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Ferrovia del Frejus e I legislatura della Repubblica Italiana: differenze tra le pagine

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{{Legislatura
{{Infobox linea ferroviaria
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| stato = Italia
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| elezioni = [[Elezioni politiche italiane del 1948|Politiche 1948]]
|mappa=Ferrovia del Frejus-mappa.gif
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| fine = 24 giugno [[Modane1953]]
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| presidenteassemblea = [[Giovanni Gronchi]] ([[Democrazia Cristiana|DC]])
|gestore=[[Rete Ferroviaria Italiana|RFI]]<ref>per il tratto in territorio italiano</ref><br />[[Réseau Ferré de France|RFF]]<ref>per il tratto in territorio francese</ref>
| immagineassemblea = Camera dei deputati - I legislatura (Italia).svg
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| presidenteassemblea_2 = [[Ivanoe Bonomi]] ([[Partito Democratico del Lavoro (Italia)|PDL]]), [[Enrico De Nicola]] ([[Partito Liberale Italiano|PLI]]), [[Giuseppe Paratore]] ([[Indipendente (politica)|indip.]]), [[Meuccio Ruini]] ([[Indipendente (politica)|indip.]])
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}}
La '''ferrovia del Frejus''' ('''Torino – Modane/Susa''', o a seconda delle definizioni anche ''Torino – Modane – Chambéry – Culoz'') è la strada ferrata internazionale che partendo da [[Torino]] ne attraversa la cintura suburbana, per transitare poi attraverso la [[valle di Susa]] ed il [[traforo ferroviario del Frejus]], e terminare infine presso la località francese di [[Modane]].
Da qui inizia la [[ferrovia Culoz-Modane|linea per Culoz]], gestita dalle [[Réseau Ferré de France|ferrovie francesi]] (RFF), che permette ai treni di proseguire verso [[Lione]], [[Ginevra]] e [[Parigi]].
 
La '''I legislatura della Repubblica Italiana''' è stata in carica dall'8 maggio [[1948]] al 24 giugno [[1953]], risultando essere la legislatura più lunga della storia repubblicana.
Il tratto in territorio italiano, da Torino fino al traforo, è gestito da [[Rete Ferroviaria Italiana]] (RFI), mentre quello in territorio francese, fino a Modane, è di competenza di RFF.
Quest'ultimo tratto, sulla base di accordi fra l'Italia e la Francia, è dotato di un [[segnalamento ferroviario|sistema di segnalamento]] rispettoso degli ''standard'' delle [[Ferrovie dello Stato]].
 
== Cronologia ==
A volte è definita "Ferrovia del Fréjus" l'intera tratta Torino – Modane – Chambéry – Culoz, compresa quindi la tratta [[Ferrovia Culoz-Modane|Culoz-Modane]], la quale in altri testi è indicata come ''ferrovia della Savoia'' o ''della Moriana''.
Le [[Elezioni politiche italiane del 1948|elezioni del 18 aprile 1948]] sono le prime elezioni repubblicane italiane, dopo quelle svolte due anni prima per la costituzione dell'[[Assemblea Costituente della Repubblica Italiana|Assemblea Costituente]]. Il 1º gennaio è entrata in vigore la [[Costituzione della Repubblica Italiana|Costituzione italiana]], ad aprile nascono i primi governi effettivi.
 
Alla vigilia delle elezioni scoppia l'allarme della cosiddetta "sindrome di [[Pescara]]": nella città adriatica, infatti, il 15 febbraio, alle elezioni amministrative, le sinistre – insieme ai repubblicani – avevano conquistato il 79% dei consensi, cosa che destò scalpore soprattutto fra le dirigenze democristiane. Il nuovo sindaco comunista di Pescara viene invitato nei comizi di tutta [[Italia]], ma la DC si mobilita in ogni modo tant'è che la stessa Pescara, alle politiche del 18 aprile, cambia improvvisamente orientamento e il fronte democristiano supera (seppure di poco) quello di sinistra.
== Storia ==
{| class="wikitable" style="float:right"
|-
|- style="background:#efefef;"
! Tratta
! Inaugurazione
|-
|-
|align="left"|[[Torino]]-[[Bussoleno]]-[[Susa (Italia)|Susa]]
|align="right"|25 maggio [[1854]]<ref>Parte della linea Torino - Susa</ref>
|-
|align="left"|Bussoleno-[[Modane]]
|align="right"|16 ottobre [[1871]]
|}
[[File:TrafFerrFrejus.JPG|thumb|Ingresso del [[Traforo ferroviario del Frejus|Traforo del Frejus]] sul lato italiano.]]
Nel periodo in cui in tutta Europa andava affermandosi il trasporto su rotaia (metà del [[XIX secolo]]), l'allora [[regno di Sardegna|governo piemontese]] iniziò a costruire una linea ferroviaria attraverso la [[valle di Susa]], con la prospettiva della realizzazione di un traforo attraverso le Alpi.
 
Le elezioni si svolgono regolarmente: alla presidenza del Consiglio viene riconfermato [[Alcide De Gasperi]], considerato ormai il principale statista della politica italiana. Del [[Governo De Gasperi V|governo]], oltre alla DC, entrano a far parte anche i socialdemocratici, i repubblicani e i liberali.
La prima tratta, da [[Torino]] a [[Susa (Italia)|Susa]], fu inaugurata il 22 maggio [[1854]].
Nello stesso periodo si discuteva organicamente del progetto del traforo, i cui lavori iniziarono il 31 agosto [[1857]] e terminarono con l'inaugurazione nel settembre [[1871]]; mentre nel frattempo veniva anche completato il tratto di ferrovia tra [[Bussoleno]] e [[Bardonecchia]] i cui lavori erano iniziati già nel [[1867]]<ref>{{cita|Sviluppo delle ferrovie italiane 1839-1926}}</ref><ref>Vedi anche: {{Cita web |autore=Alessandro Tuzza| data=1997-2007| url=http://www.trenidicarta.it/aperture.html| titolo=Trenidicarta.it| accesso=24 marzo 2012}}</ref>.
La decisione degli ingegneri di far partire la tratta mancante da Bussoleno, per superare un forte dislivello in prossimità di [[Meana di Susa|Meana]], fu assai criticata perché escluse la città di [[Susa (Italia)|Susa]] dalla linea internazionale, isolandola su un breve troncone laterale.
L'apertura del traforo portò anche alla chiusura della [[ferrovia del Moncenisio]]<ref name=Quaderno1>{{cita|Quaderno 1}}</ref><ref name=Quaderno3>{{cita|Quaderno 3}}</ref>.
 
Il governo va in crisi dopo circa due anni: il presidente De Gasperi decide di dimettersi in seguito alle reazioni ostili del [[Partito Liberale Italiano|Partito Liberale]] sulla legge fondiaria della [[Sila]]. Il 14 gennaio [[1950]] De Gasperi si dimette e il 27 gennaio costituisce un [[Governo De Gasperi VI|nuovo governo]] senza l'apporto dei liberali.
=== Interventi nel XX secolo ===
La linea, originariamente a binario semplice, venne raddoppiata il 1º dicembre 1908 tra il [[Quadrivio Zappata]] e [[Collegno]]<ref>Ferrovie dello Stato, ''Ordine di Servizio n. 348'', 1908</ref>, nel [[1909]] tra [[Beaulard]] e [[Salbertrand]], nel [[1911]] tra Collegno ed [[Alpignano]], nel [[1912]] tra Alpignano ed [[Avigliana]], nel [[1915]] tra Avigliana e [[Bussoleno]]<ref name ="treni2000">{{cita web |autore=Gianni Margiotta |titolo=La linea ferroviaria Torino - Modane|url=http://www.treni2000.it/art/art8/art8_3.htm |pagina=3 |sito=Treni2000 |accesso=22 ottobre 2015 }}</ref>, nel [[1977]] tra Salbertrand ed Exilles<ref>Circolare Compartimentale 33/1977 - Ferrovie dello Stato</ref>, nel [[1983]] tra Exilles e Chiomonte<ref>Circolare Compartimentale ??/1983 - Ferrovie dello Stato</ref>, nel [[1984]] tra Bussoleno ed Meana<ref>Circolare Compartimentale 21/1984 - Ferrovie dello Stato</ref>, e nel [[1985]] tra Meana e Chiomonte<ref>Circolare Compartimentale 66/1985 - Ferrovie dello Stato</ref>.
 
