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__NOTOC__{{torna a|The Originals (serie televisiva)}}
{{Infuturo|infrastruttura}}
La '''quinta e ultima stagione''' della [[serie televisiva]] '''''The Originals''''', composta da 13 episodi, è stata trasmessa sul canale [[statunitense]] [[The CW]] dal 18 aprile al 1º agosto [[2018]].<ref>{{cita web|lingua=en|url=http://www.thefutoncritic.com/showatch/originals/listings/|titolo=Shows A-Z - The Originals|editore=The Futon Critic|accesso=11 aprile 2018}}</ref>
{{Infobox Linea ferroviaria
|nome=Torino–Lione<br /><small>alta velocità - alta capacità</small>
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[[File:Linea Torino-Lione tratta italiana ed internazionale.png|thumb|400px|right|Linea ferroviaria Torino–Lione (tratta italiana ed internazionale). In nero la linea storica esistente, in blu la linea AV/AC in progetto, in rosso il tunnel di base transfrontaliero. La tratta transfrontaliera a carico di Francia (per il 42,1%) ed Italia (57,9%) indipendentemente dei contributi europei è stata accorciata di 23 km da Chiusa a Bussoleno il 27 settembre 2011, ponendo tale tratta (tunnel Orsiera) al 100% a carico dell'Italia.<ref name="Intesa2011">Il protocollo d'intesa firmato a Parigi il 27 settembre 2011 dal [[Governo Berlusconi IV|ministro]] [[Altero Matteoli]] e dal suo omologo francese ridefinisce la ripartizione dei costi fra Italia e Francia, ma anche le tratte di competenza. Se la percentuale di spese a carico della Francia passa dal 37% al 42%, la riduzione della tratta pagata in comune dai due Paesi fa sì che l'importo totale a carico dell'Italia rimanga maggiore per la realizzazione della parte internazionale, ma inferiore a quella della Francia per la parte nazionale.
</ref>]] [[File:Linea Torino-Lione tratte francesi.png|thumb|right|401px|Tratte francesi della linea Torino–Lione secondo le fasi attualmente ipotizzate. L'ipotesi di [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]]-[[Réseau Ferré de France|RFF]], è di realizzare in una prima fase solo un linea mista merci/passeggeri Lione-Chambery, e successivamente una linea solo merci ed a singolo binario verso l'Italia. In un futuro più lontano si valuterà l'utilità del raddoppio della linea merci ed una specifica linea [[TGV]] Lione-Chambery.]]
In [[Italia]], la stagione viene trasmessa in prima visione assoluta su [[Premium Action]] di [[Mediaset Premium]] dal 17 ottobre 2018. Verrà trasmessa [[Free to air|in chiaro]] su [[La5]].
Il '''progetto di ferrovia Torino–Lione''' riguarda la realizzazione di una nuova [[ferrovia|linea ferroviaria]] internazionale di circa 235 km che affiancherebbe le linee storiche già esistenti. Il nuovo progetto (spesso abbreviato con NLTL, '''Nuova Linea Torino–Lione''') non risponde alle definizioni correnti di una vera e propria linea ad [[Treno ad alta velocità|alta velocità]], essendo prevista una semplice velocità di punta dei treni passeggeri di 200/220 km/h <ref>La [http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2010:204:0001:01:IT:HTML ''Decisione n. 661/2010/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 7 luglio 2010 sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti''], in cui è rifusa la precedente 1692/96/CE del 23 luglio 1996, nell’art. 10 e allegato I distingue le linee ferroviarie europee come appartenenti a due reti: “convenzionali” e ad “alta velocità”; quest’ultime si dividono a loro volta in tre tipologie; la NLTL sembrerebbe rientrare nella terza ovvero quella di linee "aventi caratteristiche specifiche a causa di vincoli legati alla topografia, all’ambiente, alla pianificazione o ai nuclei urbani, su cui la velocità deve essere adeguata caso per caso"</ref> Si tratta in altre parole di una tratta di collegamento di linee passeggeri veloci, ma di assetto misto, con vocazione primaria per il traffico merci.<ref name="mappaTENT">Sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Italiano - Mappa "[http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=07981 Trans-European Transport Network (TEN-T) - Priority axes and projects]" basata sulla decisione [http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2004:167:0001:0038:EN:PDF 884/2004/EC del 29/4/2004]</ref><!-- <ref name="accorciamento5-6"/> --><ref name="pp6-europa">[http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2004:167:0001:0038:EN:PDF DECISION No 884/2004/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 29 April 2004 amending Decision No 1692/96/EC on Community guidelines for the development of the trans-European transport network], pag. 32</ref><ref>[http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/maps/doc/ten-t_pp_axes_projects_2005.pdf TEN-T priority axes and projects 2005] luglio 2005</ref> La NLTL dovrebbe comunque essere realizzata in conformità con le cosiddette STI (Specifiche tecniche di interoperabilità) definite a livello europeo e concernenti standardizzazione di sagome, alimentazioni e sistemi di segnalamento (oggi molto variegati) Le modalità progettuali sono invece stabilite dai paesi attraversati.<ref name="standardTEN-T">Quaderno 1, relazione di Karel Vinck, coordinatore europeo del Progetto di interoperabilità dei corridoi ferroviari e di sviluppo dei sistemi di gestione del traffico: "Il corridoio è il risultato delle decisioni autonome dei Governi in materia infrastrutturale invece la Commissione vuole migliorare la qualità del servizio per favorire il riequilibrio modale". La definizione delle "STI" (specifiche tecniche di interoperatività ferroviaria) è oggi demandata all'[http://europa.eu/legislation_summaries/transport/bodies_objectives/l24013_it.htm Agenzia Ferroviaria Europea].</ref>
A partire da questa stagione entrano nel cast principale [[Danielle Rose Russell]] e [[Steven Krueger]]. Durante questa stagione esce dal cast principale Steven Krueger. [[Claire Holt]], [[Danielle Campbell]], [[Matt Davis]] e [[Leah Pipes]] ricompaiono come [[guest star]]. [[Candice King]] compare come guest star.
La nuova linea è un progetto elaborato a inizio anni novanta che costituisce quindi una possibile risposta alla definizione delle [[reti di trasporto trans-europee]] (TEN-T) definite dalla [[Commissione europea]] nel 1990, inserendosi come parte del ''Progetto prioritario 6'' (asse [[Lione]] - confine [[Ucraina|ucraino]]) della [[rete ferroviaria trans-europea]]<ref>[http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/30_priority_projects/priority_project_6/ The Trans-European Transport Network Executive Agency - Railway axis Lyon-Trieste-Divača/Koper-Divača-Ljubljana-Budapest-Ukrainian border]</ref> Nel corso del tempo il progetto ha subìto molte trasformazioni, ma uno dei punti rimasti immutati nel corso degli anni è l'idea di realizzare una nuova galleria di base di 57 km (originariamente 52) a doppia canna, ovvero con due tunnel a binario semplice, fra la [[Val di Susa|valle di Susa]], in [[Italia]], e la [[Moriana|Maurienne]], in Francia.
Gli antagonisti principali della stagione sono [[Personaggi di The Originals#Greta Sienna|Greta Sienna]], [[Elijah Mikaelson]], [[Personaggi di The Originals#Emmett|Emmett]] e [[Personaggi di The Originals#Inadu|il Vuoto]].
Sia in Italia che in Francia l'infrastruttura e la sua modalità di realizzazione sono oggetto di forti critiche da parte di tecnici<ref name="protestetecnici">Un esempio di protesta avanzata da tecnici, professori, esperti di trasporti ed ingegneria è del 9/02/2012: oltre 360 esperti hanno scritto al premier Monti chiedendo di riconsiderare l'opera [http://www.ilfattoquotidiano.it/2012/02/22/la-peggiore-infrastruttura-possibile/192903/]. È anche stata contestata pubblicamente la scientificità del "dossier" governativo, sia con singole lettere di tecnici (ad esempio [http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/tartaglia_Lettera%20Monti_032012.pdf qui]), sia con [http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/ANALISI%20DOCUMENTO%20GOVERNO%2028.03.12.pdf contro-dossier]. In Francia le critiche sono portate avanti soprattutto dalla Corte dei Conti.</ref> e di cittadini, sia per questioni relative al costo sia per i dubbi legati alla sua utilità pratica, oltre che per l'impatto ambientale.<ref>[http://www.legambientepiemonte.it/notav.htm Legambiente NO TAV]</ref><ref>[http://amministrazione.lav.it/uploads/76/38275_Valutazione_di_impatto_della_costruzione_del_TAV_sulla_fauna_locale.pdf "LAV": Impatto del TAV sulla fauna locale]</ref> L'opera gode tuttavia di ampio favore politico, soprattutto in Italia.
[[File:TheOriginalsLogo.png|right|300px]]
Per quanto riguarda la Francia, nel corso del 2012 sono stati espressi pareri molto contrastanti riguardo all'utilità e all'economicità dell'opera: rapporti della Corte dei Conti fortemente critici<ref name="CorteFR"/><ref name="CCfr7-12"/><ref name="CCfr8-12">{{fr}} Cour des Comptes - [http://www.ccomptes.fr/index.php/content/download/50242/1376332/version/1/file/RF_64174_Projet_liaison_ferroviaire_Lyon-Turin.pdf Rapporto della Corte dei Conti francese sulla Torino-Lione] - 1/8/2012 (reso pubblico il 5/11/2012)</ref>, dichiarazioni dubbiose del ministero del bilancio francese, nonché prese di posizioni contrarie all'opera da parte di formazioni politiche di destra e di [[Organizzazione non governativa|ONG]] francesi<ref>[http://www.lavoixdesallobroges.org/politique/467-enquete-publique-et-critique-sur-le-projet-lyon-turin Pour ou contre le TGV Lyon-Turin ?]</reF> hanno fatto da contraltare al parere favorevole all'opera espresso da atti parlamentari e governativi, da iniziative del Ministère de l’Ecologie in applicazione della legge Grenelle,<ref>Riferimenti alle nuove infrastrutture ferroviarie utili a favorire il riequilibrio modale sono formulate da ENFF (Engagement national pour le fret ferroviaire) e SNIT (Schéma national d’infrastructures de transport )</ref> e in ultimo (8 ottobre 2012) dall’articolata replica del primo ministro Jean-Marc Ayrault al rapporto della Corte dei Conti sfavorevole al progetto. <ref>http://www.ccomptes.fr/index.php/Publications/Publications/Projet-de-liaison-ferroviaire-Lyon-Turin</ref>
{| class="wikitable"
Il progetto dovrebbe essere uno dei temi di discussione del prossimo vertice bilaterale franco-italiano del 3 dicembre 2012.<ref name="AnnuncioDic12"/>
! n° !! Titolo originale !! Titolo italiano !! Prima TV USA !! Prima TV Italia
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| 1 || ''Where You Left Your Heart'' || ''[[#Ritorno a New Orleans|Ritorno a New Orleans]]'' || 18 aprile 2018 || 17 ottobre 2018
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| 2 || ''One Wrong Turn on Bourbon'' || ''[[#Presagi di sventura|Presagi di sventura]]'' || 25 aprile 2018 || 24 ottobre 2018
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| 3 || ''Ne Me Quitte Pas'' || ''[[#Non guardarti indietro|Non guardarti indietro]]'' || 2 maggio 2018 || 31 ottobre 2018
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| 4 || ''[[#Between the Devil and the Deep Blue Sea|Between the Devil and the Deep Blue Sea]]'' || || 9 maggio 2018 ||
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| 5 || ''[[#Don't It Just Break Your Heart|Don't It Just Break Your Heart]]'' || || 16 maggio 2018 ||
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| 6 || ''[[#What, Will, I, Have, Left|What, Will, I, Have, Left]]'' || || 30 maggio 2018 ||
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| 7 || ''[[#God's Gonna Trouble the Water|God's Gonna Trouble the Water]]'' || || 6 giugno 2018 ||
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| 8 || ''[[#The Kindness of Strangers|The Kindness of Strangers]]'' || || 13 giugno 2018 ||
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| 9 || ''[[#We Have Not Long to Love|We Have Not Long to Love]]'' || || 20 giugno 2018 ||
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| 10 || ''[[#There in the Disappearing Light|There in the Disappearing Light]]'' || || 11 luglio 2018 ||
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| 11 || ''[[#Til the Day I Die|Til the Day I Die]]'' || || 18 luglio 2018 ||
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| 12 || ''[[#The Tale of Two Wolves|The Tale of Two Wolves]]'' || || 25 luglio 2018 ||
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| 13 || ''[[#When the Saints Go Marching In|When the Saints Go Marching In]]'' || || 1º agosto 2018 ||
|}
== Ritorno a New Orleans ==
La Commissione europea, rispondendo alle richieste da parte francese di un finanziamento del 40% del progetto, ha ribadito che la Torino-Lione "''è un progetto franco-italiano e la maggior parte delle risorse economiche deve venire dai due paesi''" specificando che "''il ruolo che ha la Commissione europea è un ruolo modesto''".<ref name="SoldiUEKallas"/>
*Titolo originale: ''Where You Left Your Heart''
*Diretto da: [[Lance Anderson]]
*Scritto da: [[Marguerite MacIntyre]]
=== Trama ===
Sono passati ormai sette anni da quando Klaus, Rebekah, Elijah e Kol hanno abbandonato New Orleans in seguito all'incantesimo che ha permesso di trasferire dentro i loro corpi lo spirito maligno di Inadu e salvare Hope. Come promesso, i quattro fratelli si sono divisi per evitare che il potere si ricongiunga in un unico posto e uccida Hope. Elijah lavora come pianista in un bar a Manosque, ha perso ogni ricordo della sua famiglia dopo che Marcel ha manipolato i suoi ricordi; Kol e Davina si sono sposati e ora si trovano in Belize; Rebekah e Marcel si sono trasferiti a New York; Klaus si trasferisce di continuo e sentendo la mancanza della sua famiglia si sente perso, inoltre senza il fratello Elijah che lo tiene a freno è tornato ad essere l'assassino violento e arrogante di una volta.
A New Orleans è vissuta la pace tra le specie sopranaturali per sette anni, grazie al lavoro di Hayley, Vincent, Freya e Josh a capo delle fazioni, tra l'altro Hayley ora frequenta il giovane e affascinante cuoco Declan. Questa pace però sembra destinata a finire a causa di Hope, tornata a casa dopo essere stata espulsa dalla Salvatore Boarding School, colpevole di aver trasformato il licantropo Henry in un ibrido dietro pagamento.
==Lo stato di fatto: la "linea storica"==
{{vedi anche|Ferrovia del Frejus}}
Tra Torino e Lione è presente un collegamento ferroviario di tipo tradizionale a [[doppio binario]]. La linea è elettrificata in [[corrente continua]], a 3000 volt in territorio italiano e a 1500 V in quello francese. Dal capoluogo piemontese la [[ferrovia del Frejus]] giunge fino a [[Modane]] attraversando la [[valle di Susa]] e valicando lo spartiacque grazie al [[traforo ferroviario del Frejus|traforo ferroviario omonimo]]. Dalla cittadina francese la [[ferrovia Culoz-Modane|linea scende fino a Culoz]], percorrendo la [[Moriana|val Moriana]]; si immette quindi sulla [[ferrovia Lione-Ginevra|Lione–Ginevra]] giungendo fino a Lione. Esiste un secondo itinerario, a binario semplice elettrificato in [[corrente alternata]] da {{numero|25000}} volt e frequenza da 50 [[hertz]], che da [[Chambery]] giunge a [[Saint-André-le-Gaz]], innestandosi presso questo scalo sulla Lione–Grenoble, la quale è a doppio binario ed elettrificata a 25 kV CA, 50 Hz. Nel complesso, la gestione delle infrastrutture è suddivisa fra [[Rete Ferroviaria Italiana]] (RFI), società di proprietà di [[Ferrovie dello Stato]] SpA che gestisce la rete ferroviaria, nel tratto italiano, e [[Réseau Ferré de France]] (RFF), società ferroviaria di proprietà di [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]], in quello francese.
Con i soldi guadagnati Hope compra un passaporto, decisa ad andare a cercare Klaus, che da cinque anni ha smesso di tenersi in contatto con sua figlia. Henry non riuscendo a controllare il suo istinto da ibrido, uccide un vampiro di nome Poppy, e gli altri vampiri del quartiere pretendono che lui paghi. Hayley cerca di risolvere il problema creato dalla figlia e si propone come guida per il giovane ibrido, sperando che i vampiri non lo vedano più come una minaccia e lo lascino vivere.
Queste linee furono costruite tra gli [[anni 1850|anni cinquanta]] e gli [[anni 1870|anni settanta]] del [[XIX secolo]];<ref>Cfr. {{cita libro|titolo=Sviluppo delle ferrovie italiane dal 1839 al 31 dicembre 1926| editore = Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato| città=Roma| anno=1927}} Vedi {{Cita web |autore=Alessandro Tuzza| data=1997-2007| url=http://www.trenidicarta.it/aperture.html| titolo=Trenidicarta.it| accesso=24 marzo 2012}}</ref> in epoche successive furono oggetto di diversi ammodernamenti e di rifacimenti, anche con mutamenti parziali dei percorsi.<ref name="Quaderni1-3">Le caratteristiche e la storia della linea "storica" sono oggetto del 1° e del 3° quaderno dell'Osservatorio governativo sulla Torino-Lione.</ref>
Klaus nel frattempo decide di parlare con Elijah, non riuscendo più a tenere le distanze, ma la vicinanza di due parti del Vuoto scatenano una serie di eventi preoccupanti: infatti mentre Rebekah si fa il bagno nota che l'acqua si tramuta in sangue e i fiori appassiscono. Marcel chiede a Rebekah di sposarlo dandole due buste, in una c'è la risposta positiva mentre nell'altra quella di un eventuale rifiuto, Rebekah vorrebbe però prima ricongiungersi alla sua famiglia, ma Marcel è stufo che la sua amata metta sempre i suoi fratelli al primo posto, poi un fattorino che lavora per Rebekah gli dà la busta con la risposta negativa, e Marcel decide di tornare a New Orleans non avendo più ragioni per restare a New York. Caroline, chiamata da Rebekah e Hayley, raggiunge Klaus e gli spiega che è preoccupata per Hope, in quanto è giunta voce degli omicidi dell'Originale fino a New Orleans e lo invita a riprendere i contatti con la figlia, tra l'altro ha capito che le uccisioni di Klaus non sono casuali: sta uccidendo i discendenti dei suoi nemici per evitare che facciano del male a Elijah ora che senza ricordi è più vulnerabile che mai.
Per quanto riguarda la tratta italiana, una serie di ammodernamenti furono attuati in varie fasi dal [[1967]] al [[1984]] raddoppiando i binari e riducendo la pendenza (in gergo tecnico l'ascesa) in alcune tratte.<ref>Quaderno 1 dell'osservatorio, p. 18</ref> In connessione a questi lavori, fu attuata anche la ristrutturazione del nodo di Torino realizzando lo scalo merci di [[Orbassano]] in sostituzione di quello Lingotto-Smistamento<ref>Lo scalo di Orbassano fu concepito sulla base del concetto di scomposizione e ricomposizione dei treni, cioè di movimentazione dei carri, mentre ormai da molti decenni i trasporti internazionali sono basati sul concetto di movimentazione dei container e necessitano di sistemi per il loro carico/scarico e stoccaggio.</ref> e dando avvio ai lavori del [[passante ferroviario di Torino]], ad oggi (2012) non ancora completato.
Rebekah va a trovare Elijah e come sempre gli effetti del Vuoto si fanno vedere a causa della loro vicinanza infatti a New Orleans inizia a piovere sangue. Hope e Kol parlano al cellulare, lo zio le dice che probabilmente Klaus tornerebbe a New Orleans se accadesse qualcosa di brutto.
Gli ultimi ammodernamenti della linea "storica" del Frejus hanno avuto inizio nel 2003 e si sono conclusi fra il 2007<ref name="LavoriCLF2007"/> ed il 2011<ref name="Articolo Repubblica"/> con l'adeguamento dei sistemi di segnalamento e della sagoma limite, oggi di tipo B1 (o GB1) tipica della generalità delle ferrovie italiane, francesi ed europee. Tale sagoma permette il trasporto di qualunque genere di container direttamente sui carri ferroviari ed anche il carico di mezzi pesanti o rimorchi per un'altezza di 4 metri.<ref>[http://www.ledauphine.com/societe/2011/09/16/le-tunnel-ferroviaire-du-mont-cenis-ouvert-au-gabarit-b1 Le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis ouvert au gabarit B1]</ref>
Hayley mentre parla al cellulare viene rapita da qualcuno, il suo cellulare viene ritrovato e portato a Freya, che avverte Hope della sparizione di sua madre, proprio in quel momento riceve una telefonata da Klaus, Hope risponde spiegando a suo padre la situazione, Klaus decide così di tornare a New Orleans per cercare Hayley.
===Altitudine, pendenze e velocità sostenibili===
*Special guest star: [[Claire Holt]] (Rebekah Mikaelson), [[Candice King]] (Caroline Forbes).
Riguardo all'altitudine, il punto più elevato raggiunto dal tracciato ferroviario è di 1338 m [[Livello del mare|s.l.m.]], all'interno del traforo;<ref>[http://www23.us.archive.org/stream/traforodellealp00sommgoog/traforodellealp00sommgoog_djvu.txt Direzione generale delle strade ferrate dello Stato, ''Traforo delle Alpi tra Bardonnèche e Modane'', 1863]</ref><ref>[http://www.treni2000.it/art/art8/art8_2.htm Treni 2000 on line - La linea ferroviaria Torino-Modane]</ref><ref>[http://www.trail.unioncamere.it/scheda_infrastruttura_dettaglio_print.asp?id=905 TRAIL - Linea ferroviaria Torino-Modane (tratta piemontese)]</ref> fra i principali valichi ferroviari alpini il Frejus è il secondo per altitudine raggiunta dopo il [[Ferrovia del Brennero|Brennero]] (1371 m).
*Guest star: [[Nathaniel Buzolic]] (Kol Mikaelson), [[Demetrius Bridges]] (Dorian Williams), [[Torrance Coombs]] (Declan O'Connell), [[Jedidiah Goodacre]] (Roman Sienna), [[Christina Moses]] (Keelin), [[Alexis Louder]] (Lisina), [[Nadine Lewington]] (Greta Sienna).
*Altri interpreti: [[Katie Cook]] (Poppy), [[Nicholas Alexander]] (Henry Benoit).
*Ascolti USA: telespettatori {{formatnum:970000}} – share (18–49 anni) 2%<ref>{{cita web|lingua=en|url=http://tvbythenumbers.zap2it.com/daily-ratings/wednesday-final-ratings-april-18-2018/|titolo=‘Empire’ and ‘The Voice’ adjust up: Wednesday final ratings|autore=Rick Porter|editore=TV by the Numbers|data=19 aprile 2018|accesso=20 aprile 2018}}</ref>
== Presagi di sventura ==
La pendenza massima, o più tecnicamente l'ascesa massima, secondo i dati ufficiali di RFI riferiti alla tratta italiana, è del 30‰, raggiunta per un tratto di circa 1 km presso il tunnel del Frejus; data la brevità del tratto la documentazione di RFI considera la pendenza massima della linea il 28‰.<ref>RFI-Italfer - Relazione tecnica di esercizio NLTL (giugno 2010) - Descrizione delle caratteristiche funzionali della linea storica - documento D040-00-R-16-RG-ES0001-001-A, p. 8.</ref> L'ascesa più significativa raggiunta per un tratto più lungo ammonta al 26‰ per circa 20 km a monte di Bussoleno.<ref name="RFIst"/> Per quanto riguarda il versante francese, i dati riportati nei "Quaderni" dell'Osservatorio indicano come pendenza massima il 30‰ nella tratta fra St. Jean ed il Frejus.<ref>Quaderno 1 dell'Osservatorio: Potenzialità, prestazioni e criticità della linea storica Torino-Lione (relazione congiunta RFI-LTF), pag. 115</ref> Oltre a queste caratteristiche tecniche ufficiali della linea, sono numerose altre indicazioni più o meno referenziate: ad esempio secondo Trail Lombardia le pendenze massime sarebbero del 34‰ sul lato francese e del 32‰ sul lato italiano, e per il traforo del 28‰ sul lato Francia e 30‰ sul lato Italia.<ref>[http://www.trail.unioncamerelombardia.it/site/infrastructure/show!4520 Scheda "Trail Lombardia"] (sistema informativo delle infrastrutture di Trasporto e Logistica delle Camere di commercio)</ref> Quella del Frejus è la pendenza massima più alta fra i principali valichi ferroviari alpini (la [[ferrovia del Gottardo]] raggiunge il 26‰, il Brennero il 25‰ e il [[Ferrovia del Sempione|Sempione]] il 9,5‰).
