Locomotiva FS 835: differenze tra le versioni
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L'introduzione degli [[Automotore|automotori endotermici]], avvenuta a partire dal 1930, avviò la sostituzione anche nel servizio di manovra della trazione a vapore con quella Diesel. Essa sarebbe stata completata nel dopoguerra grazie a macchine di nuova concezione<ref group=Nota>"Nel 1950, in occasione di un convegno, riferendosi al parco dei carrelli automotori [[Antonio Badoni Lecco|Badoni]] presenti nel parco FS, l'ingegner Manlio Diegoli delle stesse FS afferma che la disponibilità media è del 97%, con un'utilizzazione della potenza installata pari al 70% ed un utilizzo medio annuo di 1 200 ore; per confronto, il costo di un'ora di manovra di una locomotiva a vapore gruppo 835 è 2,4 volte maggiore di quello di un carrello automotore di [[Automotore FS 210|Tipo V N]] [FS 5001-5005 e 5006-5024, poi FS 210]." Cf Beppe Tronconi, ''Badoni e le sue locomotive'', Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, 1999, pp. 42 e 118-119.</ref>, che permisero alle FS di auspicare (grazie al [[Storia delle ferrovie in Italia#La ricostruzione|Piano decennale]]) la scomparsa della trazione a vapore entro il [[1972]], mantenendo in servizio durante il periodo transitorio solamente le locomotive da treno dei gruppi [[Locomotiva FS 625|625]], [[Locomotiva FS 640|640]], [[Locomotiva FS 740|740]] e [[Locomotiva FS 940|940]], insieme alle [[Locomotiva FS 981|981]], a cui affidare gli ultimi servizi previsti in orario, i servizi di riserva dei treni soccorso e i treni cantiere per lavori alle linee<ref name="NascimbeneRiccardi2005/63-64">{{Cita|Nascimbene e Riccardi 2005|pp. 63-64}}.</ref>.
Tuttavia, secondo la ''Situazione generale delle locomotive in servizio al 1º gennaio 1956'' redatta dal Servizio Materiale e Trazione delle FS, a quella data quasi tutte le unità del gruppo erano ancora in servizio, "e questo prova quanto fossero utili e funzionali"<ref name="Pedrazzini2011B/27">{{Cita|Pedrazzini 2011b|p. 27}}.</ref> alla vigilia della seconda e decisiva fase della dieselizzazione dei servizi di manovra, propugnata con lungimiranza da [[Paolino Camposano]] e collaboratori<ref group=Nota>Nel 1956 le locomotive-tender di rodiggio C (gruppi [[Locomotiva FS 822|822]], 830, 835, 851, [[Locomotive SFAI 1106-1115|899]], [[Locomotiva FS 980|980]] e [[Locomotiva FS 981|981]]) erano 559 e quelle di rodiggio D ([[Locomotiva FS 895|895]] e [[Locomotiva FS 896|896]]) erano 126. Escludendo le 980 e le 981, destinate alle due linee a dentiera a scartamento ordinario, erano tutte macchine da manovra. Cf {{Cita|Briano 1977b|p. 181}}.</ref><ref group="Nota">La sperimentazione di vere e proprie locomotive da manovra cominciò nel 1954 coi gruppi FS [[Automotore FS R.212|R.212]], [[Automotore FS 215|215]] e [[Locomotiva FS 218|218]], e continuò nei cinque anni successivi coi gruppi [[Locomotiva FS 225|225]], [[Locomotiva FS 234|234]] e [[Locomotiva FS 235|235]]. A questi fecero seguito i gruppi "unificati", tra cui i [[Locomotiva FS 216|216]] e [[Locomotiva FS 245|245]]. Cf {{Cita|Nascimbene e Vanni|pp. 30-31 e 39-41}}.</ref><ref>Paolino Camposano, ''Prospettive della dieselizzazione dei servizi a vapore di linea e di manovra della rete FS e previsioni sui relativi vantaggi tecnico-economici'', in ''Ingegneria ferroviaria'', 11 (1956), n. 7-8, pp. 597-607.</ref>.
