Lockheed Have Blue: differenze tra le versioni

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=== Tecnica ===

[[File:Havef117.png|thumb|Viste dell'aereo]]

La fase 2 di XST (aprile 1976) prevedeva la realizzazione di due dimostratori tecnologici che sarebbero stati sottoposti a prove di volo e di RCS con il primo volo programmato per il dicembre 1977.<ref name=cric1517>{{Cita|Crickmore|pp. 15-17}}.</ref> A questo punto gli obiettivi di ''Have Blue'' erano tre:<ref name=cric14>{{Cita|Crickmore|p. 14}}.</ref>

* convalidare le caratteristiche VLO identificate all'inizio del programma (radar, infrarosso, acustico, visivo),

* dimostrare prestazioni e qualità di volo accettabili,

* prefigurare le caratteristiche VLO di un velivolo in volo.

Per quanto riguarda la componentistica furono usati equipaggiamenti già collaudati e disponibili per ragioni di tempo e di economia di scala. Per l'apparato propulsivo sarebbero stati utilizzati due motori [[General Electric]] J85-GE-4A, lo stesso motore che già equipaggiava il [[North American T-2 Buckeye|North American T-2B Buckeye]]. Gli attuatori dei comandi di volo provenivano dal [[General Dynamics F-111|F-111]], il sistema [[Fly-by-wire|FBW]] e il [[seggiolino eiettabile]] dal dall'F-16, il carrello dal [[Northrop F-5|F-5 Freedom Fighter]], lo l'[[Head-up display|HUD]] dal [[McDonnell Douglas F/A-18 Hornet|F/A 18 Hornet]] e il sistema di navigazione dal [[Boeing B-52 Stratofortress|B-52]]. Per quanto riguarda l'utilizzo dei [[Tecnologia stealth|materiali RAM]] si sarebbe attinto al bagaglio di esperienza che la Lockheed aveva sviluppato a partire dagli anni cinquanta.<ref name="cric14" /> L'''Have Blue'' non era dotato di un sistema di controllo di emergenza diretto, in quanto in caso di guasto del FBW l'aereo sarebbe diventato incontrollabile. Infatti il particolare design rendeva il velivolo intrinsecamente instabile e solo il FBW con un sistema di controllo quattro volte ridondante era in grado di gestirlo.

L'Have Blue non disponeva né di [[Aerofreno|aerofreni]], flap o altri sistemi per aumentare la [[portanza]]. Il controllo aerodinamico sarebbe stato effettuato unicamente dagli [[Alettone (aeronautica)|alettoni]], collocati nella sezione interna delle ali, e da due [[Deriva (aeronautica)|derive]] completamente mobili.<ref name="cric14" /> Un flap aggiuntivo controllato dal computer di bordo fu sistemato posteriormente in corrispondenza degli scarichi. Questo flap fuoriusciva oltre i 13° di [[imbardata]]<ref name="cric14" /> per mantenere stabile l'aereo che a causa del limitato angolo di attacco delle ali diventava instabile oltre tale soglia.

L'esigenza di mantenere elevate caratteristiche VLO portò anche ad adottare particolari sistemi da abbinare al sistema propulsivo. Le prese d'aria furono infatti dotate di una griglia trattata con materiali RAM<ref name=cric16>{{Cita|Crickmore|p. 16}}.</ref> per evitare che il fascio radar penetrasse all'interno dei motori e rimbalzasse indietro alla sorgente<ref name=cric28>{{Cita|Crickmore|p. 28}}.</ref>. La griglia contribuiva inoltre a raddrizzare il flusso d'aria disturbato dai vortici generati dai bordi d'attacco a freccia elevata.<ref name="cric16" /> Le esigenze VLO produssero anche un sistema di scarico originale, che, anziché essere rotondo, aveva un'apertura piatta con un rapporto di 17 a 1<ref name="cric16" />. Un flusso d'aria opportunamente indirizzato provvedeva a raffreddare la fusoliera intorno agli scarichi, onde ridurre la segnatura all'infrarosso.<ref name="cric16" />

=== Costruzione e sperimentazione ===