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{{Film
{{In futuro|infrastruttura}}
|titolo italiano = The Burglar and Little Phyllis
{{C|La voce necessita di pulizia da tutte le indiscrezioni, ipotesi, teorie e [[Wikipedia:RO|RO]] presenti: sagome, volume traffici, ipotesi di masse e velocità max, grafici vari; va pulita da tutte le "notizie" che riportano aggiornamenti in stile notiziario.|ferrovie|novembre 2015}}
|titolo alfabetico = Burglar and Little Phyllis,The
{{Infobox linea ferroviaria
|titolo originale = The Burglar and Little Phyllis
|nome=Torino–Lione<br /><small>alta velocità - alta capacità</small>
|immagine =
|originale=
|didascalia =
|mappa=
|lingua originale = inglese
|inizio=[[Torino]]
|finepaese = [[LioneRegno Unito]]
|anno uscita = [[1910]]
|apertura=
|durata = 228,02 metri
|apertura2=
|tipo colore = B/N
|chiusura=
|film muto = sì
|gestore=
|aspect ratio = 1.33 : 1
|gestore2=
|genere = drammatico
|lunghezza=235
|genere 2 = crimine
|nazioni={{ITA}}<br />{{FRA}}
|regista = [[Lewin Fitzhamon]]
|scartamento=1435 [[Millimetro|mm]]
|soggetto =
|elettrificata=
|sceneggiatore =
|diramazioni=
|produttore =
|note=
|produttore esecutivo =
|casa produzione = [[Hepworth (azienda)|Hepworth]]
|attori =
*[[Alma Taylor]]: Phyllis
|fotografo =
|cortometraggio= sì
}}
{{Doppia immagine verticale|right|Linea Torino-Lione tratta italiana ed internazionale.png|Linea Torino-Lione tratte francesi.png|350|Linea ferroviaria Torino–Lione (tratta italiana ed internazionale). In nero la linea storica esistente, in blu la linea AV/AC in progetto, in rosso il tunnel di base transfrontaliero.|Tratte francesi della linea Torino–Lione secondo le fasi attualmente ipotizzate.}}
La '''ferrovia Torino–Lione''' (o '''Nuova Linea Torino–Lione''', abbreviato spesso con '''NLTL''', comunemente nota come '''TAV''') è un [[progetto]] di [[ingegneria civile]] finalizzato alla realizzazione di una nuova [[ferrovia|linea ferroviaria]] internazionale di 235&nbsp;km rivolta al trasporto merci e passeggeri fra [[Torino]] e [[Lione]] che affiancherebbe la linea storica esistente fra le due città.<ref>Comunemente definita ad [[alta velocità]]-alta capacità, tratta di una linea "mista" rivolta al trasporto merci e passeggeri, con nvocazione primaria al trasporto merci (cfr. {{cita |Gillio 2016|p.95}}); inoltre, il termine "alta velocità" è estraneo agli atti UE di pertinenza nonché agli accordi italo-francesi 2012-2016</ref> Già inglobata dal 2005 nel progetto europeo prioritario n. 6<ref name="pp6-europa">{{cita |European Parliament, European Council 2004 |p. 32}}</ref><ref name="TENT">{{cita |TEN-T priority axes and projects 2005 |p. 24}}</ref>, parte a sua volta delle [[reti di trasporto trans-europee]] TEN-T, la nuova linea costituisce dal 2013 una porzione del corridoio 3, Mediterraneo, della rete centrale europea.<ref>A partire dai regolamenti UE del 2013 non si parla più di progetti prioritari, ma di appartenenza ai corridoi della rete centrale; (cfr. {{cita pubblicazione |titolo=Trasporti: la nuova politica infrastrutturale dell’UE |url=http://europa.eu/rapid/press-release_IP-13-948_it.htm |data=17 ottobre 2013}}; {{cita pubblicazione |titolo=Regolamento del Parlamento Europeo e del Consiglio dell’11 dicembre n. 1315/2013 sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e che abroga la decisione n. 661/2010/UE |url=http://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/HTML/?uri=CELEX:32013R1315&from=IT |data=20 dicembre 2013}}; {{cita pubblicazione |autore=Commissione europea |titolo=Regolamento del Parlamento Europeo e del Consiglio dell’11 dicembre n. 1316 che istituisce il meccanismo per collegare l’Europa |url=http://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=URISERV:3207_2 |data=20 dicembre 2013}})</ref>
 
'''''The Burglar and Little Phyllis''''' è un [[cortometraggio|cortometraggio muto]] del [[1910]] diretto da [[Lewin Fitzhamon]].
Nel corso del tempo il progetto ha subìto molte trasformazioni, ma uno dei punti rimasti immutati è la realizzazione di una nuova [[Galleria (ingegneria)|galleria]] di base di 57&nbsp;km (originariamente 52) a doppia canna, ovvero con due tunnel a binario semplice, fra la [[Val di Susa|valle di Susa]], in [[Italia]], e la [[Moriana]], in [[Francia]]. A seguito dell'accordo preliminare del 2001 fra il [[Governo della Repubblica Italiana|Governo italiano]] e quello francese,sono state individuate per l'opera tre sezioni, con relative proposte di tracciato (l'ultima complessiva nel 2010). Le due sezioni nazionali sono di competenza di [[Rete Ferroviaria Italiana|RFI]] (tratta italiana) e di [[Société Nationale des Chemins de fer Français|SNCF]] (tratta francese). La sezione internazionale comprendente il tunnel di base è stata di competenza della società italo-francese [[Lyon Turin Ferroviaire|LTF]] (50% [[Rete Ferroviaria Italiana|RFI]], 50% [[Société Nationale des Chemins de fer Français|SNCF]]) relativamente alla intera fase progettuale e alla realizzazione dei tunnel geognostici. Conformemente a quanto stabilito dai trattati italo-francesi, il 23 febbraio 2015 è subentrato a [[LTF]] il promotore pubblico [[Tunnel Euralpin Lyon Turin|TELT]] (50% [[Ferrovie dello Stato Italiane|FS]], 50% [[Francia|Stato francese]]), con la responsabilità della realizzazione e della futura gestione della sezione transfrontaliera.
 
== Trama ==
Il progetto è stato valutato positivamente dai governi dei rispettivi stati, ma ha ricevuto anche forti critiche, in particolare in [[Italia]], con la nascita di movimenti di protesta e di opposizione all'opera.
La piccola Little Phyllis riesce a riportare sulla retta via un ladro che si è presentato a una festa di bambini come prestigiatore.
 
==Produzione==
== Lo stato di fatto: la "linea storica" ==
Il film fu prodotto dalla [[Hepworth (azienda)|Hepworth]].
{{vedi anche|Ferrovia del Frejus|Traforo ferroviario del Frejus}}
 
==Distribuzione==
Tra Torino e Lione è presente un collegamento ferroviario di tipo tradizionale, detta [[ferrovia del Frejus]], nota anche come ''linea storica del Frejus''. Attraversa la [[valle di Susa]] ed il [[traforo ferroviario del Frejus]], per terminare infine presso la località francese di [[Modane]]. La prima tratta, da [[Torino]] a [[Susa (Italia)|Susa]], fu inaugurata il 22 maggio [[1854]].
Distribuito dalla Hepworth, il film - un cortometraggio di 228,02 metri - uscì nelle sale cinematografiche britanniche nel febbraio 1910.
Lunga 103&nbsp;km, interamente elettrificata ed a doppio binario, è dotata del sistema di [[blocco automatico a correnti codificate]].
 
Si conoscono pochi dati del film che, prodotto dalla [[Hepworth (azienda)|Hepworth]], fu distrutto nel 1924 dallo stesso produttore, [[Cecil M. Hepworth]]. Fallito, in gravissime difficoltà finanziarie, il produttore pensò in questo modo di poter almeno recuperare il nitrato d'argento della pellicola.
Il punto più elevato del tracciato è a quota 1338&nbsp;m, all'interno del [[traforo ferroviario del Frejus]].<ref>{{cita |Grattoni 1863|p. 98}}</ref>
L'ascesa massima (o pendenza) è del 30‰.<ref>Poiché tale pendenza é raggiunta, presso il [[traforo ferroviario del Frejus]], solo per circa 1 km di linea, la documentazione di RFI considera la pendenza massima della linea il 28‰.</ref><ref name=Relaz2010>RFI-Italfer - Relazione tecnica di esercizio NLTL (giugno 2010) - Descrizione delle caratteristiche funzionali della linea storica - documento D040-00-R-16-RG-ES0001-001-A, p. 8.</ref>
 
==Voci correlate==
Lungo le tratte più pendenti della linea con le attuali locomotive vengono gestiti treni fino a 1150 tonnellate in doppia trazione e fino a 1600&nbsp;t in tripla trazione; a titolo di paragone l'attuale ferrovia del Gottardo (verso la Svizzera) permette transiti in trazione multipla fino a 2000&nbsp;t.<ref>{{cita |Unterschütz 2012|p. 11}}</ref>
*[[Filmografia Hepworth]]
 
==Collegamenti esterni==
Fra il 2003 ed il 2011 si svolsero i lavori di adeguamento del tunnel della linea storica che, pur non risolvendo le criticità descritte dal rapporto COWI 2006 (come la sicurezza della linea)<ref name="COWI">"Anche il contesto geografico è difficile poiché la [[Moriana]] e la [[Val di Susa]] comportano numerosi fiumi a regime torrenziale e sono soggette a forti sbalzi termici e precipitazioni a carattere eccezionale. Ne risulta che gli incidenti più frequenti ai quali è soggetta la linea sono dovuti a: 1) nevicate la cui intensità può interrompere totalmente il traffico per ore; 2) temporali la cui violenza può innescare cadute di massi e colate di fango; 3) gelate che provocano la formazione di stalattiti di ghiaccio nei tunnel e possono comportare rotture o deformazioni dei binari; 4) inondazioni (piene dell'[[Arc (fiume Savoia)|Arc]] e dei suoi affluenti, piene della [[Dora di Bardonecchia|Dora]]), meno frequenti, ma dalle gravi conseguenze. Queste limitazioni ambientali e geologiche aumentano sensibilmente i costi di manutenzione della linea (cfr. {{cita |COWI 2006 |p.100}})</ref> né il raggiungimento degli standard di pendenza e dei raggi di curvatura,<ref name="Dossier Governo italiano">{{cita |Consiglio dei Ministri 2012-2}}</ref> hanno permesso l'adeguamento alla sagoma internazionale GB1 [[Union internationale des chemins de fer|UIC]],<ref name="dati-fr">{{fr}} [http://fr.structurae.de/structures/data/index.cfm?id=s0004586 Tunnel ferroviaire de Fréjus].</ref> e portato la capacità della linea a 250 tracce teoriche al giorno, che scendono a 226, per via delle ore di pausa del servizio necessarie alla manutenzione ordinaria.<ref name=Quaderno1>{{cita|Quaderno 1}}</ref><ref>I risultati non sono stati tuttavia ottimali. Infatti nella tratta francese RFF ha effettuato per ragioni di contenimento della spesa uno scavo profondo solamente 30-40 cm, contro i 70 cm della parte italiana; di conseguenza, per ottenere la medesima sagoma GB1, i binari sono stati avvicinati al centro della sezione della galleria, con l'esito di una riduzione dell'intervia e dell'interasse tra i binari che rende necessarie “''misure restrittive di circolazione e frequenti interventi di manutenzione che dovranno essere effettuati in assenza di traffico e che avranno, pertanto, gravi conseguenze sul normale esercizio della linea''” (cfr. {{cita|Cialdini 2011|p. 54}})</ref>
* {{Collegamenti esterni}}
 
{{Portale|cinema}}
Il traffico si mantenne in costante aumento fino all'apertura del [[Traforo stradale del Frejus]] nel 1980 (di cui la seconda canna entrerà in esercizio nel 2019),<ref name=Quaderno1 /><ref name=Quaderno7 >{{cita |Quaderno 7}}</ref>, successivamente il traffico rimase quasi stazionario (in leggera decrescita) fino a metà degli anni novanta, per poi aumentare raggiungendo il massimo assoluto della linea nel 1999 (poco meno di 9,5 milioni di tonnellate complessive). Il traffico in seguito subì un netto calo con l'inizio dei lavori di adeguamento nel 2001.
 
[[Categoria:Cortometraggi muti britannici]]
Nel 2013, a due anni dalla conclusione dei lavori di adeguamento, le merci trasportate sono state 3.244.800 tonnellate complessive (di cui 2.011.500 di trasporto convenzionale, 1.097.400 di combinato non accompagnato, 135.900 di combinato accompagnato)<ref name=RapportoOFT2013>{{cita|Rapporto per il 2013 di DG MOVE-OFT|Annexe 2, p. 8}}</ref> quindi poco meno della metà del traffico merci nel 1990.<ref name=Quaderno1 /><ref name=Quaderno3>{{cita|Quaderno 3}}</ref>
[[Categoria:Cortometraggi drammatici]]
 
[[Categoria:Film perduti]]
== Il progetto della nuova linea ==
[[Categoria:Film Hepworth]]
Il progetto definitivo della nuova linea<ref name=ProgDefinitivoCIPE />, è basato su un nuovo "tunnel di base" transfrontaliero lungo circa 57&nbsp;km (di cui 12,3 sul territorio italiano e 45 sul territorio francese) che dovrebbe essere realizzato fra le cittadine di [[Bussoleno]]/[[Susa (Italia)|Susa]] e [[San Giovanni di Moriana]]<ref>{{cita |III Commissione 2012}}</ref>. È previsto essere a doppia canna con un binario in ciascuna canna, e sono previste quattro discenderie (tre in territorio francese e una in Italia) utilizzate sia in fase di scavo, sia a regime come uscite di sicurezza e pozzi di ventilazione.
[[File:Sezione NLTL.png|left|thumb|Sezione tipo delle gallerie della nuova linea. Sono evidenziate la sagoma standard di un [[Alta velocità ferroviaria|treno ad alta velocità]], la "grande sagoma" [[Union internationale des chemins de fer|UIC]] GC1 e la sagoma "autostrada ferroviaria grande sagoma" proposta da LTF che sarebbe caratteristica della nuova ferrovia Torino-Lione.<ref name="supersagoma">Il progetto della NLTL prevede l'adozione di una sagoma molto più grande degli standard delle normali ferrovie europee e delle raccomandazioni europee, battezzata da LTF "autostrada ferroviaria ''a grande sagoma''"). I treni con questa sagoma potrebbero percorrere esclusivamente il tragitto da Torino a Lione (o quello Susa-San Giovanni di Moriana nel "progetto ''low cost''") in quanto tali dimensioni non sono adatte a nessuna altra ferrovia europea eccetto i circa 50 km del tunnel sotto la Manica.</ref>]]
 
Progettazione e realizzazione della linea sono affidate a quattro diversi soggetti: [[Lyon Turin Ferroviaire|LTF]] per la progettazione e [[Tunnel Euralpin Lyon Turin|TELT]] per la realizzazione della tratta transnazionale; [[Rete Ferroviaria Italiana|RFI]], per la tratta nazionale italiana e [[Société Nationale des Chemins de fer Français|SNCF]] per la tratta nazionale francese.
 
Tra fine 2011 ed inizio 2012 sono stati ridefinite le quote di contributo francese ed italiano nonché le tratte di competenza nazionale e internazionale, lasciando comunque un onere percentualmente più elevato per l'Italia. La differenza servirebbe a compensare del maggior onere derivante alla Francia dalla realizzazione della propria tratta nazionale (più lunga di quella italiana), il cui costo per la realizzazione parziale della linea (fasi 1 e 2) è stimato da RFF (al 2011) pari a 7,7 miliardi di euro<ref name=autogenerato2>[http://www.rff.fr/reseau/projets/nouvelles-lignes/lyon-turin Accès ferroviaires alpins Lyon-Chambéry-Turin<!-- Titolo generato automaticamente -->]</ref> (cifra sottostimata secondo la Corte dei Conti Francese, per la quale è pari invece a 11-14 miliardi).<ref name="CCfr7-12">{{cita |Cour des Comptes 2012}}</ref> In altre parole, l'Italia pagherebbe una quota maggiore della tratta internazionale (il tunnel di base) per compensare i maggiori costi della Francia sulla sua tratta nazionale.
 
===Caratteristiche tecniche della linea===
Secondo i progetti presentati, sulla nuova linea dovrebbero transitare sia treni passeggeri sia treni merci; i primi viaggerebbero ad una velocità massima di 220&nbsp;km/h sulla maggioranza della tratta, e di circa 120–160&nbsp;km/h su alcune tratte più difficoltose, come il tracciato intorno a Torino; mentre quelli merci viaggerebbero a massimo 100–120&nbsp;km/h. Con queste caratteristiche la linea non rispetterebbe gli standard europei per l'"alta velocità" (di norma treni passeggeri che viaggiano sopra ai 250&nbsp;km/h)<ref>{{cita |Gillio 2016|p.36, 95}}</ref>; del resto anche il responsabile della comunicazione di TELT ha ancora recentemente ribadito che la NLTL non è linea ad alta velocità<ref>{{cita news |autore=Gianluca Dati |titolo=La Torino-Lione non è TAV |url=http://ilmanifesto.info/la-torino-lione-non-e-tav/ |rivista=Il Manifesto |data=21 aprile 2015}}</ref>
 
La modalità di realizzazione della linea prevede alcune caratteristiche (raggio di curvatura molto ampio, larghezza delle gallerie, distanza fra i due binari, franco di oscillazione delle casse, armamento ferroviario sovradimensionato, binari di manovra più estesi, livellette ecc.) che consentono una velocità superiore rispetto a un collegamento tradizionale, e il transito di treni di "grande sagoma"; queste caratteristiche comportano costi di costruzione e manutenzione significativamente più alti.
 
Uniformandosi alle specifiche tecniche di interoperabilità delle nuove linee europee, il progetto accoglie la grande sagoma, prevista dalla normativa dell'Unione per le linee passeggeri, merci, miste della rete centrale.<ref>{{cita |Decisione della Commissione Europea n. 275/2011|tabella 3}}</ref>. La GC1 è utile al trasporto di casse mobili e semirimorchi caricati su carri di tipo Poche, con altezza massima di 4100&nbsp;mm, e conseguentemente alle cosiddette autostrade ferroviarie (line P/C 80). Relativamente al corridoio mediterraneo l'adeguamento è in corso: la specifica è già accolta dalla nuova linea [[Barcellona]]-[[Perpignano]] ed è contemplata dai progetti della Perpignano-[[Montpellier]], dal passante [[Nîmes]]-[[Montpellier]] e del CFAL di [[Lione]]. In Italia [[Rete Ferroviaria Italiana|RFI]] ha avviato nel 2014 l'adeguamento alla sagoma P/C 80 dell'intera [[Ferrovia Torino-Milano|linea storica da Torino-Orbassano a Milano]].<ref>{{cita|RFI 2015|p.2}}</ref> La specificità del progetto del tunnel di base è quella di consentire il transito sull'Autostrada ferroviaria di veicoli di altezza 4200&nbsp;mm.<ref>{{cita pubblicazione|autore=LTF|titolo=Parte comune italo-francese. Revisione del progetto definitivo, CUP C11J05000030001, 2.2.1}}</ref> La pendenza massima del tunnel di base ammonta al 12.5‰.
 
