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Autotreno FS ATR.100

autotreno italiano delle Ferrovie dello Stato
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Gli ATR 100 sono stati degli autotreni a nafta delle Ferrovie dello Stato italiane che hanno circolato tra gli anni trenta[1] e gli anni sessanta del XX secolo. L'acronimo ATR sta per AutoTreno Rapido[2].

FS ATR 100
Autotreno
Anni di progettazione 1935
Anni di costruzione 1935–1940
Anni di esercizio 1940–1961
Quantità prodotta 9 unità, di cui solo 5 ricostruite per danni bellici nel 1947–48
Costruttore Fiat – Divisione Materiale Ferrotranviario – Torino
Dimensioni 60.550 x 3.040 x 3.574 mm
Capacità 78 posti a sedere in origine,
105 (136 sull'ATR 107) dopo la ricostruzione del 1947–48
Interperno 17.570 mm tra i carrelli motore e i carrelli portanti,
18.050 mm tra i carrelli portanti
Passo dei carrelli 3.600 mm (carrello motore),
3.300 mm (carrello portante)
Massa in servizio 92.000 kg in origine,
112.500 kg (114.000 kg sull'ATR 107) dopo la ricostruzione del 1947–48
Massa vuoto 82.100 kg in origine,
103.000 kg dopo la ricostruzione del 1947–48
Rodiggio (1A)2'2'(A1)
Diametro ruote motrici 950 mm
Tipo di trasmissione Meccanica
Rapporto di trasmissione 1 : 5,70 in I marcia;
1 : 2,82 in II marcia;
1 : 1,55 in III marcia;
1 : 1,00 in IV marcia
Potenza oraria 2 x 294,2 kW (2x400 CV) a 1600 giri/min, poi limitata a 2 x 275,8 kW (2x375 CV) a 1500 giri/min
Velocità massima omologata 160 km/h, poi ridotta a 120 km/h
Alimentazione gasolio
Tipo di motore Diesel FIAT V1612
Numero di cilindri 12 a V di 60°
Dati tratti da:
Pedrazzini, A.T.R. 100, p. 40.

Storia e caratteristiche

Gli autotreni del gruppo ATR 100 sono il risultato di un progetto FIAT del 1935 di un mezzo rapido di lusso. Vennero costruiti in un complesso di tre casse che poggiavano su 4 carrelli. I due carrelli estremi erano motori, con una potenza complessiva di 800 CV. Avevano una massa a vuoto di Errore in {{M}}: parametro 2 non è un numero valido. e disponevano di 78 posti a sedere (36 di 1ª classe e 42 di 2ª classe) ed erano inoltre dotati di servizio di ristorante con pasti serviti sul posto ed aria condizionata[3], per quei tempi vere e proprie raffinatezze. Due motori Diesel tipo FIAT V1612, tarati a 400 CV a 1600 giri/min, gli consentivano di raggiungere la ragguardevole velocità di 160 km/h.[4]

Le Ferrovie dello Stato ne ordinarono alla FIAT una serie di nove unità, classificate ATR 101÷109, che vennero consegnate tra il 1936 e il 1940[4].
Il primo autotreno, classificato ATR 101, uscì dalla fabbrica nella seconda metà del 1936 e di lì a poco, il 12 settembre, raggiunse fra Torino e Novara la velocità di 162 km/h[5], un primato mondiale di velocità per mezzi ferroviari a motore endotermico. Venne poi esposto alla Fiera di Milano del 1937[6].
La corsa di prova del 12 settembre 1936 mise però in evidenza alcune preoccupanti criticità nell'impianto frenante, nella stabilità di marcia e nelle vibrazioni indotte sulla cassa e sull'arredamento dai motori di trazione e del gruppo elettrogeno, che portarono alla decisione di apportare sostanziali modifiche ai treni che la FIAT continuava ad approntare mentre l'ATR 101 riprendeva le corse di prova dopo la parentesi della Fiera di Milano. Vennero dunque introdotte importanti varianti al sistema frenante (introduzione di ceppi di ghisa agenti sul cerchione, in ausilio ai soli freni a tamburo originali) ed alle sospensioni, accompagnate da una drastica riduzione di velocità a 120 km/h, ottenuta ritarando la potenza dei motori a 375 CV a 1500 giri/min[7], che fece perdere al convoglio una delle sue caratteristiche peculiari: l'elevata velocità di marcia[6][8].

