Ferrovia Torino-Lione e Henry de Montherlant: differenze tra le pagine

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{{Bio
{{Infuturo|infrastruttura}}
|Nome = Henry Marie Joseph Frédéric Expedite Millon de
{{P|la voce è strutturata per esporre principalmente i lati negativi e problematici dell'opera. Molte affermazioni, seppur corredate da fonte, sono fortemente non NPOV. Vedere [[Discussione:Progetto_di_ferrovia_Torino-Lione#Avviso_POV|la discussione]]|trasporti|aprile 2012}}
|Cognome = Montherlant
{{Infobox Linea ferroviaria
|Sesso = M
|nome=Torino–Lione<br /><small>alta velocità - alta capacità</small>
|LuogoNascita = Parigi
|originale=
|GiornoMeseNascita = 21 aprile
|mappa=
|AnnoNascita = 1896
|inizio=
|LuogoMorte = Parigi
|fine=
|GiornoMeseMorte = 21 settembre
|apertura=
|AnnoMorte = 1972
|apertura2=
|Epoca = XX
|chiusura=
|Attività = scrittore
|gestore=
|Attività2 = drammaturgo
|gestore2=
|Attività3= poeta
|lunghezza=
|Nazionalità = francese
|nazioni={{ITA}}<br>{{FRA}}
|Immagine = Henry de Montherlant - sunglasses.jpg
|scartamento=1435 [[Millimetro|mm]]
|DimImmagine = 200
|elettrificata=
|Didascalia= Henry de Montherlant
|diramazioni=
|note=
}}
[[File:Henry de Montherlant signature.svg|thumb|Firma di Henry de Montherlant]]
[[File:Linea Torino-Lione tratta italiana ed internazionale.png|thumb|400px|right|Linea ferroviaria Torino–Lione (tratta italiana ed internazionale). In nero la linea storica esistente, in blu la linea AV/AC in progetto, in rosso il tunnel di base (internazionale). La tratta internazionale a carico di Francia (per il 42%) ed Italia (63%) è stata accorciata di 23 km da Chiusa a Bussoleno il 27 settembre 2011, ponendo tale tratta (tunnel Orsiera) al 100% a carico dell'Italia.<ref name="Intesa2011">Il protocollo d'intesa firmato a Parigi il 27 settembre 2011 dal [[Governo Berlusconi IV|ministro]] [[Altero Matteoli]] e dal suo omologo francese ridefinisce la ripartizione dei costi fra Italia e Francia, ma anche le tratte di competenza. Se la percentuale di spese a carico della Francia passa dal 37% al 42%, la riduzione della tratta pagata in comune dai due Paesi fa sì che l'importo totale a carico dell'Italia rimanga maggiore.</ref>]]
[[File:Linea Torino-Lione tratte francesi.png|thumb|right|400px|Tratte francesi esistenti ed ipotizzate sulla linea Torino–Lione. Secondo i progetti di [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]]-[[Réseau Ferré de France|RFF]], la linea ad alta velocità (TGV) è prevista attestarsi a Chambery. I possibili percorsi merci sono ancora da stabilire in maniera definitiva.]]
Il '''progetto di ferrovia Torino–Lione''' riguarda la realizzazione di una nuova [[ferrovia|linea ferroviaria]] internazionale che a regime collegherebbe le città di [[Torino]] a [[Lione]] e che affiancherebbe le linee storiche [[Ferrovia Lione-Ginevra|Lione–Culoz]], [[ferrovia Culoz-Modane|Culoz–Modane]] e [[ferrovia del Frejus|Modane–Torino]]. Il nuovo progetto (spesso abbreviato con NLTL, Nuova Linea Torino Lione), adotterebbe parzialmente gli standard ferroviari dell'[[alta capacità]] e dell'[[Treno ad alta velocità|alta velocità]].<ref>Non tutta la linea in progetto da Torino a Lione è concepita per velocità elevate, e comunque esse sono limitate a 220 km/h.</ref>
 