La linea, nella tratta italiana, {{non chiaro|è in galleria per l'84% del percorso (68&nbsp;km su 81 di tracciato, compresa la porzione di 12,3&nbsp;km in territorio italiano del "tunnel di base"). In particolare si ipotizza un lungo tunnel (18,1&nbsp;km) sotto la [[Autostrada A55|Tangenziale nord di Torino]] dal raccordo per [[Milano]] fino a [[Corso Regina Margherita|corso Regina]], dove il tunnel svolta sotto il futuro [[corso Marche]] fino allo [[Stazione di Torino Orbassano|scalo merci di Orbassano]]. Qui la linea riemerge per permettere il carico/scarico merci e si reimmette successivamente in una lunga galleria (18,5&nbsp;km) in parte scavata a cielo aperto e in parte sotto la collina morenica di [[Rivoli]], fino a [[Chiusa di San Michele|Chiusa San Michele]] in [[val di Susa]]. Qui sbuca all'aperto per 1,1&nbsp;km e rientra nella galleria Orsiera di 19,2&nbsp;km fino a [[Bussoleno]]. Dopo un tratto scoperto di 2,8&nbsp;km, la linea si immette nel tunnel di base transfrontaliera di 57&nbsp;km. |secondo il progetto 2010, ampiamente rivisto dalla soluzione Low-cost presentata da Delrio}}
 
[[Société Nationale des Chemins de fer Français|SNCF]] ha la responsabilità della progettazione della tratta nazionale francese. Lunga 140&nbsp;km, di cui quasi il 60% in opere sotterranee, questa sezione consentirà la circolazione passeggeri e merci. Tra Lione [[Saint-Exupéry]] e [[San Giovanni di Moriana]] è prevista la realizzazione di cinque tunnel sotto i massicci di [[Sainte-Blandine (Isère)|Sainte-Blandine]] (km. 2,4), Dullin et de L'Épine (km. 15), [[Prealpi della Chartreuse|Chartreuse]] (km. 25), [[Catena di Belledonne|Belledonne]] (km. 19,7), [[Glandon]] (km. 9,5).<ref>[http://www.lyon-turin.info/ RFF ''Découvrez le tracé Lyon Chambery Turin'']</ref> L'inchiesta pubblica di pertinenza si è svolta ad inizio 2012 e le conclusioni della Commissione competente sono state pubblicate il 2 luglio con parere favorevole<ref name=RapportDenquete>{{cita|Tribunal de Grenoble 2012}}</ref> alla dichiarazione di pubblica utilità degli interventi su suolo francese (che si aggiunge alla precedente dichiarazione di pubblica utilità da parte degli enti competenti).<ref>{{cita |Secrétariat des Transports 2007}}</ref>
 
Ragioni di fattibilità economica, oggetto delle relazioni della Corte dei Conti e nelle dichiarazioni del ministro del bilancio, potrebbero tuttavia dilatare il "fasaggio" di realizzazione delle opere proposto attualmente da RFF.<ref>Il progetto sottoposto a inchiesta pubblica contempla due fasi parziali. La prima interessa la realizzazione della linea mista [[Saint Exupéry]]-[[Chambery]], con previsione di entrata in servizio all'orizzonte del 2020. La seconda la realizzazione di un itinerario merci a singolo binario “à grand gabarit” tra [[Avressieux]] e [[San Giovanni di Moriana]], con previsione d'apertura all'orizzonte del 2025 (cfr. Ivi|p.18)</ref> Le ulteriori fasi di completamento dell'opera nel suo insieme non sono ancora definite, ma hanno comunque un orizzonte temporale successivo.
 
=== L'Osservatorio governativo e i Quaderni ===
L'Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione è l'organo di emanazione del [[Governo della Repubblica Italiana|Governo Italiano]], istituito con decreto del [[Presidente del Consiglio dei ministri della Repubblica Italiana|presidente del Consiglio dei ministri]] del 1º marzo 2006, che si prefiggeva di essere la sede tecnica di confronto di tutte le istanze interessate, con l'analisi delle criticità e l'istruzione di soluzioni per i decisori politico-istituzionali. È oggi presieduto dal commissario straordinario del Governo Paolo Foietta, subentrato a Mario Virano, ed è composto dai rappresentanti dei ministeri (infrastrutture, trasporti, interno, ambiente e tutela del territorio e del mare, salute, commercio internazionale politiche europee), della [[Piemonte|Regione Piemonte]], della [[Provincia di Torino|Provincia]] e del Comune di [[Torino]], da alcuni Enti locali interessati, da un rappresentante della Delegazione italiana della Commissione intergovernativa italo-francese per la nuova linea ferroviaria Torino-Lione (CIG) e dai rappresentanti di RFI ed LTF.
 
L'Osservatorio nasce nel 2006 per discutere delle critiche al primo progetto di LTF della linea (2003) che furono [[NO TAV|sollevati da tecnici e popolazione]] quando si tentò di iniziare i lavori a [[Venaus]] nel 2005. È diventato operativo dal 12 dicembre 2006, a seguito della riunione del "Tavolo istituzionale" del 9 novembre 2006 e della cosiddetta "riunione di concertazione con i Sindaci della Valle di Susa" del 23 novembre 2006. Trattandosi di una istituzione governativa, l'Osservatorio si riunisce di norma presso la [[Prefettura italiana|Prefettura]] di Torino.<ref>Descrizione dell'Osservatorio presente nei Quaderni</ref>
 
L'Osservatorio ha pubblicato a partire dal maggio 2007 gli studi e le relazioni effettuate in merito allo Stato di fatto locale ed internazionale del territorio e delle vie di comunicazione, alle modalità di trasporto (ferroviario, stradale ecc) ed alla nuova linea. Tali studi sono stati raccolti nei cosiddetti "Quaderni dell'Osservatorio" che sono i seguenti:
 
* Quaderno 1: "Linea Storica (tratta di valico)"
* Quaderno 2: "Scenari di traffico - Arco Alpino"
* Quaderno 3: "Linea Storica (tratta di valle) e Torino (valutazioni preliminari sul nodo)"
* Quaderno 4: "Intermodalità Centri logistici e Autostrade ferroviarie"
* Quaderno 5: "Valutazione dei progetti (esternalità e ricadute territoriali, costi e benefici, finanza di progetto)"
* Quaderno 6a: "Territorio (basi conoscitive)"
* Quaderno 6b: "Territorio (nodo di Torino)"
* Quaderno 7: Atti del "seminario di Pracatinat 26-29 giugno 2008: Punti di accordo per la progettazione della nuova linea e per le nuove politiche di trasporto per il territorio" + Appendice (Potenzialità del nodo ferroviario di Torino)
* Quaderno 8: "Analisi costi-benefici"
 
L'8° Quaderno riguardante la nuova controversa analisi costi-benefici è in corso di stampa (una sua bozza è stata divulgata a inizio giugno 2012). Tutti i quaderni sono pubblicati sia in formato cartaceo, sia in formato PDF liberamente scaricabile da diversi siti istituzionali; sono redatti in lingua italiana e francese. L'utilizzo dei testi, delle tavole e delle tabelle è libero, a condizione di citare la fonte.<ref>Tale dicitura relativa al copyright è riportata nei Quaderni stessi.</ref>
 
I lavori dell'Osservatorio hanno portato a una revisione del progetto di RFI-LTF del 2003, e all'elaborazione del progetto preliminare del 2010: il tracciato della linea nella bassa Val di Susa è stato spostato dalla sponda sinistra alla sponda destra della [[Dora Riparia]], evitando così il traforo sotto al [[Monte Musinè]] - montagna con una grande e storicamente documentata concentrazione di amianto - e introducendo il tunnel dell'Orsiera; inoltre, è stato incluso nel tracciato lo scalo merci di Orbassano, che nel progetto originario era tagliato fuori dal percorso della linea.<ref>{{cita news|autore=Virginia Piccolillo|titolo=Tutte le modifiche al percorso originario|url=http://www.corriere.it/cronache/12_marzo_04/tutte-le-modifiche-al-percorso-originario-virginia-piccolillo_e215d7a0-65ce-11e1-be51-f4b5d3e60e3d.shtml|data=4 marzo 2012|pubblicazione=Corriere della Sera}}</ref><ref>[http://www.unacitta.it/newsite/intervista.asp?id=2152 ''No TAV o no TIR? - Intervista a Mario Virano'']. Una città. Luglio 2011.</ref>
I lavori dell'osservatorio sono stati oggetti di critiche in merito alla contraddittorietà di alcune conclusioni. Si è sostenuto in particolare che l'Osservatorio non abbia permesso di modificare alcune caratteristiche dell'opera, non vincolanti per i progetti TEN-T europei,<ref name="pp6-europa"/><ref name="TENT"/> ritenute da alcuni tecnici dell'Osservatorio "irragionevoli",<ref name="Quaderno7-FARE"/> e che il tracciato del tunnel di base, rimasto invece sostanzialmente invariato, attraversi anch'esso presunte aree contenti uranio ed amianto. Alcuni rappresentanti tecnici delle istituzioni locali sono stati esclusi dall'Osservatorio prima del termine dei lavori,<ref>Il Fatto Quotidiano - [http://www.ilfattoquotidiano.it/2011/05/03/alta-velocita-al-tavolo-col-governo-solo-i-comuni-pro-tav-cari-alla-maggioranza/108692/ Alta velocità, al tavolo col governo solo i comuni pro-Tav cari alla maggioranza]</ref> e dalla fine del 2009, secondo una denuncia del prof. Angelo Tartaglia, membro dell'Osservatorio, "il Governo decise di escludere dall'Osservatorio le amministrazioni comunali che non dichiarassero a priori di accettare l'opera."<ref>Dichiarazione del prof. Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino e membro dell'Osservatorio, riportata nella [http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/tartaglia_Lettera%20Monti_032012.pdf lettera al presidente Monti del 4 marzo 2012]</ref>
 
=== L'Europa e i corridoi transeuropei TEN-T ===
[[File:TEN-T2005.png|thumb|Assi ferroviari e marittimi TEN-T 2005. Sono evidenziati gli assi 1, 6 e 24 che interessano l'Italia. Le "[[autostrade del mare]]" costituiscono il progetto prioritario 21.]]
 
La linea Torino-Lione è inquadrata nella rete Trans-European Network - Trasporti (TEN-T), concepita dall'Unione europea a partire dagli anni novanta e riconfermata dal Parlamento europeo il 19 novembre 2013, contestualmente all'approvazione del regolamento “Collegare l'Europa”.<ref>{{cita|Parlamento europeo 2013}}</ref> La rete include percorsi ferroviari, stradali, navali o di altro tipo, con ammodernamento o nuova realizzazione di infrastrutture, al fine di permettere un transito fluido, privo di impedimenti tecnici per merci e passeggeri e volto al contenimento di emissioni e consumi energetici.
 
Per quanto riguarda le linee ferrovie, il nuovo regolamento introduce la distinzione tra “rete centrale” (composta dai 9 corridoi TEN-T, “privi di strozzature” e con caratteristiche di interoperabilità) e “rete globale” ovvero ordinaria. Le nuove linee sono definite ad “alta velocità” quando riservate al trasporto passeggeri: la NLTL non è definita come tale in quanto mista(merci e passeggeri).
 
Nell'ambito della rete TEN-T, la Torino-Lione faceva in origine parte del cosiddetto "corridoio 5 Lisbona-Kiev".<ref>"Cosiddetto" perché nessun documento dell'UE e del TEN-T ha mai fatto riferimento a un "Corridoio 5"; il termine, coniato al tempo delle conferenze paneuropee dei primi anni Novanta, con riferimento esclusivo all'asse Trieste-Lubiana-Budapest-Leopoli, è stato utilizzato in seguito dai Governi nazionali sottoscrittori del ''Memorandum of Understanding'' del corridoio (cfr. [http://www.mit.gov.it/mit/site.php?p=cm&o=vd&id=562 Ministero delle infrastrutture e dei trasporti] ) nonché da alcuni enti o organismi di promozione come ''Pan-European Corridor 5'' e ''Transpadana''. A seguito dell'approvazione del [http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/30_priority_projects/priority_project_3/.. progetto TEN-T 3] relativo al collegamento di Lisbona con Lione, è poi invalso l'uso improprio della locuzione "Corridoio 5 Lisbona-Kiev".</ref> Successivamente, è stata ridefinita come una tratta del "progetto prioritario 6 Lione-confine ucraino".<ref name="pp6-europa"/> Dall'ottobre 2011, con la revisione del piano di rete TEN-T europea,<ref>Si tratta di un progetto complessivo che dovrebbe divenire funzionale entro il 2030; a tal fine l'UE ha previsto di destinare finanziamenti per 50 miliardi di euro (cfr. {{cita news |url=http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/11/1200&format=HTML&aged=0&language=IT&guiLanguage=es |autore=European Commission |titolo=Meccanismo per collegare l'Europa: la Commissione adotta un piano di 50 miliardi di euro per rilanciare le reti europee |data= 19 ottobre 2011 }}). La revisione del piano consegue anche alle risultanze degli studi qui accessibili: {{cita |European Commission - DG Move 2009}} e {{cita|European Commission - DG Move 2010}}</ref> la Torino-Lione è stata nuovamente reinquadrata nell'ambito di un corridoio denominato "corridoio 3" o "corridoio mediterraneo" che non si attesta più a Lisbona, bensì da Algeciras, all'estremo sud della Spagna, raggiunge Tarragona e successivamente, lungo il tracciato Perpignano – Lione – Torino – Milano - Lubiana&nbsp;– Budapest, si estenderebbe fino al confine ucraino (Nel ridisegno del Ten-T 2011 il Portogallo è connesso a Spagna e Francia tramite il corridoio n. 7, ''Atlantico'', che raggiunge Strasburgo dopo aver attraversato Bordeaux e Parigi).
 
Il ''corridoio mediterraneo'' ferroviario è un progetto in larga misura ancora sulla carta, tuttavia alcuni importanti interventi infrastrutturali sono già stati realizzati, altri sono in fase di progettazione avanzata, altri di studio. In Spagna la linea mista Barcellona-Figueres è stata inaugurata l'8 gennaio 2013; dal 2011 era in esercizio, dopo la realizzazione del tunnel del Perthus, la tratta Figueres-Perpignano (pendenza massima 18‰; nel primo periodo d'esercizio lunghezza massima treni 450&nbsp;m e peso max 1450&nbsp;t).<ref>Sull'opera nonché su alcuni suoi limiti progettuali si rinvia a [http://www.ferropedia.es/wiki/LAV_mixta_internacional_Figueres-Perpignano LAV mixta internacional Figueres-Perpignano - Ferropedia]</ref> In Francia, dopo anni di attenzioni riservate alle linee per soli TGV, Réseau Ferré de France (RFF) dichiara: «Le linee che costruiremo in futuro non saranno destinate unicamente ai treni ad alta velocità. Solamente quelle il cui traffico impegna l'intera capacità della linea resteranno riservate ai viaggiatori. Le altre saranno miste».<ref>[http://www.rff.fr/reseau/actuel/etendu/lignes-mixtes Différents types de lignes: voyageurs, fret et lignes mixtes - Réseau Ferré de France<!-- Titolo generato automaticamente -->]</ref> Il quadro dei ''Projets de l'engagement national pour le fret ferroviarie'' presentato da RFF nel 2009<ref>http://www.rff.fr/IMG/Fret-2009-v_01-10-09.pdf</ref> concepisce come ininterrotta la linea ferroviaria mista o ad uso merci dalla frontiera spagnola a quella italiana; ne costituiranno elementi importanti il ''Contournement de Lyon'' e quello di Nîmes-Montpellier;<ref>anche il secondo, che include il potenziamento della linea Montpellier-Perpignano, è concepito «pour supporter un trafic mixte voyageurs grande vitesse et fret»; cfr. http://www.rff.fr/reseau/projets/nouvelles-lignes/nimes-montpellier</ref> ancora in fase di studio il potenziamento della tratta Avignone-Lione e in fase di ''enquête publique'' la tratta francese della Torino-Lione, che tra Grenay e S. Giovanni di Moriana avrà tratte sia miste sia riservate al trasporto merci e verrà comunque realizzata per fasi. Dopo la nuova galleria del Fréjus il traffico merci potrà proseguire in Italia su linee miste AV/AC; a Novara la nuova Torino-Milano è predisposta all'interconnessione con il polo intermodale.<ref>Se ne veda la pianta in http://www.rfi.it/cms-file/allegati/rfi/StampaNodo_No.pdf</ref> L'attraversamento del nodo di Milano potrà avvenire a nord della conurbazione: ne avrà parte la nuova linea con esclusiva vocazione merci da Seregno a Bergamo, attualmente in progettazione.<ref>http://www.italferr.it/cms-file/allegati/italferr/BE_SEREGNO.pdf; per altri progetti del nodo cfr. [http://www.italferr.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=91d71eefe0aca110VgnVCM1000003f16f90aRCRD Nodo di Milano - Milano - Italferr]</ref> Avviati nel maggio 2012 i lavori per la tratta Treviglio-Brescia.<ref>[http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=54f4048969627310VgnVCM1000008916f90aRCRD Nuova linea AV/AC Milano - Verona: al via i lavori per la Treviglio - Brescia - Archivio - FSNews<!-- Titolo generato automaticamente -->]</ref> Depositato il progetto preliminare della Brescia-Verona. Come parte della futura linea AV/AC Milano-Trieste è stata inaugurata nel 2007 la tratta Padova-Mestre.<ref>[http://www.osservatoriambientali.it/on-line/home/gli-osservatori-ambientali-e-le-linee-avac/la-linea-padova-mestre.html La linea Padova-Mestre<!-- Titolo generato automaticamente -->]</ref>
 
=== Dati di progetto: il traffico attraverso le Alpi ===
[[File:Dati traffico merci Alpinfo 94-04.png|thumb|left|upright=1.4|I dati reali di traffico rilevati dal bollettino Alpinfo-CAFT nel 1994, 1999 e 2004. Tabella tratta dal Quaderno 2, pag 13.]]
Il traffico merci attraverso tutto l'arco alpino è stato oggetto degli studi raccolti nel 2° Quaderno dell'Osservatorio, cui si riferiscono tutti i dati riportati nel seguito.
 
Secondo i tecnici dell'Osservatorio,<ref>{{cita|Quaderno 2|p. 10}}</ref> il tema della valutazione della domanda di traffico rappresenta un nodo essenziale. I volumi attesi di traffico e la loro distribuzione tra i diversi modi di trasporto costituiscono un elemento decisivo ai fini della valutazione dei tempi e dei modi del potenziamento del corridoio ferroviario Torino-Lione.
Nello studio della domanda di traffico, l'analisi è stata estesa all'intero arco alpino, in quanto il valico del Frejus deve essere considerato all'interno di un sistema di punti di accesso che permettono l'attraversamento delle Alpi in Francia, Svizzera, Austria e Slovenia e il suo ruolo non può che essere valutato in un quadro d'insieme di carattere generale.
 
A tal fine, sono stati consultati sia studiosi esperti in materia, sia operatori del settore trasportistico.
 
Riguardo all'importanza della valutazione del traffico presente e futuro, va inoltre ricordato che mentre l'accordo internazionale Italia Francia del 2001 stabiliva l'entrata in esercizio della nuova linea in concomitanza con il raggiungimento della saturazione della linea storica, il nuovo trattato italo-francese (2011) si limita a porre l'obiettivo del riequilibrio modale, senza alcuna ipotesi di saturazione di linee; come del resto già avvenuto negli ultimi due Quaderni dell'Osservatorio.
 