È aria di bufera, successivamente, nel [[1951]]: il 19 luglio il governo si scioglie per dei contrasti fra il presidente e il suo stesso ministro, il democristiano [[Giuseppe Pella]], che possiede la delega al Bilancio. Pella critica De Gasperi in materia di politica economica e scoppia un periodo di forti antipatie: il presidente si ridesta e costituisce il [[Governo De Gasperi VII|terzo esecutivo]] di questa legislatura fondato soltanto sull'alleanza DC-PRI, con l'astensione di socialdemocratici e liberali. Pella ha un ruolo marginale.
L'elettrificazione ([[trifase]]) fu completata tra il [[1912]] ed il [[1920]] secondo le seguenti tappe<ref name = "Cornolò">{{Cita libro
|titolo = Locomotive elettriche FS
|autore = Giovanni Cornolò, Claudio Pedrazzini
|editore = Ermanno Albertelli Editore
|città = Parma
|anno = 1983
|pp = 71-72
|ISBN =
}}</ref>:
* Bardonecchia-Salbertrand il 10 luglio 1912;
* Salbertrand-Bussoleno il 1° maggio 1913;
* Modane-Bardonecchia il 20 maggio 1915;
* Bussoleno-Susa il 2 agosto 1919;
* Bussoleno-Torino Porta Nuova il 26 novembre 1920.
 
== Governi ==
Il sistema trifase fu abbandonato nel [[1961]] con l'adozione dell'alimentazione a 3000 [[volt]] in [[corrente continua]].
* [[Governo De Gasperi V]]
La nuova elettrificazione, che comportò la conversione dell'interno nodo di Torino, venne attivata il 28 maggio<ref name = "Cornolò"/> e inaugurata festosamente il successivo 9 giugno dello stesso anno, alla presenza del Ministro dei Trasporti [[Giuseppe Spataro]]<ref>{{Cita pubblicazione|titolo = T.E. sulla Milano-Torino. 3000 Volt sulla Modane-Alessandria|autore = Renzo Marello|rivista = [[Voci della Rotaia]]|volume = anno IV|numero = 6|anno = 1961|mese = giugno|p = 3}}</ref>.
** Dal 23 maggio [[1948]] al 14 gennaio [[1950]]
** [[Presidente del Consiglio dei ministri della Repubblica Italiana|Presidente del Consiglio dei ministri]]: [[Alcide De Gasperi]] (DC)
** Composizione del governo: DC, PLI, PSLI, PRI
* [[Governo De Gasperi VI]]
** Dal 27 gennaio [[1950]] al 19 luglio [[1951]]
** [[Presidente del Consiglio dei ministri della Repubblica Italiana|Presidente del Consiglio dei ministri]]: [[Alcide De Gasperi]] (DC)
** Composizione del governo: DC, PSLI, PRI
* [[Governo De Gasperi VII]]
** Dal 26 luglio [[1951]] al 7 luglio [[1953]]
** [[Presidente del Consiglio dei ministri della Repubblica Italiana|Presidente del Consiglio dei ministri]]: [[Alcide De Gasperi]] (DC)
** Composizione del governo: DC, PRI
 
=== Vicepresidenti della Camera dei deputati ===
Per quanto riguarda la tratta italiana, una serie di ammodernamenti furono attuati in varie fasi dal [[1966]] al [[1985]] raddoppiando i binari e riducendo la pendenza in alcune tratte<ref>{{cita|Quaderno 1|p. 18}}</ref>.
* [[Giuseppe Fuschini]], DC (fino al 10 luglio [[1949]])
In connessione a questi lavori, fu attuata anche la ristrutturazione del nodo di Torino realizzando lo scalo merci di [[Orbassano]] in sostituzione di quello Lingotto-Smistamento<ref>Lo scalo di Orbassano fu concepito sulla base del concetto di scomposizione e ricomposizione dei treni, cioè di movimentazione dei carri, mentre ormai da molti decenni i trasporti internazionali sono basati sul concetto di movimentazione dei container e necessitano di sistemi per il loro carico/scarico e stoccaggio.</ref> e dando avvio ai lavori del [[passante ferroviario di Torino]], oggi completato.
* [[Gaetano Martino]], PLI
* [[Giuseppe Chiostergi]], PRI
* [[Ferdinando Targetti (1882-1968)|Ferdinando Targetti]], PSI (fino al 21 gennaio [[1953]])
 