Di [[Nobiltà|nobile]] famiglia, ultimo esponente della tradizione del [[decadentismo]], fu combattente volontario nella [[prima guerra mondiale]] e, come intellettuale, ispirato da [[Nietzsche]] e [[Gabriele D'Annunzio]] nella concezione [[Superomismo|eroica]] e [[Aristocrazia|aristocratica]] della vita. Durante la sua vita oscillò tra [[estetismo]] [[Paganesimo|paganeggiante]] e [[cattolicesimo]], esprimendo nelle sue opere un certo anti-[[sentimentalismo]], il culto dell'[[Avventuriero|uomo d'azione]] e un forte [[individualismo]]. Dopo la [[seconda guerra mondiale]], fu accusato di [[collaborazionismo]] "morale" con il [[Governo di Vichy|regime filonazista di Vichy]] e gli fu impedito di scrivere per un anno. Riprese in seguito la sua attività. Si diede la morte nel [[1972]]. Fu [[Accademico di Francia]] dal [[1960]].<ref>[http://www.treccani.it/enciclopedia/henry-millon-de-montherlant/ Montherlant, Henry Millon de], Treccani.it</ref>
Si tratta di un progetto elaborato a inizio [[anni 1990|anni novanta]], e che nel corso del tempo ha subìto molte trasformazioni. Uno dei punti del progetto rimasti immutati nel corso degli anni è la realizzazione di una nuova galleria di base di 57&nbsp;km (originariamente 52) a doppia canna, ovvero con due tunnel a binario semplice, fra la [[Val di Susa|valle di Susa]], in [[Italia]], e la [[Moriana|val Moriana]], in Francia.
 
==Biografia==
La linea è una sezione di 235&nbsp;km del ''Progetto prioritario 6'' ([[Lione]] - [[Trieste]] - [[Budapest]] – confine [[Ucraina|ucraino]]) della [[Rete ferroviaria trans-europea]], parte a sua volta delle [[Reti di trasporto trans-europee]] (TEN-T), sulle quali la [[Commissione europea]] adottò il primo piano d'azione nel 1990.<ref>[http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/30_priority_projects/priority_project_6/ The Trans-European Transport Network Executive Agency - Railway axis Lyon-Trieste-Divača/Koper-Divača-Ljubljana-Budapest-Ukrainian border]</ref> L'Unione Europea non ha catalogato questo progetto come "ferrovia ad alta velocità", bensì come "asse ferroviario tradizionale".<ref name="mappaTENT">Sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Italiano - Mappa "[http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=07981 Trans-European Transport Network (TEN-T) - Priority axes and projects]" basata sulla decisione [http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2004:167:0001:0038:EN:PDF 884/2004/EC del 29/4/2004]</ref><ref name="accorciamento5-6"/><ref name="pp6-europa">[http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2004:167:0001:0038:EN:PDF DECISION No 884/2004/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 29 April 2004 amending Decision No 1692/96/EC on Community guidelines for the development of the trans-European transport network], pag. 32</ref><ref>[http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/maps/doc/ten-t_pp_axes_projects_2005.pdf TEN-T priority axes and projects 2005] luglio 2005</ref> L'interesse europeo è infatti la standardizzazione di sagome, alimentazioni e sistemi di segnalamento (oggi molto variegati) lungo tali assi, mentre le modalità realizzative sono stabilite dai paesi attraversati.<ref name="standardTEN-T">Quaderno 1, relazione di Karel Vinck, coordinatore europeo del Progetto di interoperabilità dei corridoi ferroviari e di sviluppo dei sistemi di gestione del traffico: "Il corridoio è il risultato delle decisioni autonome dei Governi in materia infrastrutturale invece la Commissione vuole migliorare la qualità del servizio per favorire il riequilibrio modale".</ref>
{{Citazione|Che cosa sarebbe la mia vita, senza il periodo passato in guerra? Sarei stato buono soltanto da bambino.|{{cita libro|autore=Henry de Montherlant|titolo=Pietà per le donne|città=Milano|anno=1958|pp=239}}}}
 
