Turbocharged Direct Injection: differenze tra le versioni

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La differenza principale tra il propulsore con sistema pompa-iniettore e quello a pompa rotativa è che, in questo caso, ogni iniettore ha la sua pompa che provvede a mandare in pressione il gasolio. Necessita di una [[Testata (meccanica)|testata]] particolare ed è un po' più ingombrante del normale in quanto la pompa è mossa dalle camme dell'[[albero a camme]].

[[File:2.0TDI 103kW BMM Jetta V.jpg|thumb|Motore TDI 2,0 da 140 CV montato su una [[Volkswagen Jetta]] del 2005|sinistra]]Le versioni prodotte sono state numerose: 1.2 TDI 3 cilindri da 61 CV e detentore del record di consumi (installato sulle versioni 3L di [[Volkswagen Lupo]] e [[Audi A2]]); 1.4 TDI 3 cilindri nelle versioni da 69 CV ([[Euro 4]]), 75 CV ([[Euro 3]]), 80 CV (Euro 4 con DPF) e 90 CV (Euro 4); 1.9 TDI 4 cilindri nelle versioni da 101 CV (Euro 3), 105 CV (Euro 4 con o senza DPF), 115 CV (Euro 3), 116 CV (Euro 4) e montato sulle [[Audi A4|Audi A4 B7]], 130 CV (Euro 3), 150 CV (Euro 3 e montato sulle [[Volkswagen Golf IV|Golf IV GTD]] con grande successo di vendite) e 160 CV (installato sulla [[SEAT Ibiza|SEAT Ibiza Cupra TDI]]); 2.0 TDI (4 cilindri) da 136 CV (8v Euro 4), 140 CV (8 o 16v Euro 4 con o senza DPF) e 170 CV (16v Euro 4 con DPF e iniettori piezoelettrici), 184 CV, 190 CV, 204 CV (euro 6) e 240 CV(BiTDI, ovvero biturbo, montato sulla Volkswagen Arteon) ; 2.5 TDI da 174 CV e 5.0 V10 TDI da 313 CV o da 350 CV montati sulle [[Volkswagen Phaeton|Phaeton]] e [[Volkswagen Touareg|Touareg]].;

Tuttavia VW era l'unica a sviluppare questo tipo di motori. La soluzione scelta dal [[gruppo Volkswagen]], era inizialmente avvantaggiata da una maggiore pressione di alimentazione (circa 2000 bar, mentre la prima generazione di common rail Unijet arrivava ad una pressione di 1350 bar), la quale permetteva di raggiungere potenze specifiche superiori, a scapito però di una erogazione meno regolare e più ruvida: a differenza del sistema pompa-iniettore, che di fatto garantisce la pressione di alimentazione nominale solo ai regimi più alti, il common rail riesce a raggiungere la pressione di targa già a regimi medio-bassi.