== [[Camera dei deputati]] ==
=== Lavori di adeguamento 2003-2011===
=== Ufficio di presidenza ===
{| class="wikitable" style="float:right; margin: 1em; font-size:90%"
* [[Presidenti della Camera dei deputati|Presidente]]: '''[[Giovanni Gronchi]]''' ([[Democrazia Cristiana|DC]]), l'[[elezione del Presidente della Camera del 1948|elezione]] è avvenuta l'8 maggio [[1948]].
|-
* Vice presidenti:
!colspan=6|Stazioni e fermate
# [[Giuseppe Fuschini]] ([[Democrazia Cristiana|DC]]) ''fino al 10 luglio [[1949]]'',
|-
# [[Gaetano Martino]] ([[Partito Liberale Italiano|PLI]]),
{{Percorso_fer1|KBHFa|0+000|[[Stazione di Torino Porta Nuova|Torino Porta Nuova]]||}}
# [[Giuseppe Chiostergi]] ([[Partito Repubblicano Italiano|PRI]]),
{{Percorso_fer3||ABZlf|CONTl|{{BSkm|1+092|0+000}}||Linea per [[Ferrovia Torino-Genova|Genova]], [[Ferrovia Torino-Fossano-Savona|Savona]] e [[Ferrovia Torino-Pinerolo-Torre Pellice|Pinerolo]]}}
# [[Luigi Bennani]] ([[Partito Socialista Italiano|PSI]]) ''dal 5 febbraio [[1953]]'',
{{Percorso_fer1|TUNNELa}}
# [[Giovanni Leone]] ([[Democrazia Cristiana|DC]]) ''dal 24 febbraio [[1950]]'',
{{Percorso_fer3|tCONTr|tABZrf||{{BSkm|1+276|0+000}}||[[Ferrovia Torino-Milano|Linea per Milano]]}}
# [[Ferdinando Targetti (1882-1968)|Ferdinando Targetti]] ([[Partito Socialista Italiano|PSI]]) ''fino al 21 gennaio [[1953]]''
{{Percorso_fer3||tABZrg|tCONTl|||Quadrivio Zappata: per [[Stazione di Torino Lingotto|Torino Lingotto]], [[Ferrovia Torino-Genova|Genova]], [[Ferrovia Torino-Fossano-Savona|Savona]] e [[Ferrovia Torre Pellice-Pinerolo-Torino|Torre Pellice]]}}
# [[Egidio Tosato]] ([[Democrazia Cristiana|DC]]) ''dal 26 luglio [[1949]] al 1º gennaio [[1950]]'';
{{Percorso_fer3|tCONTr|tABZlg||||[[Ferrovia Torino-Milano|Linea per Milano]]}}
* Questori:
{{Percorso_fer1|TUNNELe}}
# [[Vincenzo La Rocca]] ([[Partito Comunista Italiano|PCI]]) ''fino al 21 gennaio [[1953]]'',
{{Percorso_fer1|DST|1+566|[[stazione di Torino San Paolo|Torino San Paolo]]}}
# [[Francesco Colitto]] ([[Partito Liberale Italiano|PLI]]) ''dal 4 febbraio [[1953]]'',
{{Percorso_fer2|v-STRa|d}}
# [[Guglielmo Schiratti]] ([[Democrazia Cristiana|DC]]),
{{Percorso_fer5||dSTRl|dKRZo|dABZq+l|KDSTr|||linea per [[Orbassano]]}}
# [[Bernardo Mattarella]] ([[Democrazia Cristiana|DC]]) ''fino al 27 maggio [[1948]]''
{{Percorso_fer2|d|vSTRe-|4+112|Bivio Pronda}}
# [[Stefano Riccio]] ([[Democrazia Cristiana|DC]]) ''dal 4 giugno [[1948]]'';
{{Percorso_fer1|HST|5+128|[[Stazione di Grugliasco|Grugliasco]]|* 2009}}
* Segretari:
{{Percorso_fer1|BHF|7+426|[[Stazione di Collegno|Collegno]]||300 m s.l.m.}}
# [[Enrico Parri]] ([[Partito Repubblicano Italiano|PRI]]) ''fino al 6 luglio [[1949]]'',
{{Percorso_fer1|AKRZu|||[[Autostrada A55#Tangenziale Nord|Tangenziale Nord di Torino]]}}
# [[Fiorentino Sullo]] ([[Democrazia Cristiana|DC]]),
{{Percorso_fer1|BHF|11+643|[[Stazione di Alpignano|Alpignano]]||338 m s.l.m.}}
# [[Arnaldo Fabriani]] ([[Democrazia Cristiana|DC]]),
{{Percorso_fer1|HST|16+861|[[Stazione di Rosta|Rosta]]||343 m s.l.m.}}
# [[Stefano Riccio]] ([[Democrazia Cristiana|DC]]) ''fino al 4 giugno [[1948]]'',
{{Percorso_fer1|BHF|21+736|[[Stazione di Avigliana|Avigliana]]||348 m s.l.m.}}
# [[Raffaele Merloni]] ([[Partito Socialista Italiano|PSI]]) ''fino al 21 gennaio [[1953]]'',
{{Percorso_fer1|HST|25+359|[[Stazione di Sant'Ambrogio|Sant'Ambrogio]]||352 m s.l.m.}}
# [[Antonio Giolitti]] ([[Partito Comunista Italiano|PCI]]) ''fino al 21 gennaio [[1953]]'',
{{Percorso_fer1|BHF|28+945|[[Stazione di Condove-Chiusa San Michele|Condove-Chiusa San Michele]]||367 m s.l.m.}}
# [[Mario Marino Guadalupi]] ([[Partito Socialista Italiano|PSI]]) ''fino al 21 gennaio [[1953]]'',
{{Percorso_fer1|BHF|32+196|[[Stazione di Sant'Antonino-Vaie|Sant'Antonino-Vaie]]||380 m s.l.m.}}
# [[Pasquale Cortese]] ([[Democrazia Cristiana|DC]]) ''dall'8 giugno [[1948]]'',
{{Percorso_fer1|AKRZu|||[[Autostrada A32]]}}
# [[Guido Ceccherini]] ([[Partito Socialista Italiano|PSI]]) ''dal 19 maggio [[1949]]'',
{{Percorso_fer1|WBRÜCKE|||Fiume [[Dora Riparia]]}}
# [[Francesco Saija]] ([[Partito Nazionale Monarchico|PNM]]) ''dal 4 febbraio [[1953]]'',
{{Percorso_fer1|BHF|35+729|[[Stazione di Borgone|Borgone]]||399 m s.l.m.}}
# [[Crescenzo Mazza]] ([[Democrazia Cristiana|DC]]) ''dal 14 luglio [[1949]]'',
{{Percorso_fer1|HST|38+578|[[Stazione di Bruzolo di Susa|Bruzolo di Susa]]||408 m s.l.m.}}
# [[Olga Giannini]] ([[Gruppo Misto]]) ''dal 4 febbraio [[1953]]'',
{{Percorso_fer1|BHF|43+166 (0+000)|[[Stazione di Bussoleno|Bussoleno]]||441 m s.l.m.}}
# [[Antonio Ebner]] ([[Gruppo Misto]]) ''dal 4 febbraio [[1953]]'',
{{Percorso_fer3|CONTr|ABZrf||||[[Ferrovia Bussoleno-Susa|Linea per Susa]]}}
# [[Gastone Costa]] ([[Partito Socialista Italiano|PCI]]).
{{Percorso_fer1|WBRÜCKE|||Fiume [[Dora Riparia]]}}
{{Percorso_fer1|TUNNEL1}}
{{Percorso_fer1|BHF|50+523 (7+650)| [[Stazione di Meana|Meana]]||595 m s.l.m.}}
{{Percorso_fer1|TUNNEL1}}
{{Percorso_fer1|TUNNEL2}}
{{Percorso_fer1|TUNNEL2|||Galleria Tagliata}}
{{Percorso_fer1|BHF|57+097 (15+079)|[[Stazione di Chiomonte|Chiomonte]]||771 m s.l.m.}}
{{Percorso_fer1|TUNNEL2}}
{{Percorso_fer1|TUNNEL2}}
{{Percorso_fer1|TUNNEL1}}
{{Percorso_fer1|DST|63+070 (21+992)|[[Exilles]]||933 m s.l.m.}}
{{Percorso_fer1|TUNNELa|64+176|Galleria di Serre de la Voute|(1096 m)}}
{{Percorso_fer1|TUNNELe|65+272|}}
{{Percorso_fer1|WBRÜCKE|||Fiume [[Dora Riparia]]}}
{{Percorso_fer1|AKRZu|||[[Autostrada A32|Autostrada Torino-Bardonecchia]]}}
{{Percorso_fer1|BHF|66+809 (25+945)|[[Stazione di Salbertrand|Salbertrand]]||1007 m s.l.m.}}
{{Percorso_fer1|WBRÜCKE|70+585||Ponte Ventoux sul fiume [[Dora Riparia]]}}
{{Percorso_fer1|BHF|72+748|[[Stazione di Oulx-Cesana-Claviere-Sestriere|Oulx-Cesana-Claviere-Sestriere]]||1067 m s.l.m.}}
{{Percorso_fer1|WBRÜCKE|||Fiume [[Dora di Bardonecchia]]}}
{{Percorso_fer1|HST|78+558|[[Stazione di Beaulard|Beaulard]]||1145 m s.l.m.}}
{{Percorso_fer1|TUNNEL1}}
{{Percorso_fer1|WBRÜCKE|||Fiume [[Dora di Bardonecchia]]}}
{{Percorso_fer1|TUNNEL1}}
{{Percorso_fer1|BHF|83+831|[[Stazione di Bardonecchia|Bardonecchia]]||1258 m s.l.m.}}
{{Percorso_fer1|TUNNELa|84+425 |[[Traforo ferroviario del Frejus|Traforo del Frejus]]|(13.657 m)}}
{{Percorso_fer1|tDST|91+188|PC Frejus}}
{{Percorso_fer1|tGRENZE|91+215|Confine di Stato||1338 m s.l.m.}}
{{Percorso_fer1|tDST|98+145|PC Terre Froides}}
{{Percorso_fer1|TUNNELe|98+082}}
{{Percorso_fer1|BHF|102+548|[[Stazione di Modane|Modane]]||1057 m s.l.m.}}
{{Percorso_fer1|CONTf|||[[ferrovia Culoz-Modane|Linea per Chambéry e Culoz]]}}|-
!colspan=6|Diramazione Bussoleno-Susa
|-
{{Percorso_fer1|CONTg|||Linea per Torino}}
{{Percorso_fer1|BHF|43+165|[[Stazione di Bussoleno|Bussoleno]]||440 m s.l.m.}}
{{Percorso_fer5|c||ABZlf|CONTl|c|||Linea per Modane}}
{{Percorso_fer1|KHSTe|50+692|[[Stazione di Susa|Susa]]||503 m s.l.m.}}
|}
Fra il 2003 ed il 2011 si sono svolti i lavori di adeguamento del tunnel della linea storica alla sagoma internazionale GB1 [[Union internationale des chemins de fer|UIC]], con una spesa di 107,8 milioni di euro<ref name="dati-fr">{{fr}} [http://fr.structurae.de/structures/data/index.cfm?id=s0004586 Tunnel ferroviaire de Fréjus]</ref> (circa 400 milioni secondo altre fonti).
Gli interventi, che hanno comportato tra il 2003 e il 2007 uno scavo di abbassamento del fondo del tunnel e la scalpellatura delle pareti<ref name="LavoriCLF2007"/><ref>lo scavo di abbassamento è stato realizzato dalla ditta CLF SpA (''Costruzione Linee Ferroviarie'', del gruppo ''UNIECO ferroviario'') con una speciale fresa e "sono stati asportati con questo sistema 60 mila metri cubi di roccia compatta"; inoltre sulla linea è installato un moderno impianto di segnalamento ferroviario; CLF SpA - Unieco Ferroviario, [http://www.ferroviario.unieco.it/Sezione.jsp?titolo=Sfida%20vinta&idSezione=12 Sfida vinta - L'ammodernamento della galleria del Frejus]</ref> e sono riportati anche dal sito del [[Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti]],<ref>M.I.T. - Direzione Generale per le Infrastrutture Ferroviarie e per l'Interoperabilità Ferroviaria - [http://www.mit.gov.it/mit/site.php?p=cm&o=vd&id=83 Lavori di adeguamento delle linee esistenti: il Frejus] - 05/06/2009</ref> consentono oggi il trasporto di casse e semirimorchi di profilo PC45 (con altezze di 3750&nbsp;mm) anziché, come in precedenza, del solo PC32 (3620&nbsp;mm).
 
