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[[File:Syringe2.jpg|thumb|Una siringa da 10 ml.|356x356px]]
{{Nota disambigua|la stazione inaugurata nel 1931|Stazione di Milano Centrale}}
{{F|strumenti medici|agosto 2012}}
{{Infobox stazione ferroviaria
{{S|strumenti medici}}
|nazione = ITA 1861-1946
La '''siringa''' (dal [[greco antico|greco]] ''σῦριγξ'', ''canna'' e quindi ''galleria'', ''canale'', ''condotto'') è un presidio medico monouso in [[Materie plastiche|plastica]] atossica e apirogena utilizzato per [[iniezione (medicina)|iniettare]] medicinali e per effettuare prelievi di vari liquidi organici e riproduttori.
|nome = Milano Centrale
|nome originale =
|immagine = Vecchia stazione Centrale di Milano all'inizio del XX secolo.jpg
|didascalia = La vecchia stazione di Milano Centrale all'inizio del XX secolo
|apertura = 1864
|soppressione = 1931
|stato attuale = Demolita
|linea = [[Ferrovia Chiasso-Milano|Chiasso-Milano]]<br />[[Ferrovia Domodossola-Milano|Domodossola-Milano]]<br />[[Ferrovia Lecco-Milano|Lecco-Milano]]<br />[[Ferrovia Luino-Milano|Luino-Milano]]<br />[[Ferrovia Porto Ceresio-Milano|Porto Ceresio-Milano]]<br />[[Ferrovia Torino-Milano|Torino-Milano]]<br />[[Ferrovia Milano-Bologna|Milano-Bologna]]<br />[[Ferrovia Milano-Mortara|Milano-Mortara]]<br />[[Ferrovia Milano-Venezia|Milano-Venezia]]
|localizzazione = [[Milano]]
|tipologia = Stazione in superficie, passante, di diramazione
|binari = 6
|interscambio =
|vicinanza =
|note = Chiusa nel [[1931]] e sostituita dalla [[Stazione di Milano Centrale|stazione attuale]]
}}
== Cenni storici ==
La '''stazione di Milano Centrale''' era la prima stazione centrale della città di [[Milano]], sita nell'attuale [[Piazza della Repubblica (Milano)|piazza della Repubblica]]. Iniziata nel [[1857]] durante il [[Regno Lombardo-Veneto]] di [[Francesco Giuseppe]], fu scoperta il 2 febbraio 1864<ref>{{Cita|Comandini|p. 1326}}</ref>, inaugurata l'11 febbraio 1864 dal Re d'Italia [[Vittorio Emanuele II]], che vi scese proveniente in treno da Torino<ref>{{Cita|Comandini|p. 491}}</ref>, e divenne operativa il 5 maggio [[1864]] allorquando «''tutto il servizio ferroviario viaggiatori, bagagli e merci a grande, diviso fra le stazioni di Porta Nuova e di Porta Vittoria viene concentrato nella nuova Stazione Centrale''».<ref>{{Cita|Comandini|p. 530}}</ref><ref>
Le attuali siringhe sono state sviluppate attorno al [[1853]] da [[Charles Pravaz]] e [[Alexander Wood (fisico)|Alexander Wood]]. Attualmente la gran parte delle siringhe sono realizzate in [[materie plastiche|plastica]], monouso, con l'[[Ago (siringa)|ago]] preinnestato. In passato veniva usato il [[vetro]] e le siringhe venivano riutilizzate previa sterilizzazione in autoclave o semplice bollitura in ambito casalingo. Le prime siringhe erano realizzate in metallo.
{{Cita libro
|titolo = Milano percorsa in omnibus...
|autore = Brigola, Gaetano
|wkautore =
|curatore =
|traduttore =
|illustratore =
|altri = Venosta, Felice
|url = https://archive.org/stream/gri_33125014444307#page/n67/mode/2up/search/stazione+centrale
|via = archive.org
|editore = Gaetano Brigola
|città = Milano
|anno = 1871
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}}</ref>
== Caratteristiche tecniche ==
Fu realizzata per sostituire le vecchie stazioni di testa di [[Stazione di Milano Porta Nuova (1850)|Porta Nuova]] e [[Stazione di Milano Porta Tosa|Porta Tosa]] e con la sua messa in attività fu possibile collegare fra loro tutte le linee gravitanti sul capoluogo lombardo. La stazione fu chiusa nel [[1931]] a seguito dell'entrata in servizio dell'attuale [[stazione di Milano Centrale]] e venne successivamente demolita.