Di origini bretoni e catalane<ref>{{cita libro|titolo=Je choisis ... mon théâtre: Encyclopédie du théâtre contemporain|autore=Jean Bergeaud|editore=Éditions Odilis|anno=1956|p=451|url=https://books.google.it/books?id=iaxJAAAAMAAJ&q=breton+et+catalan+montherlant&dq=breton+et+catalan+montherlant&hl=it&sa=X&ved=0ahUKEwiS0uPOvvbXAhWDxxQKHTsnBXMQ6AEILTAC}}</ref>, figlio unico di Joseph e Marguerite Camusat de Riancey e nobile progenie, trascorse i primi anni dell'infanzia accanto a un padre preoccupato delle finanze familiari, a una nonna materna corrucciata e ansiosa, agli zii e al nonno, il Conte de Riancey, uomo politico, campione della monarchia e della religione (la nobiltà risale fino a Robert Millon, Seigneur d'Abbémont, nel sedicesimo secolo; il trisavolo era stato deputato all'Assemblea nazionale e della Costituente, poi ghigliottinato); ovvero in una atmosfera di memorie dotate di spessore, castellani, antichi lombi, oggetti d'arte e da collezione, belle donne e cavalli da corsa.<ref name=Nicoletti>{{Cita|Nic|p. 439}}</ref>
L'infrastruttura e la sua modalità di realizzazione sono oggetto di critiche da parte di gruppi di tecnici<ref name="protestetecnici">La più recente protesta di tecnici, professori, esperti di trasporti ed ingegneria è del 9/2/2012: oltre 360 esperti hanno scritto al premier Monti chiedendo di riconsiderare l'opera [http://www.ilfattoquotidiano.it/2012/02/22/la-peggiore-infrastruttura-possibile/192903/]. È anche stata contestata pubblicamente la scientificità del "dossier" governativo, sia con singole lettere di tecnici (ad esempio [http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/tartaglia_Lettera%20Monti_032012.pdf qui]), sia con [http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/ANALISI%20DOCUMENTO%20GOVERNO%2028.03.12.pdf contro-dossier].</ref> e di cittadini, sia per questioni relative al costo sia per i dubbi legati alla sua reale utilità pratica, oltre che per l'impatto ambientale.<ref>[http://www.legambientepiemonte.it/notav.htm Legambiente NO TAV]</ref><ref>[http://amministrazione.lav.it/uploads/76/38275_Valutazione_di_impatto_della_costruzione_del_TAV_sulla_fauna_locale.pdf " LAV " : Impatto del TAV sulla fauna locale]</ref>
 
Studiò a Sainte-Croix de Neuilly e superò il [[maturità francese|bachot]] nel 1912. Nel [[1909]], avendo assistito a Bayonne a una corsa di tori, concepì grande passione per la [[corrida]], si esercitò nell'arte di toreare, e fu proprio in occasione di una [[becerrada]] che il suo nome comparve per la prima volta su un giornale, ''Le Torero'' di [[Nîmes]].
==Lo stato di fatto: la "linea storica"==
 
