Turbocharged Direct Injection: differenze tra le versioni

Versione delle 19:35, 15 ott 2015

Versione delle 08:07, 21 dic 2015

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La differenza principale tra questi motori e quelli a pompa rotativa è che, in questo caso, ogni iniettore ha la sua pompa che provvede a mandare in pressione il gasolio. Necessita di una testa particolare ed è un po' più ingombrante del normale in quanto la pompa è mossa dalle camme dell'[[albero a camme]].

Le versioni prodotte sono numerose: 1.2 TDI (3 cilindri) da 61 cv e detentore del record di consumi (installato sulle versioni 3L di [[Volkswagen Lupo]] e [[Audi A2]]); 1.4 TDI (3 cilindri) nelle versioni da 69 ([[Euro 4]]), 75 ([[Euro 3]]), 80 (Euro 4 con DPF) e 90 cv (Euro 34); 1.9 TDI (4 cilindri) nelle versioni da 101 cv (Euro 3), 105 cv (Euro 4 con o senza DPF), 115 cv (Euro 3), 116 cv (Euro 4) e montato su Audi A4 B7, 130 cv (Euro 3), 150 cv (Euro 3 e montato su [[Volkswagen Golf|Golf IV GTI]] con grande successo di vendite) e 160 cv (installato sulla [[SEAT Ibiza]] Cupra TDI); 2.0 TDI (4 cilindri) da 136 cv (8v Euro 4), 140 cv (8 o 16v Euro 4 con o senza DPF) e 170 cv (16v Euro 4 con DPF e iniettori piezoelettrici); 2.5 TDI da 174 cv e 5.0 V10 TDI da 313 cv o da 350 cv montati su [[Volkswagen Phaeton|Phaeton]] e [[Volkswagen Touareg|Touareg]].

Tuttavia VW era l'unica a sviluppare questo tipo di motori. La soluzione scelta dal gruppo Volkswagen, era inizialmente avvantaggiata da una maggiore pressione di alimentazione (circa 2000 bar, mentre la prima generazione di common rail Unijet arrivava ad una pressione di 1350 bar), la quale permetteva di raggiungere potenze specifiche superiori, a scapito però di una erogazione meno regolare e più ruvida: a differenza del sistema iniettore pompa, che di fatto garantisce la pressione di alimentazione nominale solo ai regimi più alti, il common rail riesce a raggiungere la pressione di targa già a regimi medio-bassi. Il sistema iniettore pompa ha palesato tutti i propri limiti quando i più recenti impianti common rail di tipo Multijet, oltre a garantire pressioni di alimentazione pressoché equivalenti, hanno permesso di implementare le iniezioni multiple di combustibile, necessarie a rientrare nelle severe normative [[Euro 5]]. Le iniezioni multiple non sono implementabili nel sistema iniettore pompa, se non con eccessive difficoltà e complicazioni tecniche; il gruppo Volkswagen ha quindi abbandonato questo sistema di alimentazione per uniformarsi al common rail.

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Il sistema è stato inventato dal [[Centro Ricerche Fiat]] ed è molto semplice come costruzione. Consiste in una pompa ad alta pressione che invia il gasolio in un tubo (Rail) da cui partono gli iniettori che portano gasolio nei cilindri. Il sistema è silenzioso e garantisce ottimi risultati in termini di potenza e consumi. Il primo costruttore a lanciare un motore Common-Rail sul mercato fu l'[[Alfa Romeo]] nel [[1997]] con l'[[Alfa Romeo 156]] 1.9 JTD seguita poi dalla [[Mercedes-Benz|Mercedes]] con la [[Mercedes-Benz Classe C|C220]] CDI e.

VW è passata al common rail gradualmente e ha iniziato con il 3.0 TDI, un V6 che ha debuttato per la prima volta sull'[[Audi A6]] nel [[2004]] e sviluppava una potenza di 224 cv (poi diventati 233 e ora 245). Insieme è stato commercializzato anche il 2.7 TDI (un 3.0 TDI con la corsa accorciata) da 179 cv (ora da 190 cv). Poi sono arrivati, prima il 3.3 TDI V8 da 224 CV Euro 3 e, successivamente sulla nuova carrozzeria, il 4.0 TDI V8 da 275cv275 CV ancora Euro 3, il 4.2 TDI V8 Euro 4 per l'[[Audi A8]] e la [[Audi Q7|Q7]] (con 326 cv) e i 2.0 TDI (da 110, 120, 140, 143 e 170 cv) montati su tutte le nuove auto del gruppo.

Il top della gamma è però il 6.0 [[Motore V12|V12]] TDI con 500 cv e 1000 [[Newton per metro|Nm]] di coppia. Nato successivamente all'utilizzo del propulsore che ha vinto la [[24 Ore di Le Mans]] con Audi nel 2006, 2007 e 2008. È previsto, a breve, il debutto dell'inedito 1.6 TDI con potenze da 90 e 105 cv. Tutti i motori common-rail del gruppo tedesco sono dotati di iniettori piezoelettrici.