La siringa presenta un corpo trasparente formato da un corpo cilindrico cavo all'interno del quale scorre uno [[stantuffo]] a tenuta. E' formata da 3 parti :
* cilindro (detto anche corpo, camicia, parte esterna o camera) su cui sono indicate le [[Misurazione|tacche di misura]]. La capacità di una siringa standard è in [[Millilitro|millilitri]] e in diversi formati; quelli più usati sono da 2,5 ml, 5 ml, 10 ml e 60 ml. Caso particolare è la siringa di [[insulina]], disponibile nei formati da 100 e 50 UI ([[Unità internazionale|Unità Internazionale]]) dove 100 unità corrispondono 3,47 mg;
== Storia ==
* stantuffo (o pistone);
=== Prodromi ===
* raccordo (o punta) su cui viene innestato un [[ago (siringa)|ago]], anch'esso cavo, tramite cui passa il liquido che viene iniettato o aspirato. La punta della siringa può essere di tipo Luer-lock o Luer-slip: la prima ha un sistema di avvitamento che blocca l'attacco dell'ago per evitarne la rimozione accidentale, la seconda non ha alcun blocco<ref>{{Cita libro|titolo=Competenze, abilità e responsabilità dell'infermiere nella terapia farmacologica|editore=EdiSES|p=20}}</ref>.
[[File:Milano TouringClubItaliano Stazione Centrale.jpg|thumb|left|Ubicazione della Stazione Centrale su una cartina del Touring Club Italiano del 1914]]
L'estremità interna dello stantuffo deve essere munita di un anello o di una capsula di gomma per garantire la scorrevolezza controllata e costante del pistone. Il pistone spinto a fondo non deve lasciare soluzione dii farmaco residua all'interno del cilindro. Inoltre la siringa si trova confezionata in carta o plastica rigida al fine di mantenere la [[sterilità]]. Essa è generalmente sterilizzata ad [[ossido di etilene]] o a [[raggi gamma]] e il confezionamento sterile ha una validità di cinque anni
Il primo accenno ufficiale della necessità della costruzione di quella che sarebbe stata chiamata Stazione di Milano Centrale lo si trova nella "[[s:Convenzione concernente l’assunzione, la costruzione e l’esercizio delle ferrovie nel Regno Lombardo-Veneto|Convenzione concernente l’assunzione, la costruzione e l’esercizio delle ferrovie nel Regno Lombardo-Veneto]]". Questa convenzione all'art. 27 recita:
{{q|Art. 27 - Si concede pure alli detti Signori<ref>Quei Signori, oltre ai Rothschild di Vienna, Londra e Parigi, e vari altri, in Italia erano: [[Raffaele De Ferrari|Duca di Rafaele di Galliera]] (sic.) in Bologna, Duca Lodovico Melzi in Milano, Conte Giuseppe Archinto in Milano, [[Pietro Bastogi]] in Livorno. (tutti nomi che si troveranno spesso nella storia delle ferrovie italiane).</ref> il permesso di costruire intorno a Milano una Strada ferrata di congiunzione e di fabbricare ivi una stazione centrale.|''Convenzione concernente l'assunzione, la costruzione e l'esercizio delle ferrovie nel regno Lombardo-Veneto'', Vienna, 14 marzo 1856.<ref name="ftn9">Del contenuto dell'articolo e di alcune sue conseguenze parla anche M. Cavaleri nelle prime pagine del suo opuscolo:''Storia di fatto e di diritto sulla congiunzione delle strade ferrate aventi per centro principale la città di Milano'', tipografia Bernardoni, ottobre 1859.</ref>}}
[[File:Milano mappa nodo ferroviario 1931.svg|thumb|left|Mappa del nodo ferroviario di Milano in seguito alle modifiche attuate fra il 1914 e il 1931]]
Per le precarie condizioni economiche dell'Impero Austriaco, il governo di [[Francesco Giuseppe I d'Austria|Francesco Giuseppe]] si trovò nella necessità di "privatizzare" le ferrovie appartenenti allo Stato, e le ferrovie afferenti Milano lo erano. Gran parte delle linee venne così ceduta a una società guidata dai banchieri [[Rothschild]].