=== Capigruppo parlamentari ===
I risultati non sono stati tuttavia ottimali. Infatti nella tratta francese RFF ha effettuato per ragioni di contenimento della spesa uno scavo profondo solamente 30–40&nbsp;cm, contro i 70&nbsp;cm della parte italiana; di conseguenza, per ottenere la medesima sagoma GB1, i binari sono stati avvicinati al centro della sezione della galleria, con l’esito di una riduzione dell’intervia e dell’interasse tra i binari che rende necessarie “''misure restrittive di circolazione e frequenti interventi di manutenzione che dovranno essere effettuati in assenza di traffico e che avranno, pertanto, gravi conseguenze sul normale esercizio della linea''”<ref>{{cita|Cialdini|p. 54}}</ref>.
* [[Palmiro Togliatti]] - [[Partito Comunista Italiano]],
* [[Giuseppe Cappi]] (fino al 2 febbraio [[1949]]), [[Giuseppe Spataro]] (fino al 9 febbraio [[1950]]), [[Giuseppe Bettiol]] - [[Democrazia Cristiana]],
* [[Ezio Vigorelli]] - [[Partito Socialista Democratico Italiano]],
* [[Pietro Nenni]] - [[Partito Socialista Italiano]],
* [[Raffaele De Caro]] - [[Partito Liberale Italiano]],
* [[Alfredo Covelli]] - [[Partito Nazionale Monarchico]]
* [[Guido Russo Perez]] - [[Gruppo Misto]].
 
