Locomotiva FS D.461
La D.461 è una locomotiva Diesel elettrica prototipo di elevata potenza, costruita nel 1961 dalla Fiat Ferroviaria per le Ferrovie dello Stato concepita per viaggiare in testa a pesanti treni merci e viaggiatori. Entrò in servizio nel febbraio 1961 con l'immatricolazione FIAT E10011 e venne acquistata dalle FS nell'aprile 1964 ricevendo contestualmente la classificazione D.461.1001. È stata l'unica locomotiva Diesel italiana con rodiggio Co'Co', da cui deriva il soprannome «Cocò» assegnatole dal personale di macchina del deposito di Torino Smistamento.[1]
| D.461 | |
|---|---|
| Locomotiva Diesel | |
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| Anni di costruzione | 1961 |
| Anni di esercizio | 1961-1977 |
| Quantità prodotta | 1 |
| Costruttore | FIAT Sezione Materiale Ferroviario |
| Dimensioni | 18.940x3.500x4.170 mm |
| Interperno | 10.414 mm |
| Passo dei carrelli | 3.800 mm (2x1.900 mm) |
| Massa in servizio | 93.000 kg |
| Massa aderente | 93.000 kg |
| Rodiggio | Co'Co' |
| Diametro ruote motrici | 1.040 mm |
| Tipo di trasmissione | elettrica a corrente continua |
| Rapporto di trasmissione | 21/60 |
| Potenza oraria | 1.770 kW (2.400 CV) |
| Potenza continuativa | 1.270 kW (1.720 CV) |
| Sforzo trazione massimo | 104 kN |
| Velocità massima omologata | 150 km/h, poi ridotta a 130 km/h |
| Alimentazione | a gasolio |
| Tipo di motore | 2 motori Diesel a 12 cilindri a V FIAT MB 820 Db 6 motori elettrici a corrente continua Alsthom T 653 A1 |
Dati tratti da:
- Garzaro e Nascimbene, La storia di Cocò - Nascimbene, Ultimi giorni della D.461.001 - Scheda tecnica su il mondo dei treni.it | |
Storia
Alla fine degli anni cinquanta del XX secolo le FS, dopo avere affrontata la difficile ricostruzione della rete devastata dalla guerra, iniziarono anche a programmare la sostituzione delle onerose e spesso obsolete locomotive a vapore. Vennero progettate ed ordinate le prime serie di locomotive diesel-elettriche D.341 alle varie industrie private del settore. Queste da parte loro progettarono e costruirono anche dei prototipi innovativi per il mercato italiano (come le locomotive a trasmissione idraulica) e locomotive di grande potenza come le D.442 e D.461. Quest'ultima, proposta dalla Fiat Ferroviaria nel 1961 fu l'unica realizzata con un rodiggio inusuale per l'Italia in quanto montava dei carrelli con tre assi motori dotati di ben tre motori elettrici di trazione.
La locomotiva mosse i primi passi nel febbraio 1961, verniciata con una sgargiante livrea "giallo canarino" con due baffi verdi sul frontale e contraddistinta dalla sigla FIAT E 10011.[2] Dopo un breve periodo di prova venne accasata, pur rimanendo di proprietà FIAT, presso il Deposito Locomotive di Torino Smistamento e venne utilizzata sia per una serie di esperimenti che in servizio presso le FS.[1][2] Il suo campo d'azione principale era la linea Torino–Milano, sulla quale veniva assegnata al traino di due coppie di direttissimi e per breve tempo fu utilizzata per treni straordinari per Bologna e per una coppia di diretti Torino–Limone Piemonte.[3] In questo periodo la E 10011 raggiunse più volte la velocità di 160 km/h, record italiano per le locomotive Diesel.[1][2] Nella primavera del 1961 ebbe anche un ruolo importante durante la conversione dalla trazione a corrente alternata trifase alla trazione a corrente continua sulla Torino–Modane, dove fu spesso in testa a pesanti treni su una linea poco adatta alle sue caratteristiche.[3]
Pur rimasta un esemplare unico venne acquisita dalle FS il 21 aprile 1964 e assegnata ufficialmente al Deposito Locomotive di Torino Smistamento, svolgendo da allora servizi più modesti sulla Torino–Chivasso–Casale Monferrato e, successivamente, sulla Torino–Chivasso–Aosta, dove fu presa in consegna dal Genio Ferrovieri.[1][2] Su queste linee, più adatte alle sue caratteristiche, fu spesso impiegata in doppia trazione con una D.343.