La situazione ferroviaria della città di Milano era, in breve, la seguente: nel 1840 si era costruita la prima stazione di Porta Nuova che serviva la linea per Monza; nel 1850 tale edificio era stato sostituito da una seconda stazione di Porta Nuova a causa dell'aumentato traffico, generato dall'allungamento della linea fino a Como.
Nel frattempo, il 15 febbraio 1846<ref name="ftn2">[[s:Apertura del tronco della strada ferrata Ferdinandea da Milano a Treviglio]]</ref> si era avuta l'apertura del tratto di linea Milano-Treviglio della ([[Imperial-Regia Privilegiata Strada Ferrata Ferdinandea Lombardo-Veneta]]) che faticosamente si cercava di completare raggiungendo Venezia, la cui stazione terminale era posta nei pressi di Porta Tosa dove, per carenze finanziarie, la società ferroviaria aveva dovuto costruire un edificio provvisorio.
Era inoltre previsto l'arrivo a Milano, fra mille difficoltà, dei binari della costruenda [[Costruzione della ferrovia Milano-Bologna|linea Milano-Bologna-Pistoia]]. Per di più, all'altezza di Rogoredo, si sarebbe innestata la [[Ferrovia Milano-Pavia-Voghera|linea da Pavia]]. Altri progetti avrebbero portato i treni anche dal lato occidentale della città, superando soprattutto le difficoltà politiche che intercorrevano fra il Regno di Sardegna e l'Impero austriaco.
A Milano, con la prospettiva di dover far fronte a un enorme incremento di traffico ferroviario, la società ferroviaria che si sarebbe poi chiamata [[Imperial-regia società privilegiata delle strade ferrate lombardo-venete e dell'Italia Centrale]] si venne a trovare in possesso di due stazioni abbastanza lontane l'una dall'altra e non collegate fra loro. Evidentemente il primo pensiero dei dirigenti della società fu quello di creare una prima versione di "rete", il cui “nodo” principale doveva essere appunto “Milano Centrale”.
[[File:Pozzi, Pompeo (1817-1880) - Milano - Stazione Centrale, dopo 1864.jpg|left|thumb|Veduta del fabbricato viaggiatori della vecchia Stazione Centrale di Milano tra il 1864 e il 1880]]
[[File:Piazzale vecchia Stazione Centrale di Milano.jpg|thumb|Il piazzale antistante alla vecchia Stazione Centrale di Milano, poi diventato [[Piazza della Repubblica (Milano)|piazza della Repubblica]]]]
[[File:Binari vecchia Stazione Centrale di Milano.jpg|thumb|I binari della vecchia Stazione Centrale di Milano]]
Il citato art. 27 concedeva, come abbiamo visto, il permesso di creare una Strada ferrata “di congiunzione” che doveva stendersi “attorno a Milano”; quest'ultima frase era riferita alla Milano del 1856, una città ancora chiusa quasi tutta dentro le mura. Lungo parte di queste mura, sulla Circonvallazione, dalla stazione di Porta Nuova a quella di Porta Tosa era previsto un binario che permettesse l'inoltro di treni. Questo raccordo fu in effetti costruito, sotto la direzione dell'ing. G.B. Bossi,<ref name="ftn0">G.B. Bossi, Progetto di una Stazione Centrale in Milano, Giornale dell'ingegnere, architetto ed agronomo, agosto 1856, Volume 4), Milano, 1856. Testo reperibile anche su Wikisource al link [[s:Progetto di una stazione centrale in Milano]]. Considerazioni sul progetto, sempre su Wikisource, al testo [[s:Il progetto di G.B. Bossi per una stazione "Milano Centrale"]].</ref> mentre si attendeva di passare al progetto esecutivo per Milano Centrale ed entrò in funzione domenica 26 giugno 1859.<ref name="ftn3">S. Gallio, “Milano 1859: Chi ha costruito il raccordo sulla Circonvallazione?”, in ''Tecnica Professionale'', Dicembre 2010, C.I.F.I., Roma, 2010. pag 45-52.</ref>
Già le prime voci della progettata costruzione della stazione diedero adito a roventi polemiche, soprattutto per il luogo scelto per la costruzione che, a detta dei milanesi, fra le altre cose avrebbe rovinato il panorama che si godeva dagli spalti delle mura: si sottolineava come il fumo e il rumore sarebbero stati un pesante pedaggio alla modernizzazione.