==== Merci: dati di traffico "Alpinfo" e modello previsionale "LTF" ====
[[Lyon Turin Ferroviaire|LTF]] ha redatto un modello di previsione del traffico aggiornato più volte: la prima versione è basata sui dati dell'indagine CAFT (''Cross Alpine Freight Transport'') riportata dal rapporto ''Alpinfo''<ref>''Alpinfo'' è un bollettino riportante i dati di traffico transalpino. È ritenuto la fonte più autorevole per quanto riguarda i dati in oggetto ed è alla base di gran parte di studi e analisi sui traffici alpini (cfr. {{cita pubblicazione|autore=Ufficio federale dei trasporti UFT |url=http://www.bav.admin.ch/verlagerung/01529/index.html?lang=it |titolo=Traffico transalpino |editore=Dipartimento dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni svizzero}})</ref> del 1999, la seconda (2006) su dati Alpinfo-CAFT del 2004.
La previsione dei traffici è legata a quella dell'andamento del PIL, così, conformemente alle indicazioni OCSE sulla crescita economica europea (relazione 2000), LTF prevedeva incrementi molto significativi: sia per l'intero arco alpino che per il corridoio di Modane.
Circa quest'ultimo si ipotizzava che il traffico ferroviario merci, che nel 2004 era stato di 6,5 milioni di tonnellate, raggiungesse all'altezza del 2030 i 16,4 milioni in assenza della nuova infrastruttura e ben 39,4 con essa.<ref>{{cita|Quaderno 2|pp. 18, 23}}</ref>
Ma le previsioni di LTF si sono dimostrate molto lontane dalla realtà perché nel decennio seguito al 2004 il traffico stradale non è aumentato e quello ferroviario è ulteriormente diminuito.
[[File:Traffico frejus 1950-2030.svg|thumb|upright=1.8|Traffico ferroviario merci al tunnel del Frejus 1950-2010 e confronto con previsioni LTF e BBT.]]
Da un lato perché la recessione economica ha contraddetto le aspettative di crescita (tant'è che nell'analisi costi e benefici del 2011 LTF si adeguerà ai nuovi parametri UE, introducendo scenari macro-economici meno ottimistici come quelli del "decennio perduto" e dello “shock permanente”).
Dall'altro perché è ulteriormente aumentata la sproporzione della ripartizione modale del traffico merci rispetto agli altri corridoi alpini. Così come dimostrato dai dati Alpinfo 2012:
:Italia-Francia: 38,7M/tonn su strada e 3,5 su rotaia;
:Italia-Svizzera: 14,5M/tonn su strada e 25,6 su rotaia;
:Italia-Austria: 45,9M/tonn su strada e 20,9 su rotaia.
 
==== Altri studi sui traffici transalpini ====
Oltre ai dati ''Alpinfo'' 1994, 1999 e 2004 riportati nei "Quaderni", e dai più recenti dati Alpinfo 2010, sono stati realizzati altri studi in merito ai traffici merci transalpini.
 
Fra essi ad esempio si può citare uno studio realizzato dalla Direzione trasporti, infrastrutture, mobilità e logistica della Regione Piemonte nel 2009,<ref name="Studio Regione Piemonte">[http://www.regione.piemonte.it/trasporti/datitraffico/dwd/relaz2009.pdf - Regione Piemonte, Il traffico delle merci attraverso l'arco alpino occidentale] dicembre 2009</ref> che riprende dati e analisi precedenti fra cui i dati ''Alpinfo'', le analisi dei "Quaderni", gli studi della società Polinomia riguardanti il traffico merci transalpino<ref name="Polinomia">Polinomia - [http://www.ambientevalsusa.it/documenti/Polinomia/studio_polinomia_integrale.doc La Valle di Susa nel contesto del traffico merci transalpino: il progetto Alpetunnel e le sue prospettive. Rapporto finale. Maggio 2001.]</ref> e un rapporto ECORYS/COWI per la Commissione europea.<ref name="Rapporto ECORYS/COWI">[http://ec.europa.eu/ten/transport/studies/doc/2006_12_cowi_it.pdf - Stima delle potenzialità del traffico merci attraverso le Alpi] dicembre 2006</ref> Esso analizza la situazione del traffico merci nell'arco alpino occidentale prima della crisi del 2008, prendendo in esame i flussi di alcuni valichi verso la Francia (Ventimiglia, Frejus e Monte Bianco) e verso la Svizzera (Sempione).
Secondo questa analisi, tra il 2000 e il 2008 si è registrata una leggera crescita (~1% annuo) del trasporto delle merci attraverso i suddetti valichi, dovuta alla maggiore integrazione tra i diversi Paesi europei e alla globalizzazione dei commerci. Il traffico merci complessivo nel settore ovest delle Alpi è passato da 58 milioni&nbsp;t nel 2000 a 66,4 milioni&nbsp;t nel 2008. Separando il dato fra traffico stradale e traffico ferroviario, la quantità di merci in transito su strada è passata da 44 a 51,2 milioni&nbsp;t, mentre le merci in transito su rotaia sono passate da 14 a 15,2 milioni&nbsp;t. Il Frejus, sia stradale che ferroviario (e pertanto indipendentemente da lavori o tipologie di infrastruttura), conferma il suo trend in forte calo con riduzioni del 44% (autostrada) e del 51% (ferrovia).
 
I tunnel autostradali del [[Traforo stradale del Frejus|Frejus]] e del [[Traforo del Monte Bianco|Monte Bianco]] hanno visto trasferimenti dei traffici dall'uno all'altro fra il 2000 ed il 2005, in conseguenza degli incidenti del Monte Bianco nel 1999 (chiuso fino al 2002) e del Frejus nel 2005 (chiuso fra giugno e luglio del 2005). Il [[Ponte San Ludovico|valico stradale di Ventimiglia]] ha invece registrato nel periodo 2000-2008 un aumento costante del traffico, da 19,2 a 27,6 milioni&nbsp;t anche perché "le misure di sicurezza più severe attuate nei tunnel del Monte Bianco e del Fréjus, unitamente ad un aumento dei pedaggi, hanno contribuito a deviare parte del traffico di transito verso altri valichi stradali alpini o verso Ventimiglia". Tuttavia, se si somma l'aumento di Ventimiglia con il calo del Frejus, il risultato evidenzia una piccola flessione dei traffici stradali con la Francia (-6% circa).<ref>Il Monte Bianco non può essere conteggiato in quanto nel 2000 era chiuso a causa dell'incendio del 1999.</ref>
 
Per quanto concerne il traffico ferroviario, secondo lo studio della Regione il drastico calo di traffico verso la Francia (-51% dal 2000 al 2008) attraverso il tunnel del Moncenisio/Frejus è da imputarsi anche ai lavori di adeguamento della sagoma (benché vada ricordato che tale calo era già iniziato in precedenza ed ha riguardato anche l'autostrada) mentre l'incremento di traffico verso la Svizzera attraverso il [[Ferrovia del Sempione|tunnel ferroviario del Sempione]] "è dovuta anche ai servizi offerti dal trasporto combinato (accompagnato e non accompagnato) dell'"autostrada viaggiante" Friburgo-Novara", servizi peraltro offerti dal 2003 anche attraverso il Frejus (Aiton-Orbassano).<ref name="IntervistaAFA">[http://www.torino-internazionale.org/IT/Tool/Press/Single?id_press=1065 Intervista al presidente di ''Autostrada Ferroviaria Alpina''] su La Stampa del 5 novembre 2003</ref>
 
==== Passeggeri: traffico Italia-Francia ====
La domanda di trasporto passeggeri in transito sulla tratta internazionale non è al momento elevata (3 coppie di TGV al giorno). Il progetto della nuova linea è invece dimensionato per circa 24 treni AV diretti al giorno più un elevato quantitativo di treni AV (tipo ETR485) con un numero maggiore di fermate (ad es. fermerebbero a Susa).
 
È interessante confrontare la simulazione comparata effettuata da RFI-Italferr<ref>Italferr è la società di progettazione di RFI</ref> del tempo di percorrenza ad alta velocità (treni tipo ETR485) all'orizzonte temporale del 2035 sull'itinerario Lyon Part-Dieu/Torino Porta Nuova.
La "Relazione tecnica di esercizio" del progetto preliminare ipotizza infatti, benché ai soli fini di studio dell'intensità dei flussi, che il 50% dei treni percorra comunque il Frejus ed il 50% utilizzi il nuovo tunnel di base, per cui è stato comparato il tempo nelle due situazioni.<ref name="Progetto Nuova Linea Torino-Lione 2010">RFI-Italfer - Relazione tecnica di esercizio - Progetto Nuova Linea Torino-Lione (giugno 2010) - documento D040-00-R-16-RG-ES0001-001-A, pag 25. Orario simulato tabellare Lione-Torino.</ref>
I treni attraverso il Frejus impiegherebbero complessivamente circa 2:25 ore per giungere da Lione a Bussoleno, mentre quelli attraverso il nuovo tunnel impiegherebbero 1:22 ore per giungere a Susa-AV (Bussoleno e Susa-AV saranno le stazioni più vicine sulle due linee).<ref name="Progetto Nuova Linea Torino-Lione 2010"/>
 
Per scendere a Torino, tuttavia, sia percorrendo la linea storica che percorrendo la nuova linea AV/AC, entrambi i treni impiegherebbero un tempo simile, cioè circa 25 minuti,<ref name="Progetto Nuova Linea Torino-Lione 2010"/> poiché a fronte di velocità minori la linea storica è più breve, per cui i tempi di percorrenza risultano simili.
 
Il risparmio di tempo determinato dal tunnel di base rispetto al Frejus ammonta invece a 48 minuti.<ref name="Progetto Nuova Linea Torino-Lione 2010"/> Con gli interventi di parte francese, il tempo di percorrenza da Torino a Chambéry risulterebbe di 73 minuti;<ref>[http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/domande_risposte.pdf ''Tav Torino-Lione. Domande e risposte''], p. 5</ref> da Torino a St. Exupéry, punto dell'interconnessione con la linea AV Marsiglia-Parigi, di 1h26' contro le attuali 3h38'.<ref>Italferr, NLTL Tratta nazionale, Relazione tecnica di esercizio, 2010 (doc. D040-00-R-16-RG-ES0001-001-A) p. 19</ref> Il risparmio complessivo dei treni passeggeri sulla NLTL, all'orizzonte temporale 2035, sarebbe pertanto di almeno due ore.<ref>All'altezza del 2023, tempo previsto per la realizzazione del tunnel di base, mancherebbe tuttavia la seconda fase di realizzazione della tratta francese, comprensiva dei tunnel di Chartreuse e Belledonne (cfr. {{cita |Autorité environnementale 2011}}), che determinerebbero, secondo il citato documento di Italferr, l'abbattimento di 17 minuti di percorrenza; per cui in tal data il di tempo viaggio risparmiato si limiterebbe a 1h43'.</ref>
 
{{cn| Questo risparmio di tempo, considerati i pochi passeggeri che usano la linea, non è tuttavia mai stato considerato sufficiente da FS per giustificare gli elevati costi del tunnel di base; per questo motivo la nuova linea fu ridefinita (come tutte le tratte italiane) AV/AC, cioè da utilizzare prevalentemente per le merci, previste in grande crescita dal "modello LTF" sopra descritto.}}
 
==== Contesto mondiale/europeo del traffico delle merci ====
[[File:Alpinfo2010b.png|thumb|upright=1.4|left|Rapporto ''Alpinfo 2010'' - Andamento 1980-2010 dei traffici ferroviari e stradali attraverso le Alpi]]
 
Uno dei temi affrontati dall'Osservatorio riguarda il traffico merci a livello globale, che oggi si muove dai paesi dell'estremo oriente (Cina, India, Taiwan ecc.) verso l'occidente. Tali percorsi vengono coperti via nave attraversando, per quanto riguarda l'Europa, il [[Canale di Suez]] (in via di ampliamento) o eventualmente circumnavigando l'Africa.
 
Le merci imballate in [[container]] approdano poi nei numerosi porti europei del Mediterraneo, dell'Atlantico o del Mare del Nord ([[Genova]], [[Marsiglia]], [[Barcellona]], [[Valencia]], [[Le Havre]], [[Anversa]], [[Rotterdam]] ecc.) ciascuno dei quali serve normalmente la nazione di riferimento.
 
In considerazione del basso costo unitario di trasporto via nave e dalla presenza di molti porti, questa configurazione dei commerci mondiali determina in Europa, secondo quanto evidenziato da alcuni tecnici dell'Osservatorio, la prevalenza dei corridoi nord-sud piuttosto che quelli est-ovest. Questo perché è improbabile che una nave scarichi dei container ad esempio a Genova se questi sono destinati alla Francia o alla Spagna: in tali casi proseguirà direttamente per Marsiglia o Barcellona. Viceversa, le merci destinate ai paesi del centro Europa (Austria, Svizzera, parte della Germania ecc.), dovranno essere trasportate dai porti mediterranei o del nord Europa verso il cuore del continente, cioè su corridoi nord-sud.
 
Questa tendenza dei traffici, già evidente nei precedenti rapporti ''Alpinfo'', è stata confermata dagli ultimi dati ''Alpinfo 2010''<ref name="Alpinfo2010">[http://www.bav.admin.ch/verlagerung/01529/index.html?lang=it Report Alpinfo 2010]</ref> da cui si evidenzia, per quanto riguarda l'Italia, una costante crescita dei traffici stradali e ferroviari verso Svizzera e Austria, e viceversa una stagnazione verso la Francia.
 
{{chiarire|In quest'ottica, diversi studiosi dell'Osservatorio hanno concordato che sia più opportuno promuovere corridoi nord-sud (come gli assi ferroviari TEN-T 1 e 24) e le [[autostrade del mare]] (progetto prioritario TEN-T 21): sono infatti in corso lavori di potenziamento verso Svizzera e Austria sugli assi Lötschberg-Sempione, Gottardo e Brennero.|la rete Ten-T è stata definita nel corso di un dibattito ultraventennale e con atti normativi a livello UE: l’opinione di alcuni membri dell’Osservatorio era pertanto del tutto ininfluente in merito}}
 
Si rileva infine che la tesi della saturazione della linea storica è stata riconosciuta come superata dallo stesso Osservatorio, tant'è che lo stesso commissario Virano ha dichiarato “che la linea storica oggi non è satura e che presenta ancora un rilevante potenziale di crescita”.<ref>Relazione del 13 febbraio 2008 al Tavolo istituzionale sulla NLTL, Quad. Osserv. 7, p. 128</ref> Del resto la tesi è del tutto estranea anche ai tre documenti governativi sulla NLTL divulgati nei primi mesi del 2012, nei quali si sottolinea invece la mancanza di attrattività della linea storica.
 
Circa i complessivi volumi di traffico autostradale dell'arco alpino occidentale (Ventimiglia, Monginevro, Fréjus, Monte Bianco) i dati Alpinfo 2011 rilevano come sostanzialmente invariato negli ultimi 12 anni il transito di mezzi pesanti: 2.707.000 nel 2000 e 2.733.000 nel 2011.
 
=== Costi e utilità della nuova linea ===
==== La posizione italiana ====
Il tema dei costi e dell'utilità è trattato nei Quaderni 5 e soprattutto 8 ({{non chiaro|pubblicato solo a giugno 2012| quasi tutto quanto segue è oggi superato da nuove scelte e indirizzi)}} dell'Osservatorio, ed è fonte di accesi dibattiti fra tecnici e politici sulla serietà delle valutazioni.<ref>Si veda ad esempio le critiche all'Analisi Costi-Benefici riportate in sintesi: {{cita web |url=http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/SINTESI%20PER%20CS%2018.07.12.pdf |autore=[[Comunità montana Valle Susa e Val Sangone]] |titolo=Analisi tecnica del documento del Governo Italiano - SINTESI PER LA CONFERENZA STAMPA |città=Bussoleno |data=18 luglio 2012 |formato=pdf}}</ref>
{{S sezione|ferrovie}}
* Costo delle opere ferroviarie (stimati nel 2016 in complessivi a circa 20 miliardi di € da LTF-RFI fra Lione e Torino)
* {{non chiaro|Costi delle opere connesse (nodo di Torino, tangenziale, c.so Marche, rifacimento scalo merci di Orbassano)|o non più a progetto o già compresi nella cifra precedente}}
* {{non chiaro|Costo del materiale rotabile (treni AV, treni merci speciali, treni regionali/pendolari)| il costo ricadrebbe soprattutto su operatori privati che già dispongono di materiale proprio o in ammodernamenti di materiali già da oggi contemplati per i prossimi anni}}
* Costi di gestione e manutenzione della nuova linea
* {{non chiaro|La realizzazione "senza soldi" mediante il ''[[finanza di progetto|project financing]]'' e le implicazioni finanziarie sul rapporto debito/[[Prodotto interno lordo|PIL]] dell'Italia.|da eliminare perché il project financing era ipotesi concernente l'AV italiana; il finanziamento è contemplato dalla legge di stabilità 2013 che lo spalma fino al 2029; le implicazioni sul PIL di una spesa prevista di 150 mln/anno è del tutto priva di senso; da eliminare anche la nota perché Cicconi non ha capito la differenza tra le forme di finanziamento di opere italiane e NLTL}} <ref>{{cita |Cicconi 2011}}</ref>
* {{non chiaro|L'affidamento di progetto, realizzazione e controlli ad un unico ''general contractor''|il termine può generare confusione tra natura dei contraenti generali privati dell'AV italiana e "promotore pubblico" della NLTL}}
 
==== L'"opzione ''low cost''" italiana del 2012 ====
Come riportato da fonti giornalistiche nel febbraio 2012,<ref>[http://www.lavoce.info/articoli/pagina1002895.html si veda ad esempio]</ref> il Governo italiano ha ipotizzato di ridefinire il progetto della Nuova Linea Torino–Lione in versione cosiddetta ''low cost'', comprendente solo la tratta internazionale (in pratica il solo il tunnel di base, il cui costo a preventivo passerebbe da 9,975 a 8,5 miliardi) e al riadattamento delle linee storiche di Francia ed Italia, con i limiti di velocità, peso, sagoma e numero di convogli da esse imposte.<ref>[http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/ANALISI%20DOCUMENTO%20GOVERNO%20284.06.12.pdf TAV Valsusa - Una soluzione in cerca di problema - Analisi tecnica del documento del Governo Italiano datato 21/04/2012] pag. 2</ref>
 
La riduzione dei benefici derivante dalla ipotizzata programmazione ''low cost'' italiana, con differimento della realizzazione della nuova tratta di valle,<ref>Andrea Debernardi, Marco Ponti [http://www.lavoce.info/articoli/pagina1002895.html La Torino-Lione si fa low-cost: perché solo ora?] - 27/02/2012</ref> non sembra interessare in modo significativo i tempi di percorrenza dei treni alta velocità sul territorio italiano, dal momento che il progetto preliminare della nuova tratta italiana prevede sì velocità superiori, ma anche un percorso più lungo dell'attuale, prolungandosi sino allo scalo merci di Orbassano. Viceversa, per i treni merci il tunnel sarebbe inutilizzabile essendo a sagoma più grande del resto della linea e necessitando di specifici carri merci, il cui uso sarebbe tecnicamente ed economicamente improponibile per soli 57&nbsp;km.
 
