Locomotiva FS 685: differenze tra le versioni

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Le locomotive del gruppo ''685'' sono la versione a vapore surriscaldato della precedente serie di locomotive del [[Locomotiva Gruppo 680|gruppo 680]] delle [[Ferrovie dello Stato]] di cui ricalcano l'impostazione meccanica generale e le dimensioni. Furono costruite su progetto dell'Ufficio Studi di Firenze delle [[Ferrovie dello Stato|FS]] in 106 esemplari suddivisi in due serie successive dalla stessa [[Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche|Breda]] che aveva approntato le precedenti due locomotive gruppo 680 della seconda serie.

Le consegne iniziarono nel [[1912]]. Negli anni successivi, tra il [[1921]] e il [[1930]] iniziò la trasformazione in 685 di un consistente quantitativo di [[Locomotiva Gruppo 680|locomotive 680]] che diedero luogo ad una terza serie di 685 immatricolate 685.107-221. Tra [[1931]] e [[1934]] un gruppo di 50 unità ''680'' venne trasformato mediante l'applicazione della distribuzione Caprotti, di un surriscaldatore e di un preriscaldatore Knorr dando luogo al sottogruppo '''S 685''' con potenza maggiorata a 1350&nbsp;CV e velocità massima 120&nbsp;km/ora.<ref>[http://www.ilmondodeitreni.it/grs685.html il mondo dei treni/S685].</ref>

Nel [[1940]] cinque locomotive S.685 furono trasformate con l'applicazione dell'innovativo apparato di preriscaldamento dell'acqua prima di introdurla nella caldaia; questo era il [[Preriscaldatore Franco-Crosti|sistema Franco-Crosti]] che attraverso uno scambiatore di calore usava i gas di scarico per riscaldare l'acqua prima di immetterla in caldaia. Le locomotive vennero anche carenate andando a costituire il nuovo '''gruppo 683'''.Nel 1938 le FS decisero di trasformare a scopo sperimentale cinque locomotive Gr.685 (965-966-969-972-981) di “quinta serie” con distribuzione Caprotti al sistema Franco-Crosti.

Infatti, le locomotive entrarono nelle Officine Reggiane per la trasformazione alla fine di luglio 1939, mentre le consegne delle trasformate avvennero tra il settembre del 1940 e il giugno 1941.

La prima locomotiva trasformata fu la 685.972 che uscì dall’officina il 16 settembre 1940.

Essendo il loro peso e la potenza maggiori delle Gr.685 normali, le FS attribuirono loro le prestazioni paragonabili alle S.685.500, per cui aggiunsero la lettera “S” ai numeri di servizio.

Esteriormente si evidenziavano per l’ampia carenatura di colore verde, compreso il tender.

Per una migliore manutenzione nella seconda metà degli anni ‘40 la carenatura fu ridotta, e così anche il loro aspetto mutò, sia per la modifica della linea e sia per la nuova livrea adottata: il verde venne sostituito dal colore nero classico delle locomotive FS.

Tra la fine di agosto e la metà di ottobre del 1941 la S.685.965 fu tenuta in esposizione in Jugoslavia, il 15 settembre 1942 la S.685.972 fu trasferita a Udine, dove il giorno successivo partì per l’Ungheria, noleggiata dalle Ferrovie Ungheresi per prove insieme alla 685.979, rientrando in Italia il 21 gennaio 1943.

Nell’autunno del 1951 la S.685.981 da Venezia andò in Belgio per un paio di mesi, per eseguire prove di valutazione del sistema Franco-Crosti, per conto della Società Nazionale delle Ferrovie Belghe.

Nello stesso anno, 10 anni dopo l’ultima consegna, in coerenza con la nuova decisione di destinare numeri di Gruppo a se stanti alle macchine Franco-Crosti, le FS riqualificarono le cinque locomotive nel Gruppo 683, creato appositamente per loro.

La trasformazione consistette non solo nell’applicazione di due preriscaldatori Franco ai lati della caldaia, ma anche in una modifica sostanziale della caldaia stessa, con l’accorciamento di oltre un metro del fascio tubiero e una diversa disposizione di quest’ultimo.

I preriscaldatori erano montati inclinati per migliorare la convezione termica e facilitare la rimozione dei depositi calcarei o fangosi.

Soppresso il tradizionale camino nella parte anteriore, gli eiettori dei gas di scarico, uno per ciascun preriscaldatore, vennero collocati in scanalature verticali ricavate nella carenatura e poste ai lati della caldaia, nella parte posteriore verso la cabina.

Le macchine vennero rivestite con una carenatura aerodinamica.

Poco noto rimase il fatto che negli anni '50 le FS avrebbero voluto procedere ad un massiccio programma di trasformazioni di locomotive del gruppo 685 (Walschaerts, Caprotti, ex680) con l'aggiunta dei Preriscaldatore Franco-Crosti sui fianchi della caldaia, escludendo però la costruzione della carenatura ritenuta troppo onerosa da mantenere. Le macchine così trasformate avrebbero avuto una conformazione simile alle Gr.743 e alle Gr.623, ma il progetto naufragò a causa dell'avanzare dell'elettrificazione in corrente continua.

Dopo l'elettrificazione delle direttrici padane, nel maggio 1959 le Gr.683 vennero assegnate tutte a Udine. Successivamente, nell’autunno del 1960, a parte la 981 rimasta a Udine, le quattro Gr.683 furono trasferite a Bari.

Nel luglio 1962 le 683.969 e 972 ritornarono a Udine dove rimasero fine alla fine della loro attività, mentre la 683.965 rimase a Bari. L'unità 966 fu trasferita a Foggia e ivi rimase inattiva fino della demolizione.

(Ripreso da: "La Regina delle Locomotive" di E.Mascherpa & G.G.Turchi, Edizioni ETR)

Una 685 venne sperimentalmente trasformata con motore a [[turbina]] nel [[1933]] ma la sperimentazione non diede risultati soddisfacenti e lo sviluppo non ebbe seguito. La turbina fu quindi smontata e la locomotiva riacquistò il suo motore e distribuzione standard.<ref>[http://www.miol.it/stagniweb/fs103vap.htm 100 anni di storia delle FS: approfondimenti].</ref>

La locomotiva 685 rappresenta senz'altro il compendio della massima espressione tecnologica italiana legata alla trazione ferroviaria a vapore e non a caso questa macchina, che in mani esperte era capace di regalare ottime prestazioni, venne affettuosamente ed informalmente ribattezzata "La Regina". Le unità del gruppo prestarono un importante servizio attivo fino agli anni '60. Con l'elettrificazione delle ultime linee principali della pianura padana il loro uso venne meno e nei primi anni '70, con la completa dieselizzazione delle linee secondarie, anche gli ultimi esemplari vennero radiati. La 685-196 fu l'ultima in servizio regolare, presso il deposito di Udine, dove venne da ultimo impiegata, fino al 1976 per un solo treno passeggeri giornaliero sulla Udine - Cervignano e per qualche merci. Successivamente rimase in servizio, dapprima a Trieste, solo per occasionali treni speciali. L'ulteriore unità oggi in servizio, la 685-089, radiata l'anno precedente dal deposito di Udine, venne conservata non funzionante al Museo Ferroviario di Trieste Campo Marzio per lunghi anni, fino a che non ne fu deciso il ripristino per l'utilizzo nei treni storici.