Le difficoltà di bilancio con cui le FS furono costrette a convivere e l'espansione del traffico comportarono tuttavia un allungamento dei tempi previsti per il cambiamento di [[Trazione ferroviaria|sistema di trazione]]<ref group=Nota>Nella tecnica ferroviaria i diversi sistemi di trazione (esotermici con macchine a vapore alternative o a turbina, endotermici con motori a ciclo Diesel, ed elettrici, oltre ad altri proposti o sperimentati) sono convissuti per quasi tutto il Novecento, ciascuno in ben determinati ambiti di convenienza tecnica ed economica. Cf Guido Weiller, ''La fine della trazione a vapore'', in ''Enciclopedia italiana delle scienze'', vol. ''Meraviglie della tecnica'', Novara, [[Istituto Geografico De Agostini]], 1971, pp. 194-196 e Matteo Maternini, Giampietro Martarelli, ''Trasporti su rotaia'', in ''Nuovo Colombo. Manuale dell'ingegnere'', 83. ed., Milano, [[Hoepli (casa editrice)|Hoepli]], 1997, vol. 2., pp. G-36-G-92.</ref>. Riferisce [[Giuseppe Vicuna]] che alla data del 1º gennaio [[1968]] il parco locomotive a vapore delle FS comprendeva 1 098 unità dei gruppi [[Locomotiva FS 471|471]], [[Locomotiva FS 480|480]], [[Locomotiva FS 623|623]], [[Locomotiva FS 625|625]], [[Locomotiva FS 640|640]], [[Locomotiva FS 685|685]], [[Locomotiva FS 735|735]], [[Locomotiva FS 736|736]], [[Locomotiva FS 740|740]], [[Locomotiva FS 741|741]], [[Locomotiva FS 741|741]], [[Locomotiva FS 743|743]], [[Locomotiva FS 744|744]], 835, [[Locomotiva FS 851|851]], [[Locomotiva FS 875|875]], [[Locomotiva FS 880|880]], [[Locomotiva FS 895|895]], [[Locomotiva FS 896|896]], [[Locomotiva FS 905|905]], [[Locomotiva FS 940|940]] e [[Locomotiva FS 981|981]]. Le 207 unità del gruppo 835 atte al servizio in quella data costituivano, con le residue 44 unità del gruppo 851, 30 unità del gruppo 895 e 27 unità del gruppo 896, la parte del parco utilizzata esclusivamente per le manovre. Alla stessa data le locomotive da manovra Diesel-elettriche e Diesel-idrauliche erano 372 e quelle elettriche (compresi i rimorchi motori E.322 ed [[Locomotive FS E.323 ed E.324|E.324]]) erano 80<ref name="Vicuna1968/23">{{Cita|Vicuna|pp. 348, 350, 373 e 402}}.</ref>.
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Per le loro modeste dimensioni e masse fin dagli [[anni 1960|anni sessanta]] le 835 furono acquisite da privati e associazioni quali "monumenti alla locomotiva". Nel 2012 risultano esistenti le seguenti unità:
835.009 ([[Botticino Mattina]], già nel Deposito locomotive di Verona)<ref name="Pedrazzini2011A/58"/><ref name="Marini2013/4"/>, 012 ([[Marradi]])<ref name="Pedrazzini2011A/58"/><ref name="Marini2013/4"/>, 015 ([[Ospedaletto]], già a [[Domegliara]])<ref name="Pedrazzini2011A/58"/><ref name="Marini2013/4"/>, 029 ([[Cecina (Italia)|Cecina]])<ref name="Pedrazzini2011A/58"/><ref name="Marini2013/4"/>, 034 ([[Gemona del Friuli]])<ref name="Pedrazzini2011A/58"/> forse demolita<ref name="Marini2013/5"/>, 040 ([[Pola]]), ceduta alle ferrovie jugoslave nel 1984<ref name="Pedrazzini2011A/58"/><ref name="Marini2013/5"/><ref name="tT95/31">{{Cita|Riccardi 1995|p. 31}}.</ref>, 043 ([[Viadana]])<ref name="Pedrazzini2011A/58"/><ref name="Marini2013/5"/>, 046 ([[San Zenone al Lambro]])<ref name="Pedrazzini2011A/58"/><ref name="Marini2013/5"/>, 047 ([[Monza]])<ref name="Pedrazzini2011A/58"/><ref name="Marini2013/5"/>, 051 ([[Borgo Faiti (Latina)|Piana delle Orme]])<ref name="Pedrazzini2011A/58"/><ref name="Marini2013/5"/>, 067 (Falconara Marittima)<ref name="Marini2013/5"/>, 069 (Gemona del Friuli)<ref name="Marini2013/5"/>, 073 ([[Castelletto Ticino]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011A/59"/>, 084 ([[Livorno]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011A/59"/>, 092 ([[Sulmona]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011A/59"/>, 106 ([[Brescello]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011A/59"/>, 114 ([[Salerno]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011A/59"/>, 127 (Barbisano TV), 136 ([[Treia]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011A/60"/>, 149 (Savona)<ref name="Marini2013/5"/>, 157 ([[Vallecrosia]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011A/60"/>, 160 ([[Castel Maggiore]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011A/60"/>, 163 ([[Vanzaghello]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011A/60"/>, 166 ([[Falconara Marittima]]<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011A/60"/>, 168 ([[San Lazzaro di Savena]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011A/60"/>, 203 ([[Genova]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011A/61"/>, 205 ([[Polla]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011A/61"/>, 219 (già alla [[Mostra d'Oltremare]]; demolita nel [[2005]])<ref name="Pedrazzini2011A/61"/>, 234 ([[
== Soprannomi ==
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