== [[Senato della Repubblica]] ==
=== Altre modifiche ===
=== Ufficio di presidenza ===
La linea Bussoleno-Susa perse importanza subito dopo l'attivazione del traforo del Fréjus; pertanto, a partire degli anni '80, fu oggetto ad una politica dell'RFI di ridimensionamento e adeguamento per un traffico passeggeri prettamente locale<ref name ="treni2000-2">{{cita web |autore=Gianni Margiotta |titolo=La linea ferroviaria Torino - Modane|url=http://www.treni2000.it/art/art8/art8_4.htm |pagina=4 |sito=Treni2000 |accesso=22 ottobre 2015 }}</ref>.
* [[Presidenti del Senato italiano|Presidenti]]: '''[[Ivanoe Bonomi]]''' ([[Partito Socialista Democratico Italiano|PSDI]]), fino al 20 aprile [[1951]], l'[[elezione del Presidente del Senato del 1948|elezione]] è avvenuta l'8 maggio [[1948]]; '''[[Enrico De Nicola]]''' ([[Partito Liberale Italiano|PLI]]), fino al 24 giugno [[1952]], l'[[elezione del Presidente del Senato del 1951|elezione]] è avvenuta il 28 aprile [[1951]]; '''[[Giuseppe Paratore]]''' ([[Gruppo Misto|Misto]]), fino al 23 marzo [[1953]], l'[[elezione del Presidente del Senato del 1952|elezione]] è avvenuta il 26 giugno [[1952]]; '''[[Meuccio Ruini]]''' ([[Gruppo Misto|Misto]]), l'[[Elezione del Presidente del Senato del 1953 (prima)|elezione]] è avvenuta il 25 marzo [[1953]].
L'adeguamento ha comportato i seguenti lavori<ref>[http://www.presidioeuropa.net/blog/wp-content/uploads/2014/11/Nota-sullo-stato-della-ferrovia-esistente-tra-Torino-e-Modane-in-Valle-Susa-9.11.2014.pdf In che stato è la linea ferroviaria da Torino a Modane]</ref>:
* Vice presidenti:
* [[Stazione di Collegno|Collegno]]: negli anni 2000 smantellato un fascio binari di cospicua lunghezza,
# [[Antonio Alberti (1883-1956)|Antonio Alberti]] ([[Democrazia Cristiana|DC]]) ''fino al 16 marzo [[1953]]'',
* [[Stazione di Alpignano|Alpignano]]: a fine anni 2000 convertita in fermata,
# [[Salvatore Aldisio]] ([[Democrazia Cristiana|DC]]) ''fino al 26 gennaio [[1950]]'',
* [[Stazione di Rosta|Rosta]]: negli anni '90 convertita in fermata<ref name="FascicoliOrario">Fascicoli Orario vari, anni '90</ref>,
# [[Mauro Scoccimarro]] ([[Partito Comunista Italiano|PCI]]),
* [[Stazione di Avigliana|Avigliana]]: smantellato il quarto binario, realizzato successivamente, in ingresso lato Torino,
# [[Enrico Molè]] ([[Partito Democratico del Lavoro (Italia)|PDL]]),
* [[Stazione di Sant'Ambrogio|Sant'Ambrogio di Torino]]: negli anni '90 convertita in fermata<ref name="FascicoliOrario" />,
# [[Adone Zoli]] ([[Democrazia Cristiana|DC]]) ''dal 3 marzo [[1950]] al 25 luglio [[1951]]'',
* [[Stazione di Condove-Chiusa San Michele|Condove-Chiusa San Michele]]: convertita in fermata,
# [[Giovanni Battista Bertone]] ([[Democrazia Cristiana|DC]]) ''dal 10 agosto [[1951]]'',
* [[Stazione di Sant'Antonino-Vaie|Sant'Antonino-Vaie]]: smantellati i binari di ricovero, in via di smantellamento il terzo binario consentendo l’accesso diretto all'area ai disabili<ref>{{cita web|autore=Bruno Andolfatto |titolo=Alla Stazione di S.Antonino anche i disabili potranno prendere il treno per Torino. L'accesso sarà dal lato Medagli |url=http://santantoninodisusa.blogspot.it/2014/09/alla-stazione-di-santonino-anche-i.html |data=11 settembre 2014}}</ref>,
# [[Umberto Tupini]] ([[Democrazia Cristiana|DC]]) ''dal 17 marzo [[1953]]'';
* [[Stazione di Borgone|Borgone]]: smantellati i binari di ricovero e abolita la possibilità di intercomunicazione tra i due binari di corsa,
* Questori:
* [[Stazione di Bruzolo di Susa|Bruzolo]]: mantiene il suo raccordo industriale ma impone la manovra dei treni provenienti da Bussoleno con l'impegno di uno dei due binari di corsa,
# [[Francesco Picardi|Francesco Miceli Picardi]] ([[Democrazia Cristiana|DC]]) ''fino al 5 luglio [[1955]]'',
* [[Stazione di Bussoleno|Bussoleno]]: il deposito locomotive e officina furono dismesse nel 1993, successivamente adibite per il [[Museo del trasporto ferroviario attraverso le Alpi]],
# [[Antonio Priolo]] ([[Partito Socialista Italiano|PSI]]),
* [[Stazione di Susa|Susa]]: (posta come capolinea della [[ferrovia del Moncenisio|diramazione del Moncenisio]]) negli anni '90 convertita in fermata,
# [[Giovanni Braschi]] ([[Democrazia Cristiana|DC]]);
* [[Stazione di Meana|Meana]]: non ha subito modifiche funzionali di rilievo,
* Segretari:
* [[Stazione di Chiomonte|Chiomonte]]: ridimensionata con lo smantellamento dei due binari affiancati a quelli di corsa,
# [[Guido Bisori]] ([[Democrazia Cristiana|DC]]),
* [[Stazione di Salbertrand|Salbertrand]]: l’imponente fascio binari da tempo non utilizzabile, rimane la possibilità di scambio tra i binari di corsa,
# [[Luigi Borromeo]] ([[Democrazia Cristiana|DC]]),
* [[Exilles]]: aveva già cessato da decenni la sua funzione di fermata,
# [[Antonio Lepore]] ([[Democrazia Cristiana|DC]]),
* [[Stazione di Oulx-Cesana-Claviere-Sestriere|Oulx]]: non ha subito modifiche funzionali di rilievo,
# [[Enrico Malintoppi]] ([[Partito Repubblicano Italiano|PRI]]) ''fino al 26 maggio [[1948]]'',
* [[Stazione di Beaulard|Beaulard]]: non ha subito modifiche funzionali di rilievo,
# [[Lina Merlin|Angelina Merlin]] ([[Partito Socialista Italiano|PSI]]),
* [[Stazione di Bardonecchia|Bardonecchia]]: non ha subito modifiche funzionali di rilievo.
# [[Giacomo Attilio Cermenati]] ([[Sinistra Indipendente|SI]]),
# [[Guido Molinelli]] ([[Partito Comunista Italiano|PCI]]),
# [[Aladino Bibolotti]] ([[Partito Comunista Italiano|PCI]]) ''fino al 24 febbraio [[1951]]'',
# [[Giovan Battista Raja]] ([[Partito Repubblicano Italiano|PRI]]) ''dall'8 giugno [[1948]] al 26 luglio [[1951]]'',
# [[Cesare Gavina]] ([[Partito Comunista Italiano|PCI]]) ''dal 6 marzo [[1951]]'',
# [[Riccardo Momigliano]] ([[Unità Socialista|PUS]]) ''dal 10 agosto [[1951]]''.
 
=== Capigruppo parlamentari ===
A partire dal 1991 si è provveduto ad una serie di lavori di ammodernamento, tra cui all'automazione di 9 passaggi a livello, alla modifica del segnalamento, al riassetto completo del binario, alla ricostruzione di alcune opere a terra e alla ricostruzione della linea aerea di contatto<ref name ="treni2000-2"/>.
* [[Mauro Scoccimarro]] - [[Partito Comunista Italiano]],
 
* [[Mario Cingolani]] - [[Democrazia Cristiana]],
== Caratteristiche ==
* [[Gabriele Luigi Montemartini]] (fino al 5 febbraio [[1952]]), [[Ludovico D'Aragona]] (fino al 19 giugno [[1951]]), [[Alessandro Bocconi]] - [[Partito di Unità Socialista]],
La linea ferroviaria Torino-Modane è lunga 103&nbsp;km, interamente elettrificata ed a doppio binario.
* [[Sandro Pertini]] - [[Partito Socialista Italiano]],
È dotata del sistema di [[blocco automatico a correnti codificate]].
* [[Alessandro Casati]] - [[Partito Liberale Italiano]],
 
* [[Giovanni Conti (politico)|Giovanni Conti]] (fino al 7 febbraio [[1950]]), [[Cino Macrelli]] - [[Partito Repubblicano Italiano]],
In tema di sicurezza, nonostante i lavori di adeguamento conclusi nel 2011, restano legate alla linea storica le criticità descritte dal rapporto COWI 2006: “''Anche il contesto geografico è difficile poiché la [[Moriana]] e la [[Val di Susa]] comportano numerosi fiumi a regime torrenziale e sono soggette a forti sbalzi termici e precipitazioni a carattere eccezionale.
* [[Enrico Molè]] - [[Partito Democratico del Lavoro (Italia)|Partito Democratico del Lavoro]],
''Ne risulta che gli incidenti più frequenti ai quali è soggetta la linea sono dovuti a: 1) nevicate la cui intensità può interrompere totalmente il traffico per ore; 2) temporali la cui violenza può innescare cadute di massi e colate di fango; 3) gelate che provocano la formazione di stalattiti di ghiaccio nei tunnel e possono comportare rotture o deformazioni dei binari; 4) inondazioni (piene dell'[[Arc (fiume Savoia)|Arc]] e dei suoi affluenti, piene della [[Dora di Bardonecchia|Dora]]), meno frequenti, ma dalle gravi conseguenze.''
* [[Francesco Saverio Nitti]] (fino al 20 febbraio [[1953]]), [[Enrico De Nicola]] - [[Gruppo Misto]].
''Queste limitazioni ambientali e geologiche aumentano sensibilmente i costi di manutenzione della linea.''”<ref name="COWI">{{cita pubblicazione|autore=COWI|titolo=Analisi degli studi condotti da LTF in merito al progetto Lione-Torino (sezione internazionale)'' - doc. TREN/05/ADM/S07.54919/2005 revised - Versione 2|url=http://ec.europa.eu/ten/transport/priority_projects/doc/2006-04-25/2006_ltf_final_report_it.pdf|p=100|data=12 aprile 2006|editore=Direzione Generale trasporti della [[Commissione europea]]|formato=pdf}}</ref>
 
=== Percorso ===
La tratta montana inizia da Bussoleno e i due binari di corsa hanno tracciati diversi, quello diretto a Bardonecchia, percorre tutto in galleria fino a [[Salbertrand]], mentre quello in arrivo da Bardonecchia, ha meno tratti in galleria e corre leggermente più in basso.
Da Salbertrand seguono lo stesso tracciato.
Quello diretto a Bardonecchia, essendo il binario "di salita" al valico, è stato progettato con un percorso in gallerie a "S" per contenere la pendenza, aumentando la lunghezza.
 