In ogni caso, secondo gli studi dell'Osservatorio le tratte più congestionate della rete ferroviaria attuale sono oggi quelle urbane (Torino e soprattutto Chambery) e non quella del valico internazionale.<ref name="Quaderno7-FARE"/> Secondo il Commissario straordinario Mario Virano, non si dovrebbe più parlare del progetto della tratta nazionale almeno fino al 2030.<ref>{{cita news|url=http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2012/03/29/la-torino-lione-low-cost-anticipa-virano-sara.html |data=Mariachiara Giacosa |autore2=Marco Trabucvo |titolo=La Torino-Lione low cost anticipa Virano: sarà completata in sei anni |pubblicazione=La Repubblica |data=29 marzo 2012 }}</ref> Così, se non dovessero essere reperite in futuro le risorse o se si verificassero prima del tempo problemi di congestionamento, potrebbe riproporsi l'alternativa, ancora contemplata al Tavolo istituzionale del 13 febbraio 2008, di un'alimentazione del nodo attraverso una linea storica potenziata, anziché la nuova in sponda destra.<ref>{{cita|Quaderno 7|p. 127}}</ref>
 
A luglio 2016 il ministro [[Graziano Delrio|Delrio]] presenta l'elaborato di progetto ''low cost'' che prevede di ridurre i 84 chilometri di nuova ferrovia a 25, attraverso l'adeguamento della linea storica tra Bussoleno e Avigliana, un tunnel in due tronchi sotto la collina morenica di Avigliana-Buttigliera Alta, il riuso dello scalo San Paolo e l'adeguamento del Passante di Torino ed infine l'adeguamento della Trofarello-Alessandria-Novi permettendo di evitare la realizzazione della Gronda merci a Nord di Torino. Si passerà così da 4,3 miliardi di investimenti a 1,7 miliardi complessivi nel 2030.<ref name=Delrio2016" />
 
==== La posizione francese ====
In Francia a novembre 2011 RFF ha proposto una realizzazione per fasi dell'infrastruttura per quanto riguarda il solo territorio francese. Una prima fase riguarderebbe una linea mista passeggeri-merci Lione-Chambery. Successivamente, verrebbe realizzata una linea merci a singolo binario in parte diversa per raggiungere l'imbocco del tunnel di base (Avressieux-S. Giovanni di Moriana).
Sono poi solo ipotizzate, ma non definite puntualmente né valutate dal punto di vista tecnico-economico, una terza fase più lontana nel tempo che prevederebbe se necessario il raddoppio della linea merci e infine, molto più in là nel tempo, una quarta fase con una nuova linea TGV specifica per i passeggeri Lione-Chambery.
 
Acquisito il parere positivo della commissione d'inchiesta pubblica, la dichiarazione d'utilità dei lavori per la tratta transfrontaliera è stata siglata dal Ministro dell'ecologia il 7 dicembre 2007.<ref>http://www.transalpine.com/sites/default/files/documents/Signat-declar-util-publ_LT-07-12_79.pdf</ref> Nel novembre 2012 è stata presentata una domanda, sostenuta dagli oppositori francesi e da politici locali, per chiedere l'annullamento di tale procedura per conflitto d'interessi e sottovalutazione dei costi.<ref name="annullamento">{{fr}} Politis - [http://www.politis.fr/Une-lumiere-au-bout-du-tunnel,20041.html Lyon-Turin: Une lumière au bout du tunnel?] (Thierry Brun - 15/11/2012)</ref>
 
Riguardo alle prime due fasi delle opere su suolo francese, in data 2 luglio 2012 è stato pubblicato il ''Rapport de la Commission d'Enquete publique'' [[Prefetto|prefettizia]] svolta fra gennaio e marzo 2012. La commissione ha riferito di dare "parere favorevole alla dichiarazione di pubblica utilità" purché siano rispettate alcune "prescrizioni" e fornendo qualche decina di "raccomandazioni" per il progetto. Secondo la commissione prefettizia le tratte francesi dell'opera dovrebbero costituire un importante strumento di trasferimento delle merci dalla strada alla rotaia, migliorando così la sicurezza stradale e riducendo, a partire dal 2037, l'inquinamento atmosferico nelle valli alpine. Migliorerebbe inoltre i collegamenti passeggeri tra le grandi città di Londra-Parigi-Milano-Torino-Lione, Sottraendo viaggiatori all'aereo. Gli aspetti negativi e/o critici sono invece il consumo di suolo agricolo, lo stoccaggio dei detriti di scavo e il degrado ambientale dei territori prossimi alla linea.<ref name=RapportDenquete/> La commissione, incaricata dal Ministero francese dell'Ecologia e composta da 13 membri, ha concluso che gli inconvenienti legati al progetto "''sono forti, ma non sono né esorbitanti e neppure sproporzionati se raffrontati con l'importanza dell'opera''".<ref name=RapportDenquete/><ref name="Articolo La vie du Rail">La vie du rail - [http://laviedurail.com/011-14989-Lyon%20-%20Turin%20:%20avis%20positif%20sous%20r%C3%A9serve%20de%20la%20commission%20d%E2%80%99enqu%C3%AAte.html Lyon-Turin : avis positif sous réserve de la commission d'enquête]</ref>
 
La Commission d'Enquête è stata accusata da alcuni di [[conflitto d'interessi]] e scarsa deontologia professionale: il gruppo di consulenza e ingegneria ''[http://www.egis.fr Egis]'' che ha realizzato la valutazione è anche membro del comitato promotore della NLTL "''Transalpine''", e Guy Truchet, membro della Commission d'Enquête, è fratello di Roger Truchet, dirigente della società Truchet TP, che la medesima Commissione suggerisce<ref>pag. 124 del rapporto d'inchiesta</ref> a RFF di prendere in considerazione per la pianificazione dei lavori di smaltimento dei detriti scavati dai tunnel.<ref>{{fr}} Politis - [http://www.politis.fr/Lyon-Turin%E2%80%89-erreur-sur-toute-la,19577.html Lyon-Turin: erreur sur toute la ligne] (Thierry Brun - 4/10/2012)</ref> Per queste ragioni è in corso in Francia una domanda per chiedere l'annullamento di questa procedura.<ref name="annullamento"/>
 
La Corte dei Conti francese ha evidenziato in più occasioni l'insostenibilità economica di questa infrastruttura e criticato i progetti di RFF finanziati dall'aumento del debito pubblico: a febbraio 2012 è stato evidenziato lo scarso successo delle "autostrade ferroviarie" (trasporto di camion interi su treno), mentre il 2 luglio 2012 nel rapporto su "''Situazione e prospettive delle finanze pubbliche 2012''",<ref name="CCfr7-12"/> la Corte ha ulteriormente aggravato il giudizio su molte molte nuove linee ferroviarie previste che "''non sono sostenibili dal punto di vista del bilancio, della redditività finanziaria e socio-economica, né dal punto di vista ambientale''", evidenziando nel caso specifico che l'importo di 7,7 miliardi di € previsto da RFF (e ripreso nei calcoli di stima della commission d'enquête) per la sola tratta francese della Lione-Torino è sottovalutato e sarà più probabilmente di 11-14 miliardi, anche perché non è stata condotta alcuna valutazione tecnico-economica da soggetti terzi e le previsioni di traffico e redditività dei proponenti sono aleatorie.
 
Alla luce di questi dati, l'11 luglio 2012 il [[Governo Ayrault II|ministro del bilancio francese]] Jérôme Cahuzac ha dichiarato che molte nuove linee in progetto sono messe in discussione, fra cui la Lione-Torino, rilevando "l'alto costo e il drastico calo dei traffici negli ultimi 20 anni".<ref name="figaro">Le Figaro [http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2012/07/11/20002-20120711ARTFIG00570-l-etat-va-renoncer-a-des-projets-de-ligne-tgv.php L'État va renoncer à des projets de lignes TGV]</ref><ref>Le Monde [http://www.lemonde.fr/politique/article/2012/07/11/la-france-pourrait-renoncer-a-certaines-nouvelles-lignes-de-tgv_1731921_823448.html La France pourrait renoncer à certaines nouvelles lignes de TGV]</ref><ref>La Tribune [http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20120711trib000708518/les-nouvelles-lignes-tgv-vont-elles-etre-mises-en-sommeil.html Les nouvelles lignes TGV vont-elles être mises en sommeil?]</ref><ref>Libération - [http://www.liberation.fr/economie/2012/07/11/le-gouvernement-devra-abandonner-certains-projets-d-infrastructures_832530 Le gouvernement devra abandonner certains projets d'infrastructures]</ref> Da parte sua il ministero dei trasporti ha replicato che la realizzazione del progetto, legato ad accordi internazionali, non è mai stata messa in discussione,<ref name="lefigaro.fr">[http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2012/07/13/97002-20120713FILWWW00383-lgv-turin-un-nouvel-accord-necessaire.php LGV Turin : un nouvel accord nécessaire]</ref> benché sia ritenuto necessario "un nuovo accordo che tenga conto dei finanziamenti disponibili, in particolare europei".<ref name="Articolo Corriere luglio 2012">Corriere della Sera, 13 luglio 2012 - [http://www.corriere.it/esteri/12_luglio_13/tav-francia-impegni-accordo_74be2298-ccf3-11e1-a3bf-e53ef061f69e.shtml ''L'alta velocità Torino-Lione non è in discussione, ma serve un nuovo accordo'']</ref>
 
Il 1º agosto 2012 la Corte dei Conti francese, in uno specifico rapporto al [[Governo Ayrault II|Governo]] sulla Torino-Lione<ref>{{cita|Cour des Comptes 2012}}</ref><ref>Il Fatto Quotidiano - ''[http://www.ilfattoquotidiano.it/2012/11/06/tav-in-francia-corte-dei-conti-boccia-progetto-costi-alti-e-ricavi-a-rischio/404642/ Tav, in Francia la Corte dei conti boccia il progetto: “Costi alti e ricavi a rischio”]'' - 6/11/2012</ref> ha ribadito le critiche il progetto, evidenziando che soluzioni alternative e meno costose - come il potenziamento della linea storica - non sono state approfondite in maniera adeguata, i costi sono fortemente aumentati, i traffici diminuiti e gli scenari mutati rispetto agli anni novanta. In generale si evidenzia che il bilancio socio economico, rispetto a febbraio 2011, va oggi rivisto fortemente al ribasso e risulta "negativo in tutti gli scenari ipotizzati", con valori che vanno da una perdita di 17 miliardi di euro ad una di 3.6 miliardi nel caso più ottimistico.
 
Hanno espresso contrarietà il gruppo parlamentare ecologista, il Front National e varie [[Organizzazione non governativa|ONG]].<ref>[http://www.lavoixdesallobroges.org/politique/467-enquete-publique-et-critique-sur-le-projet-lyon-turin Pour ou contre le TGV Lyon-Turin ?]</ref> Per contro, nel 2012 si sono avute valutazioni positive da parte di vari politici francesi, fra cui Hollande e Sarkozy,<ref>[http://www.ilfattoquotidiano.it/2012/04/08/hollande-come-sarkozy-si-schiera-per-il-tav-torino-lione/203080/ HOLLANDE COME SARKOZY, SI SCHIERA PER IL TAV TORINO-LIONE - Il Fatto Quotidiano]</ref> il sindaco di Lione, il presidente della regione Rhône-Alpes,<ref>[http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2012/07/12/97002-20120712FILWWW00597-lyon-turin-abandon-exclu-queyranne.php Lyon-Turin : abandon exclu (Queyranne)]</ref> il ministro dei trasporti<ref name="lefigaro.fr"/> e il primo ministro Ayrault.<ref>[http://www.ccomptes.fr/index.php/Publications/Publications/Projet-de-liaison-ferroviaire-Lyon-Turin Le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin / Publications / Publications / Accueil - Cour des comptes]</ref> Tra le ONG favorevoli vi è l'associazione degli utenti ferrovia ADTC Savoie.<ref>http://www.convention-traversees-alpines.org/ContributionADTCSavoie.pdf</ref>
 
Nel 2013 la commissione "Mobilité 21" ha invece spostato la priorità della realizzazione delle opere connesse alla nuova linea Torino-Lione nella parte francese del tracciato a oltre il 2030, nel quadro del cambio della strategia di rinnovamento delle ferrovie volto a favorire maggiormente i trasporti locali rispetto alle linee ad alta velocità.<ref name="24oremobilite">{{cita news|url=http://www.ilsole24ore.com/art/notizie/2013-09-04/nubi-francesi-torinolione-125829.shtml?uuid=Abm2BETI|titolo=Non solo No-Tav nostrani, sulla Torino-Lione si addensano nubi francesi|accesso=15 settembre 2013 |editore=Il Sole24Ore |autore=Elysa Fazzino}}</ref> La commissione ha preso in considerazione solo le opere in territorio francese, riconoscendo la sua esclusione di competenza per l'intero progetto internazionale.<ref>A pagina 34 della relazione della Commissione Mobilità 21, riporta:
« Sur ces bases ont été exclus du périmètre d'analyse :
• le projet de tunnel de base de la liaison ferroviaire Lyon-Turin pour lequel existe un accord intergouvernemental franco italien et qui a fait l'objet d'une déclaration commune des chefs d'Etat français et italien, le 3 décembre 2012 ; »
 
“Traduzione:A partire da questa base sono stati esclusi dal perimetro di analisi:
• il progetto del tunnel di base del collegamento ferroviario Torino-Lione, che fa parte dell'accordo intergovernativo franco italiano e che è stato oggetto di una dichiarazione comune dei capi di Stato francese e italiana, il 3 dicembre 2012;”
Quindi non è la Torino-Lione nel suo complesso che è stata esclusa dal campo di applicazione considerato dalla Commissione Mobilità 21, ma solo il tunnel di base. Fonte: {{cita web |url=http://www.presidioeuropa.net/blog/la-commissione-mobilita-21-affonda-la-torino-lione-unintervista-de-le-iene-lo-conferma/ |titolo=La Commissione Mobilità 21 affonda la Torino-Lione |data=29 giugno 2013 |autore=Daniel Ibanez |autore2=Paolo Prieri |editore=presidioeuropa.net}}</ref>. La realizzazione del tunnel di base resterebbe invece vincolata per il governo francese allo stanziamento di sufficienti fondi da parte dell'Unione Europea.<ref name="24oremobilite"/><ref>{{cita news|url=http://www.lastampa.it/2013/06/28/italia/cronache/tav-la-francia-frena-non-una-priorit-aDVB17QN6TO5yoKXVfROPP/pagina.html|titolo=Tav, la Francia frena "Non è una priorità"|accesso=15 settembre 2013|autore=Alberto Mattioli|editore=La Stampa}}</ref>
 
Il 31 ottobre 2013 l'Assemblea nazionale ha approvato il nuovo trattato italo-francese con 57 voti a favore e 9 contrari. Hanno espresso dichiarazioni di voto favorevole i partiti di centro sinistra (SRC, RRDP), sinistra (GDR), centro (UDI), centro-destra (UMP); dichiarazione contraria da parte del gruppo ecologista<ref>A titolo personale hanno espresso voto contrario anche Pancher dell'UDI e Dord dell'UMP. Il verbale della seduta si legge in http://www.assemblee-nationale.fr/14/cri/2013-2014/20140045.asp</ref>
Il 18 novembre si è espresso anche il Senato, con 334 voti favorevoli e 13 contrari (gruppo ecologista).<ref>[http://www.senat.fr/cra/s20131118/s20131118_8.html#par_172 Sénat - Compte rendu analytique officiel du 18 novembre 2013<!-- Titolo generato automaticamente -->]</ref>
Alle vigilia del vertice italo francese del 20 novembre, quasi un centinaio di parlamentari e amministratori, di destra e di sinistra, ha inoltrato appello al presidente Hollande perché il nuovo accordo sia applicato in tempi rapidi. L'appello è sostenuto da un migliaio di imprenditori.<ref>[http://www.lefigaro.fr/mon-figaro/2013/11/15/10001-20131115ARTFIG00606-la-liaison-ferroviaire-lyon-turin-se-fait-attendre.php La liaison ferroviaire Lyon-Turin se fait attendre<!-- Titolo generato automaticamente -->]</ref>
 
==== La posizione di LTF ====
Sul suo sito web, LTF ha pubblicato un [[pieghevole|dépliant]] nel quale sintetizza le motivazioni che definisce "fondamentali" per la realizzazione dell'opera<ref>[http://www.ltf-sas.com/upload/File/cinque%20motivi%20fondamentali.pdf Il dépliant]</ref>:
# l'ammodernamento della linea esistente non consente né di soddisfare le future esigenze né di ottimizzare il passaggio dalla gomma alla rotaia;
# il volume degli scambi commerciali giustifica la realizzazione della nuova linea;
# la realizzazione della nuova linea permetterà un consistente trasferimento di traffico dalla gomma alla rotaia e una considerevole riduzione dei tempi di percorrenza per i viaggiatori;
# un nuovo collegamento a vantaggio della tutela ambientale;
# un nuovo collegamento per il quale è previsto uno stanziamento prioritario dell'Unione europea.
 
==== Incontri italo-francesi nel 2012 ====
Durante l'incontro svoltosi a Roma il 4 settembre del 2012, il tema della NLTL è stato sollevato dal premier italiano [[Mario Monti]], che ha dichiarato che la scelta di Lione come sede del vertice bilaterale Francia-Italia del 3 dicembre 2012 fosse di buon auspicio per la realizzazione della Torino-Lione; [[François Hollande]] nel suo discorso non ha citato l'opera.<ref name="AnnuncioDic12">Nonostante Hollande non abbia parlato della Torino-Lione (vedi [http://www.elysee.fr/president/mediatheque/videos/2012/septembre/conference-de-presse-conjointe-avec-m-mario.13850.html?search=&xtmc=&xcr=&offset=0&context=null video dell'incontro]), l'annuncio del vertice di dicembre 2012 è stato interpretato come un passo positivo verso la realizzazione della linea ferroviaria da alcune testate giornalistiche (per es. La Stampa - ''[http://www3.lastampa.it/politica/sezioni/articolo/lstp/467446/ Monti e Hollande: "La Tav si farà". Gli attivisti: protesteremo a Lione]''; Le Nouvel Observateur - ''[http://tempsreel.nouvelobs.com/politique/20120904.AFP7709/le-projet-de-tgv-lyon-turin-point-fort-du-sommet-franco-italien-en-decembre.html Le projet de TGV Lyon-Turin, point fort du Sommet franco-italien en décembre]''). Altre testate non hanno invece fatto cenno alla NLTL (per es. Le Figaro - ''[http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2012/09/04/97002-20120904FILWWW00456-un-sommet-franco-italien-en-decembre.php Un sommet franco-italien en décembre]'')</ref>
 
Nel successivo vertice del 3 dicembre 2012 (30º Incontro bilaterale italo-francese) i due governi hanno confermato "''l'interesse strategico del progetto relativo al nuovo collegamento ferroviario tra Torino e Lione''", aggiungendo che l'infrastruttura è "''prioritaria non soltanto per i due Paesi, ma per l'Unione Europea nel suo insieme''";<ref>Governo italiano - ''[http://www.governo.it/GovernoInforma/documenti/vertice_italo_francese_20121203.pdf XXX vertice franco-italiano - Dichiarazione comune]'' - 3 dicembre 2012</ref><ref>{{fr}}Presidenza della Repubblica Francese - ''[http://www.elysee.fr/president/les-actualites/communiques-de-presse/2012/communique-sommet-franco-italien.14409.html Communiqué - Sommet franco-italien]'' - 3 dicembre 2012</ref> a tal proposito Hollande e Monti hanno ribadito la richiesta di un ampio sostegno finanziario europeo per l'opera. Durante l'incontro è stato anche definito il raddoppio del [[traforo stradale del Frejus]]. L'accordo scaturito dal vertice è stato ratificato dal Senato italiano il 9 aprile 2012.<ref name="ratifica2014">{{cita news|titolo=Tav, via libera del Senato alla ratifica dell'accordo con la Francia. Rissa in Aula tra M5s e Pd |url=http://www.ilsole24ore.com/art/notizie/2014-04-09/tav-via-libera-senato-ratifica-accordo-la-francia-rissa-aula-m5s-e-pd-131912.shtml?uuid=ABbAYd9 |autore=Maria Chiara Voci |pubblicazione=[[Il Sole24Ore]] |data=9 aprile 2014 }}</ref>
 
==== Totale provvisorio dei costi e finanziamento europeo ====
Nel 2014, il costo totale dell'opera era previsto di circa 13,6 miliardi di euro,<ref>{{Cita web
|url = http://www.ilsole24ore.com/art/impresa-e-territori/2014-10-24/il-costo-tav-sale-12-miliardi-063902.shtml?uuid=ABfB4I6B
|titolo = Il costo della Tav sale a 12 miliardi
|autore = Maria Chiara Voci
|sito = www.ilsole24ore.com
|editore = Il Sole 24 Ore
|data = 24 ottobre 2014
|citazione = Il costo totale aggiornato della Torino-Lione (tratta internazionale) è dunque di 13.589 milioni di euro (11.977 milioni per l'opera e 1.612 per studi e progettazioni), di cui 7.789 a carico dell'Italia.
|accesso = 13 luglio 2016
|urlarchivio = http://web.archive.org/web/20160713144224/http://www.ilsole24ore.com/art/impresa-e-territori/2014-10-24/il-costo-tav-sale-12-miliardi-063902.shtml?uuid=ABfB4I6B
|dataarchivio = 13 luglio 2016
|urlmorto = no
}}</ref>
In seguito a diverse revisioni del progetto mirate a riutilizzare il piu possibile le infrastutture esistenti<ref name=Delrio2016">{{cita news |url=http://torino.repubblica.it/cronaca/2016/07/01/news/torino-lione_delrio_annuncia_stiamo_revisionando_il_progetto_useremo_di_piu_la_linea_vecchia_-143221243/ |titolo=Tav, Delrio annuncia: "Da 84 chilometri di nuova ferrovia a soli 25, useremo di più quella vecchia" |pubblicazione=La Repubblica |data=1º luglio 2016}}</ref>
il costo per la realizzazione della linea è stimato a 8,6 miliardi d'euro,<ref>{{cita news |url=http://www.lyoncapitale.fr/Journal/Lyon/Actualite/Actualites/Transports/Lyon-Turin-Cour-des-comptes-un-projet-hors-de-portee-budgetaire |autore=Par Justin Boche |titolo=Lyon-Turin - Cour des comptes : un projet “hors de portée budgétaire” |data=30 agosto 2016 |lingua=fr}}</ref> di cui il 35% a carico dell'Italia, 25% a carico della Francia e il 40% a carico della UE.
 
