Lockheed Have Blue: differenze tra le versioni

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'''Lockheed XST/Have Blue''' o più semplicemente '''Have Blue''', era il nome in codice del programma dimostrativo ([[proof of concept|PoC]]) avviato dalla [[Lockheed Corporation]] onde gettare le basi per la produzione di aerei VLO (Very Low Observable) e sviluppare gli aspetti legati a questa tecnologia. Gli studi condotti sui due prototipi ''Have Blue'' furono essenziali per la realizzazione del [[bombardiere]] [[Velivolo stealth|stealth]] [[Lockheed F-117 Nighthawk|F-117 Nighthawk]]. Il programma fu condotto dagli [[Skunk Works]], la sezione veicoli sperimentali della Lockheed, e sviluppato all'interno dell'[[Area 51]] tra il [[1977]] e il [[1979]]. Entrambi i prototipi andarono distrutti nel corso di due incidenti.<ref name=criccap1>{{Cita|Crickmore|cap. 1}}.</ref>

Gli studi condotti sui due prototipi Have Blue furono essenziali per la realizzazione del bombardiere [[Velivolo stealth|stealth]] [[Lockheed F-117 Nighthawk|F-117 Nighthawk]]. Il programma fu condotto dagli [[Skunk Works]], la sezione veicoli sperimentali della Lockheed, e sviluppato all'interno dell'[[Area 51]] tra il 1977 e il 1979. Entrambi i prototipi andarono distrutti nel corso di due incidenti.<ref name="criccap1">{{Cita|Crickmore|cap. 1}}.</ref>

I prototipi ''Have Blue'' sono stati i primi aerei ad essere completamente progettati tramite l'ausilio di calcolatori elettronici che permettevano di valutare in breve tempo la [[sezione radar equivalente]], in inglese ''Radar Cross Section'' (RCS), di diversi modelli e di determinare quale fosse quella con le migliori caratteristiche VLO. Il modello ideale si rivelò essere quello di un aereo ad ala a freccia con superfici piane inclinate come un diamante onde deviare le onde radar. Da qui il soprannome di "'''Diamante senza speranza'''". Senza speranza in quanto inizialmente l'aspetto tozzo e sgraziato non sembrava addirsi ad un veicolo in grado di volare.<ref name=jac393>{{Cita|Jacobsen|p. 393}}.</ref>

''Have Blue'' è stato anche il primo veicolo a fare uso esclusivo della tecnologia FBW ([[Fly-by-wire]]) proprio perché il suo design era intrinsecamente instabile e solo l'utilizzo di un computer che controllasse i parametri di volo istante per istante lo avrebbe reso stabile. Proprio per questo un sistema di comandi diretti di emergenza, come già avveniva sull'[[General Dynamics F-16 Fighting Falcon|F-16]], sarebbe stato inutile dal momento che sarebbe stato impossibile controllarlo.

I prototipi ''Have Blue'' sono stati i primi aerei ad essere completamente progettati tramite l'ausilio di calcolatori elettronici che permettevano di valutare in breve tempo la [[sezione radar equivalente]], in inglese ''Radar Cross Section'' (RCS), di diversi modelli e di determinare quale fosse quella con le migliori caratteristiche VLO. Il modello ideale si rivelò essere quello di un aereo ad ala a freccia con superfici piane inclinate come un diamante onde deviare le onde radar. Da qui il soprannome di "'''Diamante senza speranza'''". Senza speranza in quanto inizialmente l'aspetto tozzo e sgraziato non sembrava addirsi ad un veicolo in grado di volare.<ref name="jac393">{{Cita|Jacobsen|p. 393}}.</ref> Have Blue è stato anche il primo veicolo a fare uso esclusivo della tecnologia FBW ([[Fly-by-wire]]) proprio perché il suo design era intrinsecamente instabile e solo l'utilizzo di un computer che controllasse i parametri di volo istante per istante lo avrebbe reso stabile. Proprio per questo un sistema di comandi diretti di emergenza, come già avveniva sull'[[General Dynamics F-16 Fighting Falcon|F-16]], sarebbe stato inutile dal momento che sarebbe stato impossibile controllarlo.