*Titolo originale: ''One Wrong Turn on Bourbon''
*Diretto da: [[Carol Banker]]
*Scritto da: [[Carina Adly MacKenzie]]
=== Trama ===
Hayley è ormai scomparsa da giorni e Klaus torna a New Orleans con grande felicità di Freya che abbraccia suo fratello, lui vuole aiutare Freya nelle ricerche, e Hope nota che i fiori appassiscono, con sua grande felicità, perché ha capito che questo è un effetto della sua vicinanza con il Vuoto e può voler dire solo una cosa, ovvero che suo padre è tornato. A casa Mikaelson, Hope incontra Roman, suo compagno discuola vampiro della Salvatore Boarding School, lui vorrebbe delle notizie su Henry. Marcel è tornato a New Orleans, e tutti i vampiri sono sul piede di guerra a causa della morte di Poppy, infatti vogliono che Henry paghi per il suo errore, trovando pieno sostegno da parte di Greta, che Marcel non prende molto in simpatia, Josh gli spiega che Greta è un vampiro che si è trasferita a New Orleans già da due anni, tra l'altro Josh rivela a Marcel che quest'ultimo non gode più di molta simpatia tra i vampiri del quartiere dato che lui è una Bestia, e dunque diversamente dagli altri vampiri lui è immune ai morsi dei licantropi e degli ibridi, e perciò è su un piano diverso dal loro. Klaus ha uno scontro con Declan, il quale non sa dove sia Hayley, ma che si scopre avere instaurato un forte legame con Hope. Mentre Klaus sta per uccidere il cuoco, Hope irrompe al Rousseau, salvandogli la vita, poi Klaus con la compulsione cancella a Declan la memoria su quello che è appena accaduto. Nel frattempo Marcel si reca nel Bayou con Josh e gli altri vampiri per portare Henry in città e restaurare la pace tra le fazioni soprannaturali. Uno dei licantropi, Lisina cerca di tenere Henry al sicuro in casa sua dove i vampiri non possono entrare senza il suo permesso, tranne Josh dato che in passato lo invitò a entrare in quanto lui e Lisina sono buoni amici. Josh spiega a Lisina che Henry deve assumersi la responsabilità di ciò che ha fatto, Marcel le promette che murerà Henry lasciandolo disidratato per qualche anno e poi lo libererà e lo introdurrà nella comunità dei vampiri. Lisina permette quindi a Marcel di prendersi Henry. Freya, confortata dal ritorno di Keelin, suggerisce a Vincent di discutere dei suoi dubbi sul futuro della città con Ivy, la miglior veggente di New Orleans. Tornata a casa, Hope becca Roman a curiosare tra gli oggetti di famiglia e gli rivela la sua vera identità, dicendogli di chiamarsi Hope Mikaelson e non Marshall. Josh e Marcel interrogano Henry e scoprono chè è stato lui a sequestrare Hayley su ordine di Hope, infatti essendo stato trasformato in un ibrido con il sangue della giovane Mikaelson è asservito a lei. Klaus, infuriato, affronta la figlia, che gli confessa di aver compiuto un gesto così estremo soltanto per riportarlo a New Orleans e poterlo riavere finalmente vicino. I due hanno uno duro diverbio e, tramite un flashback, si scopre che a nove anni Hope ha rintracciato suo padre e lo raggiunse con la proiezione astrale, lo vide massacrare alcune persone, e Klaus, accortosi della sua presenza, ha da quel momento deciso di interrompere i contatti con la figlia. Marcel punisce Henry, murandolo nel suo giardino dell'espiazione e Hope allevia la pena del ragazzo grazie al suo legame di asservimento e confessa poi a Marcel di temere che Klaus non le voglia più bene, e che per lei è difficile portare il peso di tutti i sacrifici che la famiglia ha fatto per lei, ma Marcel le spiega che Klaus non smetterà mai di amarla e che lei vale tutti i sacrifici compiuti, infine le dà un abbraccio. Vincent si fa leggere le carte da Ivy, lui è della convinzione che Klaus sia un problema per New Orleans, ma poi Vincent afferra la carta dell'Imperatrice, questo significa che in realtà non è Klaus la minaccia ma Hope, in effetti Ivy ricorda che Sabine Laurent aveva associato a Hope la fine della città. Le carte prendono fuoco tranne tre: il Sole, la Temperanza e il Carro, segni di buon auspicio, ma poi le tre carte prendono fuoco e ne appaiono altre tre, ovvero l'Impiccato, il Diavolo e la Torre, segni di sventura. Vincent non accetta che Hope possa veramente rappresentare la rovina di New Orleans, perché il futuro non è mai stabilito e anche se Hope ha il potere di distruggere New Orleans, è anche vero che potrebbe dare il via a una rivoluzione. Klaus legge nella mente di Hope e scopre che Hayley è tenuta prigioniera in una bara alla chiesa di St. Anne, dove Hope aveva occultato la madre in una bara, ma questa è rotta, vi sono segni di lotta e sangue ovunque e di Hayley nessuna traccia. Di nuovo a casa, Klaus informa la figlia della scomparsa di Hayley e Hope, in preda al panico, vomita un serpente, chiara minaccia del ritorno del Vuoto dovuto al suo ricongiungimento col padre che, dopo averle detto "ti voglio bene", le promette di trovare sua madre. Josh fa tenere presente a Marcel che quando lui era a New York è stato proprio Josh a mantenere la pace a New Orleans e sotto il suo controllo non è morto nessuno, almeno fino all'arrivo di Hope, affermando che Henry era solo un "sintomo" e che la vera "malattia" è proprio la giovane Mikaelson. Freya lascia Keelin, dicendole di non riuscire ad amare contemporaneamente sia lei che la sua famiglia. Mentre Marcel e Josh festeggiano con le fazioni la ritrovata pace, Roman e Hope tornano a Mystic Falls e trovano, nel quartiere francese, Henry impiccato e con il cuore strappato.
*Guest star: [[Summer Fontana]] (Hope Mikaelson da bambina), [[Nadine Lewington]] (Greta Sienna), [[Shiva Kalaiselvan]] (Ivy), [[Jedidiah Goodacre]] (Roman Sienna), [[Torrance Coombs]] (Declan O'Connell), [[Alexis Louder]] (Lisina), [[Christina Moses]] (Keelin).
*Altri interpreti: [[Nicholas Alexander]] (Henry Benoit), [[Alexander Babara]] (Uomo), [[Alla Greene]] (Donna).
*Ascolti USA: telespettatori {{formatnum:1030000}} – share (18–49 anni) 2%<ref>{{cita web|lingua=en|url=http://tvbythenumbers.zap2it.com/daily-ratings/wednesday-final-ratings-april-25-2018/|titolo=‘Empire adjusts up: Wednesday final ratings|autore=Rick Porter|editore=TV by the Numbers|data=26 aprile 2018|accesso=27 aprile 2018}}</ref>
== Non guardarti indietro ==
Per ciò che concerne le velocità sostenibili, esse variano a seconda della classe di treno e dipendono dalle livellette disponibili. Nel 2005, prima degli ammodernamenti, esse erano stabilite ad un massimo di 155 km/h (110 km/h all'interno del tunnel del Frejus).<ref name="RFIst">[http://site.rfi.it/quadronormativo/normativa%20esercizio/Compartimenti/DCM%20TO/FCLxRFI/fclpdfcap%5Cf002_cap6-7dal20050103.pdf RFI - Schema della ferrovia Torino-Modane] gennaio 2005</ref> Nei fatti un TGV percorre oggi l'intero tragitto a una velocità media di circa 80 km/h, anche a causa dell'inadeguatezza di tale materiale rotabile (privo di [[assetto variabile]] come invece sarebbero i treni della tipologia del [[Pendolino]], più adatti a queste situazioni).<ref>Oggi il treno (TGV9241) compie il tragitto, di circa 270 km, in 3 h 38’; cfr. http://www.tgv-europe.it/it/orari. Tuttavia non si tratta del materiale rotabile più adatto a linee esistenti in quanto privo di [[assetto variabile]].</ref>
*Titolo originale: ''Ne Me Quitte Pas''
*Diretto da: [[Joseph Morgan]]
*Scritto da: [[K.C. Perry]] e [[Michelle Paradise]]
=== Trama ===
'''7 anni prima''': senza più i suoi ricordi, Elijah prende un autobus e arriva a una stazione di servizio, distruggendo il vetro di un distributore automatico e uccidendo un uomo nutrendosi del suo sangue, prende così atto di non essere umano. Dopo una settimana raggiunge New York e lì incontra una bella ragazza di nome Antoinette, lei è proprio come Elijah, ed è proprio Antoinette che gli spiega che loro due sono vampiri, informandolo che normalmente morirebbero bruciati vivi alla luce del sole, spiegandogli però che Elijah è protetto dal suo anello, un gioiello solare. Elijah le spiega che non ricorda nulla del suo passato, sui suoi gemelli però c'è incisa la lettera "E" quindi ipotizza che sia l'iniziale del suo nome, inoltre porta con sé un biglietto con scritto "Non guardarti indietro". Elijah e Antoinette iniziano a frequentarsi, lui per farle una sorpresa la porta in un night club dove i vampiri si nutrono delle loro vittime umane, ma Antoinette, visibilmente a disagio, va via e Elijah la raggiunge chiedendole quale sia il motivo della sua reazione. Antoinette gli rivela che lei non è ben vista dagli altri vampiri, perché contrariamente a loro non prova gusto nel terrorizzare le sue vittime, lei preferisce usare la compulsione per tranquillizzarle mentre si nutre di loro, inoltre si rifiuta di indossare un gioiello solare perché la natura di un vampiro è quella di essere una creatura notturna e secondo lei indossare il gioiello solare che permette di camminare alla luce del sole confondendosi tra gli umani equivale a rinnegare la loro vera indole. Antoinette racconta a Elijah che quando era umana venne uccisa, lapidata dai membri del suo villaggio, venne trasformata da una famiglia di vampiri unendosi a loro anche se è da tempo che ha messo le distanze dalla famiglia. I due vengono raggiunti da Marcel, che chiama Elijah per nome, adesso sa come si chiama, e gli intima di lasciare New York (infatti a breve Rebekah sarebbe arrivata in città e la vicinanza tra i due avrebbe manifestato la presenza del Vuoto). Antoinette decide di andare a Manosque ma Elijah vuole rimanere a New York per trovare Marcel e scoprire quale sia il segreto legato al suo passato, lasciandosi dietro una scia di morti. Marcel si confronta con lui rivelandogli che è stato proprio Marcel a dargli quel biglietto e che è stata un'idea di Elijah quella di cancellarsi la mamoria per proteggere l'incolumità di una ragazzina a cui vuole molto bene (Hope). Elijah lascia così New York, e non volendone sapere più del suo passato, raggiunge Antoinette a Manosque.
Tornando agli eventi presenti, ora Elijah e Antoinette sono una coppia, e mentre suonano il pianoforte in un locale, Elijah le fa vedere un anello di fidanzamento chiedendole di sposarlo. In quel momento arriva Klaus, intendo a riportare Elijah con lui a New Orleans, e vedendo Antoinette come un ostacolo, senza nessun riguardo per l'amore che c'è tra lei e Elijah, usa la compulsione sulla vampira per costringerla a lasciare Elijah, ma lei ne è immune grazie al fatto che assume regolarmente la verbena. Antoinette manda via gli avventori dal locale per metterli al sicuro, Klaus spiega a Elijah che Hayley è scomparsa e gli serve il suo aiuto, ma proprio in quel momento si manifestano gli effetti del Vuoto a causa della vicinanza tra i due Originali. Antoinette trafigge Klaus con un pezzo di legno, ma spiega a Elijah che non lo ucciderà, quindi scappano via sebbene Klaus li raggiunga. Elijah lo sorprende dicendogli che sa già tutto, ovvero di essere un Mikaelson, conosce anche i suoi fratelli ed è ben consapevole di aver amato Hayley; tutto è iniziato quando Marcel gli rivelò il suo nome, fu sufficente a fare le dovute ricerche scoprendo tutto quello che doveva sapere del suo passato. Klaus afferma che lui e il fratello hanno camminato tra la gente come due sovrani e che lui amava far parte della famiglia, che ora ha bisogno di Elijah, aggiungendo che nel futuro ci saranno altri giorni di gloria per loro. Ma Elijah è irremovibile, ora che si basa solo sulle informazioni raccolte sul suo passato senza farsi influenzare dai sentimenti in maniera arbitraria sceglie di rinnegare la famiglia Mikaelson affermando di aver sprecato secoli a cercare di redimere un essere crudele come Klaus, e che lui ama stare con Antoinette, l'unica persone che conta nella sua vita. Elijah spezza a Klaus l'osso del collo e poi scappa via con Antoinette, poi si confronta con lei, infatti sapeva che quel pezzo di legno non avrebbe ucciso Klaus e assumeva la verbena proprio perché era a conoscenza che senza sarebbe stata vulnerabile alla compulsione dei vampiri Originali: questo significa che aveva sempre saputo che Elijah era un Originale. Antoinette ammette di averlo sempre saputo perché la fama dei Mikaelson è leggendaria, scelse di non dire nulla al suo amato dopo aver letto il biglietto di Marcel avendo compreso che nel passato di Elijah c'era qualcosa di pericoloso. Elijah le chiede ancora una volta di sposarlo e lei con felicità gli dice di sì. Infine, prendendo esempio da Antoinette, l'Originale decide di fare a meno del suo gioiello solare ed esponendosi alla luce del sole il suo corpo va in fiamme bruciando tutti i suoi effetti personali legati al suo passato, perché tutto ciò che vuole a lasciarsi il passato alle spalle e vivere con Antoinette una nuova vita, mentre Klaus, distrutto per aver perso suo fratello che ha scelto di rinnegarlo nonostante sia sempre stato un punto di riferimento nella sua vita, telefona a Freya dicendole di non essere riuscito a trovare Elijah.
===Traffico, sagome e lavori di adeguamento===
[[File:Traffico autostradale Frejus-Monte Bianco.png|thumb|right|300px|Dati di traffico autostradale merci sulla tratta alpina del cosiddetto corridoio 5.]]
Secondo le previsioni di metà anni settanta, la linea del Frejus sarebbe stata interessata a fine [[anni 1980|anni ottanta]] da un traffico di quasi 15 milioni di tonnellate di merci l'anno e dal 1967 al 1984 fu oggetto di interventi di ammodernamento. Tuttavia nel 1990 il traffico reale ammontò a circa la metà di quanto indicato nelle previsioni, mantenendosi stabile.<ref name="Quaderni1-3"/>
*Guest star: [[Jaime Murray]] (Antoinette Sienna).
Al 2010 il totale delle merci trasportate lungo la linea storica è stato di circa 3,9 milioni di tonnellate, mentre nel 2012 i treni passeggeri internazionali che vi transitano sono 3 per direzione al giorno.<ref>[http://www.tgv-europe.it/it/orari?rfrr=accueil_header_orari TGV Europe.com]</ref>
*Altri interpreti: [[Neva Howell]] (Autista dell'autobus), [[Steven Reddington]] (Benzinaio), [[Rick Espaillat]] (Pierre), [[Konata J. Nicholson]] (DJ).
*Ascolti USA: telespettatori {{formatnum:900000}} – share (18–49 anni) 2%<ref>{{cita web|lingua=en|url=http://tvbythenumbers.zap2it.com/daily-ratings/wednesday-final-ratings-may-2-2018/|titolo=‘Modern Family’ adjusts down to series low: Wednesday final ratings|autore=Rick Porter|editore=TV by the Numbers|data=3 maggio 2018|accesso=8 maggio 2018}}</ref>
== Between the Devil and the Deep Blue Sea ==
Il traffico ha subìto un netto calo dalla fine degli anni '90, dopo un periodo di leggera crescita nei venti anni precedenti.<ref>Dato rilevabile da molteplici fonti, da ''Alpinfo'' ai Quaderni 1 e 7 dell'Osservatorio Governativo per la NLTL</ref> La diminuzione del traffico è iniziata prima dei lavori di adeguamento del tunnel agli attuali standard europei di trasporto, ma si è aggravata durante gli stessi, che fra il 2003 e il 2007 hanno comportato il transito nel tunnel del Frejus su un solo binario a senso alternato con la limitazione dei treni regionali a [[Bardonecchia]] e lo spostamento dei treni notturni per [[Parigi]] lungo il [[Traforo del Sempione|Sempione]].<ref name="Articolo Repubblica">La Repubblica - [http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2011/09/18/lavori-conclusi-nel-traforo-del-frejus-ma.html Lavori conclusi nel traforo del Frejus ma il treno per Parigi resta un rebus] o [http://torino.repubblica.it/cronaca/2011/09/18/news/lavori_conclusi_nel_traforo_del_frejus_ma_il_treno_per_parigi_resta_un_rebus-21823157/]</ref><ref name="LavoriCLF2007">CLF SpA - Unieco Ferroviario - [http://www.ferroviario.unieco.it/Sezione.jsp?titolo=Sfida%20vinta&idSezione=12 Sfida vinta - L'ammodernamento della galleria del Frejus].</ref> Dopo il termine dei lavori, il traffico passeggeri Milano-Parigi è rimasto sulla linea del Sempione.
*Titolo originale: ''Between the Devil and the Deep Blue Sea''
*Diretto da: [[Michael Grossman]]
*Scritto da: [[Beau DeMayo]] e [[Kyle Arrington]]
=== Trama ===
Klaus finisce per minacciare tutte le fazioni a New Orleans a seguito della scomparsa di Hayley. Quando i suoi tentativi di trovarla falliscono, prende in ostaggio un membro per fazione, incluso Josh.
Nonostante Marcel cerchi di calmarlo, la situazione con gli ostaggi finisce nel peggiore dei modi:Klaus uccide il lupo e la strega, ma Vincent arriva in tempo per fermarlo e salvare Josh. Nel frattempo, Freya si reca alla Salvatore Boarding School per spiegare a Hope cosa comporta essere una strega primogenita Mikaelson. Alla fine, Marcel e Klaus capiscono che sono i Vampiri i responsabili della sparizione di Hayley, perché se i lupi e le streghe hanno fatto di tutto per aiutare, i vampiri non hanno fatto altro che opporre resistenza. I due si alleano quindi per ristabilire il potere in città sotto il loro comando.
*Guest star: [[Shiva Kalaiselvan]] (Ivy), [[Alexis Louder]] (Lisina), [[Nadine Lewington]] (Greta Sienna), [[Jedidiah Goodacre]] (Roman Sienna).
*Altri interpreti: [[Malone Thomas]] (Colette), [[Jason Burkey]] (David), [[David DeLao]] (Vampiro senza testa).
*Ascolti USA: telespettatori {{formatnum:760000}} – share (18–49 anni) 1%<ref>{{cita web|lingua=en|url=http://tvbythenumbers.zap2it.com/daily-ratings/wednesday-final-ratings-may-9-2018/|titolo=‘The Blacklist’ adjusts up: Wednesday final ratings|autore=Rick Porter|editore=TV by the Numbers|data=10 maggio 2018|accesso=11 maggio 2018}}</ref>
== Don't It Just Break Your Heart ==
Un ''trend'' stabile ha interessato a partire dagli anni '90 anche i transiti lungo l'[[autostrada A32]] Torino-Bardonecchia e il [[Traforo stradale del Frejus|traforo autostradale T4 del Frejus]].<ref>[http://www.sitaf.it/home.aspx?ch=3.4 SITAF SpA, Dati di traffico automobilistico al 2006] (pre-crisi economica)</ref>
*Titolo originale: ''Don't It Just Break Your Heart''
*Diretto da: [[Jeffrey W. Byrd]]
*Scritto da: [[Bianca Sams]] e [[Jeffrey Lieber]] (soggetto); Jeffrey Lieber (sceneggiatura)
=== Trama ===
Marcel e Klaus irrompono nel quartier generale dei vampiri, uccidendo tutti, eccetto Greta che ammette essere la responsabile del rapimento di Hayley.
Mentre la dissanguano per farle espellere la Verbena che ha in corpo, lei confessa che suo marito è stato ucciso da Klaus e che Hayley sarà rilasciata sana e salva se Hope si sottoporrà allo stesso incantesimo che vincoló la parte di lupo mannaro in Klaus. Marcel contatta Freya, che, riluttante, inizia su richiesta di Hope l'incantesimo, ma Klaus arriva in tempo per bloccarla.
In Francia, Antoinette dice ad Elijah che lo aveva già conosciuto prima del loro incontro a New York.
[[File:Containerzug 100 7207.jpg|thumb|left|250px|L'intera linea del Frejus può trasportare qualunque genere di container senza nessun genere di vincolo di sagoma. Alcuni limiti per la modalità "autostrada ferroviaria" che sussistevano prima del 2007-2011 sono stati in gran parte eliminati con i lavori di adeguamento alla sagoma GB1.<ref name="dati-fr"/> Permane la necessità di potenziare la trazione in alcuni tratti a causa della forte pendenza.]]
La loro relazione è messa a dura prova quando Antoinette parla di suo padre, Auguste, un vampiro fanatico che massacrata i lupi mannari, un artista che Elijah e Klaus avevano combattuto nel 1930.
La scena si sposta a quei tempi, quel tempo, Klaus infine uccide Auguste insieme agli abitanti del suo villaggio annunciando che chiunque avesse raccolto la moneta lasciata a terra accanto al suo corpo avrebbe avuto grazia.
La moglie di Auguste esce di casa e raccoglie la moneta chiedendo grazia per lei, sua figlia e suo figlio. Questi altri non sono che Greta, Antoinette e Roman.
Nel presente, Roman e Hope fuggono insieme dalla Salvatore Boarding School.
*Guest star: [[Nadine Lewington]] (Greta Sienna), [[Jamie Thomas King]] (August Muller), [[Jaime Murray]] (Antoinette Sienna), [[Jedidiah Goodacre]] (Roman Sienna).
*Ascolti USA: telespettatori {{formatnum:800000}} – share (18–49 anni) 1%<ref>{{cita web|lingua=en|url=http://tvbythenumbers.zap2it.com/daily-ratings/wednesday-final-ratings-may-16-2018/|titolo=‘Survivor’ and ‘The Blacklist’ finale adjust up: Wednesday final ratings|autore=Rick Porter|editore=TV by the Numbers|data=17 maggio 2018|accesso=21 maggio 2018}}</ref>
== What, Will, I, Have, Left ==
La linea storica è stata usata dal 2003 (con alcune limitazioni dovute alla sagoma)<ref name="IntervistaAFA">[http://www.torino-internazionale.org/IT/Tool/Press/Single?id_press=1065 Intervista al presidente di ''Autostrada Ferroviaria Alpina''] su La Stampa del 5 novembre 2003</ref> anche per il trasporto dei camion sugli speciali carri ferroviari ''Modalohr'': si tratta della cosiddetta "autostrada ferroviaria" o "autostrada viaggiante" fra Orbassano (I) e Aiton (F). Rispetto al trasporto di un semplice container, questa tipologia di trasporto comporta quasi un raddoppio del peso che le locomotive devono rimorchiare, ovvero un dimezzamento del carico utile.<ref name="COWI"/> I dati sull'"autostrada ferroviaria" indicano problemi sia economici (RFI denuncia un deficit di 9,9 [[Milione|M]] euro e 11,4 M euro l'anno) sia per quanto concerne la quantità di camion trasportati,<ref name="Quaderno1"/> e la situazione è stata giudicata negativa anche dalla Corte dei Conti francese.<ref name="CorteFR">{{fr}} Cour des Comptes - [http://www.ccomptes.fr/fr/CC/documents/RPA/Autoroutes_ferroviaires.pdf Rapporto della Corte dei Conti francese] sulle autostrade ferroviarie</ref> Secondo Hupac, azienda leader nel trasporto combinato attraverso le Alpi svizzere, gli standard ottimali sarebbero quelli di convogli lunghi 750 m su tratte con pendenza massima del 12‰, ritenendo che in tal caso non si renderebbero neppure necessarie le sovvenzioni alla modalità oggi conferite dai paesi alpini: Hupac sostiene a tal proposito che con investimenti molto modesti lato Italia si potrebbero aumentare notevolmente le potenzialità delle linee già esistenti verso la Svizzera (Gottardo in particolare)<ref>[http://www.trasportoeuropa.it/index.php/home/archvio/18-intermodalita/6943-hupac-chiede-piu-infrastrutture-e-meno-sovvenzioni Hupac chiede più infrastrutture e meno sovvenzioni<!-- Titolo generato automaticamente -->]</ref> (Progetto Prioritario TEN-T 24). Questo tipo di servizio trova una sua ragion d'essere soprattutto nella possibilità di prosecuzione del viaggio nei tempi obbligati di riposo dell'autista, mentre la breve tratta in cui si svolge il servizio (Orbassano-Aiton) non rende economica la scelta. Secondo l’ ''Association européenne pour le développemente du transport ferroviarie'' la distanza utile a consentire il riposo del conducente è di 250/350 km, secondo Hupac non inferiore a 300 km.<ref> Cfr. [http://www.regione.piemonte.it/speciali/nuova_TorinoLione/dwd/quaderni/quaderno4.zip ''Intermodalità. Centri d'interscambio e autostrade ferroviarie''], Quad. Osserv. 4, pp, 208 e 41. Caso opposto quello dell'autostrada ferroviaria Lussemburgo-Perpignan, che con un viaggio della durata di 18 ore non è competitiva con il trasporto autostradale. Per tali ragioni, a diversità per esempio del servizio Novara-Friburgo, il trasporto delle due "autostrade" francesi è oggi soprattutto non accompagnato. In ogni caso, a giudizio della Corte dei conti francese, il costo delle sovvenzioni è troppo elevato a fronte della resa del servizio: http://www.ccomptes.fr/fr/CC/documents/RPA/Autoroutes_ferroviaires.pdf.</ref>
*Titolo originale: ''What, Will, I, Have, Left''
*Diretto da: [[Charles Michael Davis]]
*Scritto da: [[Marguerite MacIntyre]]
=== Trama ===
Mentre fuggono dalla Salvatore Boarding School coperti da un incantesimo di occultamento per opera di Hope, Roman conduce Hope con l'inganno da sua madre, dove la incatena impedendole di fare incantesimi. Poi il ragazzo difende sua madre, che anche Hope scopre essere Greta.
Caroline e Klaus si uniscono per cercare la ragazza, dopo che Caroline lo avvisa della fuga di sua figlia. Mentre sono in auto i due parlano del loro passato insieme e Caroline ammette di non pentirsi di nulla.
Nel frattempo, Freya e Vincent discutono sul fatto che dovrebbero dire a Declan della vera natura di Hayley, ma Vincent è preoccupato che Declan possa avere lo stesso destino di Cami.
Vincent scopre che il ragazzo è effettivamente cugino di Cami e decide di tacere. Greta visita Antoinette e lì convince con l'inganno Elijah a difendere Roman contro Klaus, dicendo che Klaus vorrebbe ucciderlo perché il ragazzo esce con Hope e mentendo su ciò che in realtà sta succedendo.
Hayley, d'accordo con Hope lascia che il suo lato da lupo mannaro venga blindato, così da spezzare l'incantesimo di occultamento che Hope aveva fatto su di lei come ibrido e così Vincent e Freya riescono a localizzarla.
Immediatamente Hayley atterra la strega che ha svolto l'incantesimo mentre Hope fa lo stesso con Roman. Hope si rende conto che però la madre non può scappare con lei perché non essendo più un ibrido, è adesso un semplice vampiro e non può uscire alla luce del sole senza un anello solare.
Hayley convince Hope ad andarsene senza di lei, ma Greta arriva interrompendole.
Klaus e Caroline arrivano in contemporanea con Elijah che spezza il collo di Caroline mettendola fuori gioco e impedendo a Klaus di entrare un casa ed intervenire.
Hope é messa al tappeto da Greta e Roman guarda Hayley e Greta lottare.
Klaus riesce ad entrare proprio nel momento in cui Elijah lo trafigge alle spalle con un paletto.