Tra Bussoleno e Salbertrand comunque i due binari si incontrano allo stesso livello, nelle stazioni intermedie.
Caso particolare la fermata di Exilles, con un binario alto e uno basso.
Tale fermata non è più in servizio quotidiano, essendo dall'altra parte della vallata rispetto al paese di Exilles, e all'omonimo forte.
Ma viene comunque attivata su richiesta, es. in occasione di treni storici, o come fermata straordinaria per salita e discesa di comitive.
All'uscita ovest di Bardonecchia è situato l'imbocco del traforo, sormontato da un monumentale portale merlato e accompagnato da due torri circolari merlate.
 
Proseguendo a piedi lungo la strada per la frazione di Rochemolles, si può intravedere sulla sinistra del torrente il primo imbocco del traforo all'epoca dello scavo; tale imbocco ora è murato ma presenta alcuni fori da cui si riescono a vedere i binari all'interno.
 
=== Altitudine, pendenze e velocità sostenibili ===
Il punto più elevato del tracciato è 1338&nbsp;m, all'interno del traforo del Frejus<ref>{{cita |Garattoni|p. 98}}</ref>. Fra i principali valichi ferroviari alpini il Frejus è il secondo per altitudine raggiunta dopo il [[Ferrovia del Brennero|Brennero]] (1371&nbsp;m).
 
L'ascesa massima (o pendenza) è del 30‰, ma viene raggiunta solo per circa 1&nbsp;km di linea presso il tunnel del Frejus; data la brevità del tratto la documentazione di RFI considera la pendenza massima della linea il 28‰<ref name=Relaz2010>RFI-Italfer - Relazione tecnica di esercizio NLTL (giugno 2010) - Descrizione delle caratteristiche funzionali della linea storica - documento D040-00-R-16-RG-ES0001-001-A, p. 8.</ref>.
L'ascesa più significativa raggiunta per un tratto più lungo ammonta al 26‰ per circa 20&nbsp;km a monte di Bussoleno.<ref name="RFIst"/> Per quanto riguarda il versante francese, i dati riportati nei "Quaderni" dell'Osservatorio indicano come pendenza massima il 30‰ nella tratta fra St. Jean ed il Frejus<ref>{{cita|Quaderno 1|p. 115}}</ref>.
Oltre a queste caratteristiche tecniche ufficiali della linea, sono numerose altre indicazioni più o meno referenziate: ad esempio secondo Trail Lombardia le pendenze massime sarebbero del 34‰ sul lato francese e del 32‰ sul lato italiano, e per il traforo del 28‰ sul lato Francia e 30‰ sul lato Italia.<ref>[http://www.trail.unioncamerelombardia.it/site/infrastructure/show!4520 Scheda "Trail Lombardia"] (sistema informativo delle infrastrutture di Trasporto e Logistica delle Camere di commercio)</ref> Quella del Frejus è la pendenza massima più alta fra i principali valichi ferroviari alpini (la [[ferrovia del Gottardo]] raggiunge il 26‰, il Brennero il 25‰ e il [[Ferrovia del Sempione|Sempione]] il 9,5‰).
 
Per ciò che concerne le velocità sostenibili, esse variano a seconda della classe di treno e dipendono dalle livellette disponibili.
Nel 2005, prima degli ammodernamenti, esse erano stabilite ad un massimo di 155&nbsp;km/h (110&nbsp;km/h all'interno del tunnel del Frejus)<ref name="RFIst">[http://site.rfi.it/quadronormativo/normativa%20esercizio/Compartimenti/DCM%20TO/FCLxRFI/fclpdfcap%5Cf002_cap6-7dal20050103.pdf RFI - Schema della ferrovia Torino-Modane] gennaio 2005</ref>.
 
=== Numero e tipologia dei treni instradabili ===
[[File:Capacità traffico treni linea storica Torino-Lione.png|thumb|upright=1.6|Numero di treni potenzialmente instradabili sull'esistente linea Torino–Lione.]]
[[File:Railway Loading gauge UIC and containers profile -ISO.png|thumb|Confronto fra la sagoma standard ferroviaria ("''universale''" o "''Berna 1914''", e le sagome maggiorate standardizzate dall'[[Union internationale des chemins de fer|UIC]] GA-B-C. È illustrato anche il confronto con le sagome di container standard ISO e high-cube e l'ipotesi di sagoma "Autostrada ferroviaria grande sagoma" prevista da LTF.]]
Fra il 2007<ref name="LavoriCLF2007"/> ed il 2011 si sono conclusi i lavori di adeguamento del tunnel della linea storica alla sagoma internazionale GB1 [[Union internationale des chemins de fer|UIC]] e hanno portato la capacità a 250 tracce teoriche al giorno, che scendono a 226, per via delle ore di pausa del servizio necessarie alla manutenzione ordinaria<ref name=Quaderno1/>.
 
La conversione da "tracce" a "treni" si effettua tenendo conto delle interferenze fra i treni di diverso tipo (regionali, internazionali e merci), e dunque a diverse velocità: secondo RFI la capacità effettiva è di 180 treni al giorno nel tratto di valico tra Saint Jean de Maurienne e Bussoleno, e a 210 nel tratto tra Bussoleno e Torino<ref name=Quaderno1/> Secondo RFI, essa potrebbe essere ulteriormente aumentata con interventi di ottimizzazione tecnologica.
Altre linee di valico, ad esempio quella del [[Galleria ferroviaria del San Gottardo|San Gottardo]], sostengono un numero di treni più elevato grazie a migliori tecnologie di controllo del traffico<ref>Nel 2006 il valico del San Gottardo ha visto transitare in media 240/250 treni al giorno, come riportato nel "Quaderno 1" dell'Osservatorio.</ref>.
 
Secondo RFI, si può ipotizzare il transito di 14 treni a lunga percorrenza (a fronte dei 6 treni nel 2012) ai quali si possono aggiungere 40 regionali nella tratta di valico e un numero compreso tra 65 e 120 regionali in bassa valle; pertanto si renderebbero disponibili tracce per 126 treni merci nella tratta di valico e 76/131 treni nella tratta di bassa valle verso Torino.
Il carico utile, considerando ogni treno di pesante in media 510-550 tonnellate e l'esercizio per 260 giorni all'anno<ref name=Quaderno1-124>{{cita|Quaderno 1|p. 124}}</ref>, diventerebbe di 16-18 milioni&nbsp;t di merci l'anno, nel caso i treni regionali siano 65 al giorno, oppure di 10/11 milioni&nbsp;t di merci l'anno, nel caso essi siano 120 al giorno.
I dati sono al netto dei tempi di manutenzione, dell'interruzione di alcune ore notturne del traffico, dei treni vuoti e delle locomotive isolate.
 