Sull'entrata in servizio degli ATR prima della seconda guerra mondiale la letteratura ferroviaria non riporta informazioni certe. Alcuni autori sostengono, purtroppo senza specificare le fonti consultate, che vennero immessi in servizio regolare nel 1940[9] sulla linea Torino–Milano–Venezia[10]. Altri, non avendo riscontri di un servizio viaggiatori più o meno regolare, si limitano a citare il fatto che gli ATR compirono frequenti viaggi sperimentali da Torino ad Aosta, Milano, Genova, Bologna e forse Venezia e Trieste[11].

Gli autotreni ATR 100 non ebbero vita facile, sia per vari inconvenienti tecnici, sia a causa della guerra, durante la quale ne vennero distrutte irrimediabilmente quattro unità (ATR 102, 104, 105, 109). I cinque treni restanti, anch'essi danneggiati, vennero giudicati ancora utilizzabili ed affidati alla FIAT nel 1947 per la ricostruzione. Nell'occasione vennero fatte parecchie modifiche che comportarono l'eliminazione dei condizionatori e del servizio ristorante e l'aumento dei posti a sedere a 115 (38 di 1ª classe e 77 di 2ª classe), con l'eccezione dell'ATR 107 che ne disponeva di 136 (38 di 1ª classe e 98 di 2ª classe). Con queste modifiche la massa a vuoto passò a Errore in {{M}}: parametro 2 non è un numero valido. e quella in ordine di marcia salì a Errore in {{M}}: parametro 2 non è un numero valido. sugli ATR 101,103,106,108 e a Errore in {{M}}: parametro 2 non è un numero valido. sull'ATR 107[7].

I cinque autotreni rientrarono in servizio regolare nel 1948, sulle linee da Torino per Milano, Genova e Bologna. Presto, comunque, gli ATR dimostrarono di non corrispondere più alle esigenze dei servizi da svolgere, sia dal punto di vista dei viaggiatori che da quello del personale di condotta. Infatti da un lato la loro capienza era troppo limitata, dall'altro la presenza del lungo cofano motore in cabina limitava la visuale del personale di macchina specialmente in caso di condizioni meteorologiche avverse. In oltre la presenza di due soli assi motori in tutto (uno per ogni carrello motore) rendeva l'autotreno particolarmente soggetto a slittamenti specialmente in caso di spunti in salita, motivo per cui, tra l'altro, fu ben presto ritirato dal servizio sulla Torino-Genova che presenta tratte piuttosto acclivi. Manifestarono inoltre un'elevata attitudine ad incendiarsi a causa delle perdite di nafta e olio dal gruppo elettrogeno posto sulla vettura nº 1[12].
Uno di questi incendi si sviluppò sull'ATR 106 verso le sei del mattino del 20 gennaio 1957, mentre si apprestava a lasciare il deposito locomotive di Torino Smistamento dopo il rifornimento di carburante, distruggendo completamente la vettura nº 1 e danneggiando in modo rilevante le restanti. L'ATR 106 fu quindi sottoposto ad un rinnovamento radicale a cura dell'Officina Materiale FS di Torino nel 1957, che comportò, tra l'altro, la trasformazione in treno di sola 1ª classe e il cambio della verniciatura esterna da bruno-isabella a verde magnolia e grigio perla come quella dell'ETR 300. Rientrò in servizio così modificato nei primi mesi del 1958, con il soprannome "Il tre bello", mentre gli altri vennero progressivamente modificati allo stesso modo entro la fine del 1959[13].
Nell'estate del 1958 ripresero servizio sulla Torino–Milano e sulla Torino–Genova con un esasperante stillicidio di guasti, che culminarono la sera del 3 giugno 1961, vigilia dell'inaugurazione della trazione elettrica sulla Torino-Milano[14], con un furioso incendio che si sviluppo nuovamente sulla vettura nº 1 dell'ATR 106 che stava correndo tra Vittuone-Arluno e Rho, dove venne fermato per mettere in salvo i passeggeri e il personale viaggiante. Non vi furono vittime, ma nonostante il celere intervento dei vigili del fuoco, il convoglio andò completamente distrutto[15].
Il disastro segnò la fine degli ATR 100 che, ritenuti pericolosi e antieconomici, vennero ritirati dal servizio con la fine dell'orario estivo del 1961 ed accantonati presso il deposito locomotive di Torino Smistamento in attesa della demolizione[16].