Hayley capisce che Elijah non è se stesso, e mentre vede Klaus sconfitto e Hope svenuta in terra, si rende conto che l'unico modo per salvare chi ama è sacrificare se stessa. Sttappa a Greta, che la tiene per la gola, il dito su cui porta l'anello solare e poi si getta fuori trascinando la meschina vampira con sé. Entrambe vengono divorate dalle fiamme e di loro non resta altro che cenere.
*Special guest star: [[Candice King]] (Caroline Forbes).
*Guest star: [[Jedidiah Goodacre]] (Roman Sienna), [[Nadine Lewington]] (Greta Sienna), [[Jaime Murray]] (Antoinette Sienna), [[Torrance Coombs]] (Declan O'Connell), [[Shiva Kalaiselvan]] (Ivy).
*Altri interpreti: [[Esmeree Sterling]] (Strega).
*Ascolti USA: telespettatori {{formatnum:820000}} – share (18–49 anni) 1%<ref>{{cita web|lingua=en|url=http://tvbythenumbers.zap2it.com/daily-ratings/wednesday-final-ratings-may-30-2018/|titolo=‘Masterchef’ premiere adjusts up: Wednesday final ratings|autore=Alex Welch|editore=TV by the Numbers|data=1º giugno 2018|accesso=7 giugno 2018}}</ref>
== God's Gonna Trouble the Water ==
Con la fine dei lavori di adeguamento si è ipotizzato che grazie alla linea storica ammodernata si possano "togliere dalle strade alpine della Val di Susa e della [[Val d'Isère]], circa 300 mila camion l'anno".<ref name="Articolo Repubblica"/>. Inoltre è stato ipotizzato di realizzare entro il 2015 un nuovo terminal dell'''Autostrada Ferroviaria Alpina'' a Grenay, più vicino a Lione rispetto all'attuale terminal di Aiton, allungando quindi il tragitto coperto utilizzando la linea storica.
*Titolo originale: ''God's Gonna Trouble the Water''
*Diretto da: [[Carl Seaton]]
*Scritto da: [[Bianca Sams]] e [[Julie Plec]]
=== Trama ===
Elijah e Antoinette visitano l'armata che Greta ha creato. Klaus, saputo della loro presenza, spezza il collo ad Elijah e morde Antoinette poi imprigionando entrambi. Quando Elijah si risveglia e vede il morso sul collo della donna, fa un'offerta a Klaus : recuperare i suoi ricordi in cambio di una fiala del suo sangue.
Quando Klaus rifiuta, Elijah si rivolge a Marcel e Vincent, che alle spalle di Klaus decidono di aiutarlo e poi mandare via lui e Antoinette. Quando però iniziano l'incantesimo per riportare indietro i suoi ricordi, la sua mente sembra non obbedire e lui cade a terra svenuto. Vincent si accorge che qualcuno ha portato via la sua mente con la magia nera.
Nel frattempo, Hope affronta la morte di sua madre, accusando se stessa.
Ivy crea poi una proiezione astrale per portare Klaus al funerale di Hayley, al quale si presenta l'armata di Greta, ma Hope dá fuoco ad una delle auto e Josh la porta via. Klaus a quel punto vorrebbe recarsi sul luogo, ma Ivy glielo impedisce e gli mostra un grimorio di un veggente del 1700, che parla della fine del mondo e delle piaghe che si sarebbero riversate su di loro. Tutte le piaghe della lista si sono già avverate eccetto le ultime due: monsoni e poi la morte dei primogeniti. Il che vuol dire che se Klaus dovesse tornare Asa avere contatti con uno dei suoi fratelli o con la figlia, si scatenerebbe il disastro e tutti i primogeniti a New Orleans morirebbero, incluse Freya e Hope.
Klaus prova a confortare la figlia sempre tramite proiezione astrale e le spiega che se tornasse in città, lei potrebbe morire, ma Hope lo manda via arrabbiata per via della sua assenza e dicendo che ormai non le imporrebbe morire.
Durante il funerale di Hayley, Klaus si presenta e tiene la mano ad Hope mentre le dice che le vuole bene e che non potrà più vederla mentre Hope promette che proverà a risolvere la situazione. Quando Klaus sta andando via, si ritrova intrappolato a casa sua, e lí incontra anche Elijah.
*Special guest star: [[Candice King]] (Caroline Forbes)<ref>Solo voce. Non accreditata.</ref>.
*Guest star: [[Jaime Murray]] (Antoinette Sienna), [[Robert Baker]] (Emmett), [[Shiva Kalaiselvan]] (Ivy), [[Christina Moses]] (Keelin), [[Alexis Louder]] (Lisina).
*Ascolti USA: telespettatori {{formatnum:770000}} – share (18–49 anni) 1%<ref>{{cita web|lingua=en|url=http://tvbythenumbers.zap2it.com/daily-ratings/wednesday-final-ratings-june-6-2018/|titolo=NBA Finals and ‘American Ninja Warrior’ adjust up: Wednesday final ratings|autore=Rick Porter|editore=TV by the Numbers|data=7 giugno 2018|accesso=8 giugno 2018}}</ref>
== The Kindness of Strangers ==
[[File:Gabarit UIC ABC.png|thumb|right|300px|Confronto fra la sagoma standard ferroviaria ("''universale''" o "''Berna 1914''", tipica della generalità delle linee ferroviarie) e le sagome maggiorate standardizzate dall'[[Union internationale des chemins de fer|UIC]] GA-B-C. A titolo di confronto sono riportate anche le sagome di container standard ISO e high-cube e l'ipotesi di sagoma "Autostrada ferroviaria grande sagoma" prevista da LTF.]]
*Titolo originale: ''The Kindness of Strangers''
*Diretto da: [[Kellie Cyrus]]
*Scritto da: [[Beau DeMayo]] e [[Carina Adly MacKenzie]]
=== Trama ===
Klaus e Elijah si trovano intrappolati in una "Chambre de Chasse", una riproduzione magica della loro casa dalla quale non riescono ad uscire. Ad uno ad uno, tutti i membri della famiglia Mikaelson si aggiungono a loro, e Marcel per ultimo dicendo che la colpevole è Hope. Tuttavia Kol e Marcel capiscono che non può essere la ragazza da sola perché nella casa si trova una stanza che Hope non può ricordare perché era stata distrutta un secolo prima. È quindi Freya ad aiutare Hope, e quando Klaus le dice di lasciarli andare lei spiega che Hope vuole provare a salvare la famiglia radunando la magia dai loro corpi.
Per uscire dalla trappola ognuno dei fratelli deve trovare la propria chiave, é Marcel a capire i meccanismi della mente di Hope e a trovare le ultime. Tuttavia Elijah comincia a ricordare piccoli particolari ma nulla di importante della sua vita, e Marcel capisce che è lui stesso a non voler ricordare per paura del dolore che ciò potrebbe causare in lui. Alla fine i fratelli riescono ad uscire dalla casa e si ritrovano nella mente di Elijah, il quale ancora non riesce ad aprire la porta che rappresenta i suoi ricordi. Klaus è convinto da Rebekah ad aiutarlo ed i due insieme riescono ad attraversare l'uscio. Nel risvegliarsi nel suo corpo fisico, però, Elijah recupera i suoi ricordi, l'amore per Hayley e il modo in cui è morta. Annientato dal dolore, viene raggiunto da Klaus che gli dona una fiala del suo sangue per curare Antoinette. Elijah trova la donna delirante e fa in tempo a curarla, ma poi si scusa e la lascia sola.
Klaus e Freya parlano di Hope che sembra essere riuscita nel suo intento è che al momento dorme.
Infine Klaus legge alcune delle lettere che Hayley gli aveva spedito nel corso degli anni e che lui non ha mai aperto, commuovendosi nel vedere una foto di Hope da piccola; nel frattempo Elijah riveste i suoi panni per poi andare a vedere l'albero su cui Klaus ha inciso il nome di Hayley e si reca sul pontile dal quale è stata arsa la sua pira funebre.
*Special guest star: [[Claire Holt]] (Rebekah Mikaelson).
*Guest star: [[Nathaniel Buzolic]] (Kol Mikaelson), [[Jaime Murray]] (Antoinette Sienna).
*Ascolti USA: telespettatori {{formatnum:860000}} – share (18–49 anni) 1%<ref>{{cita web|lingua=en|url=http://tvbythenumbers.zap2it.com/daily-ratings/wednesday-final-ratings-june-13-2018/|titolo=‘Shark Tank’ rerun adjusts down: Wednesday final ratings|autore=Rick Porter|editore=TV by the Numbers|data=14 giugno 2018|accesso=17 giugno 2018}}</ref>
== We Have Not Long to Love ==
La linea storica è stata oggetto di un recente dossier, pubblicato sul sito del [[Governo della Repubblica Italiana|Governo italiano]] nel marzo 2012,<ref name="Dossier Governo italiano">[http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/domande_risposte.pdf - TAV Torino-Lione: Domande e risposte] marzo 2012</ref> dove si sostiene che "''allo stato attuale, il collegamento italo-francese è una linea di montagna, che costringe i treni ad una salita di 1250 metri di quota con sovra costi esorbitanti, che passa attraverso una galleria dove non entrano i containers oggi in uso per il trasporto merci. È dunque una linea fuori mercato''".
*Titolo originale: ''We Have Not Long to Love''
*Diretto da: [[Bethany Rooney]]
*Scritto da: [[K.C. Perry]] e [[Michelle Paradise]]
=== Trama ===
Hope incolpa Elijah della morte di Hayley indipendente dal fatto che avesse perso i suoi ricordi. Quando i sussurri nella mente di Hope diventano più forti, Hope si reca da Declan per chiedergli dell'assenzio per un incantesimo. Anche Elijah di trova lì e Hope sfoga su di lui la propria rabbia. Hope confessa a Klaus che i sussurri si sono calmati solo mentre colpiva Elijah.
Nel frattempo, i vampiri affiggono volantini in giro per la città avvertendo i lupi mannari che se non si allontanano da New Orleans, li costringeranno ad andare via. La diatriba termina in uno scontro tra i lupi e i vampiri, e quando Vincent tenta di incendiarli si accorge che hanno una strega dalla loro parte e che non si trovano realmente lì ma sono solo proiezioni. Capisce che Ivy è in pericolo e corre ad avvertirla alla Città dei Morti dove sta pregando insieme alle altre streghe, ma è troppo tardi e tutti hanno già bevuto dai calici avvelenati. Ivy muore tra le braccia di Vincent.
*Guest star: [[Alexis Louder]] (Lisina), [[Christina Moses]] (Keelin), [[Torrance Coombs]] (Declan O'Connell), [[Robert Baker]] (Emmett), [[Shiva Kalaiselvan]] (Ivy).
*Altri interpreti: [[David Shae]] (Uomo).
*Ascolti USA: telespettatori {{formatnum:770000}} – share (18–49 anni) 1%<ref>{{cita web|lingua=en|url=http://tvbythenumbers.zap2it.com/daily-ratings/wednesday-final-ratings-june-20-2018/|titolo=‘Masterchef’ adjusts up: Wednesday final ratings|autore=Rick Porter|editore=TV by the Numbers|data=21 giugno 2018|accesso=29 giugno 2018}}</ref>
== There in the Disappearing Light ==
Il dossier è stato oggetto di critiche in merito alla scientificità di alcune affermazioni e ad alcuni presunti errori.<ref name="critichedossier">Le critiche tecniche al dossier governativo sono state riunite in una [http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/ANALISI%20DOCUMENTO%20GOVERNO%2028.03.12.pdf analisi critica (controdossier)], ed inoltre altre critiche sono giunte da vari esperti fra cui [http://www.ilfattoquotidiano.it/2012/03/16/tutte-obiezioni-punti-governo-mercalli-opera-dannosa-costosa/197601/ Luca Mercalli], [http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/tartaglia_Lettera%20Monti_032012.pdf Angelo Tartaglia], [http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2012/03/16/la-val-di-susa-le-new-town.html Salvatore Settis]; a sua volta il Governo ha controreplicato con documento datato 22 aprile 2012 [http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/TAV_risposte_osservazioni_comunita_montana.pdf ''Risposta alle osservazioni della Comunità montana…'']</ref>
*Titolo originale: ''There in the Disappearing Light''
*Diretto da: [[Daniel Gillies]]
*Scritto da: [[Eva McKenna]] e [[Jeffrey Lieber]]
=== Trama ===
{{...|episodi di fiction televisive}}
*Guest star: [[Shiva Kalaiselvan]] (Ivy), [[Jedidiah Goodacre]] (Roman Sienna), [[Torrance Coombs]] (Declan O'Connell), [[Robert Baker]] (Emmett), [[Jaime Murray]] (Antoinette Sienna), [[Colin Woodell]] (Aiden).
*Altri interpreti: [[Ian Pala]] (Max), [[Jimmy Ray Pickens]] (Bill).
*Ascolti USA: telespettatori {{formatnum:770000}} – share (18–49 anni) 1%<ref>{{cita web|lingua=en|url=https://tvbythenumbers.zap2it.com/daily-ratings/wednesday-final-ratings-july-11-2018/|titolo=‘The Originals’ adjusts up: Wednesday final ratings|autore=Alex Welch|editore=TV by the Numbers|data=12 luglio 2018|accesso=19 luglio 2018}}</ref>
== Til the Day I Die ==
Per quanto riguarda la quota, la linea non parte dal livello del mare ma da Torino (239 m) e Lione e pertanto la "salita di 1250 metri" è da ridimensionare in quanto non corrisponde al dislivello né con [[Torino]] né con [[Lione]].
*Titolo originale: ''Til the Day I Die''
*Diretto da: [[Geoff Shotz]]
*Scritto da: [[Kyle Arrington]] e [[Marguerite MacIntyre]]
=== Trama ===
{{...|episodi di fiction televisive}}
*Special guest star: [[Claire Holt]] (Rebekah Mikaelson), [[Danielle Campbell]] (Davina Claire).
*Guest star: [[Nathaniel Buzolic]] (Kol Mikaelson), [[Christina Moses]] (Keelin), [[Torrance Coombs]] (Declan O'Connell).
*Altri interpreti: [[Sharonne Lanier]] (Organizzatrice di matrimoni).
*Ascolti USA: telespettatori {{formatnum:680000}} – share (18–49 anni) 1%<ref>{{cita web|lingua=en|url=https://tvbythenumbers.zap2it.com/daily-ratings/wednesday-final-ratings-july-18-2018/|titolo=‘The ESPY Awards’ stay low, all shows hold: Wednesday final ratings|autore=Alex Welch|editore=TV by the Numbers|data=19 luglio 2018|accesso=21 luglio 2018}}</ref>
== The Tale of Two Wolves ==
Per quanto riguarda le sagome fra il 2007<ref name="LavoriCLF2007"/> ed il 2011 si sono conclusi i lavori di adeguamento del tunnel della linea storica alla sagoma internazionale GB1 [[Union internationale des chemins de fer|UIC]], con una spesa di 107,8 milioni di euro<ref name="dati-fr">{{fr}} [http://fr.structurae.de/structures/data/index.cfm?id=s0004586 Tunnel ferroviaire de Fréjus]</ref> (circa 400 milioni secondo altre fonti). Gli interventi, che hanno comportato uno scavo di abbassamento del fondo del tunnel di 70 cm e la scalpellatura delle pareti<ref name="LavoriCLF2007"/><ref>lo scavo di abbassamento è stato realizzato dalla ditta CLF SpA (''Costruzione Linee Ferroviarie'', del gruppo ''UNIECO ferroviario'') con una speciale fresa e "sono stati asportati con questo sistema 60 mila metri cubi di roccia compatta"; inoltre "sulla linea è installato un modernissimo impianto di segnalamento ferroviario"; CLF SpA - Unieco Ferroviario, [http://www.ferroviario.unieco.it/Sezione.jsp?titolo=Sfida%20vinta&idSezione=12 Sfida vinta - L'ammodernamento della galleria del Frejus]</ref> e sono riportati anche dal sito del [[Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti]],<ref>M.I.T. - Direzione Generale per le Infrastrutture Ferroviarie e per l'Interoperabilità Ferroviaria - [http://www.mit.gov.it/mit/site.php?p=cm&o=vd&id=83 Lavori di adeguamento delle linee esistenti: il Frejus] - 05/06/2009</ref> consentono oggi il trasporto di casse e semirimorchi di profilo PC45 anziché, come in precedenza, del solo PC30. Va rilevato che mezzi di profilo maggiore del PC45 non possono transitare sulle linee italiane, francesi e spagnole, compatibili solo con profili inferiori (dal PC45 al PC22 tranne pochissimi casi).<ref name="UIRR">Cfr. Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route, [http://www.uirr.com/fr/component/downloads/downloads/809.html carta europea dei Gabarit]; la mappa non è ancora aggiornata con la compatibilità del frejus del Frejus al profilo PC45 (possibile con la sagoma GB1) come riportato nel [http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/TAV_risposte_osservazioni_comunita_montana.pdf dossier] del governo italiano, pag 38)</ref>
*Titolo originale: ''The Tale of Two Wolves''
*Diretto da: [[Rudy Persico]]
*Scritto da: [[Carina Adly MacKenzie]] e [[Julie Plec]]
=== Trama ===
Per salvare la vita di Hope, Klaus la porta a Mystic Falls insieme ad Elijah. Qui chiede a Caroline di aiutarlo, le sue figlie, uniche eredi della congrega Gemini, essendo streghe conduttrici, ossia capaci di trasportare la magia da un corpo as un altro, dovranno estrarre la magia da Hope durante la sua trasformazione in lupo e poi inserirla nel corpo di Klaus. Caroline è contraria e teme le conseguenze di un così grande potere in una persona come Klaus, ma lui la rassicura dicendole che si lascerà murare vivo e gettare nell'oceano. Ma proprio quando Caroline acconsente, Alaric viene a conoscenza del piano e trafigge Klaus con una freccia rinchiudendolo nei sotterranei. A quel punto Klaus rivela il suo vero piano: ha con sé un paletto di quercia bianca che servirà ad ucciderlo subito dopo l'incantesimo. A malincuore, Caroline acconsente.
Hope passa del tempo con Elijah, ma ad un certo punto sviene e si risveglia nell'aldilà, dove vede sua madre, la quale le mostra di aver trovato la pace e le dice di averla perdonata. La ragazza rinviene tra le braccia di Klaus. Caroline rivela a Klaus i sentimenti che da sempre prova per lui, ma proprio quando lui sta per baciarla, l'orologio rintocca la mezzanotte, e Caroline gli dice che è ora di andare. Klaus resta a guardare la figlia ballare con un ragazzo per qualche minuto ancora, mentre Caroline si allontana osservandolo tristemente per l'ultima volta. Elijah, scoperto il piano, vuole sacrificarsi al posto del fratello, ma lui glielo impedisce.
Klaus porta Hope nel bosco , dove le dice che sua madre vorrebbe che avvenisse, lì inizia la trasformazione, mentre le figlie di Caroline iniziano l'incantesimo. Finita la trasformazione di Hope, lei si allontana nel bosco, mentre Klaus raggiunge le due streghe, che trasportano la magia in lui. Elijah, rinvenuto, si avvicina a Klaus, il quale estrae il paletto sul punto di auto pugnalarsi.
*Special guest star: [[Candice King]] (Caroline Forbes), [[Matt Davis]] (Alaric Saltzman).
*Guest star: [[Allison Gobuzzi]] (Lizzie Saltzman), [[Bella Samman]] (Josie Saltzman), [[Aria Shahghasemi]] (Landon Kirby), [[Nathan Parsons]] (Jackson Kenner).
*Ascolti USA: telespettatori {{formatnum:850000}} – share (18–49 anni) 1%<ref>{{cita web|lingua=en|url=https://tvbythenumbers.zap2it.com/daily-ratings/wednesday-final-ratings-july-25-2018/|titolo=‘American Housewife’ encore adjusts down: Wednesday final ratings|autore=Alex Welch|editore=TV by the Numbers|data=26 luglio 2018|accesso=28 luglio 2018}}</ref>
== When the Saints Go Marching In ==
Per tali motivi, da parte degli oppositori alla NLTL si è evidenziato che ampliare la sagoma della Torino-Lione oltre la GB1 per permettere il transito di casse e semirimorchi di profilo oltre il PC45 non avrebbe di fatto nessuna utilità.<ref>Sagome maggiori come la GC potrebbero essere utile al transito di treni per camion caricati con container di tipo cosiddetto "marittimo", che tuttavia, si osserva da parte dei tecnici della Comunità montana Valsusa, sarebbe «in realtà impedito dalle limitazioni di sagoma esistenti sulle linee che collegano i porti italiani con il costruendo tunnel di base, limitazioni penalizzanti per le quali non è conosciuto alcun intervento migliorativo;[http://www.cmvss.it/item.asp?i=873&stile=0 ''Osservazioni al documento del Governo "TAV Torino Lione - domande e risposte''"], p. 13.</ref> Per contro i promotori della NLTL sostengono che il transito di semirimorchi e casse mobili di profilo PC45 sia «possibile solamente con limitazioni di velocità e di contemporaneità dei transiti (incrocio)» mentre «non sarà mai possibile il transito per l’Autostrada ferroviaria a grande sagoma per le sezioni P/C65 e P/C80, ritenute oggi le più competitive dal mercato».<ref>[http://www.provincia.torino.gov.it/speciali/2012/torino_lione/dwd/sezione_transfrontaliera.pdf ''NLTL: la sezione transfrontaliera. Primi indirizzi per la redazione del Progetto Definitivo''], p. 15; il problema sembrerebbe dovuto non tanto all’altezza della catenaria quanto alla insufficiente larghezza della parte superiore del tunnel; cfr. ibidem, figg p. 17</ref> Collegamenti con le nuove linee veloci miste, realizzate o in progettazione nell'ambito del Corridoio mediterraneo e di sagoma maggiore rispetto alle attuali, sarebbero possibili solamente a seguito della realizzazione delle “gronde” di Torino e Lione.<ref>Le nuove linee dei corridoi TEN-T dovrebbero teoricamente avere tutte sagoma GC, la cui adozione è contemplata per il trasporto merci a far data dall’[http://www.admin.ch/ch/i/rs/0_740_81/app3.html Accordo svizzero-europeo sulle grandi linee internazionali di trasporto combinato e sulle installazioni connesse], 1991, allegato 3, ratificato dall’Italia nel 1995; è inoltre previsto per le linee veloci, di categoria I, ossia con velocità >250 km/h, nonché «ogniqualvolta uno studio economico dimostra i vantaggi di un tale investimento», dalla [http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32001H0290:IT:HTML Raccomandazione della Commissione europea 21 marzo 2001] relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. Il parametro della sagoma GC è ancora richiamato per le tre categorie del New Core TEN Line (designate con le sigle IV-P, F, M ossia passeggeri, merci, miste) dalla tav. 2 della European Railway Agency, Interoperability Unit, [http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/IU-INF-TSI%20Final%20report%20annex-090902-%204.0.pdf Trans-European Conventional Rail System. Subsystem Infrastructure], 2009.</ref>
*Titolo originale: ''When the Saints Go Marching In''
*Diretto da: [[Lance Anderson]]
*Scritto da: [[Julie Plec]] (soggetto); [[Jeffrey Lieber]] (sceneggiatura)
=== Trama ===
Klaus è sul punto di pugnalarsi, quando Hope arriva e lo blocca con la magia. Riportato Klaus a casa, la figlia cerca in tutti i modi una cura per lui, ma Freya le spiega che non ne esiste una e che con un ibrido potente come suo padre non ci vorrà molto che la magia lo faccia impazzire completamente. Freya con un incantesimo temporaneo riesce a trasmettere un po' di magia su Elijah in modo da rendere cosciente Klaus nei suoi ultimi attimi. Caroline arriva a New Orleans e chiede a Klaus di farle fare il tour della città che le aveva promesso anni prima. Poi gli dice addio e che non lo dimenticherà mai. Klaus torna a casa e capisce grazie a Caroline di dover dire addio ala sua famiglia e a Hope in particolare.
Insieme i Mikaelson cenano per l'ultima volta, ridendo intorno alla tavola imbandita, lí Marcel promette ad Hope che per lei ci sarà sempre.
Alla fine della cena, Klaus rinnova la sua promessa del "Sempre e per sempre", poi prende da parte Hope e le dice addio, mentre lei gli promette che cercherà di andare avanti.
Rebekah ed Elijah accompagnano Klaus fuori casa, lí Klaus dice a Rebekah di aver chiesto a Caroline di procurare la cura per lei e che quando si sentirà pronta potrà andare a prenderla e vivere da umana. Rebekah torna da Marcel, che sta preparando la partenza da New Orleans di tutti i vampiri, e gli dice che prenderà la cura ma che se lui è disposto a vivere con lei fino al suo ultimo respiro, accetta di sposarlo, Marcel acconsente.
Elijah e Klaus, seduti su una panchina, parlano della loro vita e di come questa sia stata una grande avventura, poi Elijah spezza a metà il paletto di quercia bianca e dice al fratello che andrà con lui. Klaus è contrario, ma Elijah gli spiega come lo scopo della sua vita é sempre stato la redenzione del fratello, e adesso che lui sta facendo questo grande sacrificio, non ha più nessuna ragione per vivere e nessun futuro che lo attende. Mentre Hope dipinge un quadro che ritrae la sua famiglia ed Hayley è dietro di lei che la osserva sorridendo, i due fratelli si alzano in piedi. Elijah dice a Klaus che è stato un onore essere suo fratello, poi i due si pugnalano a vicenda, e le ceneri dei loro corpi si disperdono nell'aria.
*Special guest star: [[Claire Holt]] (Rebekah Mikaelson), [[Leah Pipes]] (Camille O'Connell), [[Candice King]] (Caroline Forbes).
*Guest star: [[Nathaniel Buzolic]] (Kol Mikaelson), [[Sebastian Roché]] (Mikael), [[Christina Moses]] (Keelin).