Per tutte, basti una breve citazione di un opuscolo dell'avvocato Michele Cavaleri:
{{q|Generale fu il discorso nei giornali intorno l'ubicazione della Stazione centrale: chi la voleva e chi non la voleva; chi la metteva in un punto e chi in un altro: tutto il mondo però, del pari che tutte le Autorità, erano nella certezza che un punto centrale di queste ferrovie non poteva, né doveva deteriorare la condizione di Milano.|M. Cavaleri<ref name="ftn8">M.Cavaleri, cit., pag. 3.</ref>}}
Una “Società per l'Incoraggiamento delle Scienze, Lettere ed Arti” si attivò per contrastare la decisione.<ref name="ftn5">S. Gallio, [[s:Il Progetto Bossi per una stazione Milano Centrale|Il Progetto Bossi per una stazione Milano Centrale]], Tecnica Professionale, Giugno 2009, C.I.F.I., Roma, 2009. e Wikisource al link.</ref> Il citato progetto dell'ingegner Bossi nasceva appunto da un tentativo di trovare un'altra posizione alla edificanda stazione.
Addirittura si sarebbe dovuta chiudere l'importante Strada Comasina, per far posto al Deposito. Il tutto, a detta dell'avvocato Cavaleri,<ref name="ftn7">M.Cavaleri, cit.</ref> in spregio a quanto stabilito addirittura dall'Imperatore.
=== La costruzione ===
La stazione fu costruita a nord della città, parallelamente alle [[Mura spagnole di Milano|mura spagnole]] fra [[Porta Nuova (Milano)|Porta Nuova]] e [[Porta Venezia (Milano)|Porta Venezia]].
Il 12 settembre 1857 venne posata la prima pietra della stazione. Due giorni «dopo» - avvenimento che la dice lunga sulla situazione - «si discute con le “autorità” locali se e dove costruire la struttura...»<ref name="ftn6">S. Gallio, “Milano 1859: Chi ha costruito il raccordo sulla Circonvallazione?”, cit., p.50.</ref>.
Per il collegamento con il centro della città fu aperto un sottopasso nel bastione (battezzato [[Barriera Principe Umberto]]) ed una nuova strada radiale (l'attuale via Turati).
=== La dismissione ===
[[File:Demolizione della vecchia Stazione Centrale di Milano.jpg|thumb|left|Lavori di demolizione della vecchia Stazione Centrale di Milano]]
Nel febbraio 1923 un [[incendio]] danneggiò gravemente l'edificio, facendo danni per un milione e mezzo di lire dell'epoca<ref>La Domenica Del Corriere, 11-18 febbraio 1923</ref>.
Con il passare degli anni la stazione divenne angusta e inadatta all'aumentato traffico ferroviario ma, trovandosi circondata da costruzioni, non poté essere ampliata. Se ne dovette progettare perciò la sostituzione con un nuovo impianto di testa posto circa 700 metri più a nord (presso la piazza Duca d'Aosta), l'attuale [[Stazione di Milano Centrale|Stazione Centrale]], che venne inaugurata nel [[1931]].
Della vecchia stazione restò in esercizio solo la parte occidentale, costituita dallo scalo merci di Porta Garibaldi e dal capolinea dei treni vicinali delle linee dirette verso Varese, che prese il nome di [[Stazione di Milano Porta Nuova (1931)|Milano Porta Nuova]]: si trattava della prima stazione per le [[Elettrificazioni a terza rotaia delle Ferrovie dello Stato|linee elettrificate]] di Milano, chiamata comunemente ''le Varesine''<ref name="Ferrovie Varesine">{{cita web| url=http://www.univa.va.it/varesefocus/vf.nsf/web/FF6F84B11EFEB00CC1256FDB0056EC79?OpenDocument| titolo=Ferrovie varesine: quasi un secolo e mezzo di storia| accesso=21 luglio 2008}}. Tratto da Francesco Ogliari. ''Ruote e binari in Lombardia''.</ref>.