''Have Blue'' faceva parte della realtà dei "black projects", ovvero quei programmi classificati che ufficialmente non esistono. Parte del programma fu declassificato sul finire degli anni ottanta quando fu resa pubblica l'esistenza dell'F-117.<ref name=vectorsite>{{Cita web|url=http://www.airvectors.net/avf117_1.html#m2|titolo=F-117 development|accesso=13 maggio 2009|sito=[http://www.airvectors.net/ Vectorsite.net]|data=6 agosto 2007|autore=Greg Goebel|lingua=en|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20140903110453/http://www.airvectors.net/avf117_1.html#m2|urlmorto=sì}}</ref><ref name=jac20>{{Cita|Jacobsen|cap. 20}}.</ref>

''Have Blue'' faceva parte della realtà dei "black projects", ovvero quei programmi classificati che ufficialmente non esistono. Parte del programma fu declassificato sul finire degli anni ottanta quando fu resa pubblica l'esistenza dell'F-117.<ref name="vectorsite">{{Cita web|url=http://www.airvectors.net/avf117_1.html#m2|titolo=F-117 development|accesso=13 maggio 2009|sito=[http://www.airvectors.net/ Vectorsite.net]|data=6 agosto 2007|autore=Greg Goebel|lingua=en|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20140903110453/http://www.airvectors.net/avf117_1.html#m2|urlmorto=sì}}</ref><ref name="jac20">{{Cita|Jacobsen|cap. 20}}.</ref>

== Contesto ==

All'inizio degli anni settanta il [[Pentagono (edificio)|il Pentagono]] si trovò ad affrontare una serie di problemi. Infatti le tecnologie antiaeree avevano fatto enormi passi in avanti e l'utilizzo di contromisure elettroniche ([[Contromisure elettroniche|ECM]]) sembrava non essere più adeguato. Durante la [[Guerra del Vietnam]] le batterie di [[Missile terra-aria|SAM]] avevano causato non pochi problemi all'aviazione americana e spesso durante i raid i velivoli d'attacco eseguivano bombardamenti approssimativi per sfuggire al loro fuoco. Inoltre l'efficacia dei SAM aveva costretto a dirottare parte dei velivoli a compiti di appoggio riducendo il numero di effettivi a disposizione per attaccare bersagli primari. Analogamente, durante la [[Guerra del Kippur]] l'aviazione israeliana, che disponeva delle più avanzate tecnologie di produzione americana e di piloti ottimamente addestrati, aveva perso ben 109 aerei nei 18 giorni di guerra. A questo si aggiunse uno studio condotto dal Pentagono stesso sulla rete di difesa antiaerea dell'[[Unione Sovietica]] che aveva messo in luce il fatto che un eventuale scontro [[NATO]]-[[Patto di Varsavia]] avrebbe decimato l'aviazione alleata in una decina di giorni.<ref name=cric9>{{Cita|Crickmore|p. 9}}.</ref>

Fu in questo contesto che nel 1974 il Tactical Technology Office della [[Defense Advanced Research Projects Agency]] (DARPA), agenzia governativa dedicata allo studio delle tecnologie avanzate, si rese conto che era necessario sviluppare una tecnologia che consentisse ad un ipotetico bombardiere di arrivare fin sopra il bersaglio senza essere individuato e di sganciare il proprio carico bellico con la massima precisione e in tutta sicurezza. Per questo richiese l'invio di studi da parte della [[Northrop Corporation|Northrop]], [[McDonnell Douglas]], [[General Dynamics]], [[Fairchild Aircraft|Fairchild]] e [[Grumman]] che si concentrassero su quale fosse la sezione radar equivalente minima necessaria per individuare un aereo e se fosse possibile realizzare un velivolo con una RCS sotto tale soglia. Solo McDonnell Douglas e Northrop presentarono proposte convincenti.<ref name="cric9" />

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Inizialmente la Lockheed non era stata coinvolta per diversi motivi.<ref name=cric10>{{Cita|Crickmore|p. 10}}.</ref> Infatti per oltre dieci anni non aveva realizzato nessun nuovo aereo, ma soprattutto era sull'orlo del fallimento ed oggetto di uno scandalo di tangenti all'estero per assicurarsi la fornitura di alcuni suoi aerei ([[Scandalo Lockheed]]). Solo in seguito la Lockheed fu informata del progetto dal momento che la [[Central Intelligence Agency|CIA]] le aveva consentito di discutere con il Pentagono gli studi classificati su velivoli VLO che aveva condotto ai tempi dell'[[Lockheed A-12|A-12 Oxcart]].<ref name="cric10" /> Gli [[Skunk Works]] si misero allora all'opera sullo studio della DARPA ma i primi risultati furono inconcludenti. Solo quando Denys Overholser si interessò al progetto questi riprese una discussione che anni prima aveva condotto con il matematico Bill Schroeder nella quale concludevano che per avere una bassa segnatura radar bisognasse realizzare un aereo che avesse delle superfici piatte e inclinate per deviare le onde radar e senza spigoli vivi nella direzione di vista delle onde, abbattendo quindi la RCS.<ref name=cric11>{{Cita|Crickmore|p. 11}}.</ref>