* '''Studi, progettazione, tunnel geognostici e altre opere (periodo 2001-15)'''
La prima fase dei lavori contemplava opere di progettazione, sondaggi, scavo di discenderie e altri lavori preliminari per un costo stimato di 2,091 miliardi.<ref>[http://www.ilsole24ore.com/art/impresa-e-territori/2012-12-02/obiettivo-italia-francia-081534.shtml?uuid=AbZm1M8G Obiettivo Tav per Italia e Francia - Il Sole 24 ORE<!-- Titolo generato automaticamente -->]</ref> L'UE aveva stabilito nel l'ambito del Quadro finanziario 2007-13 un contributo di 671,8 milioni di euro; tuttavia il forte ritardo dei lavori sui tempi previsti ha indotto la Commissione a stimare che, pur beneficiando di due anni di proroga, Italia e Francia non riusciranno a sostenere entro il 2015 più di 890 milioni di spesa; conseguentemente il contributo europeo per il settennio si è proporzionalmente ridotto a 395.282.000 euro.<ref>La vicenda ha conosciuto aspetti di giallo: infatti mentre sin dal maggio 2013 lo stato di attuazione dei progetti Ten-T in Italia registrava la modifica (http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=15906 ), LTF e altre fonti insistevano sui vecchi dati. Da parte No Tav si è invece diffuso il testo della decisione della Commissione europea, datata 5 marzo 2013, che non era mai stato pubblicato sulla Gazzetta ufficiale europea ( http://www.nicolettadosio.it/wp-content/uploads/2014/05/C_2013_1376_F1_COMMISSION_DECISION_IT_V2_P1_720222.pdf )</ref>
 
* '''Realizzazione della parte comune-tunnel di base'''
Ripartizione costi: il contributo UE è pari al 41% del costo dell'opera, mentre il resto è finanziato direttamente dai due paesi, il 42,1% a carico della Francia e 57,9% dell'Italia.<ref name=finanziamentoUE />
Il finanziamento parziale stanziato da parte italiana, e normato dalla legge di stabilità 2012, ammonta complessivamente a 2,790 miliardi; in particolare 60 milioni per il 2013, 100 milioni per il 2014, 680 milioni per il 2015 (anche a saldo dei progetti e opere già realizzate in Italia e Francia nell'ambito del precedente periodo finanziario) e 150 milioni per ciascuno degli anni dal 2016 al 2029.<ref>http://www.gazzettaufficiale.it/atto/serie_generale/caricaDettaglioAtto/originario?atto.dataPubblicazioneGazzetta=2012-12-29&atto.codiceRedazionale=012G0252; Legge 24 dicembre 2012, n. 228, comma 208</ref> La stima del costo complessivo del tunnel di base è oggi di 8,515 miliardi (verosimilmente incrementabili da rivalutazioni dovute al lungo arco di tempo e alla complessità dei lavori).<ref name="costoLTF"/>
 
* '''Realizzazione delle tratte nazionali'''
Tratta nazionale italiana
 
Il progetto preliminare 2011 della tratta nazionale italiana prevedeva la realizzazione di una nuova linea da Chiusa S. Michele a Settimo, inglobando la cosiddetta linea di gronda torinese, per un costo stimato di circa 4,3 miliardi.<ref>[http://via.regione.piemonte.it/via/tratta_nazionale.htm Valutazione Ambientale] ; voce “Valutazione economica delle opere”</ref>
A luglio 2016 il ministro [[Graziano Delrio|Delrio]] presenta l'elaborato di progetto dell'opzione ''low cost'' del 2012 sopra menzionata, che esclude la realizzazione della linea di gronda torinese, passando così da 4,3 miliardi di investimenti a 1,7 miliardi.<ref name=Delrio2016" />
 
Tratta nazionale francese
 
Il progetto sottoposto a inchiesta pubblica nel 2012 suddivideva in due fasi la realizzazione della tratta nazionale: 1) linea mista tra Lione e Chambéry, con tunnel di Dullin et l'Epine, per un costo stimato nel 2011 di 4,5 miliardi; 2) linea merci tra Avressieux e San Giovanni di Moriana, con i tre tunnel monobinario a canna unica di Chartreuse, Belledonne e Glandon, per un costo stimato nel 2011 di 3,2 miliardi.<ref name=autogenerato2 /> La Corte dei Conti francese ha tuttavia stimato che l'onere complessivo sarebbe decisamente superiore e pari a 11-14 miliardi.<ref name="CCfr7-12"/> Solo in una terza fase, ad oggi non contabilizzata, dovrebbe essere realizzata un secondo binario della tratta merci e in una quarta fase la LGV tra Avressieux e Lione. Soggetta ad altra progettazione e a fonti di finanziamento diverse la “gronda” o “contournement” di Lione, cui si collegherebbe la nuova linea (costi stimati nel 2007: CFAL Nord 1,5 miliardi, CFAL Sud 1,4Md€).<ref>http://www.techlid-lyon.com/info/RFF%20Grands%20projets%20TECHLID%2023%20mai%202012.pdf , pp. 11-12 e p. 7</ref> Allo stato attuale, di nessuna delle opere descritte risultano calendarizzati i lavori.
La commissione Mobilité 21, chiamata a indicare l'ordine di priorità delle grandi opere francesi, ha ritenuto di non iscrivere la realizzazione della nuova linea tra le opere prioritarie, non essendo ancora definiti i tempi di ultimazione della tratta transfrontaliera; tuttavia ha auspicato lo svolgimento di un monitoraggio regolare, con frequenza almeno quinquennale, per verificare l'orizzonte probabile della realizzazione degli accessi.<ref>, p. 57</ref><ref>{{cita |Mobilité 21 2013|p. 57}}</ref>
 
'''Modalità di finanziamento'''
Sotto il profilo giuridico-finanziario la Commissione intergovernativa è oggi orientata a un accordo con la Bei (Banca europea degli investimenti), per un finanziamento dell'opera con le ordinarie modalità di pagamento dei ratei in un arco di tempo trenta-quarantennale.<ref>[http://www.ediliziaeterritorio.ilsole24ore.com/art/infrastrutture24/2013-02-05/torinolione-virano-spieghiamo-progetto-123336.php?uuid=AbtVvORH Torino-Lione, Virano: Ora spieghiamo il progetto alla Valle]</ref>
 
'''Finanziamento europeo'''
Il 29 giugno 2015 la Commissione europea ha confermato un'ulteriore trance di stanziamento dei fondi UE, riconoscendo l'importo massimo possibile per il cofinanziamento di opere transforntaliere, ossia il 41% del costo del progetto previsto fino al 2019, pari a 813,7 milioni di euro da dividere fra parte italiana e parte francese.<ref name=finanziamentoUE>{{cita news|titolo=Alta velocità Torino - Lione da commissione europea conferma definitiva del finanziamento da 813 milioni|url=http://torino.repubblica.it/cronaca/2015/06/29/news/alta_velocita_torino_-_lione_la_commissione_europea_conferma_il_finanziamento_da_813_milioni-117926444/|pubblicazione=La Repubblica|29 giugno 2015}}</ref><ref name=finanziamentoUE2>{{cita news|titolo=Tav, fondi da spendere entro il 2019|url=http://www.lastampa.it/2015/06/30/cronaca/tav-fondi-da-spendere-entro-il-jW2kqfPr9ZAA5RJHoe1w9I/pagina.html?zanpid=2053076601444635648|pubblicazione=La Stampa|30 giugno 2015}}</ref>
 
Poiché la realizzazione della tratta transfrontaliera comporta tempi superiori ai sette anni, la ripartizione dei finanziamenti europei interesserà anche quadri finanziari successivi a quello approvato.
 
==== Extra costi per la sicurezza dalle intrusioni ====
Nel 2016, la società TELT, che dal 2015 succede a LTF, riferisce che sono stati aggiunti circa 400 milioni di euro di extra costi in recinzioni più solide, ostacoli contro i veicoli, dispositivi di videosroveglianza e di prevenzione delle intrusioni, con modalità maggiori rispetto ai normali cantieri. Questo potenziamento della sicurezza contro le intrusioni sarebbe giustificato dalla tutela dei mezzi ed i lavoratori «dai continui attacchi di chi si oppone in modo violento all'opera».<ref>{{Cita web
|url = http://www.ilsole24ore.com/art/impresa-e-territori/2016-03-21/per-torino-lione-400-milioni-sovra-costi-contro-no-tav-191858.shtml?uuid=AC0IaKsC
|titolo = Per la Torino Lione 400 milioni di sovra costi contro i No Tav
|autore = Augusto Grandi
|sito = www.ilsole24ore.com
|editore = Il Sole 24 Ore
|data = 21 marzo 2016
|citazione = Si tratta di misure decisamente più accurate e rigorose, rispetto ai normali cantieri, e che sono state ritenute necessarie per tutelare i mezzi ed i lavoratori «dai continui attacchi di chi si oppone in modo violento all’opera: recinzioni più solide, ostacoli contro i veicoli, dispositivi di videosorveglianza e di prevenzione delle intrusioni». A Telt polemizzano infine contro i No Tav, chiedendo quante scuole si sarebbero messe in sicurezza con questi 400 milioni di euro.
|accesso = 13 luglio 2016
|urlarchivio = http://web.archive.org/web/20160620134938/http://www.ilsole24ore.com/art/impresa-e-territori/2016-03-21/per-torino-lione-400-milioni-sovra-costi-contro-no-tav-191858.shtml?uuid=AC0IaKsC
|dataarchivio = 20 giugno 2016
|urlmorto = no
}}></ref>
 
=== Impatto sul territorio ===
Il tema degli impatti territoriali fisici è parzialmente trattato nei Quaderni 6ª e 6b dell'Osservatorio.
 
Le problematiche dello scavo del tunnel di base e del resto della linea (come detto in gran parte anch'essa in galleria) sono notevoli. Fra i problemi principali vi è la grande quantità di roccia da scavare, che secondo gli oppositori si aggirerebbe attorno ai 15-17 milioni di&nbsp;m³ (il cosiddetto [[smarino]]).<ref name="ZucchettiUranio">Politecnico di Torino - prof. Massimo Zucchetti - [http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/presentazioni/TAV%20E%20SALUTE%20Zucchetti.pdf Impatto ambientale e sulla salute del TAV]</ref><ref name="LTF SIA-int">LTF sas - ''Progetto preliminare in variante - Studio d'impatto ambientale-sintesi non tecnica'' (documento PP2-C3C-TS3-0105-A_AP-NOT del 9/7/2010 basato sull'originario trattato italo-francese del 29/1/2001)</ref> Tuttavia, per quanto riguarda l'Italia, i dati sono oggi fortemente ridimensionati perché si stima che la sezione transfrontaliera possa produrre circa 16,4 Mil.mc di marino, di cui 12,8 Mil.mc gestiti in Francia e 3,6 Mil.mc in Italia. Il 50% del materiale gestito in Italia sarà reimpiegato per produrre i conci di rivestimento della galleria e il restante sarà smaltito utilizzando esclusivamente il trasporto ferroviario.<ref>{{cita |NLTL: la sezione transfrontaliera, 2012|p. 28}}</ref>
 
==== La presenza di minerali uraniferi, amiantiferi e le alte temperature ====
Studi per valutare la presenza di [[uranio]] nelle rocce del massiccio D'Ambin, oggetto dello scavo del tunnel di base, sono stati pubblicati fin dagli anni sessanta. Si va dallo ''Studio geo-petrografico del versante italiano del massiccio D'Ambin'' di Sergio Lorenzoni, pubblicato dal [[Consiglio Nazionale delle Ricerche]] (CNR) nel 1965 alle prospezioni condotte dall<nowiki>'</nowiki>''Agip - Divisione Risorse Energetiche Diverse'' a seguito del ''Permesso di ricerca - Rocca D'Ambin per minerali di uranio e torio'' accordato con DM 30 maggio 1978 e dalle quali si evincono anomalie spettrometriche. Sul versante francese, analoghe prospezioni furono svolte dalla società ''Minatome''.
 
[[File:Profilo geotermico Torino-Lione.png|thumb|upright=1.7|left|Profilo geotermico preliminare lungo il tracciato del tunnel di base.]]
Nel 1997 l'ARPA Piemonte ha analizzato alcuni campioni di roccia prelevati presso una vecchia miniera di uranio vicino a [[Venaus]], rilevando la presenza di radionuclidi della famiglia dell'uranio 238 con attività misurata di circa 100&nbsp;000 [[Becquerel|Bq]]/kg ed una dose equivalente di 30-40 [[Sievert|microsievert]]/ora, confermando dunque la presenza di minerali uraniferi in zona come riscontrato decenni prima dalle prospezioni dell'Agip Nucleare.<ref name="ZucchettiUranio"/><ref>ARPA Piemonte - documento prot. 3065 del 9/10/1997 relativo all'analisi delle rocce prelevate presso la miniera di venaus</ref> Ove l'uranio è presente si ha come inevitabile effetto la compresenza di [[radon]], un gas radioattivo più pesante dell'aria derivato dal decadimento dell'uranio. La concentrazione di tale gas potrebbe raggiungere valori significativi in particolare all'interno del tunnel di base e sarebbe pertanto necessario un alto tasso di ricambio d'aria nelle gallerie.<ref name="ZucchettiUranio"/> Ciò nonostante lo studio d'impatto ambientale fatto predisporre da LTF per il tunnel di base non ha riscontrato la presenza di minerali uraniferi in quantità significativa lungo la tratta interessata e afferma (pag. 48) che ''«Il rischio radon è quasi nullo»''.<ref name="LTF SIA-int"/>
Il dossier del Governo Italiano del 2012 riporta testualmente: ''«Sono stati eseguiti 220 sondaggi per un totale di 64 mila metri, con prove di tipo idrogeologico e geomeccanico per valutare gli eventuali impatti dello scavo. Per quanto riguarda l'aspetto della radioattività, in nessuna formazione indagata è stata individuata una presenza significativa di uranio e tutte le misure risultano al di sotto della soglia di legge»''.<ref name="Dossier Governo italiano" />
 
Un alto tasso di ventilazione delle gallerie è necessario anche per ridurne il surriscaldamento interno. Infatti, le elevate coperture del tunnel, profondo fino a 2300&nbsp;m sotto la superficie terrestre, determinano l'attraversamento di [[Gradiente geotermico|isoterme]] con elevata temperatura: secondo gli studi preliminari condotti dalla società Alpetunnel negli anni novanta e poi da LTF, sotto il massiccio D'Ambin il tunnel di base attraverserebbe zone con temperatura fino a 45-50&nbsp;°C. Per ovviare a ciò, il progetto preliminare del tunnel di base prevede imponenti impianti di raffreddamento sia mediante apparati di produzione d'acqua fredda, sia mediante ventilazione diretta attraverso le 4 discenderie. Tramite questi accorgimenti il tunnel dovrebbe mantenere i 32° considerati la soglia massima ammissibile.
 