[[File:Biglietteria vecchia Stazione Centrale di Milano durante la demolizione.jpg|thumb|La biglietteria della vecchia Stazione Centrale di Milano durante la demolizione]]
La vecchia stazione fu demolita rapidamente al fine di aprire un asse di collegamento con la nuova.
Sull'asse della ferrovia scomparsa furono realizzati gli attuali viale Ferdinando di Savoia a ovest e Viale Tunisia e Viale Regina Giovanna a est.
Con il materiale recuperato dalla demolizione, tra cui alcune parti della tettoia di copertura dell'ingresso, l'ingegner [[Giovanni Battista Caproni|Caproni]] costruì [[Vizzola_Ticino#Villa_Caproni_.28oggi_Villa_Malpensa.29|Villa Caproni (oggi Villa Malpensa)]], nella sua proprietà posta lungo la strada principale che conduce a Vizzola Ticino, ancor oggi visibile.
La posizione della villa, divenuta oggi strategica poiché posta a poche centinaia di metri dall'aeroporto di Malpensa, l'hanno fatta divenire un hotel a 4 stelle.
La funzione storica di essere ''la porta d'ingresso'' della città, anche dei ''viaggiatori eleganti'', fece sì che gli alberghi più prestigiosi della città si siano concentrati, per un lungo periodo di anni, in piazza della Repubblica.
== Strutture e impianti ==
=== Il fabbricato viaggiatori ===
Il [[fabbricato viaggiatori]], progettato dall'architetto [[Louis-Jules Bouchot]] nello stile del rinascimento francese, prospettava su un ampio piazzale alberato, l'odierna [[piazza della Repubblica (Milano)|piazza della Repubblica]].
Era chiaramente suddiviso in due edifici principali, a loro volta formati da un corpo centrale e due ali, uniti e divisi dalla grande tettoia: a nord si trovava il settore dei servizi che possiamo definire "tecnici", al centro la tettoia a coprire i binari, a sud il settore dedicato alla clientela.
[[File:Stazione Milano Centrale 1865 -Pianta- restored.jpg|1000px|Pianta della stazione Milano Centrale del 1865. Riproduzione da "''Giornale dell'Ingegnere e Architetto''", gennaio 1865, vol. 13, Allegato]]
Come si può abbastanza agevolmente vedere nel progetto, il settore servizi presentava le due ali est e ovest dedicate al ricovero e alla manutenzione delle carrozze e il corpo centrale in cui trovavano posto la lampisteria, gli uffici dedicati ai conduttori, ai manovratori, ai facchini, la Cassa, la stamperia dei biglietti, un'officina e vari altri locali di servizio.
Il settore dedicato ai viaggiatori comprendeva: verso ovest un "caffè" e una "trattoria", non lontani dalle "ritirate", le tre sale d'attesa per la terza, seconda e prima classe; il corpo centrale era principalmente dedicato al salone delle biglietterie e del servizio bagagli, mentre l'ala orientale ospitava gli uffici del Capostazione, di Polizia, la Posta, il Telegrafo e l'ampio locale della Distribuzione bagagli. All'estremità dell'ala orientale la "Sala del Re" o "Sala Reale", con i vari servizi dedicati, era l'equivalente della aree per V.I.P. che sempre accompagnano stazioni marittime, ferroviarie e aeroportuali. La Sala Reale era ornata sul soffitto con le rappresentazioni allegoriche delle Provincie d'Italia e della Casa Savoia del pittore lombardo [[Raffaele Casnedi]]; le sculture erano di [[Vincenzo Vela]], [[Giovanni Strazza]], [[Pietro Magni (scultore)|Pietro Magni]] e di [[Odoardo Tabacchi]].<ref>{{Cita libro
|titolo = Milano: con 16 incisioni e la pianta topografica della città
|autore =
|url = https://archive.org/stream/milanocon16incis00cava#page/n1/mode/2up
|editore = Fratelli Treves
|città = Milano
|anno = 1899
|opera = Guide Treves
|capitolo = Milano
|url_capitolo = https://archive.org/stream/milanocon16incis00cava#page/22/mode/2up
|p = 22
|cid = Barbiera
}}</ref> Le due ali erano arricchite da un portico, che correva per tutta la loro lunghezza.