Per quanto riguarda i pesi trainabili, permangono dei vincoli di esercizio: lungo le tratte più pendenti della linea con le attuali locomotive vengono gestiti treni fino a 1150 tonnellate in doppia trazione e fino a 1600&nbsp;t in tripla trazione; a titolo di paragone l'attuale ferrovia del Gottardo (verso la Svizzera) permette transiti in trazione multipla fino a 2000 t<ref>{{cita |La nuova ferrovia del San Gottardo|p=11}}</ref>.
 
== Traffico ==
[[File:Ferrovia del Frejus.jpg|thumb|Treno regionale Bardonecchia – Torino Porta Nuova]]
Secondo le previsioni di metà anni settanta, la linea del Frejus sarebbe stata interessata a fine [[anni 1980|anni ottanta]] da un traffico di quasi 15 milioni di tonnellate di merci l'anno.
Tuttavia, con l'apertura del [[traforo stradale del Frejus]] nel 1980 (di cui nel 2019 entrerà in esercizio la seconda canna), si interruppe il trend di costante aumento del traffico (nei 15 anni successivi semmai ci fu una leggera decrescita). Nel 1990 il traffico reale ammontò a circa la metà di quanto indicato nelle previsioni degli anni settanta<ref name=Quaderno1/><ref name=Quaderno3 />.
 
Dopo la metà degli anni novanta il traffico subì un progressivo aumento per raggiungere il massimo assoluto della linea nel 1999 (poco meno di 9,5 milioni di tonnellate complessive)<ref name=Quaderno1/><ref name=Quaderno7 >{{cita |Quaderno 7}}</ref>.
 
Il traffico subì un netto calo con l'inizio dei lavori di adeguamento agli attuali standard europei di trasporto, per portarsi a 2,4 milioni nel 2009<ref>[http://www.bav.admin.ch/verlagerung/01529/index.html?lang=it AlpInfo 2009], statistiche ufficiali della UFT [[Svizzera]]</ref>.
 
La diminuzione del traffico era iniziata prima dei lavori di adeguamento del tunnel (nel 2000 transitarono 8,6 milioni di tonnellate complessive), ma si aggravò notevolmente durante gli stessi, che fra il 2003 e il 2007 comportarono il transito nel tunnel del Frejus su un solo binario a senso alternato con la limitazione dei treni regionali a [[Bardonecchia]] e lo spostamento dei treni notturni per [[Parigi]] lungo il [[Traforo del Sempione|Sempione]]<ref name="LavoriCLF2007">{{cita web|autore=CLF SpA - Unieco Ferroviario|titolo=L'ammodernamento della galleria del Frejus|url=http://unieco.netribe.it/uniecoferroviario/Sezione.jsp?idSezione=12|accesso=28 aprile 2015}}</ref><ref name=ArtRepubblica />.
 
Nel 2007, anche a causa dei lavori di ammodernamento in corso che imponevano il binario singolo nel tunnel del Frejus<ref name=ArtRepubblica>{{cita news|titolo=Lavori conclusi nel traforo del Frejus ma il treno per Parigi resta un rebus|url=http://torino.repubblica.it/cronaca/2011/09/18/news/lavori_conclusi_nel_traforo_del_frejus_ma_il_treno_per_parigi_resta_un_rebus-21823157/|data=18 settembre 2011|pubblicazione=La Repubblica}}</ref>, la "linea storica" era utilizzata per il 30% circa della sua capacità di trasporto;<ref name=Quaderno1/>; nel 2010 il traffico calò ulteriormente.
 
Dopo il termine dei lavori, il servizio di traffico notturno rimase sulla linea del Sempione mentre quello diurno è svolto da tre coppie di TGV<ref name=Orari />.
 
Nel corso del 2013 l’AFA ha trasportato, con 4/5 navette giornaliere, 31.616 semi-rimorchi, con un aumento dell’attività rispetto l’anno precedente del 23%<ref name=RapportoOFT2013>{{cita|Rapporto per il 2013 di DG MOVE-OFT|Annexe 2, p. 8}}</ref>.
Secondo LTF, il prolungamento del percorso fino a Lione potrebbe offrire le condizioni ottimali per un transito alternativo a quello stradale di 100.000 mezzi pesanti l’anno; volumi maggiori sarebbero ipotizzabili soltanto a seguito dell’apertura del nuovo tunnel di base<ref>{{cita web|autore=LTF|titolo=Autostrada ferroviaria: un’alternativa competitiva e green al trasporto su gomma|url=http://www.ltf-sas.com/autostrada-ferroviaria-unalternativa-competitiva-e-green-al-trasporto-su-gomma-per-attraversare-le-alpi/|accesso=30 aprile 2015}}</ref>.
 
Sempre nel 2013, a due anni dalla conclusione dei lavori di adeguamento, le dimensioni del trasporto merci sono state le seguenti: 3.244.800 tonnellate complessive di cui 2.011.500 di trasporto convenzionale, 1.097.400 di combinato non accompagnato, 135.900 di combinato accompagnato<ref name=RapportoOFT2013 />, quindi poco meno della metà del traffico merci nel 1990 e circa un terzo del record storico della linea raggiunto nel 1999<ref name=Quaderno1/><ref name=Quaderno3 />.
 
=== Collegamenti attuali ===
====Trasporto passeggeri====
Gli unici treni viaggiatori che percorrono la tratta [[Modane]]-[[Bardonecchia]] sono i [[TGV]], sono 3 per direzione al giorno (con fermata a Modane)<ref name=Orari>{{cita web|autore=Voyages-SNCF|titolo=Orari dei treni TGV Francia-Italia|url=http://www.tgv-europe.it/it/orari?rfrr=accueil_header_orari TGV Europe.com|accesso=2 maggio 2015}}</ref>.
I [[Treno regionale (Italia)|treni regionali]] provenienti da [[Bussoleno]], circa 12 al giorno<ref>[http://orari.capitainetrain.com/treni/modane/bardonecchia Modane-Bardonecchia (TGV)]</ref>, terminano a Bardonecchia (fino al 2002, prima dell'inizio dei lavori di ampliamento della galleria per il passaggio di treni container, essi proseguivano fino a Modane<ref name=ArtRepubblica />).
Tra Modane e Bardonecchia, in luogo dei treni regionali, vi è un servizio di pullman sostitutivi a tariffa ferroviaria.
Gli automezzi impiegati sono da diciannove posti, privi di bagagliaio e di posto disabili.
 
====Trasporto merci====
Dal novembre 2003 il trasporto combinato sulla linea storica Torino-Lione è servito dall’AFA, [[Autostrada ferroviaria alpina]].
Trattandosi di un servizio in regime d’aiuto di Stato, ha richiesto una deroga dalla normativa europea sulla concorrenza, ancora prorogata dalla Commissione europea l’11 luglio 2012<ref>{{cita web|autore=Commissione europea|titolo=Aiuti di Stato: approvata la proroga del finanziamento italo-francese al progetto di autostrada ferroviaria alpina|url=http://europa.eu/rapid/press-release_IP-12-768_it.htm|città=Bruxelles|data=11 luglio 2012}}</ref>.
A diversità delle “autostrade ferroviarie viaggianti” svizzere e austriache (ROLA), che disimpegnano esclusivo servizio di trasporto combinato accompagnato, l’[[Autostrada ferroviaria alpina]] svolge un servizio misto.
Il Rapporto annuale 2013 di DG MOVE-OFT, che rileva rispetto al 2012 una diminuzione del TCA, osserva che la “''diminuzione è legata direttamente alla politica dell’AFA che consiste nell'orientare la domanda verso il trasporto combinato non accompagnato piuttosto che verso il TCA''”<ref>{{cita|Rapporto per il 2013 di DG MOVE-OFT| p. 42}}</ref>.
 
