|
}}
== Xxxx ==
== [[Curtiss Aeroplane and Motor Company]] ==
La '''Curtiss Aeroplane and Motor Company''' fu un’azienda aeronautica [[Stati Uniti d'America|statunitense]] costituita nel 1916 da [[Glenn Curtiss|Glenn Hammond Curtiss]]. Dopo un periodo di considerevoli successi commerciali, nel 1929 si [[fusione societaria|fuse]] con la [[Wright Aeronautical Corporation|Wright Aeronautical]] per dare vita alla [[Curtiss-Wright]] [[Multinazionale|Corporation]].
== Storia ==
Dopo un primo periodo durante il quale Glenn Curtiss aveva realizzato diversi modelli di [[aeroplano]] prevalentemente sotto il marchio della '''G.H. Curtiss Manufactoring Company''', egli fondò la '''Curtiss Aeroplane Company''' (nel 1910), mentre la '''Curtiss Motor Comany''' (sorta nel 1911)<ref name=PB34>{{Cita|Bowers, 1979|p. 34}}.</ref> si occupava della produzione di motori. Nel corso del 1914, quando i suoi aerei dotati di motore in [[configurazione spingente]] furono considerati ormai obsoleti e messi a terra dalle autorità militari statunitensi (che ne facevano largo uso)<ref name=PB35>{{Cita|Bowers, 1979|p. 35}}.</ref> Curtiss per entrare nel settore dei modelli con motore in configurazione traente si affidò al talento di B. Douglas Thomas, un [[ingegnere]] [[Regno Unito|britannico]] che già aveva lavorato per la [[Sopwith Aviation Company]], conosciuto nel corso di una visita in [[Inghilterra]] l’anno precedente<ref name=PB35/>.
Dopo i successi ottenuti con gli [[idrovolante|idrovolanti]], che gli erano valsi l’assegnazione delle due prime edizioni del [[Collier Trophy]] nel 1911 e nel 1912, la rapida espansione delle proprie attività, legata anche alla produzione di [[aereo da addestramento|aerei da addestramento]], [[aereo da ricognizione|scout]] e di idroricognitori richieste dalle forze armate degli [[alleati della prima guerra mondiale]], portò Curtiss a considerare la necessità di una migliore organizzazione delle proprie risorse<ref name=PB69>{{Cita|Bowers, 1979|p. 69}}.</ref>. Decise così di [[Fusione societaria|fondere]] le due società nella Curtiss Aeroplane and Motor Company, con un atto datato 13 gennaio 1916<ref name=PB70>{{Cita|Bowers, 1979|p. 70}}.</ref>. Il mese successivo la società neocostituita acquisì inoltre il [[società controllata|controllo]] della [[Burgess Company]], una delle più antiche aziende americane, della quale avrebbe mantenuto in vita il marchio, per la produzione di idrovolanti [[Curtiss Model N|Model N-9]]<ref name=PB70/>.
[[File:Curtiss HA-2 floatplane c1920.jpg|thumb|left|Un esemplare di [[Curtiss HA]], velivolo realizzato nel 1918.]]
Quando gli Stati Uniti decisero di entrare in guerra, nel 1917, l’impatto sull’industria aeronautica in genere fu un’esperienza traumatica<ref name=PB70/>, dato che delle sedici aziende aeronautiche con le quali furono sottoscritti contratti di produzione solamente sei avevano fino ad allora costruito più di dieci aeroplani<ref name=PB71>{{Cita|Bowers, 1979|p. 71}}.</ref>. Sebbene la Curtiss facesse parte di questo sparuto gruppo di aziende “esperte”, la riorganizzazione verso la produzione di massa non fu indolore: come molte altre imprese aeronautiche l’azienda attinse al settore automobilistico ed affidò a John North Willys, già presidente della [[Willys-Overland|Willys–Overland Motors]], la guida dei propri impianti. La nuova metodologia industriale creò un forte senso di umiliazione<ref name=PB71/> nel personale dell’azienda, molto più avvezzo alla realtà artigianale del passato. Grande sollievo per tutti fu la creazione della Curtiss Engineering Corporation a [[Long Island]], guidata da Glenn Curtiss stesso, che permise alle vecchie maestranze di concentrarsi sulla realizzazione di nuovi progetti, lasciando agli industriali dell’auto la gestione della produzione di massa negli impianti di [[Buffalo]]<ref name=PB71/>.
Quale parte dello sforzo militare statunitense nell’organizzazione dell’arma aerea fu coordinato sotto l’egida del neocostituito Aircraft Production Board (APB)<ref name=PB72>{{Cita|Bowers, 1979|p. 72}}.</ref>: incaricato dal Ministero della Guerra, doveva coordinare la produzione di modelli di aerei necessari alle forze schierate sul campo, anche attraverso l’acquisizione di [[licenza (economia)|licenze]] produttive acquisite da aziende europee; tra gli effetti prodotti da questa politica vi fu tuttavia anche il divieto per i costruttori statunitensi di sviluppare nuovi modelli su propria iniziativa<ref name=PB72/>.