*Ascolti USA: telespettatori {{formatnum:860000}} – share (18–49 anni) 1%<ref>{{cita web|lingua=en|url=https://tvbythenumbers.zap2it.com/daily-ratings/wednesday-final-ratings-august-1-2018/|titolo=‘The Goldbergs’ reruns adjust down: Wednesday final ratings|autore=Alex Welch|editore=TV by the Numbers|data=2 agosto 2018|accesso=3 agosto 2018}}</ref>
== Note ==
Va evidenziato che tutte queste ipotetiche problematiche non riguardano i container (qualunque ne sia il tipo, ISO o high-cube) trasportati direttamente su treno, bensì si riferiscono esclusivamente al trasporto di container di dimensioni extra-standard caricati su camion a loro volta caricati (senza sgonfiare le sospensioni pneumatiche) su treni senza pianale ribassato, ovvero ad una tipologia molto specifica di "trasporto combinato" mediante "autostrada ferroviaria". Gran parte delle problematiche di sagoma decadono anche per l"autostrada ferroviaria" adottando carri ribassati (ad esempio i carri Modalohr, con altezza del piano di carico a 22 cm<ref>[http://www.lorry-rail.com/infrastructures/trajet Lorry Rail - L'autoroute Ferroviaire Perpignan - Luxembourg - Infrastructures<!-- Titolo generato automaticamente -->]</ref> dal piano del ferro) e/o sgonfiando le sospensioni dei camion durante il trasporto via ferrovia.<ref>La ragione per cui LTF ha sottolineato nel progetto del 2004 l'esigenza di una sagoma "AF" maggiore deriva da un'indagine condotta tramite sistema laser sulla sagoma dei veicoli pesanti transitanti sull'autostrada del Fréjus, dalla quale risulta che il 50% dei mezzi ha altezza pari o superiore a 4,05 m (valutata però senza sgonfiarne le sospensioni); di qui la presunta esigenza di accogliere mezzi alti fino a 4,20 m di altezza; si veda la sintesi del progetto in [http://www.regione.piemonte.it/speciali/nuova_TorinoLione/dwd/quaderni/quaderno2.zip Quaderno Osservatorio n. 2], pp. 366-382.</ref>
<references/>
{{The Originals}}
=== Numero e tipologia dei treni instradabili ===
{{Portale|televisione}}
[[File:Capacità traffico treni linea storica Torino-Lione.png|thumb|350px|right|Numero di treni potenzialmente instradabili sull'esistente linea Torino–Lione.]]
[[Categoria:Stagioni di The Originals]]
Nel 2007, anche a causa dei lavori di ammodernamento in corso che imponevano il binario singolo nel tunnel del Frejus,<ref name="Articolo Repubblica"/> la "linea storica" era utilizzata per il 30% circa della sua capacità di trasporto;<ref>Si veda il 1° quaderno dell'Osservatorio governativo sulla Torino-Lione</ref> nel 2010 il traffico è ulteriormente calato.
Secondo i dati RFI, con gli ultimi interventi sull'intera linea, completati nel 2010-2011, la capacità è stata aumentata a 250 tracce teoriche al giorno, che scendono a 226, per via delle ore di pausa del servizio necessarie alla manutenzione ordinaria.<ref name="Quaderno1">Osservatorio governativo per la linea Torino-Lione - Quaderno 1 - Relazione congiunta di LTF e RFI</ref>
La conversione da "tracce" a "treni" si effettua tenendo conto delle interferenze fra i treni di diverso tipo (regionali, internazionali e merci), e dunque a diverse velocità: secondo RFI la capacità effettiva è di 180 treni al giorno nel tratto di valico tra Saint Jean de Maurienne e Bussoleno, e a 210 nel tratto tra Bussoleno e Torino.<ref name="Quaderno1"/> Secondo RFI, essa potrebbe essere ulteriormente aumentata con interventi di ottimizzazione tecnologica. Altre linee di valico, ad esempio quella del San Gottardo, sostengono un numero di treni più elevato grazie a migliori tecnologie di controllo del traffico.<ref>Nel 2006, il valico del San Gottardo ha visto transitare in media 240/250 treni al giorno, come riportato nel "Quaderno 1" dell'Osservatorio).</ref>
Secondo RFI, si può ipotizzare il transito di 14 treni a lunga percorrenza (a fronte dei 6 treni nel 2012) ai quali si possono aggiungere 40 regionali nella tratta di valico e un numero compreso tra 65 e 120 regionali in bassa valle. Pertanto si renderebbero disponibili tracce per 126 treni merci nella tratta di valico e 76/131 treni nella tratta di bassa valle verso Torino. Il carico utile, considerando ogni treno di pesante in media 510-550 tonnellate e l'esercizio per 260 giorni all'anno,<ref>Quaderno 1 pag. 124</ref> diventerebbe di 16-18 milioni t di merci l'anno, nel caso i treni regionali siano 65 al giorno, oppure di 10/11 milioni t di merci l'anno, nel caso essi siano 120 al giorno. I dati sono al netto dei tempi di manutenzione, dell'interruzione di alcune ore notturne del traffico, dei treni vuoti e delle locomotive isolate.<ref>Osservatorio governativo per la linea Torino-Lione - Quaderno 1 - Relazione congiunta di LTF e RFI.</ref>
Per quanto riguarda i pesi trainabili, permangono dei vincoli di esercizio: lungo le tratte più pendenti della linea con le attuali locomotive vengono gestiti treni fino a 1150 tonnellate in doppia trazione e fino a 1600 t in tripla trazione; a titolo di paragone l'attuale ferrovia del Gottardo (verso la Svizzera) permette transiti in trazione multipla fino a 2000 t.<ref>[http://www.alptransit.ch/fileadmin/dateien/shop/broschueren/La_nuova_ferrovia_del_San_Gottardo.pdf], p. 11</ref> Va rimarcato che il carico utile di un treno è però generalmente molto inferiore al peso lordo, attestandosi, secondo l'Osservatorio, ad una portata media netta di 510-550 tonnellate<ref>"Quaderno 1", p. 31</ref> (sia perché i carri ferroviari sono realizzati con materiali molto "pesanti" e non con tecnologie e materiali leggeri più avanzati, sia perché spesso vengono rimorchiati carri vuoti).
==Il progetto preliminare 2010 della nuova linea==
La nuova linea, secondo l'ultimo dei progetti preliminari presentato nel giugno 2010,<ref>Il progetto "preliminare" è la prima fase di studio di un'opera. Secondo il Decreto legislativo 163/2006 (Codice dei Contratti), deve essere seguito dal progetto "definitivo" e poi da quello "esecutivo" prima di essere effettivamente cantierizzato.</ref> è basata su un nuovo "tunnel di base" transfrontaliero lungo circa 57 km (di cui 12,3 sul territorio italiano e 45 sul territorio francese) che dovrebbe essere realizzato fra le cittadine di [[Bussoleno]]/[[Susa]] e [[San Giovanni di Moriana|Saint Jean de Maurienne]]. È previsto essere a doppia canna con un binario in ciascuna canna, e sono previste quattro discenderie utili sia in fase di progetto, sia come uscite di sicurezza.
[[File:Sezione NLTL.png|left|thumb|250px|Sezione tipo delle gallerie della nuova linea. Sono evidenziate la sagoma standard di un treno [[TGV]], la "grande sagoma" [[Union internationale des chemins de fer|UIC]] GC1 e la sagoma "autostrada ferroviaria grande sagoma" proposta da LTF che sarebbe caratteristica della nuova ferrovia Torino-Lione.<ref name="supersagoma">Il progetto della NLTL prevede l'adozione di una sagoma molto più grande degli standard delle normali ferrovie europee e delle raccomandazioni europee, battezzata da LTF "autostrada ferroviaria ''a grande sagoma''"). I treni con questa sagoma potrebbero percorrere esclusivamente il tragitto da Torino a Lione (o quello Susa-St.Jean de Maurienne nel "progetto ''low cost''") in quanto tali dimensioni non sono adatte a nessuna altra ferrovia europea eccetto i circa 50 km del tunnel sotto la Manica.</ref>]]
La progettazione e realizzazione della linea è gestita da tre diverse società: per la parte internazionale (St. Jean–Bussoleno) il ''[[general contractor]]'' è la società [[Lyon Turin Ferroviaire]] (LTF, società creata nel 2001 e partecipata di RFI e RFF), per la tratta italiana Rete Ferroviaria Italiana (RFI, società delle FS) e per la tratta francese [[Réseau Ferré de France]] (RFF, società dello stato francese).
Tra fine 2011 ed inizio 2012 sono stati ridefinite le quote di contributo francese ed italiano nonché le tratte di competenza nazionale e internazionale, lasciando comunque un onere percentualmente più elevato per l'Italia.<ref name="Intesa2011"/> La differenza servirebbe a compensare del maggior onere derivante alla Francia dalla realizzazione della propria tratta nazionale (più lunga di quella italiana), il cui costo per la realizzazione parziale della linea (fasi 1 e 2) è stimato da RFF (al 2011) pari a 7,7 miliardi di euro<ref>[http://www.rff.fr/reseau/projets/nouvelles-lignes/lyon-turin Accès ferroviaires alpins Lyon-Chambéry-Turin<!-- Titolo generato automaticamente -->]</ref> (cifra sottostimata secondo la Corte dei Conti Francese, per la quale è pari invece a 11-14 miliardi).<ref name="CCfr7-12">{{fr}} Cour des Comptes - [http://www.ccomptes.fr/Publications/Publications/Situation-et-perspectives-des-finances-publiques-2012 Situation et perspectives des finances publiques 2012]</ref> In altre parole, l'Italia pagherebbe una quota maggiore della tratta internazionale (il tunnel di base) per compensare i maggiori costi della Francia sulla sua tratta nazionale.
===Caratteristiche tecniche della linea===
[[File:Bus_kanaaltunnel.jpg|right|thumb|200px|Interno di un convoglio "grande sagoma" dell'Eurotunnel. Treni di queste dimensioni possono transitare solo su linee appositamente realizzate: oltre l'[[Eurotunnel]], la nuova linea Torino-Lione sarebbe in Europa l'unica adeguata a questo tipo di treni.]]
Secondo gli ultimi progetti presentati<ref name="PP10-it">RFI - Progetto preliminare della tratta italiana della linea AV/AC Torino-Lione - agosto 2010</ref><ref name="VIA-it">Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) della tratta nazionale della nuova linea Torino–Lione [http://via.regione.piemonte.it/via/tratta_nazionale.htm]</ref><ref name="SIA-int">Nuova linea Torino-Lione parte comune tratta italiana - Progetto in variante - Studio d'impatto ambientale - sintesi non tecnica 9-7-2010 (documento PP2 C3C TS3 0105A AP NOT)</ref> sulla nuova linea dovrebbero transitare sia treni passeggeri sia treni merci. I primi viaggerebbero ad una velocità massima di 220 km/h sulla maggioranza della tratta, e di circa 120-160 km/h su alcune tratte più difficoltose, come il tracciato intorno a Torino; quelli merci viaggerebbero a massimo 100–120 km/h. Con queste caratteristiche la linea non rispetterebbe gli standard europei per l'"alta velocità" (di norma treni passeggeri che viaggiano sopra ai 250 km/h); va però detto che vi sono diverse opinioni sulla velocità minima perché una linea possa essere definita "alta velocità": ad esempio in Germania nel 2012 il presidente delle ferrovie tedesche Rudiger Grube, ha annunciato che la prossima generazione dei treni ICE (l'AV tedesca) non viaggerà più a 300 km/h, ma "solo" a 230-250, essendo troppo costoso (sia per le linee che per i treni) raggiungere i 300.<ref>[http://www.ilsole24ore.com/art/notizie/2012-04-20/ferrovie-tedesche-treni-tav-100722.shtml?uuid=AbFF2vQF Il Sole 24 ore]</ref>
La modalità di realizzazione della linea prevede alcune caratteristiche (raggio di curvatura molto ampio, larghezza delle gallerie, distanza fra i due binari, franco di oscillazione delle casse, armamento ferroviario sovradimensionato, binari di manovra più estesi, livellette ecc.) che consentono una velocità superiore rispetto a un collegamento tradizionale, e il transito di treni di "grande sagoma"; queste caratteristiche comportano costi di costruzione e manutenzione significativamente più alti.
Per quanto riguarda la sagoma,<ref name="SIA-int"/> il progetto prevede l'adozione di una sagoma maggiore di quella tipica delle altre ferrovie europee e simile a quella del [[Eurotunnel|tunnel sotto la Manica]]. Come per questa galleria,<ref>Nell'[[Eurotunnel]], i treni a grande sagoma sono navette che percorrono esclusivamente il tratto sotto la manica fra Calais e Folkestone senza proseguire oltre: si veda la voce relativa per i dettagli.</ref> la possibilità di transito sarà dunque limitata ai due estremi della linea (Torino e Lione) e non oltre, in quanto questi treni "autostrada ferroviaria grande sagoma" sarebbero troppo alti, larghi e pesanti per transitare nel resto della rete ferroviaria europea esistente e in progetto. Va infatti specificato che queste caratteristiche non sono previste dall'Unione Europea né per i corridoi TEN-T (per i quali l'Unione Europea ipotizza sagome standardizzate internazionali da GB a GC a seconda dei casi), né per la Torino-Lione, ma sono frutto di scelte esclusive di Italia e Francia. In ogni caso, nessuna linea in Italia o in Francia è attrezzata per sagome simili. Con il "progetto low cost" l'uso della "autostrada ferroviaria grande sagoma" sarebbe ovviamente limitato al solo tratto di 57 km Susa-St Jean de Maurienne.
La linea, nella tratta italiana,<ref name="PP10-it"/> è in galleria per l'84% del percorso (68 km su 81 di tracciato, compresa la porzione di 12,3 km in territorio italiano del "tunnel di base"). In particolare si ipotizza un lungo tunnel (18,1 km) sotto la tangenziale nord di Torino dal raccordo per Milano fino a corso Regina, dove il tunnel svolta sotto il futuro corso Marche fino allo scalo merci di Orbassano. Qui la linea riemerge per permettere il carico/scarico merci e si reimmette successivamente in una lunga galleria (18,5 km) in parte scavata a cielo aperto e in parte sotto la collina morenica di Rivoli, fino a Chiusa San Michele in val di Susa. Qui sbuca all'aperto per 1,1 km e rientra nella galleria Orsiera di 19,2 km fino a Bussoleno. Dopo un tratto scoperto di 2,8 km, la linea si immette nel tunnel di base transfrontaliera di 57 km. La pendenza massima del tunnel di base ammonta al 12.5‰.
Per quanto riguarda la tratta francese, ad ottobre 2011 erano ancora in corso gli studi per definire quali e di che tipo fossero i migliori tracciati. Ciò è dovuto al fatto che in ogni caso le linee francesi ad alta velocità esistenti (TGV) non prevedono il trasporto di merci né si ipotizza di modificarle a questo scopo: dai lavori dell'Osservatorio e dallo stato attuale della progettazione di RFF risulta che la Francia intende realizzare un tracciato solo passeggeri TGV ad alta velocità Lione–Chambery (che quindi non raggiungerebbe il tunnel di base), e un tracciato separato e in parte diverso per le merci Lione–St. Jean de Maurienne. Tale secondo tracciato ovviamente è adatto teoricamente anche al transito di passeggeri, ma a velocità convenzionali.
Réseau Ferré de France (RFF) ha la responsabilità della progettazione della tratta nazionale francese. Lunga 140km, di cui quasi il 60% in opere sotterranee, questa sezione consentirà la circolazione passeggeri e merci. Tra Lyon Saint-Exupéry e Saint-Jean-de-Maurienne è prevista la realizzazione di cinque tunnel sotto i massicci di Sainte-Blandine (km. 2,4), Dullin et de L’Épine (km. 15 ), Chartreuse (km. 25), Belledonne (km. 19,7), Glandon (km. 9,5).<ref>[http://www.lyon-turin.info/ RFF ''Découvrez le tracé Lyon Chambery Turin'']</ref> L'inchiesta pubblica di pertinenza si è svolta ad inizio 2012 e le conclusioni della Commissione competente sono state pubblicate il 2 luglio con parere favorevole alla dichiarazione di pubblica utilità di una parte degli interventi su suolo francese (la vera e propria "dichiarazione di pubblica utilità" non risulta ancora rilasciata dagli enti competenti).<ref>[http://www.lyon-turin.info/sites/default/files/upload/Rapport_de_la_commission_denquete.pdf Enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique pour la création d’une nouvelle liaison ferroviaire entre GRENAY et SAINT-JEAN-DE-MAURIENNE dans le cadre du projet LYON–TURIN. ''Rapport de la Commission d’enquête publique'' 2 juillet 2012]</ref>
Ragioni di fattibilità economica, oggetto delle relazioni della Corte dei Conti e nelle dichiarazioni del ministro del bilancio, potrebbero tuttavia dilatare il "fasaggio" di realizzazione delle opere proposto attualmente da RFF.<ref>Il progetto sottoposto a inchiesta pubblica contempla due fasi parziali. La prima interessa la realizzazione della linea mista Saint-Exupéry-Chambery, con previsione di entrata in servizio all'orizzonte del 2020. La seconda la realizzazione di un itinerario merci a singolo binario “à grand gabarit” tra Avressieux e Saint-Jean-De-Maurienne, con previsione d'apertura all'orizzonte del 2025. Ivi, p. 18</ref> Le ulteriori fasi di completamento dell'opera nel suo insieme non sono ancora definite, ma hanno comunque un orizzonte temporale successivo.
===L'Osservatorio governativo e i Quaderni===
L'Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione è l'organo di emanazione del [[Governo della Repubblica Italiana|Governo Italiano]], istituito con decreto del [[Presidente del Consiglio dei ministri della Repubblica Italiana|presidente del Consiglio dei ministri]] del 1 marzo 2006, che si prefiggeva di essere la sede tecnica di confronto di tutte le istanze interessate, con l'analisi delle criticità e l'istruzione di soluzioni per i decisori politico-istituzionali. È tuttora presieduto dal commissario straordinario del Governo arch. Mario Virano ed è composto dai rappresentanti dei ministeri (infrastrutture, trasporti, interno, ambiente e tutela del territorio e del mare, salute, commercio internazionale politiche europee), della [[Piemonte|Regione Piemonte]], della [[Provincia di Torino|Provincia]] e del Comune di [[Torino]], da alcuni Enti locali interessati, da un rappresentante della Delegazione italiana della Commissione intergovernativa italo-francese per la nuova linea ferroviaria Torino-Lione (CIG) e dai rappresentanti di RFI ed LTF.
L'Osservatorio nasce nel 2006 per discutere delle critiche al primo progetto di LTF della linea (2003) che furono [[NO TAV|sollevati da tecnici e popolazione]] quando si tentò di iniziare i lavori a [[Venaus]] nel 2005. È diventato operativo dal 12 dicembre 2006, a seguito della riunione del "Tavolo istituzionale" del 9 novembre 2006 e della cosiddetta "riunione di concertazione con i Sindaci della Valle di Susa" del 23 novembre 2006. Trattandosi di una istituzione governativa, l'Osservatorio si riunisce di norma presso la [[Prefettura italiana|Prefettura]] di Torino.<ref>Descrizione dell'Osservatorio presente nei Quaderni</ref>
L'Osservatorio ha pubblicato a partire dal maggio 2007 gli studi e le relazioni effettuate in merito allo stato di fatto locale ed internazionale del territorio e delle vie di comunicazione, alle modalità di trasporto (ferroviario, stradale ecc) ed alla nuova linea. Tali studi sono stati raccolti nei cosiddetti "Quaderni dell'Osservatorio" che sono i seguenti:
[[File:Quaderni Osservatorio NLTL.jpg|thumb|300px|right|Alcuni dei "Quaderni" dell'Osservatorio governativo sulla linea Torino-Lione. Si tratta della raccolta degli studi compiuti sul tema.]]
* Quaderno 1: "Linea Storica (tratta di valico)"
* Quaderno 2: "Scenari di traffico - Arco Alpino"
* Quaderno 3: "Linea Storica (tratta di valle) e Torino (valutazioni preliminari sul nodo)"
* Quaderno 4: "Intermodalità Centri logistici e Autostrade ferroviarie"
* Quaderno 5: "Valutazione dei progetti (esternalità e ricadute territoriali, costi e benefici, finanza di progetto)"
* Quaderno 6a: "Territorio (basi conoscitive)"
* Quaderno 6b: "Territorio (nodo di Torino)"
* Quaderno 7: Atti del "seminario di Pracatinat 26-29 giugno 2008: Punti di accordo per la progettazione della nuova linea e per le nuove politiche di trasporto per il territorio" + Appendice (Potenzialità del nodo ferroviario di Torino)
* Quaderno 8: "Analisi costi-benefici"
L'8° Quaderno riguardante la nuova controversa analisi costi-benefici è in corso di stampa (una sua bozza è stata divulgata a inizio giugno 2012). Tutti i quaderni sono pubblicati sia in formato cartaceo, sia in formato PDF liberamente scaricabile da diversi siti istituzionali; sono redatti in lingua italiana e francese. L'utilizzo dei testi, delle tavole e delle tabelle è libero, a condizione di citare la fonte.<ref>Tale dicitura relativa al copyright è riportata nei Quaderni stessi.</ref>
I lavori dell'Osservatorio hanno portato a una revisione del progetto di RFI-LTF del 2003, e all'elaborazione del progetto preliminare del 2010: il tracciato della linea nella bassa Val di Susa è stato spostato dalla sponda sinistra alla sponda destra della [[Dora Riparia]], evitando così il traforo sotto al [[Monte Musinè]] - montagna con una grande e storicamente documentata concentrazione di amianto - e introducendo il tunnel dell'Orsiera; inoltre, è stato incluso nel tracciato lo scalo merci di Orbassano, che nel progetto originario era tagliato fuori dal percorso della linea.<ref>[http://www.corriere.it/cronache/12_marzo_04/tutte-le-modifiche-al-percorso-originario-virginia-piccolillo_e215d7a0-65ce-11e1-be51-f4b5d3e60e3d.shtml ''Tutte le modifiche al percorso originario'']. [[Corriere della Sera]]. 4 marzo 2012.</ref><ref>[http://www.unacitta.it/newsite/intervista.asp?id=2152 ''No TAV o no TIR? - Intervista a Mario Virano'']. Una città. Luglio 2011.</ref>
I lavori dell'osservatorio sono stati oggetti di critiche in merito alla contraddittorietà di alcune conclusioni. Si è sostenuto in particolare che l'Osservatorio non abbia permesso di modificare alcune caratteristiche dell'opera, non vincolanti per i progetti TEN-T europei,<ref name="mappaTENT"/><ref name="pp6-europa"/> ritenute da alcuni tecnici dell'Osservatorio "irragionevoli",<ref name="Quaderno7-FARE"/> e che il tracciato del tunnel di base, rimasto invece sostanzialmente invariato, attraversi anch'esso aree che contengono uranio ed amianto. Alcuni rappresentanti tecnici delle istituzioni locali sono stati esclusi dall'Osservatorio prima del termine dei lavori,<ref>Il Fatto Quotidiano - [http://www.ilfattoquotidiano.it/2011/05/03/alta-velocita-al-tavolo-col-governo-solo-i-comuni-pro-tav-cari-alla-maggioranza/108692/ Alta velocità, al tavolo col governo solo i comuni pro-Tav cari alla maggioranza]</ref> e dalla fine del 2009, secondo una denuncia del prof. Angelo Tartaglia, membro dell'Osservatorio, "il Governo decise di escludere dall’Osservatorio le amministrazioni comunali che non dichiarassero a priori di accettare l’opera."<ref>Dichiarazione del prof. Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino e membro dell'Osservatorio, riportata nella [http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/tartaglia_Lettera%20Monti_032012.pdf lettera al presidente Monti del 4 marzo 2012]</ref>
===L'Europa e i corridoi transeuropei TEN-T===
[[File:TEN-T2005.png|thumb|250px|right|Assi ferroviari e marittimi TEN-T 2005. Sono evidenziati gli assi 1, 6 e 24 che interessano l'Italia. Le "[[autostrade del mare]]" costituiscono il progetto prioritario 21.]]
La linea Torino-Lione è indicata quale "ferrovia ordinaria" (non ad alta velocità) nelle reti ''Trans-European Network - Trasporti'' (TEN-T) definite dall'Unione Europea negli anni '90. Tali reti individuavano percorsi ferroviari, stradali, navali o di altro tipo, definiti ammodernando o realizzando infrastrutture con l'obiettivo di permettere un transito fluido e privo di impedimenti tecnici per merci e passeggeri.
Per quanto riguarda le ferrovie, questo significa che devono essere uniformati tipologia di binari (scartamento), alimentazioni, sistemi di sicurezza e segnalamento<ref name="standardTEN-T"/> e adottate le stesse "sagome standard" in uso internazionalmente. Molte di queste caratteristiche possono essere ottenute senza modificare le linee ferroviarie esistenti mediante l'uso di treni più evoluti (ad esempio politensione, con sistemi misti di segnalamento o con pianali ribassati), mentre altre (come quelle riguardanti i problemi di scartamento come in Spagna) comportano necessariamente la modifica delle linee (in Spagna, per esempio viene aggiunta una terza rotaia sulle traversine esistenti).