Per quanto riguarda la presenza nella zona di [[amianto]], essa è documentata da studi effettuati presso l'università di Padova<ref>Studio geo-petrografico del versante italiano del massiccio d'Ambin; Lorenzoni S., ''Memorie degli Istituti di Geologia e Mineralogia dell'Università di Padova'', 1965, vol. 25</ref> ed altre indagini geologiche risalenti agli anni sessanta-settanta<ref>Le socle du massif d'Ambin (Alpes franco-italiennes); Gay M.; Vialette Y. ,'' Bulletin de la Societe Geologique de France'', 1974, Vol. 16, Issue 3, pp. 245-246</ref><ref>Étude pétrographique de versant italien du massif d'Ambin (Alpes franco-italiennes); Lorenzoni S. ''Bulletin Suisse de Minéralogie et Pétrographie'', 1968, vol. 48, n° 2, pp. 429-436</ref> che descrivono la zona come ricca di minerali amiantiferi.<ref name="LTF SIA-int" /><ref>Se polverizzati ed eventualmente dispersi nell'ambiente in seguito ai lavori di scavo e frantumazione delle rocce e trasporto dello [[smarino]] derivante ne conseguirebbe una problematica sanitaria confermata dai documenti di LTF e dallo Studio d'Impatto Ambientale predisposto nella documentazione ufficiale del progetto.</ref>
 
Le criticità legate alla presenza dell'amianto e alla pericolosità dei materiali di scavo sono state estremamente ridotte e circoscritte a conclusione dei rilevamenti geologico-strutturale condotti tra il gennaio 2009 e il maggio 2010 dalla Commissione Tecnica di verifica dell'Impatto Ambientale VIA e VAS del Ministero dell'Ambiente, lungo il tracciato del Tunnel dell'Orsiera e nei settori ritenuti più critici del Tunnel di Base.<ref>{{cita pubblicazione|autore=Commissione VIA|rivista=Parte comune italo-francese. Revisione del progetto definitivo, CUP C11J05000030001|titolo=Progetto preliminare in variante - Chiarimenti ed integrazioni (Richiesta N° 11)|url=http://www.regione.piemonte.it/ambiente/valutazioni_ambientali/dwd/progettoTorinoLyon/Integrazioni/1%20Commissione%20VIA/C30_1111_55-01-10_10-01_Rocce%20amiantifere%20e%20radon_A.pdf|pp=21-22|data=5 dicembre 2010|formato=pdf|citazione=...le criticità legate alla presenza dell'amianto sono estremamente ridotte e circoscritte alla presenza di lenti e boudins basici e ultrabasici associati ai calcemicascisti di copertura dell'unità. Lo studio di terreno ha messo in evidenza la presenza di lenti sporadiche costituite principalmente da rocce basiche a dimensioni metriche e plurimetriche. L’analisi del campione prelevato (CP4) ha evidenziato l'assenza di minerali amiantiferi al suo interno. [..] In tutti i casi osservati i boudins e i livelli basico - ultrabasici sono estremamente sporadici (≤1% della roccia totale incassante), hanno in genere dimensioni metriche - decametriche e l'eventuale tenore di amianto potenzialmente contenuto al loro interno è a sua volta presente in tenori molto bassi (≤5%). La probabilità di attraversare questerocce durante la fase di scavo risulta pertanto estremamente bassa anche se non può essere del tutto esclusa allo stato attuale delle indagini}}</ref>
 
==== Drenaggio delle falde acquifere ====
Un serio problema di tutti gli scavi sotterranei è la presenza di falde acquifere ed il concreto rischio di prosciugare sorgenti e corsi d'acqua. Situazioni di questo genere si sono ad esempio verificati nel Mugello per gli scavi delle gallerie della linea AV/AC Firenze-Bologna.<ref>Corriere Fiorentino - [http://corrierefiorentino.corriere.it/firenze/notizie/cronaca/2009/11-novembre-2009/danni-tav-l-elenco-oltre-martini-chiti-1601993592667.shtml ''Danni Tav, l'elenco (oltre Martini e Chiti)] - 11/11/2009</ref>
 
Nel caso della Torino-Lione, sulla base del progetto 2003, LTF ha stimato che solo le due gallerie della tratta internazionale (il tunnel di base e il tunnel di Bussoleno) avrebbero drenato un flusso cumulativo di acque sotterranee compreso fra i 60 e i 125 milioni di&nbsp;m³/anno, comparabile alla fornitura d'acqua necessaria a una città di circa 1 milione di abitanti come Torino. L'international consulting group COWI A/S, incaricato dalla Direzione Generale Trasporti ed Energia (DG-TREN, oggi [http://ec.europa.eu/transport/index_en.htm DG-MOVE]) della Commissione europea dell'analisi degli studi di LTF, ha richiamato nel proprio rapporto<ref name=rapporto>Rapporto COWI per la Direzione Generale trasporti della [[Commissione europea]] ''Analisi degli studi condotti da LTF in merito al progetto Lione-Torino (sezione internazionale)'' - doc. TREN/05/ADM/S07.54919/2005 revised - Versione 2 - Rapporto finale (12 aprile 2006)</ref> tutte le problematiche possibili: come, per esempio, che il drenaggio delle acque sotterranee sia “tutt'altro che trascurabile comparativamente al ricarico totale delle acque sotterranee nelle zone situate lungo il tunnel" o che si possa persino verificare il prosciugamento di fonti e torrenti a monte degli scavi; o, ancora, che possano derivare conseguenze all'alimentazione idrica di paesi e città, all'agricoltura, ai deflussi minimi dei fiumi e alla produzione di energia idroelettrica. Non mancando tuttavia di aggiungere che “i valori riportati sono determinati al fine di pianificare i lavori di drenaggio e traforo del tunnel ed è possibile che siano sovrastimati” (p.&nbsp;47). Tutto ciò considerato, nella parte conclusiva COWI afferma: “Il quadro generale che emerge dai documenti forniti da LTF è che il drenaggio del tunnel avrà delle incidenze ambientali assai ridotte. Ciò è confermato dai risultati preliminari relativi al controllo di tutti i punti d'acqua e delle discenderie. Tuttavia, dovendo drenare una grande quantità di acqua sotterranea, è assai probabile che si manifestino delle ripercussioni in qualche componente del ciclo idrologico”; da cui la raccomandazione finale di “mettere a punto dei metodi precauzionali, se del caso” (p.&nbsp;50).
 
== Attività in corso ==
{{in corso|trasporti}}
 
=== In territorio francese ===
Nella tratta internazionale, in Francia sono state già realizzate le discenderie carrabili di Villarodin-Bourget/Modane, Saint-Martin-la-Porte e La Praz;<ref name="LTF - Lavori in corso">[http://www.ltf-sas.com/pages/articles.php?art_id=155 LTF - Lavori in corso]</ref> tali discenderie, oltre che fungere da cunicoli esplorativi per lo studio della struttura geologica del terreno, serviranno per i lavori di scavo del tunnel, nonché, a regime, per la ventilazione e l'accesso dei mezzi di soccorso e levacuazione dei passeggeri in caso di emergenza.
 
In particolare, la discenderia di Villarodin-Bourget/Modane, la più centrale rispetto al tunnel, è lunga circa 4&nbsp;km con una sezione tra i 65 e gli 80&nbsp;m², ed è stata completata tra il 2002 e il 2007, mentre la discenderia di Saint-Martin-la-Porte (lunga 7&nbsp;km, sezione fino a 100&nbsp;m² è stata completata tra il 2003 e il 2010.<ref name="LTF - Lavori in corso"/> Per la discenderia di La Praz (lunga 2480&nbsp;m) i lavori di scavo sono stati completati tra il 2005 e il 2009;<ref>[http://www.ltf-sas.com/pages/articles.php?art_id=359 LTF - La discenderia di La Praz]</ref> nel 2013 sono iniziati gli espropri nella zona di Chambéry.<ref>{{cita news|titolo=Tav, via agli espropri in Francia A Venaus gli universitari del No |url=http://www.lastampa.it/2013/08/26/cronaca/tav-via-agli-espropri-in-francia-a-venaus-gli-universitari-del-no-RKlWXOG9yJuKtDBhygQWdN/pagina.html |autore=Maurizio Tropeano |pubblicazione=La Stampa |data=26 agosto 2013}}</ref>
 
Nel luglio 2016, sulla tratta internazionale lato francese, a Saint Martin de la Porte sono iniziati i lavori per galleria geognostica di 9 chilometri, la quale avrà lo stesso e diametro del tunnel di base.<ref>{{cita news |url=http://www.lapresse.it/tav-al-via-in-francia-scavo-galleria-esplorativa-torino-lione.html |titolo=Tav, al via in Francia scavo galleria esplorativa Torino-Lione |pubblicazione=La Presse |data=21 luglio 2016 }}</ref>
 
=== In territorio italiano ===
Sempre relativamente alla tratta internazionale, la prima opera avviata in territorio italiano è lo scavo della discenderia di Chiomonte. Si tratta un cunicolo della lunghezza di 7,5&nbsp;km e diametro di 6,3 metri. La sua funzione attuale è quella geognostica, utile a circostanziare il progetto esecutivo; nel corso dei lavori di scavo del tunnel servirà da accesso al cantiere; a opera conclusa sarà utilizzata per l'aerazione e per interventi di ispezione e di manutenzione. Lo scavo, compiuto con sistema tradizionale (ma senza esplosivi) per il primo tratto, prosegue dal 12 novembre 2013 mediante impiego di una [[Fresa meccanica a piena sezione|talpa]] lunga 240 metri.<ref>Altre notizie in http://www.ltf-sas.com/pages/articles.php?art_id=838</ref>
 
Una parte della quota a carico dell'Italia per la realizzazione del cunicolo geognostico, finanziato al 50% dall'UE, è stata prelevata per l'importo di 12 milioni dalle "risorse residue del "Fondo infrastrutture".<ref>delibera 18 dicembre 2008, n. 112 (Gazzetta Ufficiale n. 50/2009), con la quale il Comitato interministeriale della Programmazione economica ha disposto l'assegnazione di 7.356 milioni di euro, al lordo delle preallocazioni a favore del Fondo infrastrutture per interventi di competenza del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti</ref><ref>Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica. - ''Deliberazione 89/2010 - [http://www.cipecomitato.it/it/il_cipe/delibere/download?f=E100086.pdf Programma delle infrastrutture strategiche (legge n. 443/2001). Nuovo collegamento internazionale Torino – Lione: cunicolo esplorativo de La Maddalena. Approvazione progetto definitivo e finanziamento.]''</ref>
 
A luglio 2011 è stata recintata (e presidiata dalle forze dell'ordine) l'area di proprietà della SITAF utile allo stoccaggio temporaneo dei detriti della perforazione geognostica della Maddalena. I lavori saranno svolti dalla Cooperativa Muratori e Cementisti (CMC) di Ravenna, cui erano stati affidati nel 2005 i lavori del tunnel di Venaus, poi non realizzati,<ref>Il sondaggio della Maddalena è pertanto Stato conferito senza alcuna gara specifica [http://espresso.repubblica.it/dettaglio/tav-lombra-della-ndrangheta/2175934 Tav, l'ombra della 'Ndrangheta - l'Espresso]</ref> mediante una "variante" a quell'appalto.<ref>Da parte no tav si sostiene che essendo totalmente mutate l'opera, la sua posizione ed il costo, il concetto di "variante" di cui al Codice dei Contratti (Dlgs 163/2006) sia stato interpretato da LTF in maniera molto "estensiva", sollevando dubbi sulla correttezza legale della procedura.</ref>
Il 12 novembre 2011, nell'ambito degli emendamenti all'art. 19 della "legge di stabilità", è stata approvata dal [[Parlamento della Repubblica Italiana|Parlamento italiano]] (cfr. legge 12/11/2011, nº 183) la classificazione dell'area (attuale e futura) di cantiere della Maddalena di Chiomonte quale "area di interesse strategico nazionale". A partire dal 1º gennaio 2012 essa è quindi presidiata da militari, oltre alle forze dell'ordine. Tale scelta è stata approvata da un vasto schieramento politico (PD-PDL-Lega) ma criticata da alcuni gruppi in sede europea: vari deputati<ref>Tra i firmatari risultano Sonia Alfano, Gianni Vattimo, Sabine Wils, Nigel Farage, Willy Meyer, Renate Weber, Rui Tavares, Catherine Grèze, Kartika Tamara Liotard, Cornelia Ernst, Eva Lichtenberger, Sabine Lösing, José Bové</ref> hanno scritto al presidente del [[Consiglio europeo]] Herman Van Rompuy, della [[Commissione europea|Commissione]] Manuel Barroso e del [[Parlamento europeo]] Jerzy Karol Buzek per richiamare l'attenzione delle istituzioni europee sulla "militarizzazione" della Val di Susa. Un dibattito in merito si è svolto al Parlamento europeo di Strasburgo il 16 novembre 2011. Gli europarlamentari Sonia Alfano, Eva Lichtenberger, Gianni Vattimo e Sabine Wils si sono poi recati in Val di Susa il 9 e il 10 febbraio in rappresentanza dei 24 europarlamentari di cinque gruppi politici e 12 nazionalità firmatari della lettera.
 
Il 20 dicembre 2011 a Roma, presso il Ministero dei Trasporti, si è riunita la Commissione Intergovernativa italo-francese nel corso della quale è stato deciso di affidare il prosieguo della progettazione a una nuova società derivata da LTF che avrà sede legale in Francia e sede operativa in Italia.<ref>[http://www.ilsole24ore.com/art/notizie/2011-12-20/accordo-italia-francia-torinlione-164157.shtml Accordo tra Italia e Francia sulla Tav Torino-Lione - Il Sole 24 Ore]</ref> Oltre a questa modifica formale-amministrativa, è anche stato riconfermato che la realizzazione della linea avverrà in due fasi. La prima fase dovrebbe riguardare dal 2013 la realizzazione del solo "tunnel di base" di 57&nbsp;km (ovvero la "tratta internazionale"), mentre la seconda fase, cioè il collegamento del tunnel con Lione e Torino è rinviata a data da definirsi con ulteriori futuri accordi. La "prima fase" dovrebbe teoricamente durare 10 anni e secondo le stime presenti sul sito di LTF il costo ammonterebbe a circa 10 miliardi di €.<ref name="costoLTF"/>
 
A partire dal 27 febbraio 2012 i terreni necessari per l'allargamento completo e definitivo della futura area di cantiere sono stati requisiti e fatti controllare da unità dell'esercito. La procedura, giustificata con la citata classificazione della zona quale "area di interesse strategico nazionale", ha provocato proteste. Gli espropri sono stati avviati l'11 aprile 2012.
 
Il progetto definitivo sulla tratta nazionale italiana (lo scavo in corso del tunnel geognostico di Chiomonte è parte della tratta internazionale), è stato approvato dal [[CIPE]] il 20 febbraio 2015.<ref name=ProgDefinitivoCIPE>{{cita news |url=http://torino.repubblica.it/cronaca/2015/02/20/news/approvato_dal_cipe_il_progetto_definitiva_della_torino-lione-107804293/ |titolo=Approvato dal Cipe il progetto definitivo della Torino-Lione |pubblicazione=[[La Repubblica (quotidiano)|La Repubblica]] - Torino| data=2º febbraio 2015}}</ref>
 
== Problematiche legali ==
{{S sezione|ferrovie|diritto}}
Sono stati denunciati diversi conflitti di interesse sia in Francia che in Italia e sono state irrogate condanne penali per appalti truccati<ref name="condannaLTF"/><ref name="inchiesta_politis"/>.
* Infiltrazioni mafiose (inchiesta Minotauro)<ref name="inchiesta_politis">{{fr}}Politis - ''[http://www.politis.fr/Questions-autour-de-la-gestion-du,20454.html Questions autour de la gestion du grand projet Lyon-Turin] - 18 dicembre 2012</ref><ref>Un rapporto del nucleo investigativo dei Carabinieri di fine dicembre 2011 a proposito dell'inchiesta "Minotauro" riguardante infiltrazioni della 'Ndrangheta, estende ombre nuove su appalti pubblici, compresa «la commessa aggiudicata da LTF (Lyon Turin Ferroviaire) per la realizzare della recinzione nel cantiere di Chiomonte» (articolo su [http://archivio.lastampa.it/LaStampaArchivio/main/History/tmpl_viewObj.jsp?objid=11907773 La Stampa del 25-02-2012 - pag.57])</ref><ref>La Repubblica - "Tav, da Napoli alla Val di Susa le mani della mafia sui cantieri" [http://www.repubblica.it/cronaca/2012/03/06/news/tav_saviano-31013967/?ref=HREA-1]</ref><ref>L'Espresso - inchiesta di Giovanni Tizian: ''[http://espresso.repubblica.it/dettaglio/tav-lombra-della-ndrangheta/2175934 Tav, l'ombra della 'Ndrangheta] - Una delle aziende incaricate di costruire il tunnel esplorativo ha dato subappalti alla criminalità organizzata calabrese. Che in Piemonte, e proprio nella zona dei lavori in corso, ha messo da tempo solide radici'' - 6/3/2012</ref>
* Inchieste su LTF<ref name="condannaLTF">[http://www.politis.fr/IMG/pdf/sentenza-1_comastri.pdf Sentenza di condanna della 3ª sezione penale del Tribunale di Torino] per appalti truccati a carico di alti dirigenti di LTF (fra cui il Direttore Generale di LTF, difeso dall'avvocato [[Paola Severino]], poi Ministro della Giustizia del [[Governo Monti]])</ref><ref name="inchiesta_politis"/><ref>La Repubblica - "Appalti truccati per lavori stradali otto condanne e sei assoluzioni" [http://torino.repubblica.it/cronaca/2011/02/08/news/appalti_truccati_per_lavori_stradali_otto_condanne_e_sei_assoluzioni-12217664/]</ref>
* Affidamento lavori, appalti, fallimenti<ref>{{cita news |url=http://torino.repubblica.it/cronaca/2012/03/15/news/tav_accusa_di_bancarotta_per_i_fratelli_martina-31595932/ |titolo=Tav, accusa di bancarotta
per i fratelli Martina |pubblicazione=La Repubblica |data=15 marzo 2012}}</ref><ref name="inchiesta_politis"/>
* Procedure di occupazione dei terreni
* interrogazioni parlamentari<ref>{{cita web |url=http://www.senato.it/japp/bgt/showdoc/frame.jsp?tipodoc=Sindisp&leg=16&id=00647673&stampa=si&toc=no |titolo=Atto n. 4-07006 - Seduta n. 685 |autore=Senato della Repubblica |data=6 marzo 2012 }}</ref>
 
Nelle principali gare d'appalto di un'opera internazionale il rischio di infiltrazioni mafiose appare oggi piuttosto improbabile (dal momento che i lavori saranno aggiudicati con gare internazionali e commissioni con rappresentanti italiani, francesi e dell'UE), tuttavia situazioni diverse si possono verificare al livello stratificato dei subappalti oppure di gare di esclusivo ambito nazionale. Per prevenire fenomeni di illegalità, di cui non sono mancate avvisaglie nella fase preliminare di realizzazione della NLTL, sono oggi imposte ai contratti, in applicazione della legge 136/2010, “clausole antimafia” che stabiliscono misure di monitoraggio dello Stato e dell'attività delle imprese affidatarie e sub-affidatarie nonché, per i casi di riscontrata violazione, provvedimenti di risoluzione dei contratti. Nel caso specifico della NLTL sono state adottate ulteriori misure: l'11 settembre 2012 è stato infatti siglato alla presenza del Procuratore generale della Repubblica di Torino un protocollo d'intesa tra LTF e sindacati al fine di contrastare possibili infiltrazioni. Inoltre è chiamato alla vigilanza un organismo speciale, il GITAV, che diretto da un colonnello dei carabinieri comprende tutte le forze che a livello nazionale si occupano di contrastare la criminalità organizzata, svolgendo “un'azione autonoma di intelligence con tutti i soggetti che a qualunque titolo entrano in rapporto con la Torino-Lione”.<ref>[http://it.finance.yahoo.com/notizie/tav-torino-lione-codice-contro-172100126.html Tav: Torino-Lione, un codice contro infiltrazioni mafiose a Chiomonte - Yahoo Finanza Italia<!-- Titolo generato automaticamente -->]</ref>
 
==Storia, progetti precedenti e progetti alternativi<ref name="q7">{{cita|Quaderno 7|pp. 146 e seg.}}</ref>==
Come detto nel paragrafo relativo, la linea cosiddetta "storica" è stata oggetto di vari cicli di ammodernamento. A metà anni settanta l'ipotesi era quella che la linea del Frejus sarebbe stata interessata a fine anni ottanta da un traffico di quasi 15 milioni&nbsp;t di merci l'anno, e per tale motivo fu avviato uno dei vari cicli di lavori d'ammodernamento effettuati sulla linea. In realtà nel 1990 il traffico reale ammontava a circa la metà della previsione.
 
=== Le prime ipotesi di ''Alpetunnel'' ===
In questo contesto, all'inizio degli anni novanta, si diffondono le prime idee della nuova linea Torino-Lione, con la creazione nel 1994 ad opera di FS e [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] del gruppo ''Alpetunnel-GEIE'', incaricato di studiare la fattibilità e i tracciati. Inizialmente le FS e SNCF pensano a una nuova linea ad alta velocità che connetta la rete francese a quella italiana, ma le verifiche condotte nella seconda metà degli anni novanta evidenziano che il traffico passeggeri è scarso, e non giustifica la costruzione di una infrastruttura dedicata.
 
Si passa pertanto all'idea di una linea mista merci e passeggeri (battezzata in Italia "alta capacità"), sulla quale far circolare anche treni navetta adatti al trasporto di camion interi (la cosiddetta "autostrada ferroviaria") sfruttando un'ipotetica saturazione dei valichi stradali. Questa "saturazione" tuttavia non si verifica neanche in condizioni eccezionali: l'incidente e la successiva chiusura del traforo stradale del Monte Bianco (1999), determinano infatti un raddoppio per alcuni anni del traffico nel traforo autostradale del Fréjus, senza però causare particolari problemi di saturazione della rete stradale.
 