Overholser compilò quindi un [[Programmazione (informatica)|programma]], "Echo 1", in grado di analizzare le segnature radar di diversi modelli.<ref name="cric11" /> L'utilizzo del computer era fondamentale in quanto in grado di svolgere calcoli che avrebbero altrimenti richiesto anni di tempo.<ref name="jac393" /> In breve si scoprì però che l'errato calcolo delle condizioni al contorno portava al problema della "diffrazione", risolto grazie ai risultati di uno studio del fisico russo [[Pëtr Ufimcev]] pubblicati nel 1962 su una rivista scientifica sovietica. Echo 1 fu quindi in grado di stabilire che la forma ideale per ottenere la RCS minima fosse quella di un aereo con ala a freccia molto stretta e superfici sfaccettate. I calcoli di Echo 1 furono confermati da ulteriori studi su modelli in scala presso la [[camera anecoica]] della Lockheed e all'aperto. Il successo degli studi di Overholser fece sì che ''Have Blue'' potesse essere presentato alla DARPA, la quale aggiunse la Lockheed a McDonnell Douglas e Northrop.<ref>{{Cita|Crickmore|pp. 12-13}}.</ref> Infatti, ''Have Blue'' aveva una RCS paragonabile a quella di un [[Cuscinetto (meccanica)|cuscinetto a sfere]].<ref name=jac394>{{Cita|Jacobsen|p. 394}}.</ref> Bill Schroeder ricorda: "Progettammo pannelli piatti e sfaccettati e facemmo in modo che agissero come specchi per deviare le onde radar".<ref name="jac393" />

=== Precedenti ===

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Lo SPO decise di inviare alla Lockheed due richieste preliminari per lo studio di due velivoli VLO che sfruttassero le tecnologie di ''Have Blue''. Questi due velivoli furono denominati ''ATA-A'' e ''ATA-B''. Il primo consisteva in un velivolo d'attacco monoposto con un carico utile di 2.270&nbsp;kg e un'autonomia di 741&nbsp;km, il secondo in un bombardiere biposto con un carico utile di 4.540&nbsp;kg e un'autonomia di 18.520&nbsp;km. Tuttavia ATA-B fu abbandonato in quanto troppo complicato da realizzare all'epoca. Tutte le risorse furono quindi concentrate su ATA-A, di cui fu realizzato un modello a scala naturale (Full-Scale Development - FSD). Il 1º novembre 1978 fu autorizzata la produzione di ATA-A e al programma fu dato il nome in codice di ''Senior Trend''. La Lockheed ricevette quindi un finanziamento di 340 milioni di Dollari per la realizzazione di cinque modelli FSD. Questi modelli sarebbero serviti per determinare dove sistemare i vari sottosistemi del velivolo, un compito che oggi viene assolto da programmi computerizzati.<ref name=cric25>{{Cita|Crickmore|p. 25}}.</ref> Il primo modello FSD fu completato nel dicembre 1979 e fu denominato ''velivolo 780'', le ultime due cifre del numero di serie derivano dal fatto che il primo volo era previsto per il 1980.<ref name="cric27" />

[[File:F-117 Nighthawk Front.jpg|thumb|Un ''F-117 Nighthawk'' in volo.]]

''Senior Trend'' richiese la risoluzione di alcuni problemi che non erano stati affrontati con ''Have Blue''. Infatti, HB1001/2 erano due velivoli puramente dimostrativi che non dovevano far fronte ad alcune problematiche che si sarebbero presentate durante una missione operativa. ''Senior Trend'' richiedeva infatti che il velivolo fosse di tipo ''[[Aereo da caccia#Caccia ognitempo|ognitempo]]'', con la conseguenza che era necessario trovare una soluzione all'eventuale formazione di ghiaccio su alcuni componenti fondamentali del velivolo, pur mantenendo le caratteristiche VLO richieste. Due di esse erano le griglie sulle prese d'aria dei motori che, dopo diversi esperimenti, furono dotate di due tergicristalli muniti di un getto antigelo da azionare in caso di pericolo formazione ghiaccio. Anche il sistema di controllo del FBW fu sottoposto ad un attento studio. ''Have Blue'' prevedeva una serie di aperture nelle zone chiave del velivolo, tuttavia non si fu in grado di sviluppare un efficace sistema di sghiacciamento e per questo furono realizzate delle sonde di rame ricoperte di materiale RAM e riscaldate continuamente poste sul muso.<ref name=cric2829>{{Cita|Crickmore|pp. 28-29}}.</ref>