Nell'ambito della rete TEN-T, la Torino-Lione faceva in origine parte del cosiddetto "corridoio 5 Lisbona-Kiev".<ref><!--NON E' TROPPO "RICERCA ORIGINALE"?-->"cosiddetto" perché nessun documento dell'UE e del TEN-T ha mai fatto riferimento a un "Corridoio 5"{{cn}}; il termine, coniato al tempo delle conferenze paneuropee dei primi anni Novanta, con riferimento esclusivo all'asse Trieste-Lubiana-Budapest-Leopoli, è stato utilizzato in seguito dai Governi nazionali sottoscrittori del ''Memorandum of Understanding'' del corridoio (cfr. http://www.mit.gov.it/mit/site.php?p=cm&o=vd&id=562 ) nonché da alcuni enti o organismi di promozione come ''Pan-European Corridor 5'' e ''Transpadana''. A seguito dell'approvazione del [http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/30_priority_projects/priority_project_3/.. progetto TEN-T 3] relativo al collegamento di Lisbona con Lione, è poi invalso l'uso improprio della locuzione "Corridoio 5 Lisbona-Kiev".</ref> Successivamente, è stata ridefinita come una tratta del "progetto prioritario 6 Lione-confine ucraino".<ref name="pp6-europa"/><ref name="mappaTENT"/> Dall'ottobre 2011, con la revisione del piano di rete TEN-T europea,<ref>Si tratta di un progetto complessivo che dovrebbe divenire funzionale entro il 2030; a tal fine l'UE ha previsto di destinare finanziamenti per 50 miliardi di euro [http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/11/1200&format=HTML&aged=0&language=IT&guiLanguage=es]. La revisione del piano consegue anche alle risultanze degli studi qui accessibili: http://ec.europa.eu/transport/wcm/infrastructure/studies/2009_12_ten_connect_final_report.pdf e http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/studies/doc/2010_10_ten-t_planning_methodology.pdf</ref> la Torino-Lione è stata nuovamente reinquadrata nell'ambito di un corridoio denominato "corridoio 3" o "corridoio mediterraneo" che non si attesta più a Lisbona, bensì da Algeciras, all'estremo sud della Spagna, raggiunge Tarragona e successivamente, lungo il tracciato Perpignan – Lyon – Torino – Milano - Ljubljana – Budapest, si estenderebbe fino al confine ucraino. Al cambiamento non è probabilmente estraneo il fatto che il Portogallo, a seguito della grave crisi economica, ha abbandonato i progetti di alta velocità ferroviaria impedendo al "corridoio" di collegarsi a Lisbona.<ref name="Portogallo">Il governo del Portogallo il 22 marzo 2012 ha annunciato l'abbandono dei progetti di alta velocità, per i quali era prevista la realizzazione di 150 km di linea AV Lisbona-Madrid facenti parte originariamente del corridoio Lisbona-Kiev; è stato pertanto annullato l'appalto di 1,4 miliardi di euro aggiudicato nel 2010 [http://ansamed.ansa.it/ansamed/it/notizie/rubriche/economia/2012/03/22/visualizza_new.html_155049162.html ANSA]); il progetto della Lisbona-Madrid, fondamentalmente di AV passeggeri, non è stato tuttavia cassato dal TEN-T bensì inglobato nel corridoio 7 che raggiunge Strasburgo dopo aver attraversato Bordeaux e Parigi</ref>
Il ''corridoio mediterraneo'' ferroviario è un progetto in larga misura ancora sulla carta, tuttavia alcuni importanti interventi infrastrutturali sono già stati realizzati, altri sono in fase di progettazione avanzata, altri di studio. In Spagna è prossima al compimento la linea mista Barcellona-Figueres ed è già in esercizio, sia pure con utilizzo ancora prioritario da parte dei treni passeggeri, la tratta Figueres-Perpignan (pendenza massima 18‰; nel primo periodo d'esercizio lunghezza massima treni 450m e peso max 1450 t).<ref>Sull’opera nonché su alcuni suoi limiti progettuali si rinvia a http://www.ferropedia.es/wiki/LAV_mixta_internacional_Figueres-Perpignan </ref> In Francia, dopo anni di attenzioni riservate alle linee per soli TGV, ''Réseau Ferré de France'' (RFF) dichiara: «Le linee che costruiremo in futuro non saranno destinate unicamente ai treni ad alta velocità. Solamente quelle il cui traffico impegna l’intera capacità della linea resteranno riservate ai viaggiatori. Le altre saranno miste».<ref>[http://www.rff.fr/reseau/actuel/etendu/lignes-mixtes Différents types de lignes: voyageurs, fret et lignes mixtes - Réseau Ferré de France<!-- Titolo generato automaticamente -->]</ref> Il quadro dei ''Projets de l’engagement national pour le fret ferroviarie'' presentato da RFF nel 2009<ref>http://www.rff.fr/IMG/Fret-2009-v_01-10-09.pdf</ref> concepisce come ininterrotta la linea ferroviaria mista o ad uso merci dalla frontiera spagnola a quella italiana; ne costituiranno elementi importanti il ''Contournement de Lyon'' e quello di Nîmes-Montpellier;<ref>anche il secondo, che include il potenziamento della linea Montpellier-Perpignan, è concepito «pour supporter un trafic mixte voyageurs grande vitesse et fret»; cfr. http://www.rff.fr/reseau/projets/nouvelles-lignes/nimes-montpellier </ref> ancora in fase di studio il potenziamento della tratta Avignone-Lione e in fase di ''enquête publique'' la tratta francese della Torino-Lione, che tra Grenay e St. Jean de Maurienne avrà tratte sia miste sia riservate al trasporto merci e verrà comunque realizzata per fasi. Dopo il nuovo tunnel del Fréjus il traffico merci potrà proseguire in Italia su linee miste AV/AC; a Novara la nuova Torino-Milano è predisposta all’interconnessione con il Polo intermodale.<ref>se ne veda la pianta in http://www.rfi.it/cms-file/allegati/rfi/StampaNodo_No.pdf </ref> L’attraversamento del nodo di Milano potrà avvenire a nord della conurbazione: ne avrà parte la nuova linea con esclusiva vocazione merci da Seregno a Bergamo, attualmente in progettazione.<ref> http://www.italferr.it/cms-file/allegati/italferr/BE_SEREGNO.pdf; per altri progetti del nodo cfr. http://www.italferr.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=91d71eefe0aca110VgnVCM1000003f16f90aRCRD </ref> Avviati nel maggio 2012 i lavori per la tratta Treviglio-Brescia.<ref>[http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=54f4048969627310VgnVCM1000008916f90aRCRD Nuova linea AV/AC Milano - Verona: al via i lavori per la Treviglio - Brescia - Archivio - FSNews<!-- Titolo generato automaticamente -->]</ref> Depositato il progetto preliminare della Brescia-Verona. Come parte della futura linea AV/AC Milano-Trieste è stata inaugurata nel 2007 la tratta Padova-Mestre.<ref>[http://www.osservatoriambientali.it/on-line/home/gli-osservatori-ambientali-e-le-linee-avac/la-linea-padova-mestre.html La linea Padova-Mestre<!-- Titolo generato automaticamente -->]</ref>
===Dati di progetto: il traffico attraverso le Alpi===
[[File:Dati traffico merci Alpinfo 94-04.png|thumb|left|300px|I dati reali di traffico rilevati dal bollettino Alpinfo-CAFT nel 1994, 1999 e 2004. Tabella tratta dal Quaderno 2, pag 13.]]
Il traffico merci attraverso tutto l'arco alpino è stato oggetto degli studi raccolti nel 2° Quaderno dell'Osservatorio, cui si riferiscono tutti i dati riportati nel seguito.
Secondo i tecnici dell'Osservatorio,<ref>Quaderno 2, pag 10</ref> il tema della valutazione della domanda di traffico rappresenta un nodo essenziale. I volumi attesi di traffico e la loro distribuzione tra i diversi modi di trasporto costituiscono un elemento decisivo ai fini della valutazione dei tempi e dei modi del potenziamento del corridoio ferroviario Torino-Lione.
Nello studio della domanda di traffico, l'analisi è stata estesa all'intero arco alpino, in quanto il valico del Frejus deve essere considerato all'interno di un sistema di punti di accesso che permettono l'attraversamento delle Alpi in Francia, Svizzera, Austria e Slovenia e il suo ruolo non può che essere valutato in un quadro d'insieme di carattere generale.
A tal fine, sono stati consultati sia studiosi esperti in materia, sia operatori del settore trasportistico.
Riguardo all'importanza della valutazione del traffico presente e futuro, va inoltre ricordato che lo stesso accordo internazionale Italia Francia del 2001 evidenzia come l'entrata in esercizio della nuova linea debba avvenire in concomitanza con il raggiungimento della saturazione della linea storica.
====Merci: dati di traffico reali "Alpinfo" e modello previsionale "LTF"====
[[Lyon Turin Ferroviaire|LTF]] ha redatto un modello di traffico previsto per il futuro, aggiornato più volte: la prima versione è basata sui dati dell'indagine CAFT (''Cross Alpine Freight Transport'') riportata dal rapporto ''Alpinfo''<ref>''Alpinfo'' è un bollettino riportante i dati di traffico transalpino pubblicato dall'[http://www.bav.admin.ch/verlagerung/01529/index.html?lang=it ufficio federale dello sviluppo territoriale svizzero]. È ritenuto la fonte più autorevole per quanto riguarda i dati in oggetto ed è alla base di gran parte di studi e analisi sui traffici alpini.</ref> del 1999, la seconda (2006) su dati Alpinfo-CAFT del 2004 (i dati CAFT 1994 non sono stati considerati da LTF)
[[File:Modello LTF traffico merci 2030.png|thumb|right|200px|Traffico ferroviario merci al 2030 sulla nuova linea Torino-Lione secondo i risultati del modello di calcolo di LTF. I valori non comprendono i tonnellaggi (9.5Mt) dell'autostrada ferroviaria. Sono evidenziati i quantitativi relativi al cosiddetto "corridoio 5" Lisbona-Kiev.]]
I dati del traffico merci verso la Francia, riportati nel bollettino ''Alpinfo'', mostrano per quanto riguarda le strade un tasso di crescita annuo del 2,2% fra il 1994 e il 1999 e dello 0,15% fra il 1999 e il 2004; per quanto riguarda le ferrovie, si è registrato un traffico in netto aumento fra il 1994 e il 1999, con un tasso di crescita annuo dell'8,9%, a cui ha fatto seguito un ancor più netto calo fra il 1999 e il 2004 (-13,2% annuo).
Complessivamente, dal 1994 al 2004, vi è stato un aumento dell'1,2% annuo sulle strade, e un calo del 2,8% annuo sulle ferrovie. Il traffico verso la Svizzera nello stesso periodo è invece aumentato del 7,3% sulle strade e del 2,3% sulle ferrovie, mentre verso l'Austria l'aumento è stato rispettivamente del 4,6% e del 2,1%.<ref>dati Alpinfo 1994-2004 riportati nel 2° Quaderno.</ref>
Il modello previsionale LTF prende in considerazione alcuni valichi fra quelli analizzati da Alpinfo: tre valichi in Francia (Ventimiglia, Monte Bianco e Modane-Frejus), due in Svizzera (Gottardo e Lotschberg), due in Austria (Brennero e Tauern) nonché alcuni valichi di rilevanza relativamente minore sul versante alpino nord-occidentale (Monginevro, San Bernardino).
Per prevedere il traffico futuro sulla linea Torino-Lione, il modello LTF opera in tre fasi:
# previsione della produzione ([[Prodotto interno lordo|PIL]]) e dello scambio di merci (traffico);
# distribuzione del traffico secondo le diverse modalità di trasporto (strada, ferrovia...) ovvero "ripartizione modale";
# distribuzione di questo traffico attraverso i diversi valichi.
Si tratta quindi di una previsione basata non solo sui semplici dati storici, ma anche sulle interrelazioni reciproche fra le infrastrutture stradali e ferroviarie esistenti, sulle economie indotte e indirette, nonché sui rapporti macroeconomici fra nazioni.
[[File:Traffico frejus 1950-2030.svg|thumb|400px|right|Traffico ferroviario merci al tunnel del Frejus 1950-2010 e confronto con previsioni LTF e BBT.]]
La previsione della produzione/scambio di merci si basa su due ipotesi assunte a priori:
* aumento annuo del [[prodotto interno lordo]] dal 2004 al 2020 dell'1,8% all'anno per l'Europa Occidentale, del 3,0% per i paesi dell'Europa dell'Est e del 4,3% per la Turchia e la ex-Jugoslavia. Dal 2020 al 2050, aumento del PIL dell'1,5% (2% per ex-Jugoslavia e paesi dell'Est);
* dal 2004 al 2050, a ogni punto di aumento del PIL corrisponde un aumento di traffico merci di 1,2-1,5 volte. Per la redazione dell'Analisi Costi-Benefici 2012, questo valore è stato aumentato a 1,7, senza una specifica spiegazione.<ref>Tale aumento del "fattore di elasticità" del traffico rispetto al PIL ha come conseguenza un aumento del traffico previsto, a vantaggio dei "benefici" all'interno dell'Analisi Costi-Benefici</ref>
Queste ipotesi costituiscono lo scenario "intermedio", ma esistono anche uno scenario a "bassa crescita" (PIL annuale Europa Occidentale +1,5% fino al 2020 e +1,2% fino al 2050) e uno ad "alta crescita" (PIL annuale Europa Occidentale +2,1% fino al 2020 e +1,5% fino al 2050). Tali valori sono quelli medi, ma in realtà sono differenziati per i diversi paesi: ad esempio la crescita del PIL dell'Italia, della Francia e del Benelux avviene secondo la media indicata sopra, la Germania e la Svizzera hanno un tasso ridotto dello 0,3%, gli altri 13 paesi UE hanno un tasso maggiorato dello 0,3 %.<ref>Pag. 263 Quaderno n°2</ref>
L'applicazione delle fasi successive del modello LTF ha portato a stimare il traffico sulla Torino-Lione a diversi orizzonti temporali: al 2004 era previsto un traffico ferroviario di 6,5 milioni di tonnellate di merci (non verificatosi) mentre al 2030 questo modello prevede un traffico di 29,9 milioni di tonnellate, cioè circa 10 volte superiore a quello attuale.
Dall'esito della simulazione di LTF si possono notare alcuni aspetti:
* al 2010, il modello prevedeva un traffico ferroviario merci di circa 12-13 milioni t sulla linea storica, mentre il dato reale è 3,9 milioni t.
* il modello dà come risultato anche un aumento del traffico su strada (e non una diminuzione dei camion) tale che la congestione stradale causerebbe lo spostamento dell'ulteriore crescita di traffico sulla nuova ferrovia.
* il corridoio 5 "Lisbona-Kiev" ha nei fatti una rilevanza scarsa: dei 29,9 milioni t di merci in transito previste per il 2030, solo 2 sono da/per l'est Europa, e 4,4 da/per Spagna e Portogallo. Va notato che nel 2012 il Portogallo ha abbandonato il progetto disdicendo gli appalti.<ref name=autogenerato1>In adempimento alle direttive di austerità imposte da U.E. e F.M.I., governo del Portogallo il 22 marzo 2012 ha annunciato l'abbandono del progetto del cosiddetto "Corridoio 5 Lisbona-Kiev", per il quale era prevista la realizzazione di 150 km di linea AV Lisbona-Madrid; è stato pertanto annullato l'appalto di 1,4 miliardi di euro aggiudicato nel 2010 ([http://ansamed.ansa.it/ansamed/it/notizie/rubriche/economia/2012/03/22/visualizza_new.html_155049162.html ANSA])</ref>
* Viene ipotizzato di "rubare" traffico ad altri valichi (verso Austria e Germania, per le quali si ipotizza un PIL minore), e che la maggior parte delle merci sia scambiata con Francia, Inghilterra, Belgio e Olanda (le nazioni per cui è ipotizzato un PIL maggiore).
Il modello è stato criticato, in quanto le ipotesi economiche alla sua base si sono rivelate troppo ottimistiche o non verificatesi, in particolare nella ripartizione della crescita fra i paesi europei. Secondo coloro che criticano l'opera, tale modello di previsioni andrebbe completamente revisionato per aderire maggiormente alla realtà. Un modello alternativo, secondo alcuni più aderente alla situazione reale, è quello della società ferroviaria internazionale BBT, che prevede prevede circa 10-11 milioni t nel 2015 e 11-12 nel 2025.
====Altri studi sui traffici transalpini====
Oltre ai dati ''Alpinfo'' 1994, 1999 e 2004 riportati nei "Quaderni", e dai più recenti dati Alpinfo 2010, sono stati realizzati altri studi in merito ai traffici merci transalpini.
Fra essi ad esempio si può citare uno studio realizzato dalla Direzione trasporti, infrastrutture, mobilità e logistica della Regione Piemonte nel 2009,<ref name="Studio Regione Piemonte">[http://www.regione.piemonte.it/trasporti/datitraffico/dwd/relaz2009.pdf - Regione Piemonte, Il traffico delle merci attraverso l'arco alpino occidentale] dicembre 2009</ref> che riprende dati e analisi precedenti fra cui i dati ''Alpinfo'', le analisi dei "Quaderni", gli studi della società Polinomia riguardanti il traffico merci transalpino<ref name="Polinomia">Polinomia - [http://www.ambientevalsusa.it/documenti/Polinomia/studio_polinomia_integrale.doc La Valle di Susa nel contesto del traffico merci transalpino: il progetto Alpetunnel e le sue prospettive. Rapporto finale. Maggio 2001.]</ref> e un rapporto ECORYS/COWI per la Commissione europea.<ref name="Rapporto ECORYS/COWI">[http://ec.europa.eu/ten/transport/studies/doc/2006_12_cowi_it.pdf - Stima delle potenzialità del traffico merci attraverso le Alpi] dicembre 2006</ref> Esso analizza la situazione del traffico merci nell'arco alpino occidentale prima della crisi del 2008, prendendo in esame i flussi di alcuni valichi verso la Francia (Ventimiglia, Frejus e Monte Bianco) e verso la Svizzera (Sempione).
Secondo questa analisi, tra il 2000 e il 2008 si è registrata una leggera crescita (~1% annuo) del trasporto delle merci attraverso i suddetti valichi, dovuta alla maggiore integrazione tra i diversi Paesi europei e alla globalizzazione dei commerci. Il traffico merci complessivo nel settore ovest delle Alpi è passato da 58 milioni t nel 2000 a 66,4 milioni t nel 2008. Separando il dato fra traffico stradale e traffico ferroviario, la quantità di merci in transito su strada è passata da 44 a 51,2 milioni t, mentre le merci in transito su rotaia sono passate da 14 a 15,2 milioni t. Il Frejus, sia stradale che ferroviario (e pertanto indipendentemente da lavori o tipologie di infrastruttura), conferma il suo trend in forte calo con riduzioni del 44% (autostrada) e del 51% (ferrovia).
I tunnel autostradali del [[Traforo stradale del Frejus|Frejus]] e del [[Traforo del Monte Bianco|Monte Bianco]] hanno visto trasferimenti dei traffici dall’uno all’altro fra il 2000 ed il 2005, in conseguenza degli incidenti del Monte Bianco nel 1999 (chiuso fino al 2002) e del Frejus nel 2005 (chiuso fra giugno e luglio del 2005). Il [[Ponte San Ludovico|valico stradale di Ventimiglia]] ha invece registrato nel periodo 2000-2008 un aumento costante del traffico, da 19,2 a 27,6 milioni t anche perché "le misure di sicurezza più severe attuate nei tunnel del Monte Bianco e del Fréjus, unitamente ad un aumento dei pedaggi, hanno contribuito a deviare parte del traffico di transito verso altri valichi stradali alpini o verso Ventimiglia". Tuttavia, se si somma l'aumento di Ventimiglia con il calo del Frejus, il risultato evidenzia una piccola flessione dei traffici stradali con la Francia (-6% circa).<ref> Il Monte Bianco non può essere conteggiato in quanto nel 2000 era chiuso a causa dell'incendio del 1999.</ref>
Per quanto concerne il traffico ferroviario, secondo lo studio della Regione il drastico calo di traffico verso la Francia (-51% dal 2000 al 2008) attraverso il tunnel del Moncenisio/Frejus è da imputarsi anche ai lavori di adeguamento della sagoma (benché vada ricordato che tale calo era già iniziato in precedenza ed ha riguardato anche l'autostrada) mentre l'incremento di traffico verso la Svizzera attraverso il [[Ferrovia del Sempione|tunnel ferroviario del Sempione]] "è dovuta anche ai servizi offerti dal trasporto combinato (accompagnato e non accompagnato) dell’"autostrada viaggiante" Friburgo-Novara", servizi peraltro offerti dal 2003 anche attraverso il Frejus (Aiton-Orbassano).<ref name="IntervistaAFA"/>
====Passeggeri: traffico Italia-Francia====
La domanda di trasporto passeggeri in transito sulla tratta internazionale non è al momento elevata (3 coppie di TGV al giorno). Il progetto della nuova linea è invece dimensionato per circa 24 treni AV diretti al giorno più un elevato quantitativo di treni AV (tipo ETR485) con un numero maggiore di fermate (ad es. fermerebbero a Susa).
È interessante confrontare la simulazione comparata effettuata da RFI-Italferr<ref>Italferr è la società di progettazione di RFI</ref> del tempo di percorrenza ad alta velocità (treni tipo ETR485) all'orizzonte temporale del 2035 sull'itinerario Lyon Part-Dieu/Torino Porta Nuova.
La "Relazione tecnica di esercizio" del progetto preliminare ipotizza infatti, benché ai soli fini di studio dell'intensità dei flussi, che il 50% dei treni percorra comunque il Frejus ed il 50% utilizzi il nuovo tunnel di base, per cui è stato comparato il tempo nelle due situazioni.<ref name="Progetto Nuova Linea Torino-Lione 2010">RFI-Italfer - Relazione tecnica di esercizio - Progetto Nuova Linea Torino-Lione (giugno 2010) - documento D040-00-R-16-RG-ES0001-001-A, pag 25. Orario simulato tabellare Lione-Torino.</ref>
I treni attraverso il Frejus impiegherebbero complessivamente circa 2:25 ore per giungere da Lione a Bussoleno, mentre quelli attraverso il nuovo tunnel impiegherebbero 1:22 ore per giungere a Susa-AV (Bussoleno e Susa-AV saranno le stazioni più vicine sulle due linee).<ref name="Progetto Nuova Linea Torino-Lione 2010"/>
Per scendere a Torino, tuttavia, sia percorrendo la linea storica che percorrendo la nuova linea AV/AC, entrambi i treni impiegherebbero un tempo simile, cioè circa 25 minuti,<ref name="Progetto Nuova Linea Torino-Lione 2010"/> poiché a fronte di velocità minori la linea storica è più breve, per cui i tempi di percorrenza risultano simili.
Il risparmio di tempo determinato dal tunnel di base rispetto al Frejus ammonta invece a 48 minuti.<ref name="Progetto Nuova Linea Torino-Lione 2010"/> Con gli interventi di parte francese, il tempo di percorrenza da Torino a Chambéry risulterebbe di 73 minuti;<ref> [http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/domande_risposte.pdf
''Tav Torino-Lione. Domande e risposte''], p. 5 </ref> da Torino a St. Exupéry, punto dell’interconnessione con la linea AV Marsiglia-Parigi, di 1h26’ contro le attuali 3h38’.<ref>Cfr. Italferr, NLTL Tratta nazionale, Relazione tecnica di esercizio, 2010 (doc. D040-00-R-16-RG-ES0001-001-A) p. 19</ref> Il risparmio complessivo dei treni passeggeri sulla NLTL, all’orizzonte temporale 2035, sarebbe pertanto di almeno due ore.<ref>All’altezza del 2023, tempo previsto per la realizzazione del tunnel di base, mancherebbe tuttavia la seconda fase di realizzazione della tratta francese, comprensiva dei tunnel di Chartreuse e Belledonne (cfr. http://portail.documentation.developpement-durable.gouv.fr/documents/cgedd/008045-01_avis-delibere_ae.pdf ), che determinerebbero, secondo il citato documento di Italferr, l’abbattimento di 17 minuti di percorrenza; per cui in tal data il di tempo viaggio risparmiato si limiterebbe a 1h43’.</ref>
{{cn| Questo risparmio di tempo, considerati i pochi passeggeri che usano la linea, non è tuttavia mai stato considerato sufficiente da FS per giustificare gli elevati costi del tunnel di base; per questo motivo la nuova linea fu ridefinita (come tutte le tratte italiane) AV/AC, cioè da utilizzare prevalentemente per le merci, previste in grande crescita dal "modello LTF" sopra descritto.}}
==== Contesto mondiale/europeo del traffico delle merci ====
[[File:Alpinfo2010b.png|thumb|300px|left|Rapporto ''Alpinfo 2010'' - Andamento 1980-2010 dei traffici ferroviari e stradali attraverso le Alpi]]
Uno dei temi affrontati dall’Osservatorio riguarda il traffico merci a livello globale, che oggi si muove dai paesi dell'estremo oriente (Cina, India, Taiwan ecc.) verso l'occidente. Tali percorsi vengono coperti via nave attraversando, per quanto riguarda l'Europa, il [[Canale di Suez]] (in via di ampliamento) o eventualmente circumnavigando l'Africa.
Le merci imballate in [[container]] approdano poi nei numerosi porti europei del Mediterraneo, dell'Atlantico o del Mare del Nord ([[Genova]], [[Marsiglia]], [[Barcellona]], [[Valencia]], [[Le Havre]], [[Anversa]], [[Rotterdam]] ecc.) ciascuno dei quali serve normalmente la nazione di riferimento.
In considerazione del basso costo unitario di trasporto via nave e dalla presenza di molti porti, questa configurazione dei commerci mondiali determina in Europa, secondo quanto evidenziato da alcuni tecnici dell'Osservatorio, la prevalenza dei corridoi nord-sud piuttosto che quelli est-ovest. Questo perché è improbabile che una nave scarichi dei container ad esempio a Genova se questi sono destinati alla Francia o alla Spagna: in tali casi proseguirà direttamente per Marsiglia o Barcellona. Viceversa, le merci destinate ai paesi del centro Europa (Austria, Svizzera, parte della Germania ecc), dovranno essere trasportate dai porti mediterranei o del nord Europa verso il cuore del Continente, cioè su corridoi nord-sud.
[[File:Cosco China IMO 9305465 approaching Port of Rotterdam, Holland 25-Feb-2006.jpg|thumb|300px|right|Nave [[portacontainer]]. Gran parte del traffico merci europeo arriva dall'Oriente via nave e viene smistato fra i porti e l'interno del continente su corridoi nord-sud]]
Questa tendenza dei traffici, già evidente nei precedenti rapporti ''Alpinfo'', è stata confermata dagli ultimi dati ''Alpinfo 2010''<ref name="Alpinfo2010">[http://www.bav.admin.ch/verlagerung/01529/index.html?lang=it Report Alpinfo 2010]</ref> da cui si evidenzia, per quanto riguarda l'Italia, una costante crescita dei traffici stradali e ferroviari verso Svizzera e Austria, e viceversa una stagnazione verso la Francia.
In quest'ottica, diversi studiosi dell'Osservatorio hanno concordato che sia più opportuno promuovere corridoi nord-sud (come gli assi ferroviari TEN-T 1 e 24) e le [[autostrade del mare]] (progetto prioritario TEN-T 21): sono infatti in corso lavori di potenziamento verso Svizzera e Austria sugli assi Lötschberg-Sempione, Gottardo e Brennero.
La stessa Corte dei Conti francese<ref name="CorteFR"/> a febbraio 2012 ha evidenziato lo scarso successo delle due "autostrade ferroviarie" francesi realizzate proprio su tracciati est-ovest: si tratta della Perpignan-Lussemburgo (oltre 1000 km fra confine spagnolo e Lussemburgo) e soprattutto della Aiton-Orbassano (facente parte della Torino-Lione). In particolare per quest'ultima, la Corte dei Conti specifica che "gli obiettivi in termini di frequenza giornaliera, volume di merci trasportato e performance commerciale non sono ancora stati raggiunti" dopo 10 anni di sperimentazione; per entrambe le linee "non è raggiunto l'equilibrio finanziario" e sono quindi necessarie sovvenzioni statali.
