Locomotiva FS 640: differenze tra le versioni

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== Storia ==

Il progetto della locomotiva del ''gruppo 640'' affonda le sue radici nell'ottimo progetto precedente del [[Locomotiva Gruppo 600|gruppo 600]] elaborato dall'Ufficio Studi di Firenze della [[Rete Adriatica]]. In seguito alla costituzione delle [[Ferrovie dello Stato]] si manifestò infatti l'esigenza di rinnovamento del parco di locomotive destinate alla trazione dei [[treni]] viaggiatori veloci. Tra le locomotive ereditate dalle precedenti amministrazioni private erano poche quelle adatte a tale scopo, cioè con ruote grandi e di buone prestazioni; si trattava delle [[locomotiva FS 670|gr.670]] ex RA, delle [[Locomotiva FS 660|gr.660]] ex RM e delle buone ma ormai insufficienti, perché a 2 soli assi motori accoppiati, [[Locomotiva FS 552|552]]. Le FS esperirono quindi, nel [[1906]] un ordinativo per la costruzione di 49 [[Locomotiva FS 630|gr.630]], a vapore saturo e a semplice espansione, il cui progetto era stato elaborato sulla falsariga di quello della gr.600 riprendendone il valido schema meccanico di base. Un ulteriore ordine per 24 unità ebbe una controproposta da parte della fabbrica [[Berliner Maschinenbau|Schwartzkopff]] di [[Berlino]] per l'applicazione del surriscaldatore Schmidt trasformando la macchina in una a vapore surriscaldato, sempre a semplice espansione e a 2 cilindri interni, ma abbassando la pressione in caldaia a 12 bar (in luogo dei 16 bar della versione a vapore saturo) il che prometteva una consistente economia nell'uso e nella manutenzione.

Le consegne iniziate nel [[1907]] si conclusero nel [[1911]] raggiungendo la ragguardevole quantità di 169 unità. Tra [[1907]] e [[1909]] vennero consegnate 48 locomotive dalla Schwartzkopff. Tra il 1909 e il 1911 vennero costruite e consegnate 103 locomotive dalla [[Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche|Breda]] di [[Milano]] mentre le ultime 18 macchine, da 64.152 a 64.169, vennero costruite a [[Saronno]] dalle [[CEMSA|Costruzioni Meccaniche [[CEMSA]] e consegnate nel [[1911]]. Alle macchine era stato previsto di attribuire il numero di gruppo 580 FS. Tuttavia le prime 24 unità ''Schwartzkopff'' entrate in servizio ebbero assegnato il numero di gruppo 640 e i numeri progressivi da 1 a 24. Esse furono assegnate a [[Torino]] e a [[Venezia]], 12 unità per ciascun [[deposito locomotive]]<ref name=Mascherpa_29>{{Cita|Mascherpa, 1992|p.29.|Mascherpa1992A}}</ref>.

Le nuove macchine vennero giudicate soddisfacenti dai tecnici delle FS e sotto certi aspetti anche superiori nei servizi veloci con poche fermate e lunga percorrenza. Il successo del gruppo orientò definitivamente la scelta delle FS in favore della semplice espansione e del vapore surriscaldato con pressione di esercizio della caldaia di 12 bar nei successivi progetti di locomotive.

All'inizio degli [[anni 1930|anni trenta]] le Ferrovie dello Stato trasformarono quindici locomotive gr. 630 in altrettante gr.640; queste mantennero il proprio numero progressivo di origine aumentato di 300 e costituirono il sottogruppo 640 con numeri saltuari compresi tra 305 e 379. In ragione di tale modifica il quantitativo complessivo di 640 salì a 184 unità. Le loro caratteristiche tuttavia erano differenti sia nella caldaia che nella distribuzione a valvole di tipo [[Arturo Caprotti|Caprotti]]<ref name=Mascherpa_29/>.

Un ulteriore aumento del numero di unità si ebbe ancora nel [[1951]] quando 4 locomotive di tipo similare appartenenti alla ''Strade Ferrate di Biella'' vennero incorporate nel parco FS<ref name=Mascherpa_29/>.

