Locomotiva FS D.461: differenze tra le versioni

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|Anno_Costruzione=[[1961]]

|Anni_di_Esercizio=1961-[[1977]]

|Quantità_Prodotta=1

|Costruttore=[[Fiat Ferroviaria|FIAT Sezione Materiale Ferroviario]]

}}

{{Box treno/Dati

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}}

{{Box treno/Motrice

|Rodiggio=Co'Co'

|Diametro_Ruota= 1.040 mm

|Tipo_trasmissione= elettrica a corrente continua

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|Sforzo_Trazione_Massimo= 104 kN

|Sforzo_Avviamento=

|Velocità_Massima=150 km/h, poi ridotta a {{TA|130 km/h}}

|Tipo_motore= 2 motori Diesel a 12 cilindri a V FIAT {{TA|MB 820 Db}}<br />6 motori elettrici a corrente continua Alsthom {{TA|T 653 A1}}

|Alimentazione= a gasolio

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[[File:Locomotiva FS D.461.1001 restaurata (vista di tre quarti frontale).JPG|thumb|290px|Vista di tre quarti frontale della locomotiva Diesel FS D.461.1001, restaurata per esposizione statica dal Museo Ferroviario Piemontese, dove ha sede abituale, ed esposta presso presso il Deposito Locomotive di Torino Smistamento in occasione della manifestazione pubblica per il centenario dell'impianto torinese (8-9 ottobre 2011).]]

[[File:Locomotiva FS D.461.1001 restaurata (vista di tre quarti laterale).jpg|thumb|290px|La stessa locomotiva ripresa di tre quarti laterale lo stesso giorno nello stesso luogo.]]

Alla fine degli [[anni 1950|anni cinquanta]] del [[XX secolo]] le FS, dopo avere affrontata la difficile ricostruzione della rete devastata dalla [[seconda guerra mondiale|guerra]], iniziarono anche a programmare la sostituzione delle onerose e spesso obsolete [[locomotiva a vapore|locomotive a vapore]]. Vennero progettate ed ordinate le prime serie di [[locomotiva FS D.341|locomotive diesel-elettriche D.341]] alle varie industrie private del settore. Queste da parte loro progettarono e costruirono anche dei prototipi innovativi per il mercato italiano (come le locomotive a trasmissione idraulica) e locomotive di grande potenza come le [[Locomotiva FS D.442|D.442]] e D.461. Quest'ultima, proposta dalla [[Fiat Ferroviaria]] nel [[1961]] fu l'unica realizzata con un rodiggio inusuale per l'Italia in quanto montava dei [[carrello (ferrovia)|carrelli]] con tre assi motori dotati di ben tre [[motore elettrico|motori elettrici]] di trazione.

La locomotiva mosse i primi passi nel [[febbraio]] 1961, verniciata con una sgargiante livrea "giallo canarino" con due baffi verdi sul frontale e contraddistinta dalla sigla FIAT {{TA|E 10011}}.<ref name="iF221-858">{{cita|Nascimbene, ''Ultimi giorni della D.461.1001''|p. 858|iF221}}.</ref> Dopo un breve periodo di prova venne accasata, pur rimanendo di proprietà FIAT, presso il [[Deposito Locomotive di Torino Smistamento]] e venne utilizzata sia per una serie di esperimenti che in servizio presso le FS.<ref name="iF185-275" /><ref name="iF221-858" /> Il suo campo d'azione principale era la [[Ferrovia Torino-Milano|linea Torino–Milano]], sulla quale veniva assegnata al traino di due coppie di [[Treno direttissimo|direttissimi]] e per breve tempo fu utilizzata per treni straordinari per [[Stazione di Bologna Centrale|Bologna]] e per una coppia di [[Treno diretto (Italia)|diretti]] Torino–[[Stazione di Limone Piemonte|Limone Piemonte]].<ref name="iF185-277">{{cita|Garzaro e Nascimbene, ''La storia di Cocò - FS D.461.1001''|p. 277|iF185}}.</ref> In questo periodo la {{TA|E 10011}} raggiunse più volte la velocità di {{TA|160 km/h}}, record italiano per le locomotive Diesel.<ref name="iF185-275" /><ref name="iF221-858" /> Nella primavera del 1961 ebbe anche un ruolo importante durante la conversione dalla [[trazione a corrente alternata trifase]] alla [[trazione a corrente continua]] sulla [[Ferrovia Torino-Modane|Torino–Modane]], dove fu spesso in testa a pesanti treni su una linea poco adatta alle sue caratteristiche.<ref name="iF185-277" />

Pur rimasta un esemplare unico venne acquisita dalle FS il [[21 aprile]] [[1964]] e assegnata ufficialmente al Deposito Locomotive di Torino Smistamento, svolgendo da allora servizi più modesti sulla [[Ferrovia Chivasso-Casale Monferrato|Torino–Chivasso–Casale Monferrato]] e, successivamente, sulla [[Ferrovia Chivasso-Aosta|Torino–Chivasso–Aosta]], dove fu presa in consegna dal [[Genio Ferrovieri]].<ref name="iF185-275" /><ref name="iF221-858" /> Su queste linee, più adatte alle sue caratteristiche, fu spesso impiegata in doppia trazione con una [[Locomotiva FS D.343|D.343]].

