Locomotiva FS D.461: differenze tra le versioni
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[[File:Locomotiva FS D.461.1001 restaurata (vista di tre quarti laterale).jpg|thumb|upright=1.3|La stessa locomotiva ripresa di tre quarti laterale lo stesso giorno nello stesso luogo.]]
Diversamente da quanto avvenne per le automotrici e gli autotreni destinati alle reti ferroviarie straniere, la FIAT dovette registrare un certo numero di insuccessi nella vendita all'estero delle proprie locomotive Diesel, motivati principalmente dal fatto che, trattandosi di reti molto diverse da quelle italiane, le richieste di offerta differivano sensibilmente dalla base di esperienza acquisita con le realizzazioni per le Ferrovie dello Stato, le cui referenze risultavano spesso insufficienti<ref name="TreniFiat/114">{{cita|Santanera, ''I treni Fiat''|p. 114|TreniFiat}}.</ref>.
Per far fronte a questa situazione, verso la fine degli [[anni 1950|anni cinquanta]] il presidente della FIAT [[Vittorio Valletta]] mise a disposizione della Sezione Materiale Ferroviario alcune centinaia di [[Lira italiana|milioni di lire]] per la progettazione e la realizzazione di una locomotiva Diesel-elettrica che potesse servire come referenza per questi casi, che avrebbe dovuto situarsi nel campo delle potenze allora definite elevate (oltre 2.000 CV – circa 1.470 kW) e avere la possibilità di circolare sulle reti ferroviarie ad [[Armamento ferroviario|armamento leggero]], il che implicava il ritorno allo studio del carrello a tre assi ipotizzato per le D.341, con la possibilità di sperimentarlo finalmente in pratica<ref name="TreniFiat/114-115">{{cita|Santanera, ''I treni Fiat''|pp. 114-115|TreniFiat}}.</ref>.
Per ricavare il maggior numero di elementi in grado di rispondere alle più disparate richieste di offerta prevedibili, il progetto della locomotiva Diesel-elettrica FIAT E 10011 fu impostato con una potenza di 2.400 CV (circa 1.765 kW), una velocità massima di 150 km/h, una massa assiale non superiore a 15 t e la massima attenzione al miglioramento del comportamento dinamico del veicolo<ref name="TreniFiat/115">{{cita|Santanera, ''I treni Fiat''|p. 115|TreniFiat}}.</ref>.
La locomotiva concepita con le suddette caratteristiche fu equipaggiata con una coppia di motori Diesel veloci (1.500 giri al minuto) [[Mercedes-Benz]] 820Db da 1.200 CV (circa 883 kW), costruiti su licenza dalla FIAT Grandi Motori, e un equipaggiamento elettrico [[Alsthom]], scelto per abbinare a FIAT un nome di prestigio e una diffusa esperienza commerciale nel campo della trazione ferroviaria<ref name="TreniFiat/115"/>.
La prima corsa di prova effettuata il 18 febbraio 1961, fu seguita da una serie di verifiche su linee dal profilo molto vario dove la locomotiva poté raggiungere le velocità ammesse per i mezzi leggeri<ref name="TreniFiat/116">{{cita|Santanera, ''I treni Fiat''|p. 116|TreniFiat}}.</ref>.