Il traffico ferroviario merci raggiunge il suo picco massimo nel 1997 con 10 milioni&nbsp;t, ed è sulla base dei dati di quell'anno che all'epoca Alpetunnel prospettò (in base al sopra descritto modello poi ripreso da LTF) di giungere a 20 milioni&nbsp;t nel 2010. Nel 2001 i governi di Francia e Italia (rappresentati rispettivamente da Jean Claude Gayssot e [[Pier Luigi Bersani]]) decidono di procedere sia al potenziamento della linea storica sia all'avvio della progettazione del nuovo tunnel di base, siglando il cosiddetto "[http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/accordo2002.pdf Accordo di Torino" (29/1/2001)]: Alpetunnel è così trasformata nella società ''[[Lyon Turin Ferroviaire]] sas'' (LTF) che viene incaricata di definire tracciati e progetti. In Italia, dopo le elezioni del 2001, il [[governo Berlusconi II]] ratifica l'accordo e approva la cosiddetta "[[legge obiettivo]]" che mira a semplificare gli adempimenti e i progetti per la realizzazione delle grandi opere: è sulla scorta di queste basi normative che nel 2003 il progetto della nuova linea si concretizza ad opera di LTF per la tratta internazionale e di RFI per la tratta italiana.
 
=== Il progetto RFI-LTF del 2003 ===
[[File:Progetto 2003 Torino-Lione.png|thumb|Il primo progetto preliminare AV/AC elaborato nel 2003 da LTF-RFI.]]
I primi progetti preliminari relativi al tunnel di base e alla sua connessione con la rete italiana vengono resi noti nel 2003-04. Emergono però dei problemi:
* si devono realizzare due lunghe gallerie (12 e 21&nbsp;km) per raggiungere il lungo tunnel di base (52&nbsp;km) con imbocco a [[Venaus]];
* le gallerie attraversano montagne note per le loro cave di [[amianto]] (tratta italiana), e anche per la presenza di [[uranio|rocce uranifere]] (nel [[Gruppo d'Ambin|massiccio d'Ambin]] perforato dal tunnel di base internazionale);
* si taglia fuori la città di Torino e lo scalo merci di Orbassano, passando a nord; di conseguenza, i treni passeggeri (che fermano a Torino) e i merci diretti a Orbassano (144 treni/giorno secondo il modello di gestione) dovrebbero comunque percorrere la linea storica, rendendo molto sottoutilizzata la nuova linea a fronte dei costi per sua la realizzazione.
* la nuova linea, progettata per permettere il transito di 300 treni al giorno a 220&nbsp;km/h, verrebbe in realtà percorsa solo da 61 treni merci a 100-120&nbsp;km/h.
 
Nel 2005 si tenta di dare avvio ai lavori del progetto nella zona di [[Venaus]] sopra Susa, dove si ipotizzava l'imbocco del tunnel di base. Le oggettive problematiche della nuova linea evidenziate dai tecnici e le conseguenti aspre [[NO TAV|proteste della popolazione]] conducono a scontri con le forze dell'ordine: il Governo italiano decide quindi di cercare una pacificazione cancellando il progetto e bloccando i lavori. Viene poi deciso, ferma restando l'idea del tunnel di base, di riprendere in considerazione il progetto della tratta italiana e a tal fine viene creato nel 2006 l'"Osservatorio", per un'analisi più tecnica della questione. Nel 2006, a fronte di una previsione (secondo il "modello LTF") di traffico merci pari a 16 milioni&nbsp;t, in realtà si ebbero solo 6 milioni&nbsp;t di traffico; va comunque considerato che in quel periodo, per via dei lavori di ammodernamento in corso, il traforo era transitabile su un solo binario a senso alternato.
 
===L'alternativa del progetto F.A.R.E. (2008)===
[[File:Fasi progetto FARE Torino-Lione.png|thumb|Il progetto alternativo "FARE" procede per fasi, ciascuna delle quali da realizzare se la fase precedente raggiunge gli obiettivi di traffico. Inoltre parte da Torino anziché dal tunnel di base, al contrario del progetto LTF.]]
 
Nel 2006, con la creazione dell'"Osservatorio", il discorso sembra spostarsi sull'analisi dei dati reali di traffico. L'Osservatorio dà atto del drastico calo del traffico merci, ma si adegua comunque al modello previsionale di LTF che, come detto in precedenza, ipotizza lo stesso un grande aumento del traffico merci, posticipandolo solo di qualche anno (si veda il grafico del traffico più sopra)<ref name="Quaderno7-FARE">Osservatorio governativo per la linea Torino-Lione - Quaderno 7 - Presentazione del Progetto F.A.R.E. pag 143</ref>.
 
Pertanto - in parallelo e poi soprattutto a valle dei lavori dell'Osservatorio, le cui conclusioni sfociano nel progetto preliminare 2010 di RFI della tratta italiana - i tecnici della Comunità Montana, dei Comuni della Val di Susa e di quelli della zona nord - nord/ovest di Torino, propongono nel 2008 il progetto alternativo "F.A.R.E." (''Ferrovie Alpine Ragionevoli ed Efficienti''). Esso si propone, sulla base dei risultati scaturiti dall'Osservatorio stesso, di ipotizzare un più realistico scenario di sviluppo della ferrovia Torino-Lione, non opponendosi ma cercando di verificarne la necessità, tratta per tratta, sulla base del traffico che ragionevolmente è lecito attendersi.
 
Poiché secondo LTF la linea storica rischia di essere presto satura, il progetto FARE accetta tale ipotesi (peraltro finora dimostratasi ingiustificata) ma si basa su tre punti:
* le diverse tratte (metropolitana, bassa valle, alta valle e valico) non si saturano tutte contemporaneamente, ma una alla volta e a catena, una in conseguenza della saturazione di quella precedente;
* vanno quindi realizzate prima le opere più urgenti, cioè su quei tratti che prima dovrebbero arrivare a saturazione, e solo dopo i tratti successivi;
* la linea deve avere caratteristiche ragionevoli per quanto riguarda pendenza (~15‰), velocità (160–180&nbsp;km/h), curvature (raggio min 1500&nbsp;m), senza giungere eccessi del progetto LTF, ritenuti inutili e costosi.
 
Secondo il progetto FARE, poiché dallo stesso Osservatorio emerge che la prima tratta a saturarsi è quella di Torino e non il tunnel Italia-Francia, ne consegue che la prima tratta su cui intervenire è quella cittadina; solo dopo se necessario si deve intervenire risalendo la val di Susa. L'ultimo tratto a saturarsi sarebbe il valico internazionale, quindi il tunnel di base dovrebbe essere l'ultima opera da realizzarsi, solo se le previsioni di LTF dessero l'impressione di potersi avverare. In pratica il progetto FARE si svolgerebbe "al contrario" di quello LTF e RFI, che invece vede "in anticipo" la realizzazione del tunnel di base rispetto a quella della tratta nazionale tra la val di Susa e Torino.
 
Inoltre, il progetto FARE non è "alta velocità" e "grande sagoma" ma adotta le più economiche caratteristiche di linea tradizionale (come parrebbe intenzionata a fare la Francia separando AV e trasporto merci), quindi con requisiti tecnici meno impattanti (raggi di curvatura più stretti, gallerie dalla sezione inferiore, armamento e binari più leggeri), e risparmi economici sia nella costruzione sia nella gestione/manutenzione.
 
I promotori del progetto FARE sostengono quindi che tale modalità di procedere:
* sia meno impattante, perché rinuncia a standard (la nuova linea non è AV) che comporterebbero elevati impatti ambientali e finanziari;
* sia più efficiente, perché consente di realizzare prima le opere più necessarie e utilizzarle subito senza attendere il completamento di tutta la tratta, consentendo un miglioramento rapido anche dei servizi pendolari attorno a Torino;
* sia meno costosa, perché limita i tratti in galleria e consente di posticipare molti degli oneri più rilevanti, limitando inutili esposizioni finanziarie verso le banche;
* sia più prudente, perché procedendo per fasi consente di seguire l'effettivo andamento del traffico anche in funzione di eventi oggi imprevedibili (calo o stagnazione del PIL, aumento del petrolio ecc), senza scommettere su un futuro di crescita infinita dei traffici;
* sia più efficace, perché sottopone gli operatori ferroviari a verifiche più costanti sull'intero esercizio del sistema, introducendo incentivi per un utilizzo efficace delle infrastrutture esistenti.
 
Il progetto FARE è stato incluso fra gli studi riportati nell'ultimo Quaderno (il 7°) dell'Osservatorio, ma non è stato preso in considerazione da RFI per il progetto preliminare 2010 della tratta italiana.
 
== Dibattito sul progetto ==
Con l'appoggio dei presidenti di Regione Piemonte e Provincia di Torino e del sindaco di Torino, il Governo Italiano ha ribadito la posizione favorevole all'opera, pubblicando il 9 marzo 2012 un dossier sul sito web del Governo.<ref name="Dossier Governo italiano"/> La scientificità del dossier è stata messa in discussione da un contro-dossier prodotto a fine marzo dalla "Commissione Tecnica Torino-Lione".<ref name="critichedossier">[http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/ANALISI%20DOCUMENTO%20GOVERNO%2028.03.12.pdf analisi critica (controdossier)]</ref>
 
In Francia a marzo 2012 si è svolta la "verifica di interesse pubblico", durante la quale è emerso il mutamento di opinione (da favorevole a contrario) di una parte del mondo politico locale, in particolare per la priorità al traffico passeggeri rispetto a quello merci che ha assunto il progetto "low-cost" e per i costi elevati dell'infrastruttura.<ref>[http://www.ledauphine.com/isere-nord/2012/03/14/les-verts-disent-non-au-lyon-turin Le Dauphiné | Les Verts disent non au Lyon-Turin]</ref><ref>[http://www.frapna.org/images/region/Positions/Avis_Lyon_Turin_FRAPNA2.pdf Fédération Rhône-Alpes de Protection de la Nature]</ref> La Corte dei conti francese<ref name="CCfr7-12"/> ha criticato l'aumento dei costi preventivati.<ref>Vedi: Quante volte dobbiamo ripetere che quanto contenuto nei documenti originali NON è quello che viene fantasiosamente tradotto?. Da: {{cita web |url=http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1043823&highlight=traduzione&page=337 |titolo= Ferrovia ad alta velocità Torino – Lione (FR)|autore=Kiob |editore=skyscrapercity |accesso =27 giugno 2014}}</ref>
Successivamente prima il ministro dei trasporti francese<ref name="Articolo Corriere luglio 2012"/>, poi il primo ministro<ref>{{cita news |url=http://www.tempi.it/francia-si-tav-alta-velocita-pubblica-utilita-urgenti#.U651no4z8fA |titolo=Francia Sì Tav. I lavori per l’alta velocità sono “di pubblica utilità e urgenti”|autore=Marco Margrita |pubblicazione=Tempi |data=26 agosto 2013 }}</ref>, hanno confermato l'impegno della Francia per la realizzazione dell'opera.
 
=== Sostegno politico al progetto ===
In Italia la nuova linea ha il sostegno di larga parte del mondo politico, sia locale sia nazionale:<ref>Ove non specificato altrimenti, la fonte è: [http://www.report.rai.it/dl/Report/puntata/ContentItem-c46841f0-13e7-490b-bc93-0100aeff7bc9.html Rai - Report - Interviste all'interno della puntata di ottobre 2011]</ref> A far data dal 18 settembre 2002, quando la Camera dei deputati ha ratificato l'accordo tra i Governi di Italia e Francia per la realizzazione della nuova linea ([http://gazzette.comune.jesi.an.it/2002/248/1.htm legge 228/2002]) con 419 voti favorevoli, 10 contrari, 2 astenuti.<ref>I voti contrari furono espressi da deputati di Rifondazione comunista (5), Verdi (3), Forza Italia (2); astenuti il verde Boato e il socialista Boselli.</ref>. L'accordo scaturito dal [[Progetto di ferrovia Torino-Lione#Ultimi incontri italo-francesi|vertice del 3 dicembre 2012]] è stato ratificato dal Senato italiano con 173 sì, 50 no e 4 astenuti<ref name="ratifica2014" />.
 
=== Le argomentazioni Sì TAV ===
{{Vedi anche|Sì TAV}}
Le ragioni dei sostenitori della nuova linea sono in sintesi le seguenti:
* La linea attuale è economicamente poco competitiva rispetto al traffico su gomma<ref name="Dossier Governo italiano" /><ref>{{cita |Gillio 2016|p.48}}</ref> Le pendenze e tortuosità della linea ottocentesca limitano velocità e capacità dei convogli, nonostante l'utilizzo di anche tre motrici (per la NLTL si può prevedere anche l'uso di due motrici ma per velocità e capacità decisamente maggiori, come in tutte le linee di pianura). La linea storica è considerata scarsamente attrattiva per il traffico merci in quanto dette problematiche incidono sui costi di transito, determinando secondo alcuni operatori un costo da due a tre volte superiore rispetto a quello di altre linee europee;<ref>{{cita|Quaderno 2|p. 217}}</ref> mentre con la NLTL il Governo ipotizza una riduzione del costo di attraversamento delle Alpi di almeno il 40%.<ref>{{cita |Consiglio dei Ministri 2012|p. 45}}</ref> Il tunnel di base consentirà di contrastare il dispendio energetico dovuto all'alta quota del valico e alle conseguenti forti pendenze.
* La NLTL è conforme al progetto di una rete ferroviaria unica europea che con linee più efficienti e prive di strozzature persegue il miglioramento degli scambi e il riequilibrio modale dei trasporti. L'obiettivo UE è infatti il 30% dei trasporti merci su rotaia entro il 2030 e il 50% entro il 2050.<ref>[http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=MEMO/11/706&format=HTML&aged=0&language=it&guiLanguage=en "Core Network Europe 2011"] e Commissione Europea, [http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:IT:PDF "Libro bianco sui trasporti 2011"], p. 10.</ref>
* La NLTL, progetto prioritario 6 della rete Ten-T, è parte del “corridoio 3, Algeciras-confine ucraino” (in origine "corridoio 5 Lisbona-Kiev"),<ref>[http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/connecting/doc/revision/list-of-projects-cef.pdf "List of Projects on the Core Network"], 2011.</ref> asse di traffico oggi congestionato dal trasporto su gomma soprattutto nel corridoio padano, ove si riversano i diversi flussi di traffico dei valichi di Ventimiglia, Fréjus, Monte Bianco.
* La NLTL, anche in coerenza con le finalità della [[Convenzione delle Alpi]], intende favorire il riequilibrio modale del traffico dell'arco alpino occidentale, gravato nell'ultimo decennio da un transito medio costante di due milioni 700&nbsp;000 TIR l'anno.
* Un sistema di traffico meno costoso di quello stradale e di quello sulla linea storica può apportare benefici agli scambi dell'asse ovest (al cui volume corrisponde oggi un valore di circa 150 miliardi di euro annui) nonché concorrere a ridurre il gap logistico tra Italia e altri paesi europei.<ref>"Ciò consentirà finalmente al sistema economico di migliorare la propria competitività; oggi l'Italia risulta pesantemente sfavorita rispetto ai partner europei e mondiali. Nel nostro Paese la logistica pesa sul valore della produzione industriale per il 22%, mentre nel resto d'Europa si attesta tra il 14 ed il 16%. La voce trasporto nella logistica italiana pesa a sua volta per il 73% contro una media europea del 60%" (cfr. {{cita |Consiglio dei Ministri 2012-2|pp. 2-3}})</ref>
* LTF ha ripetutamente ipotizzato la saturazione della linea storica per giustificare la necessità della NLTL; tuttavia la valutazione dell'Osservatorio è oggi diversa e la parola “saturazione” non compare nei documenti governativi 2011.<ref>L'Osservatorio ritiene infatti che la linea storica presenti ancora “un rilevante potenziale di crescita” (cfr. {{cita|Quaderno 7|p. 128}})</ref>
* Il traffico passeggeri è oggi fortemente penalizzato dalla concorrenza aerea, estremamente più energivora e inquinante,<ref>Le emissioni di CO2 possono risultare per il treno inferiori fino a un decimo rispetto a quelle dell'aereo; sulla relazione Londra-Parigi il rapporto kg/pax è stato stimato di 168 per l'aereo contro l'11 per l'Eurostar; [http://www.eurostar4agents.com/treadlightly/greener.html "Greener than flying"]. Tra le più accreditate metodologie di calcolo della differenza tra consumi energetici ed emissioni delle due modalità è quella di [http://www.ecopassenger.com/ Ecopassenger]; dalla sua applicazione risulta per esempio che nella relazione Torino-Roma il consumo dell'aereo è quasi quadruplo rispetto a quello del treno.</ref> a causa dei lunghi tempi di percorrenza. A compimento del tunnel e delle opere sul versante francese (ipotizzate per il 2035) la nuova linea consentirebbe di percorrere i circa 250&nbsp;km da Torino al raccordo con la linea AV Parigi-Marsiglia in poco più di un'ora e mezza, contro le attuali 3 ½. Su ciò si fonda la previsione per il 2035 di 1.800.000 passeggeri sottratti al traffico aereo.<ref>{{cita |Consiglio dei Ministri 2012|p. 34}}</ref>
* Lo spostamento del traffico merci e passeggeri dalla "gomma" alla "rotaia" avrebbe un impatto positivo a livello ambientale per la riduzione di emissioni inquinanti, gas serra, rumore. Aree precedentemente compromesse potranno essere riqualificate.<ref>LTF afferma che circa il 15% del materiale di risulta dello scavo “sarà impiegato per la realizzazione di rinterri e di ripristini paesaggistici. Il resto sarà depositato in diversi siti, quali vecchie cave in disuso da riqualificare” [http://www.ltf-sas.com/pages/articles.php?art_id=158 "La parte comune italo francese"], sezione "Ambiente"</ref> Nel contempo le nuove tecnologie applicate nello scavo dei trafori svizzeri consentirebbero di contrastare con efficacia il rischio della diffusione di polveri o di sostanze pericolose come l'amianto.<ref>{{cita |Consiglio dei Ministri 2012-2|pp. 7-9}} e {{cita |Consiglio dei Ministri 2012|p. 38}}</ref>
* Negli ultimi anni il progetto della NLTL è mutato in modo rilevante, benché in Italia come in Francia nessun atto di Governo o Parlamento abbia mai messo in discussione l'utilità dell'opera e le sue modalità realizzative incentrate sul tunnel di base. Il dibattito svoltosi in seno all'Osservatorio ha consentito infatti il superamento di una visione limitata alla sola grande opera, coniugando la politica delle infrastrutture a quelle dei trasporti, dell'ambiente e del territorio "all'interno di un'unica strategia di sviluppo".<ref>{{cita|Quaderno 7|pp. 128-130}}</ref><ref>L'allargamento della discussione alla considerazione delle prospettive del traffico merci e degli scenari di trasformazione dei territori è riconosciuto anche da voci critiche all'interno dell'Osservatorio, come quelle compendiate nel documento [http://images.comune.venariareale.to.it/f/TAV-NLTL/fa/fare_rel_finale_Oss.pdf Progetto "F.A.R.E." (Ferrovie Alpine Ragionevoli ed Efficienti)], paragrafo 2.1, "Un nuovo modo di lavorare".</ref> Il cosiddetto nuovo progetto low cost definisce i costi di parte italiana per la realizzazione della tratta internazionale in circa 3 miliardi di euro (suscettibili di incremento o diminuzione in ragione della misura del finanziamento europeo).<ref>{{cita |Consiglio dei Ministri 2012|p. 36}}</ref>Tempi e modalità di realizzazione della tratta nazionale sono differiti, dilazionando la spesa in un maggior arco temporale (la gronda merci di Torino non è considerata in quanto la sua realizzazione è indipendente dal progetto della nuova linea).<ref>{{cita |Consiglio dei Ministri 2012-2|p. 3}}</ref>
 