In questo periodo cominciarono a manifestarsi difetti che causarono grossi problemi al personale FIAT e FS, che si trovò di fronte a notevoli difficoltà durante le riparazioni per la mancanza di ricambi, essendo la macchina un esemplare unico e per di più equipaggiato con pezzi di provenienza straniera (parte elettrica [[Alsthom]] e motori Diesel costruiti su licenza [[Mercedes-Benz]]).<ref name="iF221-858-9">{{cita|Nascimbene, ''Ultimi giorni della D.461.1001''|pp. 858-859|iF221}}.</ref><br />

Nel [[marzo]] [[1966]] la D.461, dipinta da poco nei colori FS, venne inviata in sussidio sulla [[Ferrovia del Brennero|Bolzano–Brennero]], recentemente convertita dalla trazione a corrente alternata trifase alla trazione a corrente continua. Durante questa trasferta si verificò la rottura di una [[Biella (meccanica)|biella]] di uno dei motori Diesel nella [[stazione di Fortezza]], primo inconveniente grave che costrinse la macchina ad un lungo periodo di inattività<ref name="iF221-858-9" />, seguito il 24 aprile 1968 da un altrettanto grave guasto ad un motore che bloccò a [[Stazione di Torino Porta Susa|Torino Porta Susa]] la locomotiva in testa ad un treno per [[Stazione di Casale Monferrato|Casale Monferrato]]<ref name="iF185-279">{{cita|Garzaro e Nascimbene, ''La storia di Cocò - FS D.461.1001''|p. 279|iF185}}.</ref>.

Nel [[1972]] effettuò prove di trazione in testa al [[Treno rapido|Rapido]] {{TA|R 353/6}} Torino-Ventimiglia, che per la presenza della [[trazione ferroviaria|trazione elettrica trifase]] su parte del percorso era in genere affidato ad una coppia di D.343 in doppia trazione, ma l'esperimento fallì perché il suo rapporto di trasmissione si dimostrò incompatibile con le elevate pendenze che caratterizzano la linea tra [[Stazione di Ceva|Ceva]] e [[Stazione di Savona Letimbro|Savona]].<ref name="iF185-279" />

Nel [[1974]] la D.461 fu sottoposta alla prima grande riparazione ciclica, che comportò la revisione della cassa a Torino con l'aggiunta del faro centrale e della tromba, fino ad allora mancanti, e l'invio dei carrelli e dei motori Diesel alle [[Officine Grandi Riparazioni di Rimini]], che li restituirono a partire dalla metà del [[1976]]. Nel frattempo venne deciso di riaffidare la macchina al Genio Ferrovieri per l'esercizio sulla Torino–Aosta, in modo da limitare i costi per l'abilitazione alla guida del personale FS. La locomotiva venne riassemblata e riverniciata a Torino dove ricominciò a viaggiare autonomamente il [[5 maggio]] [[1977]] sul piazzale TD (Trazione Diesel) del Deposito Locomotive di Torino Smistamento.<ref name="iF221-860">{{cita|Nascimbene, ''Ultimi giorni della D.461.1001''|p. 860|iF221}}.</ref> <br />

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==Caratteristiche==

Le principali caratteristiche della locomotiva diesel a trasmissione elettrica D.461.1001 erano le seguenti:<ref name="iF185-275-7">{{cita|Garzaro e Nascimbene, ''La storia di Cocò - FS D.461.1001''|pp. 275-277|iF185}}.</ref>

* Cassa costituita da cinque blocchi, di cui i tre centrali rimovibili per l'accesso alle apparecchiature interne. I due blocchi estremi sono le cabine di guida, caratterizzate da ampie finestrature e dalla posizione elevata rispetto alla sala macchine. Il tetto è inoltre dotato di portelloni per la rimozione dall'alto dei gruppi elettrogeni.

* Due motori Diesel FIAT (su licenza Daimler Benz) tipo {{TA|MB 820 Db}} a 12 Cilindri a V 60°, ciascuno con potenza di 885&nbsp;kW (1.200&nbsp;CV) a 1500 giri al minuto.

* Serbatoio di gasolio con capacità di 4.000 litri.