I piani superiori erano dedicati agli uffici amministrativi e ad alloggi per il personale.
La tettoia, posta a coprire i binari, era lunga quanto il fabbricato viaggiatori e larga 40,5 metri. L'ingegner Albert Billé usa questa tettoria come termine di paragone per i problemi delle infiltrazioni di cadute dell'acqua, ricordando contestualmente alcuni dati: le dimensioni e la data di costruzione della tettoia che risale al 1863:
[[File:Milano Stazione Centrale 1865.jpg|600px|right|Il Fabbricato Viaggiatori e la tettoria della stazione. Riproduzione da "''Giornale dell'Ingegnere e Architetto''", gennaio 1865, vol. 13, Allegato]]
{{Citazione|la tettoja della stazione di Milano, la quale è lunga 235 metri, ed è larga metri 40,50 la cui parte coperta di vetri, lunga metri 172, e larga metri 24, ha una superficie di 4128 m.i q.i. [...] Si può, senza dubbio, affermare che il sistema impiegato nel 1863 alla tettoja della stazione di Milano fu quello fino ad ora generalmente usato.|A. Billé, ''Dei ferri di invetriata per le grandi tettoje'', in ''Il Politecnico'', serie quarta, vol. terzo, Fasc. 1, Milano, gen. 1867, pag. 123}}
I binari coperti dalla tettoia erano sei, di cui quattro dedicati al servizio viaggiatori con i relativi marciapiedi per il loro incarrozzamento, il carico dei colli e dei bagagli.
Questo fu il vero limite progettuale della stazione: un piazzale troppo stretto e del tutto chiuso da edifici, che non ne avrebbero permesso un agevole allargamento in relazione ad un eventuale (poi verificatosi) incremento del traffico. Per contro, la stazione presentava il vantaggio di essere una "stazione passante", cosa che facilitava enormemente la gestione dei treni, eliminando il lento e costoso sgancio e aggancio delle locomotive per la retrocessione.
=== Le linee ===
Tramite un articolato sistema di bivi, la stazione fu collegata con tutte le linee all'epoca afferenti Milano. Verso ovest, appena fuori dalla tettoia, si presentavano gli instradamenti per il Deposito Locomotive, gli itinerari per Monza e Como e per Bivio Vigevano, nei pressi del Cimitero, che a sua volta smistava i treni su Rho oppure su Vigevano. Verso est la linea, dopo un rettifilo di circa due chilometri, si allacciava al Bivio Acquabella, che smistava poi i treni verso Venezia oppure Piacenza e Pavia.
== Note ==
<references/>
== BibliografiaVoci correlate ==
* [[Ago (medicina)]]
* Giuliana Ricci, ''Complessità e nuovi piani del dibattito nei "magnifici pensieri" per la Stazione Centrale di Milano'', in Enzo Godoli, Mauro Cozzi (a cura di), ''Architettura ferroviaria in Italia. Ottocento''. Dario Flaccovio editore, 2004, pp. 291–316. ISBN 88-7758-599-4.
* [[Stantuffo]]
* Vittorio Cervigni, ''Passante di una volta'', "iTreni", febbraio 1998, 190, pp. 26–31.
*{{Cita libro
|titolo = L'Italia nei cento anni del secolo XIX (1801-1900) giorno per giorno illustrata
|autore = [[Alfredo Comandini|Comandini, Alfredo]]
|wkautore =
|curatore =
|traduttore =
|illustratore =
|altri =
|url = https://archive.org/stream/litalianeicentoa04comauoft#page/n5/mode/2up
|via = archive.org
|editore = Antonio Vallardi
|città = Milano
|anno = 1918-1929
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|volume = IV - 1861-1870
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|edizione =
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|cid = Comandini
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}}
== Altri progetti ==
{{interprogetto|eticheeta=siringa|wikt=siringa|commons=Syringe}}
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== Collegamenti esterni ==
* {{cita web|http://www.miol.it/stagniweb/mi800.htm|Binari a Milano: gli esordi}}
{{Portale|Medicina}}
{{Stazioni Milano}}
{{portale|Lombardia|Milano|trasporti}}
[[Categoria:StazioniStrumenti ferroviarie di Milano|Centralemedici]]
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