La [[tauromachia]], di cui fu particolarmente appassionato (a quindici anni uccise il suo primo toro), gli ispirò uno dei suoi migliori libri: ''[[Les Bestiaires]]'' ([[1926]]). Nell'arte del toreare Montherlant vide l'antico culto [[Mitraismo|mitraico]]<ref>«Mithra uccide il Toro: ma ecco che dal sangue si genera il vino, dal midollo il grano e tutti i vegetali, dallo sperma le bestie buone agli uomini. Dall'atto sanguinario originano i beni della terra: il corno taurino si è fatto simbolo di abbondanza. Domani, sino alla fine dei tempi, Mithra rinnova il sacrificio del Toro divino. E da esso scaturisce non più questa vita terrena ma la risurrezione dei corpi e delle anime, coi castighi e le felicità eterne.»</ref> oltre che un simbolo della passione umana<ref>«La tauromachia è qualcosa che va molto lontano. Il dramma taurino, noi possiamo incontrarlo a tutte le cantonate della vita e per tutta la vita. Avrei molte cose da dire a questo proposito e con profondità ben maggiore di quando ne scrivevo trent'anni fa. Quello che dovrei dire è essenzialmente questo: il dramma del toro, nel quarto d'ora della corrida, riproduce la vita dell'uomo, riproduce il dramma dell'uomo: nella passione di un animale l'uomo viene ad assistere alla sua passione». {{cita libro|autore=Henry de Montherlant|capitolo=IV Nota|titolo=Il cardinale di Spagna|città=Milano|editore=Bompiani|anno=1960}}</ref>; la tauromachia è trattata anche con «l'intenzione di dare al fatto di sangue radici mitiche, senso divino».<ref>{{cita libro|titolo=Il Sole nero dei poeti: saggi sulla letteratura francese dell'Otto-Novecento|autore=Maria Luisa Belleli|editore=S. Sciascia|città=Caltanissetta|anno=1975|p=305}}</ref> Nel 1925, durante una corrida ad [[Albacete]], un toro gli perforò il polmone destro, ferendolo gravemente.<ref name=brullo/>
{{vedi anche|Ferrovia del Frejus}}
Tra Torino e Lione è già presente un collegamento ferroviario a [[doppio binario]] elettrificato in [[corrente continua]], a 3000 volt in territorio italiano e a 1500 V in quello francese. Dal capoluogo piemontese la [[ferrovia del Frejus]], giunge fino a [[Modane]] attraversando la [[valle di Susa]] e valicando lo spartiacque grazie al [[traforo ferroviario del Frejus|traforo ferroviario omonimo]]. Dalla cittadina francese la [[ferrovia Culoz-Modane|linea scende fino a Culoz]], percorrendo la [[Moriana|val Moriana]]; si immette quindi sulla [[ferrovia Lione-Ginevra|Lione–Ginevra]] giungendo fino a Lione. Esiste un secondo itinerario, a binario semplice elettrificato in [[corrente alternata]] da {{numero|25000}} volt e frequenza da 50 [[hertz]], che da [[Chambery]] giunge a [[Saint-André-le-Gaz]], innestandosi presso questo scalo sulla Lione–Grenoble, la quale è a doppio binario ed elettrificata a 25&nbsp;kV CA, 50&nbsp;Hz. Nel complesso, la gestione delle infrastrutture è suddivisa fra [[Rete Ferroviaria Italiana]] (RFI), società di proprietà di [[Ferrovie dello Stato]] SpA che gestisce la rete ferroviaria, nel tratto italiano, e [[Réseau Ferré de France]] (RFF), società ferroviaria di proprietà di [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]], in quello francese.
 
Divideva il suo tempo tra il circolo sportivo «L'Auto» e il patronato cattolico «Le Bon Conseil», leggendo avidamente, disegnando e facendo i primi tentativi di scrittura giovanile (''La vie de Scipion'' – mai pubblicato – quando aveva appena dieci anni e ''Pro Unà Terrà'', in collaborazione con Faure-Biguet, nel 1907)<ref name=Nicoletti/>; a venti anni pubblicò a sue spese, dopo il rifiuto di undici editori, ''La Releve du Matin'', un omaggio ai soldati della [[prima guerra mondiale|Grande Guerra]]<ref>{{Cita|Vat|p. 15}}.</ref>, a cui aveva preso parte, volontario, come soldato semplice.
Queste linee furono costruite tra gli [[anni 1850|anni cinquanta]] e gli [[anni 1870|anni settanta]] del [[XIX secolo]];<ref>Cfr. {{cita libro|titolo=Sviluppo delle ferrovie italiane dal 1839 al 31 dicembre 1926| editore = Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato| città=Roma| anno=1927}} Vedi {{Cita web |autore=Alessandro Tuzza| data=1997-2007| url=http://www.trenidicarta.it/aperture.html| titolo=Trenidicarta.it| accesso=24 marzo 2012}}</ref> in epoce successive furono oggetto di diversi ammodernamenti e di rifacimenti, anche con mutamenti parziali dei percorsi.<ref name="Quaderni1-3">Le caratteristiche e la storia della linea "storica" sono oggetto del 1° e del 3° quaderno dell'Osservatorio governativo sulla Torino-Lione.</ref>
 