Particolarità e modifiche

  • ATR 101 (dopo modifica 1948) posti a sedere 115
  • ATR 102 Distrutto durante la guerra
  • ATR 103 (dopo modifica 1948) posti a sedere 115
  • ATR 104 Distrutto durante la guerra
  • ATR 105 Distrutto durante la guerra
  • ATR 106 (dopo modifica 1948) posti a sedere 115; serio incendio a bordo della prima unità nel 1957; completamente distrutto da un incendio il 3 giugno 1961
  • ATR 107 (dopo modifica 1948) posti a sedere 136
  • ATR 108 (dopo modifica 1948) posti a sedere 115
  • ATR 109 Distrutto durante la guerra

Note

  1. ^ Cfr. Autotreno Fiat in Viaggi nella storia
  2. ^ Cfr. Pedrazzini 1976/04, p. 5.
  3. ^ Cfr. Pedrazzini 1976/04, pp. 5-6.
  4. ^ a b Cfr. Pautasso 1976, p. 76.
  5. ^ Nel periodo di prova i motori vennero tarati fino a 450-500 CV a 1700 giri/min (cfr. Pautasso 1976, p. 76).
  6. ^ a b Cfr. Pedrazzini 1976/04, p. 15.
  7. ^ a b Cfr. Pedrazzini 1976/07, p. 40.
  8. ^ Secondo altre fonti la limitazione della velocità massima venne introdotta nel 1947/48 in occasione della ricostruzione post-bellica (cfr. Pautasso 1976, p. 86).
  9. ^ Cfr. Pautasso 1976, p. 83.
  10. ^ Cfr. Molino e Pautasso 1983, p. 26.
  11. ^ Cfr. Pedrazzini 1976/07, pp. 23-24.
  12. ^ Cfr. Pedrazzini 1976/04, p. 16.
  13. ^ Cfr. Pedrazzini 1976/04, pp. 16-17.
  14. ^ Cfr. Pedrazzini 1976/04, p. 10.
  15. ^ Cfr. Pedrazzini 1976/04, p. 17.
  16. ^ Cfr. Pautasso 1976, p. 86.

Bibliografia

  • Automotrice ferroviaria, in Enciclopedia italiana di scienze lettere e arti, Appendice II 1938-1948
  • Antonio Costantini, Automotrici ferroviarie, Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 1939, volume I: Cenni descrittivi sulle automotrici e sui motori, pp. 240-250
  • Antonio Costantini, CIFI 1959
  • Nico Molino, Sergio Pautasso, FS Italia. Le automotrici della prima generazione. Le foto i disegni la descrizione tecnica i dati sul loro esercizio. Le origini e la rapida evoluzione delle nostre "Littorine" negli anni '30, Collana "Monografie ferroviarie" n. 14, Torino, Elledi, 1983, ISBN 88-7649-016-7.
  • Sergio Pautasso, Gli "Autotreni" (FS ATR. 101÷109), in Italmodel Ferrovie, nº 190, febbraio 1976, pp. pp. 76-87.
  • Claudio Pedrazzini, A.T.R. 100 - L'autotreno rapido di lusso delle Ferrovie Italiane dello Stato, in Nuovo Monitore delle Strade Ferrate, nº 8, 15 aprile 1976, pp. pp. 4-18.
  • Claudio Pedrazzini, A.T.R. 100, Parma, Tuttostoria - Ermanno Albertelli, 15 luglio 1976, ISBN non esistente.
  • SAPERE Anno II, Volume V, n. 58, 31 maggio 1937, Ulrico Hoepli Editore.
  • Oreste Santanera, I treni FIAT. Ottant'anni di contributo FIAT alla tecnica ferroviaria, Milano, Automobilia, 1997, ISBN 88-7960045-1

Voci correlate

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