Si rileva infine che la tesi della saturazione della linea storica è stata riconosciuta come superata dallo stesso Osservatorio, tant’è che lo stesso commissario Virano ha dichiarato “che la linea storica oggi non è satura e che presenta ancora un rilevante potenziale di crescita”.<ref>Relazione del 13 febbraio 2008 al Tavolo istituzionale sulla NLTL, Quad. Osserv. 7, p. 128</ref> Del resto la tesi è del tutto estranea anche ai tre documenti governativi sulla NLTL divulgati nei primi mesi del 2012, nei quali si sottolinea invece la mancanza di attrattività della linea storica.
Circa i complessivi volumi di traffico autostradale dell'arco alpino occidentale (Ventimiglia, Monginevro, Fréjus, Monte Bianco) i dati Alpinfo 2010 rilevano come sostanzialmente invariato nel decennio il transito di mezzi pesanti: 2.707.000 nel 2000 e 2.694.000 nel 2010.
===Costi e utilità della nuova linea===
====La posizione italiana====
Il tema dei costi e dell'utilità è trattato nei Quaderni 5 e soprattutto 8 (pubblicato solo a giugno 2012) dell'Osservatorio, ed è fonte di accesi dibattiti fra tecnici e politici sulla serietà delle valutazioni.<ref>Si veda ad esempio le critiche all'Analisi Costi-Benefici riportate in sintesi [http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/SINTESI%20PER%20CS%2018.07.12.pdf qui].</ref>
{{S sezione|ferrovie}}
* Costo delle opere ferroviarie (attualmente stimati in complessivi a circa 23 miliardi di € da LTF-RFI fra Lione e Torino)
* Costi delle opere connesse (nodo di Torino, tangenziale, c.so Marche, rifacimento scalo merci di Orbassano)
* Costo del materiale rotabile (treni AV, treni merci speciali, treni regionali/pendolari)
* Costi di gestione e manutenzione della nuova linea
* La realizzazione "senza soldi" mediante il ''[[finanza di progetto|project financing]]'' e le implicazioni finanziarie sul rapporto debito/[[Prodotto interno lordo|PIL]] dell'Italia.<ref name="Cicconi">Ivan Cicconi - "Il libro nero dell'alta velocità" [http://st.ilfattoquotidiano.it/wp-content/uploads/2011/09/copertina_TAV.pdf] - ed. Koinè/nuove edizioni - settembre 2011 - ISBN 9788889828175</ref>
* L'affidamento di progetto, realizzazione e controlli ad un unico ''general contractor''
====Il "progetto ''low cost''" italiano del 2012====
Come riportato dai media nel febbraio 2012,<ref>[http://www.lavoce.info/articoli/pagina1002895.html si veda ad esempio]</ref> il Governo italiano ha ipotizzato di ridefinire il progetto della Nuova Linea Torino–Lione in versione cosiddetta ''low cost'', comprendente il solo tunnel di base ed escludendo apparentemente del tutto la tratta italiana. In realtà non è stato compiuto nessun vero atto progettuale relativo a questa configurazione dell'opera ai sensi del "[[codice dei contratti]]" e pertanto non è attualmente disponibile alcun elaborato di progetto con valore legale.<ref>[http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/ANALISI%20DOCUMENTO%20GOVERNO%20284.06.12.pdf TAV Valsusa - Una soluzione in cerca di problema - Analisi tecnica del documento del Governo Italiano datato 21.04.2012] pag. 2</ref>
Il costo complessivo della nuova linea da Torino a Lione non sarebbe comunque modificato, ma muterebbe l'approccio alla realizzazione all'opera, che avverrebbe per fasi anziché in maniera completa e unitaria. Si ipotizza cioè di realizzare inizialmente il solo tunnel di base internazionale di 57 km, con un costo che ovviamente risulta proporzionalmente ridotto (da 9,975 a 8,5 miliardi di euro a preventivo secondo LTF, escluse rivalutazioni ed oneri finanziari) rispetto alla costruzione dell'intera linea. A valle del tunnel di base i treni proseguirebbero sulle linee storiche di Francia ed Italia cioè con i limiti di velocità, peso, sagoma e numero di convogli da esse imposte. In altri termini il tunnel di base, ad oggi progettato per velocità di 220 km/h e grande sagoma, si innesterebbe sul versante italiano nella linea storica avente velocità massima di 155 km/h, e sul versante francese nelle analoghe linee storiche francesi che transitano da Grenoble (verso Marsiglia) o da Chambery (verso Lione).
La riduzione dei benefici derivante dalla ipotizzata programmazione ''low cost'' italiana, con differimento della realizzazione della nuova tratta di valle,<ref>cfr. Andrea Debernardi, Marco Ponti [http://www.lavoce.info/articoli/pagina1002895.html La Torino-Lione si fa low-cost: perché solo ora?] - 27.02.2012</ref> non sembra interessare in modo significativo i tempi di percorrenza dei treni alta velocità sul territorio italiano, dal momento che il progetto preliminare della nuova tratta italiana prevede sì velocità superiori, ma anche un percorso più lungo dell'attuale, prolungandosi sino a Orbassano. Viceversa, per i treni merci il tunnel sarebbe inutilizzabile essendo a sagoma più grande del resto della linea e necessitando di specifici carri merci, il cui uso sarebbe tecnicamente ed economicamente improponibile per soli 57 km.
In ogni caso, secondo gli studi dell'Osservatorio le tratte più congestionate della rete ferroviaria attuale sono oggi quelle urbane (Torino e soprattutto Chambery) e non quella del valico internazionale.<ref name="Quaderno7-FARE"/> Secondo il Commissario straordinario Mario Virano, non si dovrebbe più parlare del progetto della tratta nazionale almeno fino al 2030.<ref>[http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2012/03/29/la-torino-lione-low-cost-anticipa-virano-sara.html La Torino-Lione low cost anticipa Virano: sarà completata in sei anni - La Repubblica<!-- Titolo generato automaticamente -->]</ref> Così, se non dovessero essere reperite in futuro le risorse o se si verificassero prima del tempo problemi di congestionamento, potrebbe riproporsi l'alternativa, ancora contemplata al Tavolo istituzionale del 13 febbraio 2008, di un’alimentazione del Nodo attraverso una linea storica potenziata, anziché la nuova in sponda destra.<ref>Quaderno dell’Osservatorio n. 7, p. 127</ref>
====La posizione francese====
In Francia a novembre 2011 RFF ha proposto una realizzazione per fasi dell'infrastruttura per quanto riguarda il solo territorio francese. Una prima fase riguarderebbe una linea mista passeggeri-merci Lione-Chambery. Successivamente, verrebbe realizzata una linea merci a singolo binario in parte diversa per raggiungere l'imbocco del tunnel di base (Avressieux-S.Jean de Maurienne).
[[File:Cour des comptes Paris entrée.JPG|thumb|left|250px|La Corte dei Conti Francese ha criticato in più occasioni le valutazioni tecnico-economiche dei progetti di nuove linee ferroviarie, fra cui la Torino-Lione, considerando sovrastimati i benefici e sottostimati i costi. In precedenza il ''Rapport de la Commission d'Enquete publique'' prefettizia, aveva espresso invece un parere complessivamente favorevole alle tratte francesi dell'opera.]]
Sono poi solo ipotizzate, ma non definite puntualmente nè valutate dal punto di vista tecnico-economico, una terza fase più lontana nel tempo che prevederebbe se necessario il raddoppio della linea merci e infine, molto più in là nel tempo, una quarta fase con una nuova linea TGV specifica per i passeggeri Lione-Chambery.
Riguardo alle prime due fasi delle opere su suolo francese, in data 2 luglio 2012 è stato pubblicato il ''Rapport de la Commission d'Enquete publique'' [[Prefetto|prefettizia]] svolta fra gennaio e marzo 2012. La commissione ha riferito di dare "parere favorevole alla dichiarazione di pubblica utilità" purché siano rispettate alcune "prescrizioni" e fornendo qualche decina di "raccomandazioni" per il progetto. Secondo la commissione prefettizia le tratte francesi dell'opera dovrebbero costituire un importante strumento di trasferimento delle merci dalla strada alla rotaia, migliorando così la sicurezza stradale e riducendo, a partire dal 2037, l'inquinamento atmosferico nelle valli alpine. Migliorerebbe inoltre i collegamenti passeggeri tra le grandi città di Londra-Parigi-Milano-Torino-Lione, Sottraendo viaggiatori all'aereo. Gli aspetti negativi e/o critici sono invece il consumo di suolo agricolo, lo stoccaggio dei detriti di scavo e il degrado ambientale dei territori prossimi alla linea.<ref>[http://www.lyon-turin.info/sites/default/files/upload/Rapport_de_la_commission_denquete.pdf Enquête préalable à la Déclaration d'Utilité Publique pour la création d’une nouvelle liaison ferroviaire entre GRENAY et SAINT-JEAN-DE-MAURIENNE dans le cadre du projet LYON–TURIN. ''Rapport de la Commission d’enquête publique'' 2 juillet 2012], p. 233 </ref> La commissione, incaricata dal Ministero francese dell'Ecologia e composta da 13 membri, ha concluso che gli inconvenienti legati al progetto "''sono forti, ma non sono sono né esorbitanti e neppure sproporzionati se raffrontati con l'importanza dell'opera''".<ref>[http://www.lyon-turin.info/sites/default/files/upload/Rapport_de_la_commission_denquete.pdf Enquête préalable à la Déclaration d'Utilité Publique pour la création d’une nouvelle liaison ferroviaire entre GRENAY et SAINT-JEAN-DE-MAURIENNE dans le cadre du projet LYON–TURIN. ''Rapport de la Commission d’enquête publique'' 2 juillet 2012], p. 236 </ref><ref name="Articolo La vie du Rail">La vie du rail - [http://laviedurail.com/011-14989-Lyon%20-%20Turin%20:%20avis%20positif%20sous%20r%C3%A9serve%20de%20la%20commission%20d%E2%80%99enqu%C3%AAte.html Lyon-Turin : avis positif sous réserve de la commission d’enquête]</ref>
La Commission d’Enquête è stata accusata da alcuni di [[conflitto d'interessi]] e scarsa deontologia professionale: il gruppo di consulenza e ingegneria ''[http://www.egis.fr Egis]'' che ha realizzato la valutazione è anche membro del comitato promotore della NLTL "''Transalpine''", e Guy Truchet, membro della Commission d’Enquête, è fratello di Roger Truchet, dirigente della società Truchet TP, che la medesima Commissione suggerisce<ref>pag. 124 del rapporto d'inchiesta</ref> a RFF di prendere in considerazione per la pianificazione dei lavori di smaltimento dei detriti scavati dai tunnel.<ref>{{fr}} Politis - [http://www.politis.fr/Lyon-Turin%E2%80%89-erreur-sur-toute-la,19577.html LLyon-Turin: erreur sur toute la ligne] (Thierry Brun - 4/10/2012)</ref>
La Corte dei Conti francese ha evidenziato in più occasioni l'insostenibilità economica di questa infrastruttura e criticato le realizzazioni "a debito" di RFF: a febbraio 2012 è stato evidenziato lo scarso successo delle "autostrade ferroviarie" (trasporto di camion interi su treno),<ref name="CorteFR"/> mentre il 2 luglio 2012 nel rapporto su "''Situazione e prospettive delle finanze pubbliche 2012''",<ref name="CCfr7-12"/> la Corte ha ulteriormente aggravato il giudizio su molte molte nuove linee ferroviarie previste che "''non sono sostenibili dal punto di vista del bilancio, della redditività finanziaria e socio-economica, né dal punto di vista ambientale''", evidenziando nel caso specifico che l'importo di 7,7 miliardi di € previsto da RFF (e ripreso nei calcoli di stima della commission d’enquête) per la sola tratta francese della Lione-Torino è sottovalutato e sarà più probabilmente di 11-14 miliardi, anche perché non è stata condotta alcuna valutazione tecnico-economica da soggetti terzi e le previsioni di traffico e redditività dei proponenti sono aleatorie.
Alla luce di questi dati, l'11 luglio 2012 il [[Governo Ayrault|ministro del bilancio francese]] Jérôme Cahuzac ha dichiarato che molte nuove linee in progetto sono messe in discussione, fra cui la Lione-Torino, rilevando "l'alto costo ed il drastico calo dei traffici negli ultimi 20 anni".<ref name="figaro">Le Figaro [http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2012/07/11/20002-20120711ARTFIG00570-l-etat-va-renoncer-a-des-projets-de-ligne-tgv.php L'État va renoncer à des projets de lignes TGV]</ref><ref>Le Monde [http://www.lemonde.fr/politique/article/2012/07/11/la-france-pourrait-renoncer-a-certaines-nouvelles-lignes-de-tgv_1731921_823448.html La France pourrait renoncer à certaines nouvelles lignes de TGV]</ref><ref>La Tribune [http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20120711trib000708518/les-nouvelles-lignes-tgv-vont-elles-etre-mises-en-sommeil.html Les nouvelles lignes TGV vont-elles être mises en sommeil?]</ref><ref>Libération - [http://www.liberation.fr/economie/2012/07/11/le-gouvernement-devra-abandonner-certains-projets-d-infrastructures_832530 Le gouvernement devra abandonner certains projets d'infrastructures]</ref> In Italia, queste affermazioni sono state minimizzate dal [[Governo Monti|ministro]] [[Corrado Passera]] e dal commissario governativo [[Mario Virano]], i quali hanno detto che si tratterebbe solo di una richiesta di maggiori contributi europei da parte della Francia; secondo le dichiarazioni di Passera, il ministero dei trasporti francese avrebbe precisato telefonicamente che l'impegno della Francia nella realizzazione dell'opera non è in discussione ma è necessario "un nuovo accordo che tenga conto dei finanziamenti disponibili, in particolare europei".<ref name="Articolo Corriere luglio 2012">Corriere della Sera, 13 luglio 2012 - [http://www.corriere.it/esteri/12_luglio_13/tav-francia-impegni-accordo_74be2298-ccf3-11e1-a3bf-e53ef061f69e.shtml ''L'alta velocità Torino-Lione non è in discussione, ma serve un nuovo accordo''] </ref> Il [[commissario europeo per i trasporti]] [[Siim Kallas]] ha però escluso la possibilità di ampi finanziamenti europei, rimandando a sua volta la questione ai paesi interessati.<ref name="SoldiUEKallas">Agenzia ''Asca'' - ''[http://www.asca.it/news-Tav__Kallas__fondi_per_Torino_Lione_devono_metterli_Italia_e_Francia-1176554-ECO.html Tav: Kallas, fondi per Torino-Lione devono metterli Italia e Francia] - 13 Luglio 2012 - 13:06.</ref>
Il 1° Agosto 2012 la Corte dei Conti francese, in uno specifico rapporto al [[Governo Ayrault|Governo]] sulla Torino-Lione (''Référé 64174'', reso pubblico il 5 novembre 2012)<ref name= "CCfr8-12"/><ref>Il Fatto Quotidiano - ''[http://www.ilfattoquotidiano.it/2012/11/06/tav-in-francia-corte-dei-conti-boccia-progetto-costi-alti-e-ricavi-a-rischio/404642/ Tav, in Francia la Corte dei conti boccia il progetto: “Costi alti e ricavi a rischio”]'' - 6/11/2012 </ref> ha ribadito le forti critiche il progetto evidenziando che le soluzioni alternative e meno costose, come il potenziamento della linea storica, non sono state approfondite in maniera adeguata, i costi sono fortemente aumentati, i traffici diminuiti e gli scenari mutati rispetto agli anni '90. In generale si evidenza che il bilancio socio economico, rispetto a febbraio 2011, va oggi rivisto fortemente al ribasso e risulta "negativo in tutti gli scenari ipotizzati", con valori che vanno da una perdita di 17 miliardi di euro ad una di 3.6 miliardi nel caso più ottimistico. Tali valori paiono più aggiornati rispetto all'Analisi Costi-Benefici pubblicata in Italia dall'Osservatorio.
Durante l'incontro svoltosi a Roma il [[4 settembre]] del 2012, il tema della NLTL è stato sollevato dal premier italiano [[Mario Monti]], che ha dichiarato che la scelta di Lione come sede del prossimo vertice bilaterale Francia-Italia del 3 dicembre 2012 è di buon auspicio per la realizzazione della Torino-Lione. [[François Hollande]] nel suo discorso non ha citato l'opera, ma è probabile che se discuterà durante il prossimo vertice.<ref name="AnnuncioDic12">Nonostante Hollande non abbia parlato della Torino-Lione (vedi [http://www.elysee.fr/president/mediatheque/videos/2012/septembre/conference-de-presse-conjointe-avec-m-mario.13850.html?search=&xtmc=&xcr=&offset=0&context=null video dell'incontro]), l'annuncio del vertice di dicembre 2012 è stato interpretato come un passo positivo verso la realizzazione della linea ferroviaria da alcune testate giornalistiche (per es. La Stampa - ''[http://www3.lastampa.it/politica/sezioni/articolo/lstp/467446/ Monti e Hollande: "La Tav si farà". Gli attivisti: protesteremo a Lione]''; Le Nouvel Observateur - ''[http://tempsreel.nouvelobs.com/politique/20120904.AFP7709/le-projet-de-tgv-lyon-turin-point-fort-du-sommet-franco-italien-en-decembre.html Le projet de TGV Lyon-Turin, point fort du Sommet franco-italien en décembre]''). Altre testate non non hanno invece fatto cenno alla NLTL (per es. Le Figaro - ''[http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2012/09/04/97002-20120904FILWWW00456-un-sommet-franco-italien-en-decembre.php Un sommet franco-italien en décembre]'')</ref>
====Totale provvisorio dei costi e finanziamento europeo====
[[File:Kallas Siim.IMG 3350.JPG|thumb|right|200px|Il [[Commissario europeo per i trasporti]] a luglio 2012 ha evidenziato che il progetto della linea Torino-Lione "è un progetto franco-italiano" e dovrà essere finanziato principalmente dai paesi interessati, negando la possibilità dei cospicui finanziamenti europei.]]
In riepilogo, i costi per le opere ammonterebbero a:
* 8,5 miliardi per i 57 km per la sezione transfrontaliera (corrispondente al cosiddetto "progetto low-cost"), esclusa rivalutazione ed oneri finanziari;<ref name="costoLTF">[http://www.ltf-sas.com/pages/articles.php?art_id=150 Stima ufficiale sul sito di LTF] alla data del 5/6/2012. Precedentemente <!--ritrovare in che data--> la cifra riportata per il medesimo progetto era di "9,975 miliardi con valuta 1/1/2010"</ref>
* 143 milioni di euro per i 7,4 km del cunicolo geognostico della Maddalena di Chiomonte;
* una cifra aggiuntiva tra i 9 ed i 15 miliardi circa per ciascuna delle due tratte nazionali per raggiungere il tunnel di base (cifra non definitiva, la tratta francese secondo RFF costerebbe 7,7 miliardi di euro, corretti a 11-14 miliardi secondo la revisione della Corte dei Conti transalpina).<ref name="CCfr7-12"/>
Il costo preventivato totale dell'opera varierebbe tra i 17,5 ed i 23 miliardi di euro. Relativamente alla sola parte comune il 57,9% del costo è a carico dell'Italia e il 42,1% a carico della Francia.<ref name="costicorriere">[http://www.corriere.it/cronache/12_marzo_02/tratta-costi-mappa-alta-velocita-mangiarotti_43d6db46-6431-11e1-9522-b1c79df94a33.shtml?fr=box_primopiano Tratta e costi, la mappa dell'Alta velocità - Corriere.it]</ref> A carico dei singoli paesi, con cofinanziamenti UE possibili ma ancora non determinati, l'onere di realizzazione delle tratte nazionali.
Il contributo europeo all'opera, ipotizzato pari al 40% nelle cifre diffuse dai media, deve essere in realtà ancora deciso e definito nel suo importo. Il 40% (cioè ~4 miliardi) costituisce infatti la quota teorica massima di contributo, ma la deputata europea Eva Lichtenberger, appartenente alla Commissione Trasporti del Parlamento Europeo, ha dichiarato a febbraio 2012 che l'entità del finanziamento è ancora da decidere e quantificare, anche perché il totale dei finanziamenti europei da distribuire su tutti i 30 "progetti prioritari TEN-T" ammonta a marzo 2012 a circa 8,1 miliardi di euro<ref name="Lichtenberger">Relazione sulla visita alla Maddalena di Chiomonte del 9-10 febbraio 2012 dal sito della deputata europea Eva Lichtenberger [http://www.eva-lichtenberger.eu/index.php?id=35&uid=369]</ref>
Peraltro, era stato ipotizzato che il totale dei finanziamenti europei per i progetti TEN-T potesse essere aumentato a circa 31,7 miliardi entro fine 2012. In tal caso, si potrebbe quindi ragionevolmente stimare che in media ogni "progetto prioritario" possa ricevere finanziamenti per circa 1 miliardo di euro. Per questo motivo diversi commentatori ritengono molto improbabile che il solo tunnel di base di 57 km (facente parte dei 235 km della Torino-Lione, che a sua volta fa parte degli oltre 1600 km dell'intero "progetto prioritario 6") possa ricevere da solo i circa 4 miliardi di finanziamento ipotizzati (40% dei circa 10 miliardi stimati da LTF). Qualora tuttavia il contributo si concretizzasse e fosse il massimo possibile, il costo a preventivo del solo tunnel di base ammonterebbe a 2,7 miliardi di euro per l'Italia: tale è la cifra che è stata pubblicizzata dai media.
Il 13 luglio 2012 il [[commissario europeo per i trasporti]] [[Siim Kallas]], rispondendo alla richiesta del governo francese di un cospicuo contributo europeo all'opera, ha tuttavia affermato che ''"Non possiamo distribuire soldi che non abbiamo''" e che la Torino-Lione ''"è un progetto franco-italiano, e la maggior parte delle risorse economiche deve venire dai due paesi"'', ribadendo che ''"il ruolo che ha la Commissione europea è un ruolo modesto"''.<ref name="SoldiUEKallas"/>
===Impatto sul territorio===
Il tema degli impatti territoriali fisici è parzialmente trattato nei Quaderni 6a e 6b dell'Osservatorio.
Le problematiche dello scavo del tunnel di base e del resto della linea (come detto in gran parte anch'essa in galleria) sono notevoli. Fra i problemi principali vi è la grande quantità di roccia da scavare, che si aggira attorno ai 15-17 milioni di m³ (il cosiddetto [[smarino]]).<ref name="ZucchettiUranio">Politecnico di Torino - prof. Massimo Zucchetti - [http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/presentazioni/TAV%20E%20SALUTE%20Zucchetti.pdf Impatto ambientale e sulla salute del TAV]</ref><ref name="LTF SIA-int">LTF sas - ''Progetto preliminare in variante - Studio d'impatto ambientale-sintesi non tecnica'' (documento PP2-C3C-TS3-0105-A_AP-NOT del 9/7/2010 basato sull'originario trattato italo-francese del 29/1/2001)</ref>
====La presenza di minerali uraniferi, amiantiferi e le alte temperature====
La presenza di [[uranio]] nelle rocce del massiccio D'Ambin oggetto dello scavo del tunnel di base sono ampiamente documentate fin dagli anni '60 e '70. Si va dallo ''Studio geo-petrografico del versante italiano del massiccio D'Ambin'' di Sergio Lorenzoni, pubblicato dal [[Consiglio Nazionale delle Ricerche]] (CNR) nel 1965 alle prospezioni condotte dall<nowiki>'</nowiki>''Agip - Divisione Risorse Energetiche Diverse'' a seguito del ''Permesso di ricerca - Rocca D'Ambin per minerali di uranio e torio'' accordato con DM 30 maggio 1978 e dalle quali si evincono anomalie spettrometriche. Sul versante francese, analoghe prospezioni furono svolte dalla società ''Minatome''.
[[File:Profilo geotermico Torino-Lione.png|thumb|370px|left|Profilo geotermico preliminare lungo il tracciato del tunnel di base.]]
Nel 1997 l'ARPA Piemonte ha analizzato alcuni campioni di roccia prelevati presso una vecchia miniera di uranio vicino a [[Venaus]], rilevando la presenza di radionuclidi della famiglia dell’uranio 238 con attività misurata di circa 100 000 [[Becquerel|Bq]]/kg ed una dose equivalente di 30-40 [[Sievert|microsievert]]/ora, confermando dunque la presenza di minerali uraniferi in zona come riscontrato decenni prima dalle prospezioni dell'Agip Nucleare.<ref name="ZucchettiUranio"/><ref>ARPA Piemonte - documento prot. 3065 del 9/10/1997 relativo all'analisi delle rocce prelevate presso la miniera di venaus</ref> Ove l'uranio è presente si ha come inevitabile effetto la compresenza di [[radon]], un gas radioattivo più pesante dell'aria derivato dal decadimento dell'uranio. La concentrazione di tale gas potrebbe raggiungere valori significativi in particolare all'interno del tunnel di base e sarebbe pertanto necessario un alto tasso di ricambio d'aria nelle gallerie.<ref name="ZucchettiUranio"/> Ciò nonostante lo studio d'impatto ambientale fatto predisporre da LTF per il tunnel di base afferma (pag. 48) che «Il rischio radon è quasi nullo».<ref name="LTF SIA-int"/>
Oltre che per rimuovere il radon, un alto tasso di ventilazione delle gallerie è necessario anche per ridurne il surriscaldamento interno. Infatti, le elevate coperture del tunnel, profondo fino a 2300 m sotto la superficie terrestre, determinano l'attraversamento di fasce geologiche ad elevata temperatura: secondo gli studi preliminari condotti dalla società Alpetunnel negli anni '90 e poi da LTF, sotto il massiccio D'Ambin il tunnel di base attraverserebbe zone con temperatura fino a 45-50° C. Per ovviare a ciò, il progetto preliminare del tunnel di base prevede imponenti impianti di raffreddamento sia mediante apparati di produzione d'acqua fredda, sia mediante ventilazione diretta attraverso le 4 discenderie. Tramite questi accorgimenti il tunnel dovrebbe mantenere i 32° considerati la soglia massima ammissibile, in ogni caso piuttosto alta per le persone.