=== Le argomentazioni No TAV ===
{{Vedi anche|No TAV}}
Le ragioni di chi si oppone alla nuova linea sono in sintesi le seguenti:
* La linea attuale non è obsoleta, ma in ogni caso è, per ammissione di tutti, molto sottoutilizzata, in quanto può trasportare, secondo la stessa RFI, fino a 20 milioni&nbsp;t di merci (oggi solo 3,9 Mt).<ref name=autogenerato1>Osservatorio governativo per la linea Torino-Lione - Quaderno 1 - Relazione congiunta di LTF e RFI</ref> Inoltre è stata appena rimodernata ampliando la sagoma limite dei container fino agli standard in uso su tutte le altre ferrovie europee,<ref name="dati-fr" /> rendendo di fatto inutile ampliare solo la Torino-Lione oltre tale sagoma.<ref name="UIRR">Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route, [http://www.uirr.com/fr/component/downloads/downloads/809.html carta europea dei Gabarit]; la mappa non è ancora aggiornata con la compatibilità del frejus del Frejus al profilo PC45 (possibile con la sagoma GB1) come riportato nel [http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/TAV_risposte_osservazioni_comunita_montana.pdf dossier] del governo italiano, p. 38)</ref>
* Pendenza e caratteristiche medie della linea esistente sono analoghe ad altre linee ferroviarie storiche ([[Ferrovia del Sempione|Sempione]] e [[Ferrovia del Gottardo|San Gottardo]]) il cui traffico è, nonostante ciò, in crescita. Viceversa il traffico merci verso la Francia è diminuito o rimasto stabile negli ultimi 15-20 anni, sia sulla ferrovia che (secondo il gestore dell'autostrada SITAF spa) nel tunnel stradale del Frejus (T4) anch'esso fortemente sottoutilizzato.<ref name="Alpinfo2010"/>
* Non sussiste attualmente (e probabilmente non si raggiungerà nei prossimi decenni) un traffico passeggeri e traffico merci tale da giustificare l'investimento. Il "corridoio" è un progetto teorico che non terrebbe conto delle reali necessità di trasporto.
* Le previsioni di aumento del traffico merci e passeggeri di LTF sono viziate da sopravvalutazioni ottimistiche delle prospettive di crescita economica: infatti si sono già dimostrate oggettivamente errate negli ultimi 15 anni (prevedevano crescita di traffico, che invece è diminuito al sopraggiungere della [[grande recessione]]).
* La stessa LTF ha previsto che la sola tratta internazionale drenerà enormi quantità di acque sotterranee, con tutte le problematiche del caso (dissesto idrogeologico, prosciugamento di sorgenti, inquinamento di falde ecc.).<ref name="COWI"/>
* La "diminuzione dei camion" sull'autostrada A32, secondo il modello LTF, non diminuirà in valore assoluto ma solo in percentuale, in quanto si ipotizza un aumento numerico del traffico merci totale, anche nell'ipotesi che la NLTL non venga realizzata.<ref>Dati ufficiali presentati nel ''Quaderno 2: Scenari di traffico - Arco Alpino'' del Governo.</ref>
* Il costo ufficiale a preventivo di circa 10 miliardi di euro è destinato ad aumentare come effettivamente avvenuto su tutte le altre linee TAV in Italia (6,5 volte sulla Bologna-Firenze, 4 volte sulla Torino-Milano).<ref name="CCfr7-12"/><ref name="costoLTF">[http://www.ltf-sas.com/pages/articles.php?art_id=150 Stima ufficiale sul sito di LTF] alla data del 5/6/2012. Precedentemente la cifra riportata per il medesimo progetto era di "9,975 miliardi con valuta 1/1/2010"</ref><ref name="costicorriere">[http://www.corriere.it/cronache/12_marzo_02/tratta-costi-mappa-alta-velocita-mangiarotti_43d6db46-6431-11e1-9522-b1c79df94a33.shtml?fr=box_primopiano Tratta e costi, la mappa dell'Alta velocità - Corriere.it]</ref>
* Esistono altri progetti per la valle di Susa (come il "FARE") che possono permettere un aumento del trasporto merci, che sarebbero meno costosi e più graduali.<ref name="q7"/>
 
== Note ==
{{references}}
 
== Bibliografia ==
<!--- Al fine di evitare l'inserimento del template {{NN}}, inserire solo pubblicazioni con parametro CID, relative alle note puntuali utilizzate per redarre la voce -->
;Osservatorio governativo per il collegamento ferroviario Torino–Lione:
*{{cita libro|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione|titolo=Quaderno 1 - Linea storica - Tratta di valico|url=http://www.governo.it/Presidenza/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno1.pdf|data=maggio 2007|editore=System Graphic Srl|formato=pdf|cid=Quaderno 1}}
*{{cita libro|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione|titolo=Quaderno 2 - Scenari di traffico. Arco Alpino|url=http://www.governo.it/Presidenza/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno2.pdf|data=giugno 2007|editore=System Graphic Srl|formato=pdf|cid=Quaderno 2}}
*{{cita libro|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione|titolo=Quaderno 3 - Scenari di traffico - Arco Alpino|url=http://www.governo.it/Presidenza/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno3.pdf|data=dicembre 2007|editore=System Graphic Srl|formato=pdf|cid=Quaderno 3}}
*{{cita libro|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione|titolo=Quaderno 4 - Intermodalità. Centri d’interscambio e autostrade ferroviarie|url=http://www.governo.it/Presidenza/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno4.pdf|data=febbraio 2008|editore=System Graphic Srl|formato=pdf|cid=Quaderno 4}}
*{{cita libro|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione|titolo=Quaderno 5 - Valutazione dei progetti. Esternalità e ricadute territoriali, costi e benefici, finanza di progetto|url=http://www.governo.it/Presidenza/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno5.pdf|data=febbraio 2008|editore=System Graphic Srl|formato=pdf|cid=Quaderno 5}}
*{{cita libro|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione|titolo=Quaderno 6a - Territorio. Basi conoscitive|url=http://www.governo.it/Presidenza/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno6_a.pdf|data=luglio 2009|editore=System Graphic Srl|formato=pdf|cid=Quaderno 6a}}
*{{cita libro|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione|titolo=Quaderno 6b - Territorio. Nodo di Torino|url=http://www.governo.it/Presidenza/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno6_b.pdf|data=luglio 2009|editore=System Graphic Srl|formato=pdf|cid=Quaderno 6b}}
*{{cita libro|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione|titolo=Quaderno 7 - Punti di accordo per la progettazione della nuova linea e per le nuove politiche di trasporto per il territorio|url=http://www.governo.it/Presidenza/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno7a.pdf|pp=4,208|data=luglio 2008|editore=System Graphic Srl|formato=pdf|cid=Quaderno 7}}
*{{cita libro|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione|titolo=Quaderno 8 - Analisi costi-benefici|url=http://www.governo.it/Presidenza/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno8.pdf|data=giugno 2012|editore=System Graphic Srl|formato=pdf|cid=Quaderno 8}}
*{{cita pubblicazione |autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione |url=http://www.provincia.torino.gov.it/speciali/2012/torino_lione/dwd/sezione_transfrontaliera.pdf |titolo=NLTL: la sezione transfrontaliera. Primi indirizzi per la redazione del Progetto Definitivo |data=28 marzo 2012 |cid=NLTL: la sezione transfrontaliera, 2012}}
;Altre pubblicazioni istituzionali
*{{cita pubblicazione |autore=European Parliamento europeo |autore2=Concilio europeo |titolo=Decisione No 884/2004/EC |url=http://ec.europa.eu/ten/transport/legislation/doc/2004_0884_it.pdf |data=30 aprile 2004 |formato=pdf |cid=European Parliament, European Council 2004}}
*{{cita pubblicazione |autore=Directorate-General for Energy and Transportation |url=http://ec.europa.eu/ten/transport/projects/doc/2005_ten_t_en.pdf |titolo=TEN-T priority axes and projects 2005 |editore=European Commission - Pubblication Office |data=luglio 2005 |lingua=en |formato=pdf |isbn=92-894-9837-4 |cid=TEN-T priority axes and projects 2005 }}
*{{cita pubblicazione |autore=Camera dei Deputati |titolo=Ratifica ed esecuzione dell'Accordo tra il Governo della Repubblica italiana e il Governo della Repubblica francese per la realizzazione e l'esercizio di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione, con Allegati, fatto a Roma il 30 gennaio 2012 (C. 1309 Governo) |url=http://documenti.camera.it/leg17/resoconti/commissioni/bollettini/html/2013/08/06/03/allegato.htm |data=23 agosto 2012 |cid=III Commissione 2012}}
*{{cita pubblicazione |autore=Cour des Comptes |titolo=Situation et perspectives des finances publiques 2012 |url=http://www.ccomptes.fr/Publications/Publications/Situation-et-perspectives-des-finances-publiques-2012 |data=02 luglio 2012 |lingua=fr |cid=Cour des Comptes 2012}}
*{{cita pubblicazione |url=http://www.lyon-turin.info/sites/default/files/upload/Rapport_de_la_commission_denquete.pdf |autore=Tribunal Administratif de Grenoble |titolo=Enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique pour la création d’une nouvelle liaison ferroviaire entre GRENAY et SAINT-JEAN-DE-MAURIENNE dans le cadre du projet LYON–TURIN. ''Rapport de la Commission d’enquête publique'' |autore=Commission d’enquête publique | editore=Rèseau Ferrè de France |data=2 luglio 2012 |lingua=fr|formato=pdf |cid=Tribunal de Grenoble 2012}}
*{{cita pubblicazione |url=http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/spipwwwmedad/pdf/le_communique_de_presse_cle06fb5e-20.pdf |titolo=Jean-Louis BORLOO et Dominique BUSSEREAU annoncent la signature de la déclaration d'utilité publique sur le territoire français de la partie commune franco-italienne de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin |autore=Secrétariat d’Etat chargé des Transports |editore=Ministère de l’Écologie, du Développement et de l’Aménagement durables |data=7 dicembre 2007 |lingua=francese |formato=pdf |cid=Secrétariat des Transports 2007}}
*{{cita pubblicazione|autore=COWI|titolo=Analisi degli studi condotti da LTF in merito al progetto Lione-Torino (sezione internazionale)'' - doc. TREN/05/ADM/S07.54919/2005 revised - Versione 2 |url=http://ec.europa.eu/ten/transport/priority_projects/doc/2006-04-25/2006_ltf_final_report_it.pdf |data=12 aprile 2006 |editore=Direzione Generale trasporti della [[Commissione europea]]|formato=pdf |cid=COWI 2006}}
*{{cita pubblicazione |autore=Consiglio dei Ministri |titolo=NLTL: presentazione progetto e analisi costi e benefici|url=http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/Presentazione_analisi_costi_benefici-NLTL.pdf |filetype=pdf |cid=Consiglio dei Ministri 2012}}
*{{cita pubblicazione |autore=Consiglio dei Ministri |titolo=TAV Torino-Lione: Domande e risposte |url=http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/domande_risposte.pdf |urlmorto=si |urlarchivio=http://www.slideshare.net/quotidianopiemontese/tav-torinolione-domande-e-risposte |data=marzo 2012 |dataarchivio=2012 |formato=pdf |cid=Consiglio dei Ministri 2012-2}}
*{{cita pubblicazione |autore=[[Severino Grattoni]] |autore2=Germain Sommeiller|titolo=Relazione della Direzione tecnica alla Direzione generale delle strade ferrate dello stato|url=http://books.google.com/books?id=u-SpJuCqEV4C&&pg=PA98|anno=1863|editore=Tipografia Ceresole e Panizza|cid=Grattoni 1863}}
*{{cita web|autore=Parlamento Europeo|titolo=Risoluzione legislativa del 19 novembre 2013 |url=http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P7-TA-2013-0464+0+DOC+XML+V0//IT|città=Strasburgo|data=19 novembre 2013|cid=Parlamento europeo 2013}}
*{{cita pubblicazione |url=http://ec.europa.eu/transport/wcm/infrastructure/studies/2009_12_ten_connect_final_report.pdf |autore=European Commission - DG Move |titolo=Traffic flow: Scenario, Traffic Forecast and Analysis of Traffic on the TEN-T, Taking into Consideration the External Dimension of the Union - Final Report |data=dicembre 2009 |lingua=en |fileype=pdf |cid=European Commission - DG Move 2009}}
*{{cita pubblicazione |url=https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/themes/infrastructure/studies/doc/2010_10_ten-t_planning_methodology.pdf |autore=European Commission - DG Move |titolo=Fina report
Trans-European transport network planning methodology |lingua=en |fileype=pdf |cid=European Commission - DG Move 2010}}
*{{cita pubblicazione |autore=Cour des Comptes |titolo=Référé 64174 |url=http://www.ccomptes.fr/index.php/content/download/50242/1376332/version/1/file/RF_64174_Projet_liaison_ferroviaire_Lyon-Turin.pdf |data=5 novembre 2012 |lingua=fr |formato=pdf |cid=Cour des Comptes 2012}}
*{{cita pubblicazione |autore=Mobilité 21 |titolo=Pour un schéma national de mobilité durable |url=http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/CM21_-_27_Juin_2013_vers2_9h38_sans_traits_de_coupe-2.pdf |data=27 giugno 2013 |lingua=fr |formato=pdf |cid=Mobilité 21 2013}}
*{{cita pubblicazione |url=http://portail.documentation.developpement-durable.gouv.fr/documents/cgedd/008045-01_avis-delibere_ae.pdf |autore=Autorité environnementale |titolo= Avis délibéré de l'autorité environnementale sur la liaison ferroviaire Lyon-Turin: itinéraire d’accès au tunnel franco-italien |lingua=fr |formato=pdf |data=7 dicembre 2011 |cid=Autorité environnementale 2011}}
*{{cita pubblicazione|autore=RFI|rivista=Prospetto informativo della rete|titolo=Allegato 10 - Grandi investimenti, interventi infrastrutturali e tecnologici con aumenti di capacità e/o ricadute sull'offerta commerciale|url=http://www.rfi.it/cms-file/allegati/rfi/pir/Allegato10PIR2015_giu2014.pdf|data=4 marzo 2015|formato=pdf|RFI 2015}}
;Monografie
*{{cita libro |autore=Pier Giuseppe Gillio |titolo=Le ragioni di un ambientalista "SI TAV": Una valutazione del progetto della Nuova Linea Torino-Lione nel contesto europeo, italiano, locale |url=https://books.google.com/books?id=zLGqDQAAQBAJ&pg=PA4 |data=2 dicembre 2016 |città=Firenze |editore=Altralinea Edizioni |isbn=978-88-98743-84-1 |cid=Gillio 2016}}
*{{cita libro|autore=Pasquale Cialdini|titolo=Fréjus. Storia del primo traforo delle Alpi|url=http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=11149|editore=MIT|anno=2011|formato=pdf|cid=Cialdini 2011}}
*{{cita libro|autore=Philipp Unterschütz|altri=grafica Brigitta Schamberger |titolo=La nuova ferrovia del San Gottardo|url=http://en.wewalter.com/wp-content/downloads/2012-La-nuova-ferrovia-del-San-Gottardo.pdf|anno=2012|editore=AlpTransit San Gottardo SA|formato=pdf|cid=Unterschütz 2012}}
*{{cita libro |autore=Ivan Cicconi |titolo=Il libro nero dell'alta velocità |url=http://www.ilfattoquotidiano.it/2011/09/11/il-libro-nero-dellalta-velocitain-anteprima-su-ilfattoquotidiano-it/156781/ |città=Roma |editore=Koinè-Nuove edizioni |data=settembre 2011 |isbn=978-88-89828-17-5 |cid=Cicconi 2011}}
;Approfondimenti
*Andrea Debernardi, [http://www.notavtorino.org/documenti/Cura-ferro-Debernardi.pdf La cura del ferro e l'arco alpino], wwf, maggio 2004
*Claudio Cancelli - Giuseppe Sergi - Massimo Zucchetti (a cura di), ''Travolti dall'alta velocità'', Roma, Odradek, 2006 (Laboratorio per la democrazia di Torino)
*Andrea Boitani - Marco Ponti - Francesco Ramella, ''[http://www.brunoleoni.it/nextpage.aspx?ID=5011&level1=2166&codice=10 TAV: le ragioni liberali del no]'', Briefing Paper Istituto Bruno Leoni, 16 aprile 2007
*Lisa Sutto, ''Gli obiettivi strategici del progetto Torino-Lione letti attraverso un’analisi critica dei metodi di previsione dei traffici'', in D. Borri – F. Ferlaino, ''Crescita e sviluppo regionale: strumenti, sistemi, azioni'', Milano, Angeli, 2009, pp. 363-388.
*Francesco Ramella, [http://www.lavoce.info/articoli/pagina1002362.html ''Perché il treno non sostituisce il TIR''], "Lavoce.info", 21giugno 2011
*Silvia Maffii - Marco Ponti, [http://archivio.lavoce.info/articoli/pagina1002454.html ''TAV Torino–Lione: come dimostrare l'indimostrabile''], "Lavoce.info", 26 giugno 2011
*Ivan Cicconi, ''[http://www.ilfattoquotidiano.it/2011/09/11/il-libro-nero-dellalta-velocitain-anteprima-su-ilfattoquotidiano-it/156781/ Il libro nero dell'alta velocità]'', Roma, Koinè-Nuove edizioni, settembre 2011
*Mario Cavargna, [http://www.pro-natura.it/torino/pdf/150ragioninotavnov2011.pdf ''Una grande opera inutile: 150 ragioni contro la Torino Lione''] (ed. dig.) 2ª ed., novembre 2011
*{{en}} Paolo Beria - Raffaele Grimaldi - ''[http://eprints.bice.rm.cnr.it/3773/1/02_beria.pdf An Early Evaluation of Italian High Speed Projects]'', "TeMA", 3 settembre 2011, pp.&nbsp;15–28
*Andrea Boitani&nbsp;– Marco Ponti, [http://www.lavoce.info/articoli/pagina1002916.html ''Tav o no-tav: è ancora questo il dilemma?''], "Lavoce.info", 5 marzo 2012
*Stefano Esposito&nbsp;– Paolo Foietta, [http://www.tavsi.it/libro/# ''Tav Sì. Dati, numeri e motivi''…], pref. di P. L. Bersani, (ed. dig.) Digital Edition, maggio 2012
*Paolo Foietta, Manuela Rocca, ''Le infrastrutture al tempo della crisi. Perché bisogna fare la Nuova Linea Torino-Lione ed è necessario farla in fretta'', Torino, SottoSopra Edizioni, 2013
*Luca Mercalli, Luca Giunti, ''TAV NO TAV Le ragioni di una scelta'', Trieste, Scienza Express, 2015
*{{fr}} Louis Besson, ''Le nouveau lien ferroviaire mixte transalpin Lyon-Turin. Pour l’environnement, pour l’économie, pour l’Europe'', Paris, L’Harmattan, 2016
 
== Voci correlate ==
* [[Autostrada viaggiante]]
* [[Alta velocità ferroviaria]]
* [[Tunnel Euralpin Lyon Turin]]
* [[Lyon Turin Ferroviaire]]
* [[Val di Susa]]
* [[No TAV]]
* [[Galleria di base del Brennero]]
* [[Galleria di base del San Gottardo]]
 
== Collegamenti esterni ==
* {{cita web|http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/|Il portale del Governo Italiano sulla nuova linea ferroviaria Torino-Lione}}
 
{{portale|Francia|Italia|trasporti}}
 
[[Categoria:Linee ferroviarie in Piemonte]]
[[Categoria:Linee ferroviarie in Francia]]
[[Categoria:Trafori]]