Locomotiva FS D.342.4000
Le locomotive D.342.4000 sono un gruppo di 17 locomotive diesel-idrauliche realizzate per le Ferrovie dello Stato italiane, dalla fabbrica di rotabili ferroviari Ansaldo.
| Locomotiva FS D.342.4000 | |
|---|---|
| Locomotiva Diesel | |
 | |
| Anni di progettazione | 1956 |
| Anni di costruzione | 1957 - 1959 |
| Anni di esercizio | 1957 - 1990 |
| Quantità prodotta | 17 |
| Costruttore | Ansaldo |
| Rodiggio | B'B' |
| Diametro ruote motrici | 1040 mm |
| Potenza oraria | 590 kW/735 kW (3a serie) |
| Velocità massima omologata | 110 km/h |
| Alimentazione | Diesel |
Storia
Le locomotive D.342, della serie 4000, furono progettate nell'ambito del programma di modernizzazione delle Ferrovie dello Stato nel secondo dopoguerra; utilizzavano la trasmissione idraulica, che aveva avuto già notevole diffusione in Germania, ma rappresentava una novità per l'Italia. Progettate a metà degli anni cinquanta in collaborazione con l'industria ferroviaria (prima era l'Ufficio Studi Materiale e Trazione di Firenze a curare i progetti), nel 1957 ne venne commissionata la costruzione, oltre alla Fiat Ferroviaria e alla OM, anche alla Ansaldo in numero di 2 unità immatricolate come D.342.4001-4002. Successivamente, nel 1959, ne vennero commissionate ulteriori 15 unità con motorizzazione e trasmissione idraulica uguale alle prime per le unità da 4003 a 4014 e con motore più potente per le unità da 4015 a 4017.[1]
Le locomotive Ansaldo furono le uniche macchine per le quali ai due prototipi (4001 e 4002) fece seguito una produzione di serie.
Svolsero servizio in Piemonte, in Sardegna e successivamente in Toscana presso il Deposito locomotive di Siena[2].
Gli accantonamenti iniziarono nei primi anni ottanta e si conclusero nel 1990 con le ultime unità, in Toscana. Esistono ancora le unita:
- 4004: a Torino M.F.P.
- 4009: a Pistoia (non atta al servizio)
- 4010: a Pistoia (atta)
- 4011: nel Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa
Caratteristiche
Le locomotive D.342, costruite con cabine di guida alle due estremità, sono perfettamente bidirezionali. La cassa è divisa in tre ambienti con un grande comparto per il gruppo motore, i compressori e i dispositivi di raffreddamento.
I motori installati in numero di due per locomotiva furono costruiti su licenza Maybach del tipo MD 435, a precamera, a 12 cilindri a V di alesaggio 185 mm e corsa 200 mm in grado di sviluppare la potenza complessiva di 800 CV a 1 500 giri/min che perdevano un 17% di potenza rispetto al prototipo Breda. Le macchine Ansaldo non erano dotate del sistema di refrigerazione intermedia dell’aria (intercooling), che incrementava di circa il 25% le prestazioni dei propulsori. Nonostante questo, solo per le Ansaldo il progetto proseguì con la costruzione di altre 15 unità, le ultime tre delle quali adottavano l’intercooling che si era visto sui prototipi Breda e OM; i due motori delle ultime tre unità erano dello stesso tipo delle precedenti Ansaldo ma con potenza maggiorata a 1000 CV a 1 500 giri al minuto; le 4015-4017, ultime tre macchine della serie, erano riconoscibili per le griglie maggiorate e la diversa finestratura sulle fiancate.
La trasmissione, uguale per tutte le macchine, era costituita da un cambio idromeccanico Mekydro K 104U a quattro marce con moltiplicatore sul cambio[3] lo stesso della D.442, prototipo prodotto dalla stessa Ansaldo, e del prototipo Breda.
In origine (sui due prototipi 4001 e 4002) il fregio Ansaldo era di forma diversa. La livrea di tutte le macchine aveva colore dominante isabella, fascia di metallo a metà fiancata, che proseguiva sul frontale raddoppiandosi ed interrompendosi per lo spazio della porta anteriore, fascia rossa che proseguiva dal pancone lungo le fiancate, colore castano usato sotto la fascia rossa, come cornice dei finestrini di cabina e sull'imperiale.
Le macchine di tutte le serie erano previste per l'accoppiamento in comando multiplo, tuttavia mai utilizzato, ed avevano in origine una porta intercomunicante al centro del frontale, che venne poi rimossa e venne aggiunto un terzo faro frontale sopra il finestrino centrale.[1] Sui due prototipi le carenature erano inizialmente molto avvolgenti, lasciando a vista solo una porzione centrale del carrello e furono poi ridotte per alleggerire le macchine e soprattutto per poter accedere comodamente per verifiche e manutenzione delle boccole degli assi.
Note
- ^ a b Le diesel idrauliche FS dei primi anni ’60: le D.342
- ^ Roberto Cocchi, D.342 verso il tramonto, in iTreni oggi, n. 49, Salò, ETR, 1985, pp. 20-24.
- ^ Automotrici termiche, pp. allegato, tavola III
Bibliografia
- Servizio Materiale e Trazione, Automotrici termiche, Firenze, Ferrovie dello Stato, 1971.
Voci correlate
Collegamenti esterni
- Foto e dettagli della D.342 nelle sue varie versioni, e D.342 nel modellismo, su scalaenne.wordpress.com.