Una ragione intrinseca della minor fortuna del trasporto accompagnato si deve al fatto che il tempo di percorrenza dei 175&nbsp;km da Aiton a Orbassano è di circa tre ore<ref>{{cita web|autore=AFA - Autostrada Ferroviaria Alpina|titolo=AFA|url=http://www.cargo.trenitalia.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=67b080d26a5ca110VgnVCM1000003f16f90aRCRD|accesso=30 aprile 2015}}</ref> e pertanto, sommando il tempo delle operazioni di imbarco-sbarco, ben maggiore di quello stradale; nel contempo la brevità del tragitto non offre all'autista la possibilità di recupero del tempo di riposo obbligato come consentito dalle ROLA.
La modalità di trasporto combinato, accompagnato e non, è sostenuta dai paesi dell’arco alpino per ragioni di eco-compatibilità, ma stanti le forti pendenze dei valichi attuali i costi di trasporto sono molto elevati e possono essere sostenuti soltanto con il concorso di ingenti sovvenzioni.
Nel caso dell’AFA il ripiano del passivo del 2012 costava a Francia e Italia 5 milioni a testa perché le entrate coprivano soltanto il 42% dei costi<ref>{{cita web|autore=Ministero delle Infrastrutture e Trasporti|titolo=Progetto Autostrada ferroviaria alpina (AFA): accordo di programma con Trenitalia 2012|url=http://www.mit.gov.it/mit/site.php?p=cm&o=vd&id=2874|data=22 ottobre 2013}}</ref>.
Infatti, nel caso teorico di un trasporto esclusivamente accompagnato, occorrono due motrici per il traino di 14 autoarticolati (accolti in composizioni di 11 carri doppi [[Lohr Industrie#Modalohr|Modalohr]]) mentre nelle tratte di pianura ROLA trasporta con trazione semplice 21 mezzi.
 
== Note ==
{{<references|2}}/>
 
== Bibliografia ==
* {{cita libro|autore= Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato|titolo=Sviluppo delle ferrovie italiane dal 1839 al 31 dicembre 1926|anno=1927|città=Roma|editore=L. Cecchini|cid=Sviluppo delle ferrovie italiane 1839-1926}}
* {{cita libro|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione|titolo=Quaderno 1 - Linea storica - Tratta di valico|url=http://www.governo.it/Presidenza/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno1.pdf|data=maggio 2007|editore=System Graphic Srl|formato=pdf|cid=Quaderno 1}}
* {{cita libro|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione|titolo=Quaderno 3 - Scenari di traffico - Arco Alpino|url=http://www.governo.it/Presidenza/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno3.pdf|pp=4,208|data=dicembre 2007|editore=System Graphic Srl|formato=pdf|cid=Quaderno 3}}
* {{cita libro|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione|titolo=Quaderno 4 - Intermodalità - Centri d'interscambio e Autostrade ferroviarie|url=http://www.governo.it/Presidenza/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno4.pdf|pp=4,208|data=febbraio 2008|editore=System Graphic Srl|formato=pdf|cid=Quaderno 4}}
* {{cita libro|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione|titolo=Quaderno 7 - Punti di accordo per la progettazione della nuova linea e per le nuove politiche di trasporto per il territorio|url=http://www.governo.it/Presidenza/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno7.pdf|pp=4,208|data=luglio 2008|editore=System Graphic Srl|formato=pdf|cid=Quaderno 7}}
* {{cita libro|autore=Pasquale Cialdini|titolo=Fréjus. Storia del primo traforo delle Alpi|url=http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=11149|p=54|editore=MIT|anno=2011|formato=pdf|cid=Cialdini}}
* {{cita libro|autore=Severino Grattoni|autore2=Germain Sommeiller|titolo=Traforo delle Alpi tra Bardonnèche e Modane: Relazione della Direzione tecnica alla Direzione generale delle strade ferrate dello stato|url=http://books.google.com/books?id=u-SpJuCqEV4C&&pg=PA98|p=98|anno=1863|editore=Tipografia Ceresole e Panizza|cid=Garattoni}}
*{{cita libro|autore=Philipp Unterschütz|altri=grafica Brigitta Schamberger |titolo=La nuova ferrovia del San Gottardo|url=http://en.wewalter.com/wp-content/downloads/2012-La-nuova-ferrovia-del-San-Gottardo.pdf|anno=2012|p=11|editore=AlpTransit San Gottardo SA|formato=pdf|cid=La nuova ferrovia del San Gottardo}}
*{{cita libro|autore=Cour des Comptest|titolo=Rapport public annuel 2012: Les autoroutes ferroviaires en France|url=http://www.ccomptes.fr/fr/content/download/1825/18306/version/1/file/Autoroutes_ferroviaires.pdf|data=febbraio 2012|formato=pdf|lingua=fr|cid=Rapport public annuel 2012}}
* {{cita libro|autore=Klaus Dörnenburg|autore2=Thomas Haas|autore3=Gabriele Leonardi|altri=Lars Wenzel|titolo=Observation et analyse des flux de transports de marchandises transalpins - Rapport annuel 2013|url=http://ec.europa.eu/transport/modes/road/doc/2014-annual-report-covering-the-year-2013.pdf|editore=Sigmaplan, Fusseis, Interface Transport|data=24 marzo 2015|lingua=fr|formato=pdf|cid=Rapporto per il 2013 di DG MOVE-OFT}}
*{{cita web|autore=UFT Centro di competenza per i dati sul traffico merci|titolo=Traffico merci transalpino in Svizzera|url=http://www.news.admin.ch/NSBSubscriber/message/attachments/38962.pdf|data=aprile 2015|formato=pdf|cid=Traffico merci transalpino in Svizzera}}
* Rete Ferroviaria Italiana. ''Fascicolo linea 2''
* Nico Molino, ''La ferrovia del Frejus'', Susa Libri, Sant'Ambrogio 1996
 
== Voci correlate ==
* [[Legislature della Repubblica Italiana]]
* [[Progetto di ferrovia Torino-Lione]]
* [[Deputati della I legislatura della Repubblica Italiana]]
* [[Ferrovia del Moncenisio]]
* [[Senatori della I legislatura della Repubblica Italiana]]
 
== AltriCollegamenti progettiesterni ==
* [http://legislature.camera.it/frameset.asp?content=/altre_sezionism/8793/8992/documentotesto.asp%3F I Legislatura] su camera.it
{{Interprogetto| commons=Category:Frejus railway| commons_preposizione=sulla}}
* [http://www.senato.it/l01introduzione/13/gencopertina.htm I Legislatura] su senato.it
 
{{Legislature della Repubblica Italiana}}
== Collegamenti esterni ==
{{Governi della Repubblica Italiana}}
* [http://www.regione.piemonte.it/trasporti/pendolari/dwd/orari/to_mod.pdf Orario ferroviario] della linea.
* [http://www.treni2000.it/art/art8/art8.htm La linea ferroviaria Torino - Modane su treni 2000]
 
{{Portale|Piemontepolitica|trasportistoria d'Italia}}
 
[[Categoria:LineeElezioni ferroviariepolitiche initaliane Francia|Frejusdel 1948]]
[[Categoria:LineeLegislature ferroviariedella inRepubblica PiemonteItaliana|Legislatura 01]]
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