Per quanto riguarda la presenza di [[amianto]], essa è documentata da studi effettuati presso l'università di Padova<ref>Studio geo-petrografico del versante italiano del massiccio d'Ambin; Lorenzoni S., ''Memorie degli Istituti di Geologia e Mineralogia dell'Università di Padova'', 1965, vol. 25</ref> ed altre indagini geologiche risalenti agli anni '60-'70<ref>Le socle du massif d'Ambin (Alpes franco-italiennes); Gay M.; Vialette Y. ,'' Bulletin de la Societe Geologique de France'', 1974, Vol. 16, Issue 3, pp. 245-246</ref><ref>Etude petrographique de versant italien du massif d'Ambin (Alpes franco-italiennes); Lorenzoni S. ''Bulletin Suisse de Mineralogie et Petrographie'', 1968, vol. 48, issue 2, pp. 429-436</ref> che descrivono la zona come ricca di minerali amiantiferi. Questi risulterebbero polverizzati ed eventualmente dispersi nell'ambiente in seguito ai lavori di scavo e frantumazione delle rocce e trasporto dello [[smarino]] derivante. Tale problematica sanitaria è confermata dai documenti di LTF e dallo Studio d'Impatto Ambientale predisposto nella documentazione ufficiale del progetto.<ref name="LTF SIA-int" />
Le preoccupazioni relative alla pericolosità dei materiali di scavo erano state ridimensionate nel corso di due convegni, riferiti però al vecchio tracciato del 2003, oggi abbandonato anche per le problematiche legate all'amianto.<ref>“Amianto e uranio in Val di Susa: un approccio geologico” Società geologica italiana. Sezione giovani, Roma, Università La Sapienza, 27 gennaio 2006; http://www.giovanigeologi.it/tav.asp e «Amianto e uranio in Val di Susa» Accademia delle scienze di Torino e Società Geologica Italiana con la collaborazione del Dipartimento di Scienze della Terra e del Dipartimento di Scienze Mineralogiche e Petrologiche dell'Università degli Studi di Torino, Torino Sala dei Mappamondi dell'Accademia delle Scienze, 5 maggio 2006; http://www.socgeol.it/files/download/Val%20di%20Susa/01%20VS%20(5-8).pdf) </ref> Durante i convegni si è fatto riferimento alle soluzioni adottate nello scavo del [[Galleria di base del Lötschberg|tunnel di base del Lötschberg]], che ha presentato problematiche analoghe ma su scala più ridotta.
====Drenaggio delle falde acquifere====
Un serio problema di tutti gli scavi sotterranei è la presenza di falde acquifere ed il concreto rischio di prosciugare sorgenti e corsi d'acqua. Situazioni di questo genere si sono ad esempio verificati nel Mugello per gli scavi delle gallerie della linea AV/AC Firenze-Bologna.<ref>Corriere Fiorentino - [http://corrierefiorentino.corriere.it/firenze/notizie/cronaca/2009/11-novembre-2009/danni-tav-l-elenco-oltre-martini-chiti-1601993592667.shtml ''Danni Tav, l’elenco (oltre Martini e Chiti)] - 11/11/2009</ref>
Nel caso della Torino-Lione, sulla base del progetto 2003, LTF ha stimato che solo le due gallerie della tratta internazionale (il tunnel di base e il tunnel di Bussoleno) avrebbero drenato un flusso cumulativo di acque sotterranee compreso fra i 60 e i 125 milioni di m<sup>3</sup>/anno, comparabile alla fornitura d’acqua necessaria a una città di circa 1 milione di abitanti come Torino. L’international consulting group COWI A/S, incaricato dalla Direzione Generale Trasporti ed Energia (DG-TREN, oggi [http://ec.europa.eu/transport/index_en.htm DG-MOVE]) della Commissione europea dell’analisi degli studi di LTF, ha richiamato nel proprio rapporto<ref name="COWI">Rapporto COWI per la Direzione Generale trasporti della [[Commissione europea]] ''Analisi degli studi condotti da LTF in merito al progetto Lione-Torino (sezione internazionale)'' - doc. TREN/05/ADM/S07.54919/2005 revised - Versione 2 - Rapporto finale (12 aprile 2006)</ref> tutte le problematiche possibili: come, per esempio, che il drenaggio delle acque sotterranee sia “tutt’altro che trascurabile comparativamente al ricarico totale delle acque sotterranee nelle zone situate lungo il tunnel" o che si possa persino verificare il prosciugamento di fonti e torrenti a monte degli scavi; o, ancora, che possano derivare conseguenze all'alimentazione idrica di paesi e città, all'agricoltura, ai deflussi minimi dei fiumi e alla produzione di energia idroelettrica. Non mancando tuttavia di aggiungere che “i valori riportati sono determinati al fine di pianificare i lavori di drenaggio e traforo del tunnel ed è possibile che siano sovrastimati” (p. 47). Tutto ciò considerato, nella parte conclusiva COWI afferma: “Il quadro generale che emerge dai documenti forniti da LTF è che il drenaggio del tunnel avrà delle incidenze ambientali assai ridotte. Ciò è confermato dai risultati preliminari relativi al controllo di tutti i punti d’acqua e delle discenderie. Tuttavia, dovendo drenare una grande quantità di acqua sotterranea, è assai probabile che si manifestino delle ripercussioni in qualche componente del ciclo idrologico”; da cui la raccomandazione finale di “mettere a punto dei metodi precauzionali, se del caso” (p. 50).
==Attività in corso==
{{incorso|trasporti}}
A Ottobre 2012, nessun concreto lavoro di scavo di tunnel è in corso, essendo ancora mancante il progetto esecutivo dell'opera. È stato ipotizzato da LTF che i lavori del tunnel geognostico della Maddalena (preliminare allo scavo della ferrovia vera e propria) potrebbero cominciare nel 2013.
A luglio 2011 è però stata recintata (e presidiata dalle forze dell'ordine) l'area di proprietà della SITAF che dovrebbe fungere da discarica dei detriti della perforazione geognostica della Maddalena (nel comune di [[Chiomonte]]); tale perforazione dovrebbe cominciare durante la primavera-estate 2012 e durare alcuni anni, allo scopo di acquisire informazioni sulle rocce che in futuro dovrebbero essere coinvolte dallo scavo del tunnel di base. I lavori saranno svolti dalla Cooperativa Muratori e Cementieri (CMC) di Ravenna, cui erano stati affidati nel 2005 i lavori del tunnel di Venaus, poi non realizzati. Il sondaggio della Maddalena è pertanto stato conferito senza alcuna gara specifica<ref>[http://espresso.repubblica.it/dettaglio/tav-lombra-della-ndrangheta/2175934 Tav, l'ombra della 'Ndrangheta - l’Espresso]</ref> ma mediante una "variante" a quell'appalto.<ref>In realtà, essendo totalmente mutate l'opera, la sua posizione ed il costo, il concetto di "variante" di cui al Codice dei Contratti (Dlgs 163/2006) è stato interpretato da LTF in maniera molto "estensiva", sollevando dubbi sulla correttezza legale della procedura.</ref>
Questo sondaggio dovrebbe essere lungo 7,5 km ed avere un diametro di 6,3 m, ed è un tunnel diverso da quello dove passeranno i treni. Analoghe perforazioni geognostiche sono già state svolte in Francia dal 2002 al 2010, ma è ancora da stabilire definitivamente il tracciato di discesa verso Lione, pertanto anche in Francia al febbraio 2012 non sono in corso lavori.
Il 12 novembre 2011, nell'ambito degli emendamenti all'art. 19 della "legge di stabilità", è stata approvata dal [[Parlamento italiano]] (cfr. legge 12/11/2011, n° 183) la classificazione dell'area (attuale e futura) di cantiere della Maddalena di Chiomonte quale "area di interesse strategico nazionale". A partire dal 1º gennaio 2012 essa è quindi presidiata da militari, oltre alle forze dell'ordine. Tale scelta è stata approvata da un vasto schieramento politico (PD-PDL-Lega) ma criticata da alcuni gruppi in sede europea: vari deputati<ref>Tra i firmatari risultano Sonia Alfano, Gianni Vattimo, Sabine Wils, Nigel Farage, Willy Meyer, Renate Weber, Rui Tavares, Catherine Grèze, Kartika Tamara Liotard, Cornelia Ernst, Eva Lichtenberger, Sabine Lösing, José Bové</ref> hanno scritto al presidente del [[Consiglio europeo]] Herman Van Rompuy, della [[Commissione europea|Commissione]] Manuel Barroso e del [[Parlamento europeo]] Jerzy Karol Buzek per richiamare l'attenzione delle istituzioni europee sulla "militarizzazione" della Val di Susa. Un dibattito in merito si è svolto al Parlamento europeo di Strasburgo il 16 novembre 2011. Gli europarlamentari Sonia Alfano, Eva Lichtenberger, Gianni Vattimo e Sabine Wils si sono poi recati in Val di Susa il 9 e il 10 febbraio in rappresentanza dei 24 europarlamentari di 5 gruppi politici e 12 nazionalità firmatari della lettera.
Il 20 dicembre 2011 a Roma, presso il Ministero dei Trasporti, si è riunita la Commissione Intergovernativa italo-francese nel corso della quale è stato deciso di affidare il prosieguo della progettazione a una nuova società derivata da LTF che avrà sede legale in Francia e sede operativa in Italia.<ref>[http://www.ilsole24ore.com/art/notizie/2011-12-20/accordo-italia-francia-torinlione-164157.shtml Accordo tra Italia e Francia sulla Tav Torino-Lione - Il Sole 24 Ore]</ref> Oltre a questa modifica formale-amministrativa, è anche stato riconfermato che la realizzazione della linea avverrà in due fasi. La prima fase dovrebbe riguardare dal 2013 la realizzazione del solo "tunnel di base" di 57 km (ovvero la "tratta internazionale"), mentre la seconda fase, cioè il collegamento del tunnel con Lione e Torino è rinviata a data da definirsi con ulteriori futuri accordi. La "prima fase" dovrebbe teoricamente durare 10 anni e secondo le stime presenti sul sito di LTF il costo ammonterebbe a circa 10 miliardi di €.<ref name="costoLTF"/> L'accordo dovà essere ancora approvato dai parlamenti italiano e francese, che dovranno individuare i finanziamenti necessari.
Il 10 febbraio 2012 si è svolto un sopralluogo presso il "cantiere" della Maddalena di Chiomonte e la deputata Eva Lichtenberger, appartenente alla Commissione Trasporti del Parlamento UE, ha dichiarato ai mezzi d'informazione di aver constatato "l'assenza di un cantiere operativo" e che in ogni caso deve essere ancora deciso se e quanto l'Europa contribuirà economicamente alla progettazione dell'opera, evidenziando che il 40% di contributo che i promotori della linea AV danno per scontato nei loro calcoli non è affatto stato deciso.<ref>Relazione sulla visita alla Maddalena di Chiomonte dal [http://www.eva-lichtenberger.eu/index.php?id=35&uid=369 sito della deputata europea Eva Lichtenberger]</ref> Va evidenziato che i finanziamenti europei sono subordinati alla reale presenza di un cantiere operativo.
A partire dal 27 febbraio 2012 i terreni necessari per l'allargamento completo e definitivo della futura area di cantiere sono stati requisiti e fatti controllare da unità dell'esercito, pur senza procedere ad alcun esproprio. L'anomalia procedurale, giustificata con la citata classificazione della zona quale "area di interesse strategico nazionale", ha provocato numerose proteste. Gli espropri sono stati avviati l'11 aprile 2012. I lavori di scavo del cunicolo geognostico dovrebbero cominciare nel 2013 una volta completato il progetto esecutivo.
Una parte della quota a carico dell'Italia per la realizzazione del cunicolo geognostico è stata prelevata per l'importo di 12 milioni dalle "risorse residue del "Fondo infrastrutture" (cui sono attribuite risorse finanziarie anche "per la messa in sicurezza delle scuole, per le opere di risanamento ambientale, per l'edilizia carceraria, per le infrastrutture museali ed archeologiche, per l'innovazione tecnologica e le infrastrutture strategiche per la mobilità").<ref>delibera 18 dicembre 2008, n. 112 (Gazzetta Ufficiale n. 50/2009), con la quale il Comitato interministeriale della Programmazione economica ha disposto l'assegnazione di 7.356 milioni di euro, al lordo delle preallocazioni a favore del Fondo infrastrutture per interventi di competenza del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti</ref><ref>Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica. - ''Deliberazione 89/2010 - [http://www.cipecomitato.it/it/il_cipe/delibere/download?f=E100086.pdf Programma delle infrastrutture strategiche (legge n. 443/2001). Nuovo collegamento internazionale Torino – Lione: cunicolo esplorativo de La Maddalena. Approvazione progetto definitivo e finanziamento.]''</ref>
==Problematiche legali==
{{S sezione|ferrovie|diritto}}
* Infiltrazioni mafiose (inchiesta Minotauro)<ref>Un rapporto del nucleo investigativo dei Carabinieri di fine dicembre 2011 a proposito dell'inchiesta "Minotauro" riguardante infiltrazioni della 'Ndrangheta, estende ombre nuove su appalti pubblici, compresa «la commessa aggiudicata da LTF (Lyon Turin Ferroviaire) per la realizzare della recinzione nel cantiere di Chiomonte» (articolo su [http://archivio.lastampa.it/LaStampaArchivio/main/History/tmpl_viewObj.jsp?objid=11907773 La Stampa del 25-02-2012 - pag.57])</ref><ref>La Repubblica - "Tav, da Napoli alla Val di Susa le mani della mafia sui cantieri" [http://www.repubblica.it/cronaca/2012/03/06/news/tav_saviano-31013967/?ref=HREA-1]</ref><ref>L'Espresso - inchiesta di Giovanni Tizian: ''[http://espresso.repubblica.it/dettaglio/tav-lombra-della-ndrangheta/2175934 Tav, l'ombra della 'Ndrangheta] - Una delle aziende incaricate di costruire il tunnel esplorativo ha dato subappalti alla criminalità organizzata calabrese. Che in Piemonte, e proprio nella zona dei lavori in corso, ha messo da tempo solide radici'' - 6/3/2012</ref>
* Inchieste su LTF<ref>La Repubblica - "Appalti truccati per lavori stradali otto condanne e sei assoluzioni" [http://torino.repubblica.it/cronaca/2011/02/08/news/appalti_truccati_per_lavori_stradali_otto_condanne_e_sei_assoluzioni-12217664/]</ref>
* Affidamento lavori, appalti, fallimenti ([http://torino.repubblica.it/cronaca/2012/03/15/news/tav_accusa_di_bancarotta_per_i_fratelli_martina-31595932/ es.])
* Procedure di occupazione dei terreni
* interrogazioni parlamentari ([http://www.senato.it/japp/bgt/showdoc/frame.jsp?tipodoc=Sindisp&leg=16&id=00647673&stampa=si&toc=no es.])
==Storia, progetti precedenti e progetti alternativi<ref name="q7">Quaderno 7, pag 146 e seg.</ref>==
Come detto nel paragrafo relativo, la linea cosiddetta "storica" è stata oggetto di vari cicli di ammodernamento. A metà anni '70 l'ipotesi era quella che la linea del Frejus sarebbe stata interessata a fine anni '80 da un traffico di quasi 15 milioni t di merci l'anno, e per tale motivo fu avviato uno dei vari cicli di lavori d'ammodernamento effettuati sulla linea. In realtà nel 1990 il traffico reale ammontava a circa la metà della previsione.
===Le prime ipotesi di ''Alpetunnel''===
In questo contesto, all'inizio degli anni '90, si diffondono le prime idee della nuova linea Torino-Lione, con la creazione nel 1994 ad opera di FS e [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] del gruppo ''Alpetunnel-GEIE'', incaricato di studiare la fattibilità e i tracciati. Inizialmente le FS e SNCF pensano a una nuova linea ad alta velocità che connetta la rete francese a quella italiana, ma le verifiche condotte nella seconda metà degli anni Novanta evidenziano che il traffico passeggeri è scarso, e non giustifica la costruzione di una infrastruttura dedicata.
Si passa pertanto all'idea di una linea mista merci e passeggeri (battezzata in Italia "alta capacità"), sulla quale far circolare anche treni navetta adatti al trasporto di camion interi (la cosiddetta "autostrada ferroviaria") sfruttando un'ipotetica saturazione dei valichi stradali. Questa "saturazione" tuttavia non si verifica neanche in condizioni eccezionali: l'incidente e la successiva chiusura del traforo stradale del Monte Bianco (1999), determinano infatti un raddoppio per alcuni anni del traffico nel traforo autostradale del Fréjus, senza però causare particolari problemi di saturazione della rete stradale.
Il traffico ferroviario merci raggiunge il suo picco massimo nel 1997 con 10 milioni t, ed è sulla base dei dati di quell'anno che all'epoca Alpetunnel prospettò (in base al sopra descritto modello poi ripreso da LTF) di giungere a 20 milioni t nel 2010. Nel 2001 i governi di Francia e Italia (rappresentati rispettivamente da Jean Claude Gayssot e [[Pier Luigi Bersani]]) decidono di procedere sia al potenziamento della linea storica sia all'avvio della progettazione del nuovo tunnel di base, siglando il cosiddetto "[http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/accordo2002.pdf Accordo di Torino" (29/1/2001)]: Alpetunnel è così trasformata nella società ''[[Lyon Turin Ferroviaire]] sas'' (LTF) che viene incaricata di definire tracciati e progetti. In Italia, dopo le elezioni del 2001, il [[governo Berlusconi II]] ratifica l'accordo e approva la cosiddetta "[[legge obiettivo]]" che mira a semplificare gli adempimenti e i progetti per la realizzazione delle grandi opere: è sulla scorta di queste basi normative che nel 2003 il progetto della nuova linea si concretizza ad opera di LTF per la tratta internazionale e di RFI per la tratta italiana.
===Il progetto RFI-LTF del 2003===
[[File:Progetto 2003 Torino-Lione.png|thumb|200px|right|Il primo progetto preliminare AV/AC elaborato nel 2003 da LTF-RFI.]]
I primi progetti preliminari relativi al tunnel di base e alla sua connessione con la rete italiana vengono resi noti nel 2003-04. Emergono però dei problemi:
* si devono realizzare due lunghe gallerie (12 e 21 km) per raggiungere il lungo tunnel di base (52 km) con imbocco a [[Venaus]];
* le gallerie attraversano montagne note per le loro cave di [[amianto]] (tratta italiana), e anche per la presenza di [[uranio|rocce uranifere]] (nel [[Gruppo d'Ambin|massiccio d'Ambin]] perforato dal tunnel di base internazionale);
* si taglia fuori la città di Torino e lo scalo merci di Orbassano, passando a nord; di conseguenza, i treni passeggeri (che fermano a Torino) e i merci diretti a Orbassano (144 treni/giorno secondo il modello di gestione) dovrebbero comunque percorrere la linea storica, rendendo molto sottoutilizzata la nuova linea a fronte dei costi per sua la realizzazione.
* la nuova linea, progettata per permettere il transito di 300 treni al giorno a 220 km/h, verrebbe in realtà percorsa solo da 61 treni merci a 100-120 km/h.
Nel 2005 si tenta di dare avvio ai lavori del progetto nella zona di [[Venaus]] sopra Susa, dove si ipotizzava l'imbocco del tunnel di base. Le oggettive problematiche della nuova linea evidenziate dai tecnici e le conseguenti aspre [[NO TAV|proteste della popolazione]] conducono a scontri con le forze dell'ordine: il Governo italiano decide quindi di cercare una pacificazione cancellando il progetto e bloccando i lavori. Viene poi deciso, ferma restando l'idea del tunnel di base, di riprendere in considerazione il progetto della tratta italiana e a tal fine viene creato nel 2006 l'"Osservatorio", per una analisi più tecnica della questione. Nel 2006, a fronte di una previsione (secondo il "modello LTF") di traffico merci pari a 16 milioni t, in realtà si ebbero solo 6 milioni t di traffico; va comunque considerato che in quel periodo, per via dei lavori di ammodernamento in corso, il traforo era transitabile su un solo binario a senso alternato.
===L'alternativa del progetto F.A.R.E. (2008)<ref name="Quaderno7-FARE">Osservatorio governativo per la linea Torino-Lione - Quaderno 7 - Presentazione del Progetto F.A.R.E. pag 143</ref>===
[[File:Fasi progetto FARE Torino-Lione.png|thumb|200px|right|Il progetto alternativo "FARE" procede per fasi, ciascuna delle quali da realizzare se la fase precedente raggiunge gli obiettivi di traffico. Inoltre parte da Torino anziché dal tunnel di base, al contrario del progetto LTF.]]
Nel 2006, con la creazione dell'"Osservatorio", il discorso sembra spostarsi sull'analisi dei dati reali di traffico. L'Osservatorio dà atto del drastico calo del traffico merci, ma si adegua comunque al modello previsionale di LTF che, come detto in precedenza, ipotizza lo stesso un grande aumento del traffico merci, posticipandolo solo di qualche anno (si veda il grafico del traffico più sopra).
Pertanto - in parallelo e poi soprattutto a valle dei lavori dell'Osservatorio, le cui conclusioni sfociano nel progetto 2010 di LTF - i tecnici della Comunità Montana, dei Comuni della Val di Susa e di quelli della zona nord - nord/ovest di Torino, propongono nel 2008 il progetto alternativo "F.A.R.E." (''Ferrovie Alpine Ragionevoli ed Efficienti''). Esso si propone, sulla base dei risultati scaturiti dall'Osservatorio stesso, di ipotizzare un più realistico scenario di sviluppo della ferrovia Torino-Lione, non opponendosi ma cercando di verificarne la necessità, tratta per tratta, sulla base del traffico che ragionevolmente è lecito attendersi.
Poiché secondo LTF la linea storica rischia di essere presto satura, il progetto FARE accetta tale ipotesi (peraltro finora dimostratasi ingiustificata) ma si basa su tre punti:
* le diverse tratte (metropolitana, bassa valle, alta valle e valico) non si saturano tutte contemporaneamente, ma una alla volta e a catena, una in conseguenza della saturazione di quella precedente;
* vanno quindi realizzate prima le opere più urgenti, cioè su quei tratti che prima dovrebbero arrivare a saturazione, e solo dopo i tratti successivi;
* la linea deve avere caratteristiche ragionevoli per quanto riguarda pendenza (~15‰), velocità (160–180 km/h), curvature (raggio min 1500 m), senza giungere eccessi del progetto LTF, ritenuti inutili e costosi.
Secondo il progetto FARE, poiché dallo stesso Osservatorio emerge che la prima tratta a saturarsi è quella di Torino e non il tunnel Italia-Francia, ne consegue che la prima tratta su cui intervenire è quella cittadina; solo dopo se necessario si deve intervenire risalendo la val di Susa. L'ultimo tratto a saturarsi sarebbe il valico internazionale, quindi il tunnel di base dovrebbe essere l'ultima opera da realizzarsi, solo se le previsioni di LTF dessero l'impressione di potersi avverare. In pratica il progetto FARE si svolgerebbe "al contrario" di quello LTF, che invece parte proprio dal tunnel di base e poi "scende" verso Torino.
Inoltre, il progetto FARE non è "alta velocità" e "grande sagoma" ma adotta le più economiche caratteristiche di linea tradizionale (come parrebbe intenzionata a fare la Francia separando AV e trasporto merci), quindi con requisiti tecnici meno impattanti (raggi di curvatura più stretti, gallerie dalla sezione inferiore, armamento e binari più leggeri), e risparmi economici sia nella costruzione sia nella gestione/manutenzione.
I promotori del progetto FARE sostengono quindi che tale modalità di procedere:
* sia meno impattante, perché rinuncia a standard (la nuova linea non è AV) che comporterebbero elevati impatti ambientali e finanziari;
* sia più efficiente, perché consente di realizzare prima le opere più necessarie e utilizzarle subito senza attendere il completamento di tutta la tratta, consentendo un miglioramento rapido anche dei servizi pendolari attorno a Torino;
* sia meno costosa, perché limita i tratti in galleria e consente di posticipare molti degli oneri più rilevanti, limitando inutili esposizioni finanziarie verso le banche;
* sia più prudente, perché procedendo per fasi consente di seguire l’effettivo andamento del traffico anche in funzione di eventi oggi imprevedibili (calo o stagnazione del PIL, aumento del petrolio ecc), senza scommettere su un futuro di crescita infinita dei traffici;
* sia più efficace, perché sottopone gli operatori ferroviari a verifiche più costanti sull’intero esercizio del sistema, introducendo incentivi per un utilizzo efficace delle infrastrutture esistenti.
Il progetto FARE è stato incluso fra gli studi riportati nell'ultimo Quaderno (il 7°) dell'Osservatorio, ma non è stato preso in considerazione da LTF per il progetto preliminare 2010.
==Dibattito sul progetto==
Con l'appoggio dei presidenti di Regione Piemonte e Provincia di Torino e del sindaco di Torino, il Governo Italiano ha ribadito la posizione favorevole all'opera, pubblicando il 9 marzo 2012 un dossier sul sito web del Governo.<ref name="Dossier Governo italiano"/> La scientificità del dossier è stata messa in discussione da un contro-dossier prodotto a fine marzo dalla "Commissione Tecnica Torino-Lione".<ref name="critichedossier"/>
In Francia a marzo 2012 si è svolta la "verifica di interesse pubblico", durante la quale è emerso il mutamento di opinione (da favorevole a contrario) di una parte del mondo politico locale, in particolare per la priorità al traffico passeggeri rispetto a quello merci che ha assunto il progetto "low-cost" e per i costi elevati dell'infrastruttura.<ref>[http://www.ledauphine.com/isere-nord/2012/03/14/les-verts-disent-non-au-lyon-turin Le Dauphiné | Les Verts disent non au Lyon-Turin]</ref><ref>[http://www.frapna.org/images/region/Positions/Avis_Lyon_Turin_FRAPNA2.pdf Fédération Rhône-Alpes de Protection de la Nature]</ref> La Corte dei conti francese<ref name="CorteFR"/><ref name="CCfr7-12"/> ha criticato il costo di questa ed altre infrastrutture, portando il ministro del bilancio francese ad ipotizzare l'abbandono almeno temporaneo del progetto in mancanza di un notevole finanziamento europeo. Il ministero dei trasporti francese ha però confermato l'impegno della Francia per la realizzazione dell'opera, precisando la necessità di "un nuovo accordo che tenga conto dei finanziamenti disponibili, in particolare europei".<ref name="Articolo Corriere luglio 2012"/> La Commissione Europea ha escluso la possibilità di erogazione della quota massima di finanziamento, richiesta da Francia e Italia, affermando che la Torino-Lione "''è un progetto franco-italiano, e la maggior parte delle risorse economiche deve venire dai due paesi''".<ref name="SoldiUEKallas"/> Tuttavia il presidente della Commissione ha precedentemente espresso la seguente valutazione: “L’asse ferroviario Torino-Lione è un importante anello mancante della rete transeuropea di trasporto. Non solo collegherà l’Italia e la Francia, ma andrà a completare uno dei maggiori corridoi europei di trasporto est-ovest. Questo progetto è da sempre una priorità per l’Italia e per la Francia e non ha mai cessato di ricevere il sostegno della Commissione europea”.<ref>Lettera del 26.10.2011 in risposta alle mail di protesta per la realizzazione del tunnel</ref>.