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== Caratteristiche ==

Le locomotive sono la versione a vapore surriscaldato e a semplice espansione del precedente gruppo [[Locomotiva FS 630|630]], con cui condividono gran parte delle caratteristiche, tra cui il motore a due cilindri interni, le dimensioni e il [[tender (treno)|tender]] a tre assi.<br />

La [[generatore di vapore|caldaia]] è dello stesso tipo della locomotiva [[Locomotiva FS 625|625]] a 12 [[bar (unità di misura)|bar]] di pressione, produce lo stesso quantitativo di [[vapore]] e sviluppa la stessa potenza di 800 &nbsp;[[Cavallo vapore|CV]]; tuttavia, in virtù delle [[ruota|ruote motrici]] di maggiore diametro -– 1850&nbsp;mm contro 1.510&nbsp;mm- –, raggiunge la velocità di 100&nbsp;km/h. La produzione oraria di [[vapore]] asciutto è quindi pari a 6.500&nbsp;kg.<br />

Il forno, la griglia e la superfici di riscaldamento e surriscaldamento sono anch'essi uguali a quelle della 625.<br />

I cilindri motori hanno il diametro di 540&nbsp;mm e la corsa di 700&nbsp;mm.<br />

La distribuzione del vapore ai cilindri è del tipo a [[stantuffo]] con [[leveraggio]] di comando [[Distribuzione Walschaerts|sistema Walschaerts]]. La macchina sviluppa uno sforzo di trazione massimo di 10.000&nbsp;kg e allo spunto, in condizioni normali di aderenza, pari a 6.290&nbsp;kg; in marcia a 75&nbsp;km/h lo sforzo di trazione sviluppabile in continuità è di 2.880&nbsp;kg<ref name=FS_tav105>{{cita|FS, L'Album dei tipi delle locomotive e automotrici|tav. 105|FSAlbum1915v1}}.</ref>.

La massa complessiva in assetto di servizio della locomotiva è di 54,5&nbsp;t, di cui 44&nbsp;t di peso aderente. Il tender della massa di 35,3&nbsp;t è in grado di trasportare 15&nbsp;m³ di [[acqua]] e 6&nbsp;t di [[carbone]].

La locomotiva è fornita di freno ad [[aria compressa]] automatico e moderabile e di [[riscaldamento a vapore]] delle carrozze trainate<ref name=FS_tav105/>.

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Dopo la dismissione dal servizio attivo diverse locomotive sono state conservate a scopo museale o restaurate per uso ''[[treni storici]]''; qui di seguito un elenco parziale:

* Locomotiva 640.003 assegnata al [[Deposito locomotive di Pistoia|DRS Pistoia]], in servizio.

* Locomotiva 640.004 conservata presso Museo Nazionale dei Trasporti, in attesa di restauro.

* Locomotiva 640.008 non atta, esposta presso il museo Feralp di [[Bussoleno]].

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* Locomotiva 640.088 attualmente conservata al [[Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa]].

* Locomotiva 640.091 atta a circolare. Assegnata al DL Arezzo. Proprietà Dicos Srl, immatricolata [[La Ferroviaria Italiana|LFI]].

* Locomotiva 640.105 non atta, in attesa di restauri, abbandonata sotto un cavalcavia stradale sulla linea per SanthiaSanthià.

* Locomotiva 640.115 conservata, in esposizione all'aperto presso un ristorante della provincia di Treviso.

* Locomotiva 640.121 attualmente conservata nel deposito di Bologna ed utilizzata per i treni storici in Emilia-Romagna.

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== Bibliografia ==

=== Fonti a stampa ===

* {{cita libro |autore=Ferrovie dello Stato. Direzione generale. Servizio Trazione |titolo=Album dei tipi delle locomotive ed automotrici |città=Firenze |editore=Ferrovie dello Stato |anno=1915 |volume=I |cid=FSAlbum1915v1}}. Tavv. rist. anast.: Colleferro, Editrice di storia dei trasporti, 1979; Ponte San Nicolò, Duegi, 2005.

* Ferrovie dello Stato. Divisione autonoma Relazioni Aziendali, ''Museo Nazionale Ferroviario di Napoli Pietrarsa. Riuso musealistico delle antiche officine borboniche'', Roma, Ferrovie dello Stato, 1982.

* Ministero delle Comunicazioni. Ferrovie dello Stato. Scuole Aiuto macchinisti, ''Nozioni di cultura professionale'', vol. 2, parte 1, ''La locomotiva a vapore'', Firenze, Soc. an. stab. tipografico già G. Civelli, 1940.

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* Alberto Scattone, ''Pietrarsa. Le locomotive esposte'', in ''Voci della rotaia'', 25 (1982), n. 6, pp. 20, 33-37.

* Gian Guido Turchi, ''Pietrarsa: nasce il Museo Ferroviario Nazionale'', in ''I treni oggi'', 3 (1982), n. 21, pp. 29-34.

* {{cita pubblicazione |autore=Zeta-Zeta |wkautore=Bruno Bonazzelli |titolo=L'album delle locomotive |rivista=[[Rivarossi#HO Rivarossi|HO Rivarossi]] |anno=1960 |mese=giugno |numero=38 |pp=20-21 |url=http://www.rivarossi-memory.it/H0_Rivista_Rivarossi/H0RR_Pubblicati/H0-38.pdf |cid=Bonazzelli1959}}

== Voci correlate ==