Questa scelta portò a sottoscrivere numerosi ordini di produzione di velivoli di origine europea che però, nel lasso di tempo necessario all’impianto delle linee di montaggio, si rivelavano obsoleti<ref name=PB72/> e venne quindi abbandonata già all’inizio del 1918 così che le industrie aeronautiche potessero nuovamente dedicarsi alla progettazione di nuovi modelli seguendo le proprie iniziative<ref name=PB73>{{Cita|Bowers, 1979|p. 73}}.</ref>. Nel frattempo l’APB si era occupato anche di reperire aziende “secondarie” che supportassero nella produzione i principali contraenti degli ordini, dato che l’efficienza industriale era ancora piuttosto ridotta<ref name=PB72/> e che i numeri richiesti erano considerevoli: a titolo di esempio, il maggior numero di esemplari del diffusissimo motore [[Curtiss OX-5]] fu realizzato da aziende terze su contratti sottoscritti per il tramite delll’APB<ref name=PB73/>.
Nell’ambito di questo processo organizzativo, nel lasso di tempo compreso tra il luglio del 1917 e il marzo del 1919, la Curtiss Aeroplane and Motor Company consegnò alle autorità militari statunitensi {{formatnum:5221}} aeroplani completi e {{formatnum:5221}} motori, per un corrispettivo complessivo di {{formatnum:90000000}} di [[dollaro statunitense|dollari]]<ref name=PB73/>; per numero di velivoli, si trattò del 33% delle unità complessivamente realizzate per l'APB in quello stesso periodo<ref name=PB73/>.
La fine del conflitto comportò la cancellazione di un corposo numero di ordinazioni<ref name=PB74>{{Cita|Bowers, 1979|p. 74}}.</ref> ma questo non fu l’unica tegola a cadere sulla testa del mondo dell’aviazione statunitense: il [[Congresso degli Stati Uniti]] volle indagare sui processi e sulle prassi seguite dalle autorità militari per assegnare contratti di acquisizione dei velivoli nel corso della guerra<ref name=PB74/>. Ne emerse un quadro costellato da episodi di conflitto d’interessi, affarismo e clientelismo che avevano alla fine avevano determinato che nessun velivolo da combattimento di produzione statunitense abbia mai raggiunto il fronte nelle file dell’[[Aviation Section, U.S. Signal Corps|U.S. Signal Corps]]<ref name=PB75>{{Cita|Bowers, 1979|p. 75}}.</ref>.
Il lavoro d’indagine tuttavia non sfociò in accuse formali nei confronti dei costruttori, in quanto si potè appurare che i comportamenti incriminati erano tenuti sotto lo stretto controllo delle autorità governative e che le aziende aeronautiche, in sostanza, non facevano che eseguire ordini<ref name=PB74/>. Gli stessi vertici della Curtiss Aeroplane and Motor Company poterono dimostrare gli sforzi compiuti per sovvertire questo stato di cose impegnandosi per un diverso modo di operare, per il quale si sentivano qualificati<ref name=PB74/>.
La copiosa offerta di aerei e di parti meccaniche, seppure obsoleti e progettati per altri compiti, portò ad un vero e proprio collasso dei prezzi di vendita sul mercato civile: molti costruttori furono costretti a chiudere i battenti e la stessa Curtiss ridusse da nove a due i propri impianti produttivi, riducendo le proprie dimensioni, e capacità produttive, ad una frazione del colosso qual era diventata pochi anni prima<ref name=PB167>{{Cita|Bowers, 1979|p. 167}}.</ref>.
Allo stesso tempo aumentò la litigiosità fra i diversi costruttori aeronautici in tema di brevetti tanto che i vertici della Curtiss si trovarono a passare gran parte del loro tempo a testimoniare nel corso delle numerose diatribe, non ultima quella che da lunghi anni si trascinava con la [[Wright Company]] (divenuta, [[Wright-Martin]] nel 1916)<ref name=PB167/>.
La situazione delle aziende aeronautiche statunitensi, per di più, stentava a migliorare a causa della normativa esistente che assicurava alle autorità militari che acquistavano il prototipo di un nuovo aeroplano, anche la proprietà intellettuale del [[brevetto]]<ref name=PB170>{{Cita|Bowers, 1979|p. 170}}.</ref>. Con questo sistema sia l’[[United States Army Air Service]] che la [[United States Navy]] potevano assegnare la produzione di un aereo a qualsiasi azienda, indipendentemente da chi ne fosse stato il reale progettista<ref name=PB170/>. Anche la Curtiss si avvalse di questo sistema costruendo aerei quali il [[Curtiss PN-1|PN-1]], il [[Curtiss CT|CT]] o l’[[Naval Aircraft Factory TS|F4C-1]] il cui progetto non era stato concepito all’interno dell’azienda<ref name=PB170/>.<!-- PDF 88 -->
== Organizzazione ==
|