In Italia la nuova linea ha il sostegno di larga parte del mondo politico, sia locale sia nazionale:<ref>Ove non specificato altrimenti, la fonte è: [http://www.report.rai.it/dl/Report/puntata/ContentItem-c46841f0-13e7-490b-bc93-0100aeff7bc9.html Rai - Report - Interviste all'interno della puntata di ottobre 2011]</ref> A far data dal 18 settembre 2002, quando la Camera dei deputati ha ratificato l'accordo tra i Governi di Italia e Francia per la realizzazione della nuova linea (legge 228) con 419 voti favorevoli, 10 contrari, 2 astenuti.<ref>I voti contrari furono espressi da deputati di Rifondazione comunista(5), Verdi(3), Forza Italia (2); astenuti il verde Boato e il socialista Boselli.</ref>
* Alti dirigenti di partito sostengono l'utilità della ferrovia: [[Piero Fassino]] ha sostenuto che il progetto è il meno invasivo e impattante;<ref>[http://247.libero.it/focus/21152703/1/tav-fassino-sempre-aperti-al-dialogo-ma-opera-si-fara/ ''Tav/Fassino: Sempre aperti al dialogo, ma opera si farà'']. Libero. 2 marzo 2012.</ref> [[Altero Matteoli]] ha dichiarato che sono disponibili i finanziamenti e che i lavori andranno fatti, tenendo conto di quanto chiesto dal territorio;<ref>[http://torino.repubblica.it/dettaglio/tav-la-linea-torino-lione-si-fara-matteoli-annuncia-la-fase-operativa/1685736 ''Tav, la linea Torino Lione si fnbsp;marà, Matteoli annuncia la fase operativa'']. Repubblica. Dettaglio. 30 luglio 2009.</ref> [[Sergio Chiamparino]] ha sostenuto che l'opera è cruciale per la crescita;<ref>[http://torino.repubblica.it/cronaca/2011/06/28/news/giusto_lintervento_dello_stato_l_opera_va_fatta_per_la_crescita-18326472/ ''Giusto l´intervento dello Stato l'opera va fatta, è per la crescita'']. Repubblica. Cronaca. 28 giugno 2006.</ref> secondo [[Roberto Maroni]]<ref>[http://torino.repubblica.it/cronaca/2011/06/26/news/maroni_i_lavori_per_la_tav_devono_partire_e_partiranno-18243491/ ''Maroni: i lavori per la Tav devono partire e partiranno'']. Repubblica. Cronaca. 26 giugno 2011.</ref> l'opera costituisce il futuro del trasporto ferroviario.
* «La Tav spero che si faccia perché la penso come Cavour quando c’era il passo del Frejus,<ref>In realtà non esiste né è mai esistito un "passo del Frejus": i valichi verso la Francia più vicini, usati per gli scambi commerciali nell'800 e nei secoli precedenti erano il [[Monginevro]] ed il [[Moncenisio]], tutt'ora in uso.</ref> e non ancora il tunnel. Cavour disse che se Torino non si collega con la Francia e le fabbriche della Lombardia finisce in gravi difficoltà». ([[Umberto Bossi]]).<ref>{{cita web|url=http://frontierenews.it/2012/03/bossi-la-padania-si-fara-costi-quel-che-costi/|titolo=Bossi: "La Padania si farà, costi quel che costi"|accesso=11 marzo 2012}}</ref>
* «La Tav apre il Piemonte e tutto il sistema-Paese all'Europa. Prima di tutto è un'apertura psicologica, di prospettiva» ([[Roberto Cota]] - Governatore del Piemonte)
* «Il progetto è stato riconvertito da passeggeri a merci perché è caduto il muro di Berlino.» «Ma la Tav consentirà di collegare le merci da Lisbona a Torino fino a Kiev» (Mino Giachino - sottosegretario ai Trasporti del [[Governo Berlusconi IV]]).
* Chiamparino, ex sindaco di Torino, invita Bersani a farsi fotografare con Di Pietro e Vendola «solo se dicono pubblicamente che sono per la Tav». L'attuale sindaco di Torino Fassino definisce i No Tav "antistorici".
* Il [[Partito Democratico]] ha espulso alcuni suoi membri dopo che questi avevano sostenuto posizioni NO TAV. Un esempio è il caso dell'ex sindaco di [[Avigliana]] e di altri componenti della Giunta. Alcuni esponenti del PD in Regione Piemonte hanno definito tali espulsioni delle "purghe", mentre altri hanno approvato la decisione.<ref>[http://www.asca.it/newsregioni-Tav__Pd_espelle_ex_sindaco_Avigliana_per_sostegno_a_candidato_del_no-1172226-.html Agenzia stampa ASCA - Tav: Pd espelle ex sindaco Avigliana per sostegno a candidato del no - 2 Luglio 2012 - 20:20]</ref><ref>Il Fatto Quotidiano - [http://www.ilfattoquotidiano.it/2012/07/03/pd-espelle-tre-dissidenti-no-tav-partito-che-manda-via-persone-non-ha-futuro/282869/ Il Pd espelle tre "dissidenti No Tav"] - 3/7/2012</ref>
===Le argomentazioni Sì TAV===
Le ragioni dei sostenitori della nuova linea sono in sintesi le seguenti:
* La NLTL è conforme al progetto di una rete ferroviaria unica europea che con linee più efficienti e prive di strozzature persegue il miglioramento degli scambi e il riequilibrio modale dei trasporti. L’obiettivo UE è infatti il 30% dei trasporti merci su rotaia entro il 2030 e il 50% entro il 2050.<ref>[http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=MEMO/11/706&format=HTML&aged=0&language=it&guiLanguage=en "Core Network Europe 2011"] e Commissione Europea, [http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:IT:PDF "Libro bianco sui trasporti 2011"], p. 10. </ref>
* La NLTL, progetto prioritario 6 della rete Ten-T, è parte del “corridoio 3, Algeciras-confine ucraino” (in origine "corridoio 5 Lisbona-Kiev"),<ref>[http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/connecting/doc/revision/list-of-projects-cef.pdf "List of Projects on the Core Network"], 2011. </ref> asse di traffico oggi congestionato dal trasporto su gomma soprattutto nel corridoio padano, ove si riversano i diversi flussi di traffico dei valichi di Ventimiglia, Fréjus, S. Bernardo
* La NLTL, anche in coerenza con le finalità della [[Convenzione delle Alpi]], intende favorire il riequilibrio modale del traffico dell'arco alpino occidentale, gravato nell'ultimo decennio da un transito medio costante di 2 milioni 700mila TIR l’anno.
* Il tunnel di base consentirà di contrastare il dispendio energetico dovuto all’alta quota del valico e alle conseguenti forti pendenze.
* Pendenze e tortuosità della linea ottocentesca limitano velocità e capacità dei convogli, nonostante l'utilizzo di anche tre motrici (per la NLTL si può prevedere anche l'uso di due motrici ma per velocità e capacità decisamente maggiori, come in tutte le linee di pianura). La linea storica è considerata scarsamente attrattiva per il traffico merci anche perché dette problematiche incidono sui costi di transito, determinando secondo alcuni operatori un costo da due a tre volte superiore {{chiarire|rispetto a quello di altre linee europee|quali? e per quali motivi specifici?}},<ref>[http://www.regione.piemonte.it/speciali/nuova_TorinoLione/dwd/quaderni/quaderno2.zip "Quad. Oss. 2"], p. 217.</ref> mentre con la NLTL il Governo ipotizza una riduzione del costo di attraversamento delle Alpi di almeno il 40%.<ref>[http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/Presentazione_analisi_costi_benefici-NLTL.pdf ''NLTL: presentazione progetto e analisi costi e benefici''], p. 45.</ref>
* Un sistema di traffico meno costoso di quello stradale e di quello sulla linea storica può apportare benefici agli scambi dell'asse ovest (al cui volume corrisponde oggi un valore di circa 150 miliardi di euro annui) nonché concorrere a ridurre il gap logistico tra Italia e altri paesi europei.<ref>"Ciò consentirà finalmente al sistema economico di migliorare la propria competitività; oggi l’Italia risulta pesantemente sfavorita rispetto ai partner europei e mondiali. Nel nostro Paese la logistica pesa sul valore della produzione industriale per il 22%, mentre nel resto d’Europa si attesta tra il 14 ed il 16%. La voce trasporto nella logistica italiana pesa a sua volta per il 73% contro una media europea del 60%"[http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/domande_risposte.pdf ''Tav Torino-Lione. Domande e risposte''], pp. 2-3.</ref>
* LTF ha ripetutamente ipotizzato la saturazione della linea storica per giustificare la necessità della NLTL; tuttavia la valutazione dell'Osservatorio è oggi diversa e la parola “saturazione” non compare nei documenti governativi 2011.<ref>L’Osservatorio ritiene infatti che la linea storica presenti ancora “un rilevante potenziale di crescita”;[http://www.regione.piemonte.it/speciali/nuova_TorinoLione/dwd/quaderni/quaderno7.zip "Quad. Oss. 7"], p. 128.</ref>
* Il traffico passeggeri è oggi fortemente penalizzato dalla concorrenza aerea, estremamente più energivora e inquinante,<ref>Le emissioni di CO2 possono risultare per il treno inferiori fino a un decimo rispetto a quelle dell’aereo; sulla relazione Londra-Parigi il rapporto kg/pax è stato stimato di 168 per l’aereo contro l’11 per l’Eurostar; [http://www.eurostar4agents.com/treadlightly/greener.html "Greener than flying"]. Tra le più accreditate metodologie di calcolo della differenza tra consumi energetici ed emissioni delle due modalità è quella di [http://www.ecopassenger.com/ Ecopassenger]; dalla sua applicazione risulta per esempio che nella relazione Torino-Roma il consumo dell’aereo è quasi quadruplo rispetto a quello del treno.</ref> a causa dei lunghi tempi di percorrenza. A compimento del tunnel e delle opere sul versante francese (ipotizzate per il 2035) la nuova linea consentirebbe di percorrere i circa 250 km da Torino al raccordo con la linea AV Parigi-Marsiglia in poco più di un'ora e mezza, contro le attuali 3 ½. Su ciò si fonda la previsione per il 2035 di 1.800.000 passeggeri sottratti al traffico aereo.<ref>[http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/Presentazione_analisi_costi_benefici-NLTL.pdf ''NLTL: presentazione progetto e analisi costi e benefici''], p. 34.</ref>
* Lo spostamento del traffico merci e passeggeri dalla "gomma" alla "rotaia" avrebbe un impatto positivo a livello ambientale per la riduzione di emissioni inquinanti, gas serra, rumore. Aree precedentemente compromesse potranno essere riqualificate.<ref>LTF afferma che circa il 15% del materiale di risulta dello scavo “sarà impiegato per la realizzazione di rinterri e di ripristini paesaggistici. Il resto sarà depositato in diversi siti, quali vecchie cave in disuso da riqualificare” [http://www.ltf-sas.com/pages/articles.php?art_id=158 "La parte comune italo francese"], sezione "Ambiente"</ref> Nel contempo le nuove tecnologie applicate nello scavo dei trafori svizzeri consentirebbero di contrastare con efficacia il rischio della diffusione di polveri o di sostanze pericolose come l'amianto.<ref>[http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/domande_risposte.pdf ''Tav Torino-Lione. Domande e risposte''], pp. 7-9, e [http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/Presentazione_analisi_costi_benefici-NLTL.pdf ''NLTL: presentazione progetto e analisi costi e benefici''], p. 38.</ref>
* Negli ultimi anni il progetto della NLTL è mutato in modo rilevante, benché in Italia come in Francia nessun atto di Governo o Parlamento abbia mai messo in discussione l'utilità dell'opera e le sue modalità realizzative incentrate sul tunnel di base. Il dibattito svoltosi in seno all'Osservatorio ha consentito infatti il superamento di una visione limitata alla sola grande opera,coniugando la politica delle infrastrutture a quelle dei trasporti, dell'ambiente e del territorio "all’interno di un’unica strategia di sviluppo".<ref>[http://www.regione.piemonte.it/speciali/nuova_TorinoLione/dwd/quaderni/quaderno7.zip "Quad. Oss. 7"], p. 130. L’allargamento della discussione alla considerazione delle prospettive del traffico merci e degli scenari di trasformazione dei territori è riconosciuto anche da voci critiche all’interno dell’Osservatorio, come quelle compendiate nel documento [http://images.comune.venariareale.to.it/f/TAV-NLTL/fa/fare_rel_finale_Oss.pdf Progetto "F.A.R.E." (Ferrovie Alpine Ragionevoli ed Efficienti)], paragrafo 2.1, "Un nuovo modo di lavorare".</ref> Il cosiddetto nuovo progetto low cost definisce i costi di parte italiana per la realizzazione della tratta internazionale in circa 3 miliardi di euro (suscettibili di incremento o diminuzione in ragione della misura del finanziamento europeo).<ref>[http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/Presentazione_analisi_costi_benefici-NLTL.pdf ''NLTL: presentazione progetto e analisi costi e benefici''], p. 36.</ref> Tempi e modalità di realizzazione della tratta nazionale sono differiti, dilazionando la spesa in un maggior arco temporale (la gronda merci di Torino non è considerata in quanto la sua realizzazione è indipendente dal progetto della nuova linea).<ref>[http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/domande_risposte.pdf ''Tav Torino-Lione. Domande e risposte''], p. 3.</ref>
===Le argomentazioni No TAV===
{{Vedi anche|No TAV}}
Le ragioni di chi si oppone alla nuova linea sono in sintesi le seguenti:
* La linea attuale non è obsoleta, ma in ogni caso è per ammissione di tutti molto sottoutilizzata, in quanto può trasportare, secondo la stessa RFI, fino a 20 milioni t di merci (oggi solo 3,9 Mt).<ref name="Quaderno1"/> Inoltre è stata appena rimodernata ampliando la sagoma limite dei container fino agli standard in uso su tutte le altre ferrovie europee,<ref name="LavoriCLF2007"/> rendendo di fatto inutile ampliare solo la Torino-Lione oltre tale sagoma.<ref name="UIRR"/>
* Pendenza e caratteristiche medie della linea esistente sono analoghe ad altre linee ferroviarie (verso Svizzera e Austria) il cui traffico è, nonostante ciò, in crescita. Viceversa il traffico merci verso la Francia è diminuito o rimasto stabile negli ultimi 15-20 anni, sia sulla ferrovia che (secondo il gestore dell'autostrada SITAF spa) nel tunnel stradale del Frejus (T4) anch'esso fortemente sottoutilizzato.<ref name="Alpinfo2010"/>
* Non sussiste attualmente (e probabilmente non si raggiungerà nei prossimi decenni) un traffico passeggeri e traffico merci tale da giustificare l'investimento.<ref name="CorteFR"/> Il "corridoio" è un progetto teorico che non terrebbe conto delle reali necessità di trasporto.
* Le previsioni di aumento del traffico merci e passeggeri di LTF sono viziate da errori grossolani: infatti si sono già dimostrate oggettivamente errate negli ultimi 15 anni (prevedevano crescita di traffico, che invece è diminuito), tanto che oggi l'argomentazione della "saturazione" è stata abbandonata anche dagli stessi promotori della NLTL che per 20 anni l'hanno paventata.
* L'aumento di velocità comporta maggiori consumi elettrici, vanificando la riduzione della pendenza. L'emissione di CO<sub>2</sub> non diminuirebbe rispetto al traffico su strada, a causa dei consumi elettrici molto maggiori dei treni (pesanti il doppio del necessario per quanto riguarda l'autostrada ferroviaria), della necessità di raffreddare e ventilare continuamente una linea in gran parte in galleria, e per l'enorme quantitativo di roccia da scavare, sbriciolare e trasportare a discarica durante la costruzione dell'opera. In ogni caso la quantificazione della CO<sub>2</sub> è una questione molto discutibile.
* La stessa LTF ha previsto che la sola tratta internazionale drenerà enormi quantità di acque sotterranee, con tutte le problematiche del caso (dissesto idrogeologico, prosciugamento di sorgenti, inquinamento di falde ecc.).<ref name="COWI"/>
* La "diminuzione dei camion" propagandata dai sostenitori della NLTL è un falso: il traffico di camion sull'autostrada A32, secondo il modello LTF, non diminuirà in valore assoluto ma solo in percentuale, in quanto si ipotizza un aumento esponenziale del traffico merci totale. In altre parole il modello LTF ipotizza comunque un aumento numerico dei camion in transito in val di Susa, anche nel caso la NLTL sia realizzata.<ref>Dati ufficiali presentati nel ''Quaderno 2: Scenari di traffico - Arco Alpino'' del Governo.</ref> In ogni caso non è credibile attuare un trasferimento modale con il "progetto low cost" di soli 57 km.
* Il costo ufficiale a preventivo di circa 20-22 miliardi di euro è destinato ad aumentare come effettivamente avvenuto su tutte le altre linee TAV in Italia (6,5 volte sulla Bologna-Firenze, 4 volte sulla Torino-Milano).<ref name="costoLTF"/><ref name="CCfr7-12"/><ref name="costicorriere"/> In ogni caso si tratta di costi che non sarebbero sostenibili a fronte dei tagli su scuola, sanità, pensioni ecc.
* Vi sono altre direttrici di traffico che possono essere utilizzate (per es. attraverso la Svizzera) e che sono in corso di completamento o appena completate con ingenti spese; esse non sono state tenute in conto da LTF nei suoi calcoli.
* il cosiddetto "progetto low cost" è in realtà una riduzione e posticipazione delle opere e non un vero risparmio: cifra totale non cambia.
* Esistono altri progetti per la valle di Susa (come il "FARE") che possono permettere un aumento del trasporto merci (se si verificasse), che sarebbero meno costosi e più graduali.<ref name="q7"/>
==Note==
{{references|2}}
==Bibliografia==
'''Documenti'''
* Osservatorio governativo per il collegamento ferroviario Torino–Lione:
** Quaderno 1 : [http://www.regione.piemonte.it/speciali/nuova_TorinoLione/dwd/quaderni/quaderno1.zip ''Linea Storica. Tratta di valico''], maggio 2007
** Quaderno 2 : [http://www.regione.piemonte.it/speciali/nuova_TorinoLione/dwd/quaderni/quaderno2.zip ''Scenari di traffico. Arco Alpino''], giugno 2007
** Quaderno 3 : [http://www.regione.piemonte.it/speciali/nuova_TorinoLione/dwd/quaderni/quaderno3.zip ''Linea Storica: tratta di valle. Torino: valutazioni preliminari sul nodo''], dicembre 2007
** Quaderno 4 : [http://www.regione.piemonte.it/speciali/nuova_TorinoLione/dwd/quaderni/quaderno4.zip ''Intermodalità. Centri d’interscambio e autostrade ferroviarie''], febbraio 2008
** Quaderno 5 : [http://www.regione.piemonte.it/speciali/nuova_TorinoLione/dwd/quaderni/quaderno5.zip ''Valutazione dei progetti. Esternalità e ricadute territoriali, costi e benefici, finanza di progetto''], febbraio 2008
** Quaderno 6a : [http://www.regione.piemonte.it/speciali/nuova_TorinoLione/dwd/quaderni/quaderno6a.zip ''Territorio. Basi conoscitive''], aprile 2009
** Quaderno 6b : [http://www.regione.piemonte.it/speciali/nuova_TorinoLione/dwd/quaderni/quaderno6b.zip ''Territorio. Nodo di Torino''], aprile 2009
** Quaderno 7 : [http://www.regione.piemonte.it/speciali/nuova_TorinoLione/dwd/quaderni/quaderno7.zip ''Atti del seminario di Pracatinat 26-29 giugno 2008. Punti di accordo per la progettazione della nuova linea e per le nuove politiche di trasporto per il territorio.'' Appendice: ''Potenzialità del nodo ferroviario di Torino''], luglio 2008
** Quaderno 8: [http://www.regione.piemonte.it/speciali/nuova_TorinoLione/dwd/quaderni/quaderno8.zip ''Analisi costi-benefici''], giugno 2012
* [http://images.comune.venariareale.to.it/f/TAV-NLTL/fa/fare_rel_finale_Oss.pdf Progetto "F.A.R.E." (Ferrovie Alpine Ragionevoli ed Efficienti)] - 2008 - (incluso anche nel Quaderno 7 dell'Osservatorio)
* RFI, [http://via.regione.piemonte.it/via/tratta_nazionale.htm ''Progetto preliminare della tratta italiana della linea AV/AC Torino-Lione''], agosto 2010
* [http://via.regione.piemonte.it/via/tratta_nazionale.htm Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) della tratta nazionale della nuova linea Torino–Lione]
* Dipartimento dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni svizzero - Ufficio federale dei trasporti UFT - ''[http://www.bav.admin.ch/verlagerung/01529/index.html?lang=it Traffico transalpino]'' (dati CAFT e rapporti Alpinfo).
* Governo italiano, [http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/domande_risposte.pdf ''Tav Torino-Lione. Domande e risposte''], 8 marzo 2012
* Osservatorio Tecnico Torino Lione, [http://www.provincia.torino.gov.it/speciali/2012/torino_lione/dwd/sezione_transfrontaliera.pdf ''NLTL: la sezione transfrontaliera. Primi indirizzi per la redazione del Progetto Definitivo''], 28 marzo 2012
* Commissione Tecnica della Comunità montana Valle Susa e Val Sangone, [http://www.cmvss.it/item.asp?i=873&stile=0 ''Osservazioni al documento del Governo "TAV Torino Lione - domande e risposte''"], 29 marzo 2012
* Governo italiano, [http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/TAV_risposte_osservazioni_comunita_montana.pdf ''Risposta alle osservazioni della Comunità montana…''] , 21 aprile 2012
* Osservatorio Tecnico Torino Lione, [http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/Presentazione_analisi_costi_benefici-NLTL.pdf ''NLTL: presentazione progetto e analisi costi e benefici''], slides della conferenza stampa, 26 aprile 2012
* Commissione Tecnica della Comunità montana Valle Susa e Val Sangone, ''[http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/ANALISI%20DOCUMENTO%20GOVERNO%20284.06.12.pdf TAV Valsusa - Una soluzione in cerca di problema - Analisi tecnica del documento del Governo Italiano datato 21/4/2012]'', 28 giugno 2012 (contiene critiche tecniche all'Analisi Costi Benefici contenuta nel Quaderno 8 dell'Osservatorio)
'''Monografie'''
* Andrea Debernardi, [http://www.notavtorino.org/documenti/Cura-ferro-Debernardi.pdf La cura del ferro e l’arco alpino], wwf, maggio 2004
* Claudio Cancelli - Giuseppe Sergi - Massimo Zucchetti (a cura di), ''Travolti dall'alta velocità'', Roma, Odradek, 2006 (Laboratorio per la democrazia di Torino)
* Andrea Boitani - Marco Ponti - Francesco Ramella, ''[http://www.brunoleoni.it/nextpage.aspx?ID=5011&level1=2166&codice=10 TAV: le ragioni liberali del no]'', Briefing Paper Istituto Bruno Leoni, 16 aprile 2007
* Francesco Ramella, [http://www.lavoce.info/articoli/pagina1002362.html ''Perché il treno non sostituisce il TIR''], "Lavoce.info", 21giugno 2011
* Silvia Maffii - Marco Ponti, [http://www.lavoce.info/articoli/pagina1002454.html ''TAV Torino–Lione: come dimostrare l'indimostrabile''], "Lavoce.info", 26 giugno 2011
* Ivan Cicconi, ''[http://www.ilfattoquotidiano.it/2011/09/11/il-libro-nero-dellalta-velocitain-anteprima-su-ilfattoquotidiano-it/156781/ Il libro nero dell'alta velocità]'', Roma, Koinè-Nuove edizioni, settembre 2011
* Mario Cavargna, [http://www.pro-natura.it/torino/pdf/150ragioninotavnov2011.pdf ''Una grande opera inutile: 150 ragioni contro la Torino Lione''] (ed. dig.) 2ª ed., novembre 2011
* {{en}} Paolo Beria - Raffaele Grimaldi - ''[http://eprints.bice.rm.cnr.it/3773/1/02_beria.pdf An Early Evaluation of Italian High Speed Projects]'', "TeMA", 3 settembre 2011, pp. 15-28
* Andrea Boitani – Marco Ponti, [http://www.lavoce.info/articoli/pagina1002916.html ''Tav o no-tav: è ancora questo il dilemma?''], "Lavoce.info", 5 marzo 2012
* Stefano Esposito – Paolo Foietta, [http://www.tavsi.it/libro/# ''Tav Sì. Dati, numeri e motivi''…] , pref. di P. L. Bersani, (ed. dig.) Digital Edition, maggio 2012
==Voci correlate==
* [[Alta velocità ferroviaria]]
* [[Lyon Turin Ferroviaire]]
* [[Val di Susa]]
* [[No TAV]]
* [[Galleria di base del Brennero]]
* [[Galleria di base del San Gottardo]]
==Collegamenti esterni==
* [http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/ Il portale del Governo Italiano sulla nuova linea ferroviaria Torino-Lione]
* [http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/ANALISI%20DOCUMENTO%20GOVERNO%2028.03.12.pdf Analisi tecnico-critica del dossier governativo] (disponibile anche [http://www.cmvss.it/item.asp?i=873&stile=0 qui])
* [http://www.ltf-sas.com/index.php?lg_visite=it Il sito internet della Società "Lyon Turin Ferroviaire"]
* [http://gnss-info.blogspot.com/2012/03/tav-valsusa-torino-lione-in-google.html Il tracciato TAV Torino-Lione in Google Earth/Maps]
{{portale|Francia|Italia|Trasporti}}
[[Categoria:Linee ferroviarie in Piemonte]]
[[Categoria:Linee ferroviarie in Francia]]
[[Categoria:Trafori]]
[[de:Mont-Cenis-Basistunnel]]
[[en:Turin–Lyon high-speed railway]]
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