'' con motore monoalbero. Anche i due nuovi modelli proposero la medesima configurazione motoristica della ''500'', stavolta applicata a due unità motrici rispettivamente da 4014 e da 4516 cm³, con potenze massime di 80 e 90 CV. Il cambio era a 3 marce nella ''410'' ed a 4 marce nella ''450'', mentre la frizione tornò alla configurazione monodisco a secco, una soluzione già prefigurata nella ''400''. Per quanto riguarda la meccanica telaistica, vennero apportate delle modifiche al retrotreno, che comunque conservò lo schema ad assale rigido, così come l'avantreno. La ''410'', prevista solo con telaio a passo corto (3.16 metri come nelle precedenti ''Horch 8''), raggiungeva una velocità massima di 105 km/h, mentre la ''450'' proseguiva fino a 115 km/h. Mentre la variante meno potente era prevista in tre varianti di carrozzeria (limousine a 4 posti e cabriolet a 2 o a 4 porte), la ''450'' differiva in tale gamma unicamente per la presenza della carrozzeria limousine a sei posti in luogo di quella a quattro. Il telaio della ''450'' era quello delle precedenti ''Horch 8'' a passo lungo (3.45 metri). <br>

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In pratica la gamma constava di sette modelli equipaggiati complessivamente con quattro motorizzazioni e tre varianti di cambio.

[[File:Horch_470_Cabriolet_1931.jpg|300pxupright=1.4|thumb|left|Una Horch 470, prima Horch con cambio semiautomatico]]

Cinque mesi dopo, a luglio, la gamma si ampliò ulteriormente con l'arrivo della ''440'', praticamente una ''410'', ma equipaggiata con cambio a 4 marce anziché 3 e prevista unicamente con telaio a passo lungo.<br>

Nel mese di settembre del 1931, invece, fu la volta della versione economica, denominata ''430'' ed equipaggiata con una variante dealesata del nuovo monoalbero di Fiedler. Tale variante della cilindrata di 3009 cm³ (in seguito portata a 3131 cm³), erogava fino a 65 CV di potenza massima e poteva spingere la ''430'' ad una velocità massima di 100 km/h. La ''430'' non era economica dal punto di vista del prezzo di listino, identico a quello della ''410'', ma lo era dal punto di vista fiscale e dei consumi, che risultavano più ridotti. Anche la ''430'' si affiancò ai modelli in listino nel 1931. Al momento del debutto della ''430'', quindi, erano ben nove i modelli della gamma ''Horch 8'' ad essere commercializzati in simultanea. Ma alla fine dello stesso anno, i due vecchi modelli con motore bialbero furono tolti dal commercio, lasciando campo libero alle versioni più recenti. <br>