In questo periodo cominciarono a manifestarsi difetti che causarono grossi problemi al personale FIAT e FS, che si trovò di fronte a notevoli difficoltà durante le riparazioni per la mancanza di ricambi, essendo la macchina un esemplare unico e per di più equipaggiato con pezzi di provenienza straniera (parte elettrica Alsthom e motori Diesel costruiti su licenza Mercedes-Benz).[4]
Nel marzo 1966 la D.461, dipinta da poco nei colori FS, venne inviata in sussidio sulla Bolzano–Brennero, recentemente convertita dalla trazione a corrente alternata trifase alla trazione a corrente continua. Durante questa trasferta si verificò la rottura di una biella di uno dei motori Diesel nella stazione di Fortezza, primo inconveniente grave che costrinse la macchina ad un lungo periodo di inattività[4], seguito il 24 aprile 1968 da un altrettanto grave guasto ad un motore che bloccò a Torino Porta Susa la locomotiva in testa ad un treno per Casale Monferrato[5].
Nel 1972 effettuò prove di trazione in testa al Rapido R 353/6 Torino-Ventimiglia, che per la presenza della trazione elettrica trifase su parte del percorso era in genere affidato ad una coppia di D.343 in doppia trazione, ma l'esperimento fallì perché il suo rapporto di trasmissione si dimostrò incompatibile con le elevate pendenze che caratterizzano la linea tra Ceva e Savona.[5]
Nel 1974 la D.461 fu sottoposta alla prima grande riparazione ciclica, che comportò la revisione della cassa a Torino con l'aggiunta del faro centrale e della tromba, fino ad allora mancanti, e l'invio dei carrelli e dei motori Diesel alle Officine Grandi Riparazioni di Rimini, che li restituirono a partire dalla metà del 1976. Nel frattempo venne deciso di riaffidare la macchina al Genio Ferrovieri per l'esercizio sulla Torino–Aosta, in modo da limitare i costi per l'abilitazione alla guida del personale FS. La locomotiva venne riassemblata e riverniciata a Torino dove ricominciò a viaggiare autonomamente il 5 maggio 1977 sul piazzale TD (Trazione Diesel) del Deposito Locomotive di Torino Smistamento.[6]
La corsa di prova fu fissata per il 9 maggio successivo con la D.461.1001, in doppia trazione con la D.345.1048 che fungeva da riserva, in testa al diretto 2135 Torino–Chivasso–Aosta. Il treno partì da Torino Porta Nuova alle ore 10.05, ma dopo un percorso di soli due chilometri, in corrispondenza del Quadrivio Zappata, si ruppe una biella del motore numero 2, sfondando il monoblocco in due punti.[6]
La sfortunata D.461 fu scartata dal treno a Chivasso e ricondotta al deposito di Torino Smistamento dove fu accantonata in attesa di decisione da parte del Servizio Materiale e Trazione, che trasmise l'ordine di radiazione il 22 aprile 1978, dopo un anno di attesa e una ridda di voci contrastanti.[6]
Anno 2009 - La locomotiva, di proprietà del Museo Ferroviario Piemontese, su commissione dello stesso museo è stata restaurata esteticamente dalle officine Magliola di Santhià e trasferita presso la sede espositiva del Museo, a Savigliano.
Caratteristiche
Le principali caratteristiche della locomotiva diesel a trasmissione elettrica D.461.1001 erano le seguenti:[3]
- Due motori Diesel FIAT (su licenza Daimler Benz) tipo MB 820 Db a 12 Cilindri a V 60°, ciascuno con potenza di 885 kW (1.200 CV) a 1500 giri al minuto.
- Serbatoio di gasolio con capacità di 4.000 litri.
- Due generatrici principali a corrente continua Alsthom tipo GP 838 C1, ciascuna con corrente in regime continuativo di 1.250 A alla tensione di 1.050 V.
- Sei motori elettrici di trazione Alsthom tipo T 653 A1.
A causa di ripetuti inconvenienti ai motori nel 1966 la potenza di taratura fu ridotta a 720 kW.
Note
- ^ a b c d Garzaro e Nascimbene, La storia di Cocò - FS D.461.1001, p. 275.
- ^ a b c d Nascimbene, Ultimi giorni della D.461.1001, p. 858.
- ^ a b c Garzaro e Nascimbene, La storia di Cocò - FS D.461.1001, p. 277.
- ^ a b Nascimbene, Ultimi giorni della D.461.1001, pp. 858-859.
- ^ a b Garzaro e Nascimbene, La storia di Cocò - FS D.461.1001, p. 279.
- ^ a b c Nascimbene, Ultimi giorni della D.461.1001, p. 860.
Bibliografia
Altri progetti
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Collegamenti esterni
- Immagine e scheda su il mondo dei treni.it
- Disegni tecnici