La locomotiva mosse i primi passi nel febbraio 1961, verniciata con una sgargiante livrea "giallo canarino" con due baffi verdi sul frontale e contraddistinta dalla sigla FIAT E 10011.<ref name="iF221-858">{{cita|Nascimbene, ''Ultimi giorni della D.461.1001''|p. 858|iF221}}.</ref> Dopo un breve periodo di prova venne accasata, pur rimanendo di proprietà FIAT, presso il [[deposito locomotive di Torino Smistamento]] e venne utilizzata sia per una serie di esperimenti che in servizio presso le FS.<ref name="iF185-275" /><ref name="iF221-858" /> Il suo campo d'azione principale era la [[Ferrovia Torino-Milano|linea Torino–Milano]], sulla quale veniva assegnata al traino di due coppie di [[Treno direttissimo|direttissimi]] e per breve tempo fu utilizzata per treni straordinari per [[Stazione di Bologna Centrale|Bologna]] e per una coppia di [[Treno diretto|diretti]] Torino–[[Stazione di Limone Piemonte|Limone Piemonte]].<ref name="iF185-277">{{cita|Garzaro e Nascimbene, ''La storia di Cocò - FS D.461.1001''|p. 277|iF185}}.</ref> In questo periodo la E 10011 raggiunse più volte la velocità di 160 km/h, record italiano per le locomotive Diesel.<ref name="iF185-275" /><ref name="iF221-858" /> Nella primavera del 1961 ebbe anche un ruolo importante durante la conversione dalla [[Trazione trifase|trazione a corrente alternata trifase]] alla [[Trazione ferroviaria#La trazione elettrica a corrente continua nelle ferrovie italiane|trazione a corrente continua]] sulla [[Ferrovia del Frejus|Torino-Modane]], dove fu spesso in testa a pesanti treni su una linea poco adatta alle sue caratteristiche.<ref name="iF185-277" />
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La corsa di prova fu fissata per il 9 maggio successivo con la D.461.1001, in doppia trazione con la [[Locomotiva FS D.345|D.345.1048]] che fungeva da riserva, in testa al diretto 2135 Torino–Chivasso–Aosta. Il treno partì da [[Stazione di Torino Porta Nuova|Torino Porta Nuova]] alle ore 10.05, ma dopo un percorso di soli due chilometri, in corrispondenza del [[Quadrivio Zappata]], si ruppe una biella del motore numero 2, sfondando il [[monoblocco]] in due punti.<ref name="iF221-860" /><br />
La sfortunata D.461 fu scartata dal treno a [[Stazione di Chivasso|Chivasso]] e ricondotta al deposito di Torino Smistamento dove fu accantonata in attesa di decisione da parte del [[Servizio Materiale e Trazione]], che trasmise l'ordine di radiazione il 22 aprile [[1978]], dopo un anno di attesa e una ridda di voci contrastanti.<ref name="iF221-860" />
Questa macchina rispose solo in parte all'obiettivo dell'esportazione per cui era nata, ma fu ricca di ricadute su tutta la successiva produzione di locomotive e carrelli FIAT, divenendo la chiave dei successi ottenuti dal 1970 in avanti<ref name="TreniFiat/115"/>. L'esperienza acquisita con questa locomotiva fu subito utilizzata in collaborazione con Alsthom per una lunga trattativa con l'industria e le ferrovie polacche, non riuscendo a esportare locomotive complete, ma trasferendo sul prototipo di locomotiva a [[rodiggio]] Co'Co' costruito in Polonia, e sulla numerosa serie che ne derivò, parecchie ispirazioni a particolari della E 10011, nonché la generatrice principale Alsthom e il motore Diesel FIAT Grandi Motori del nuovissimo tipo 210, già previsto per le locomotive Diesel-elettriche in corso di studio per le Ferrovie dello Stato<ref name="TreniFiat/116"/>.
Dal lavoro svolto sulla E 10011 derivò una notevole apertura di idee che consentì, tra il 1961 e il 1967, un'intensa attività di progettazione di locomotive rivolte a soddisfare particolari necessità, di fornire alla consociata argentina FIAT Concord un complesso di progetti fortemente unificati tra loro e di collaborare con le Ferrovie dello Stato e le altre industrie italiane alla realizzazione di altre locomotive Diesel-elettriche per completare il programma di sostituzione della trazione a vapore<ref name="TreniFiat/116"/>.
La locomotiva, destinata alla demolizione, fu successivamente acquisita dal [[Museo Ferroviario Piemontese]] che la ricoverò inizialmente sul piazzale della stazione dismessa di [[Stazione di Torino Porta Milano|Torino Porta Milano]]. Nel [[2009]], su commissione dello stesso museo, fu restaurata esteticamente dalle officine Magliola di [[Santhià]] e trasferita presso la sede espositiva di [[Savigliano]].
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