Rimpiangendo lo spirito della guerra e trovando il mondo del dopoguerra abietto, Montherlant sentì la necessità di dar vita con alcuni amici ad una società segreta, che fu chiamata «l'Ordre».
Per quanto riguarda la linea ferroviaria e il traforo, l'ultimo ammodernamento è iniziato nel 2002 e si è concluso nel 2011,<ref name="Articolo Repubblica"/> con l'adeguamento di sagoma e sistemi di segnalamento, mentre il penultimo fu attuato in varie fasi, dal [[1967]] al [[1984]]: esso portò al raddoppio dei binari {{citazione necessaria|ed alla riduzione della pendenza in alcune tratte.}} In connessione a questi lavori, fu attuata anche la ristrutturazione del nodo di Torino, con la realizzazione dello scalo merci di [[Orbassano]] (sostitutivo di quello di Lingotto-Smistamento)<ref>Lo scalo di Orbassano fu concepito sulla base del concetto di scomposizione e ricomposizione dei treni, cioè di "movimentazione dei carri", mentre ormai da molti decenni i trasporti internazionali sono basati sul concetto di "movimentazione dei container" e necessitano di sistemi per il loro carico/scarico e stoccaggio.</ref> e con l'avvio dei lavori del [[passante ferroviario di Torino]], ad oggi (2012) non ancora completato.
 
I membri de «l'Ordre» si richiamavano ai [[Cavalleria medievale|cavalieri]] o ai [[samurai]] e al pari di questi disprezzavano la società borghese; «non potrebbe essere altrimenti per uno che possiede una civiltà interiore più rara e più avanzata di quella che circola intorno a lui». Alla base dell'«Ordre» erano sottesi valori come la ''droiture'', la ''fierté'', il ''courage'', la ''sagesse'', poi la ''fidélité'', il ''respect de sa parole'', il ''maîtrise de soi'', il ''désintéressement'' e la ''sobriété''. I colori erano il nero e il bianco; le donne non erano ammesse e il cristianesimo – «tra le cause dell'indebolimento dell'esercito romano alla fine dell'Impero» – era assente. La vita dell'«Ordre» durò circa dieci mesi.<ref>{{cita web|lingua=fr|titolo=En 1919, création de l’Ordre|url=http://www.montherlant.be/biographie-03-voyageur.html}}</ref>
Riguardo all'altitudine, il punto più elevato raggiunto dal tracciato ferroviario è di 1338&nbsp;m [[Livello del mare|s.l.m.]], all'interno del traforo; fra i principali valichi ferroviari alpini il Frejus è il secondo per altitudine raggiunta dopo il [[Ferrovia del Brennero|Brennero]] (1371 m).
 
[[File:Montherlant par J-Emile Blanche 1922.jpg|thumb|upright=0.8|left|[[Jacques-Émile Blanche]], ''Ritratto di Henry de Montherlant'' (1922), Musée des Beaux-Arts de Rouen.]]
La pendenza massima della linea è del 30‰, sulla rampa nord (lato Modane) di accesso al tunnel (la pendenza media sull'intera tratta è circa del 10‰); si tratta della pendenza massima più alta fra i principali valichi ferroviari alpini (la [[ferrovia del Gottardo]] raggiunge il 26‰, il Brennero il 25‰ e il [[Ferrovia del Sempione|Sempione]] il 9,5‰).
Nel [[1922]] scrisse ''Le songe'' e nel [[1923]] ''Les Olympiques'', opera nella quale celebrava i cultori dell'[[atletica leggera]]. Entrambi i testi sono una rassegna dei sogni eroici del giovane Montherlant. Egli cesella personaggi còlti nella solennità, quasi religiosa, dei campi di battaglia o delle palestre, esalta lo sforzo fisico, il coraggio, la virile abnegazione, il gusto dell'avventura, il superamento delle debolezze tipiche degli uomini comuni.<ref name=giorgetto>{{Cita libro|autore=Giorgetto Giorgi|capitolo=Montherlant|titolo=Dizionario critico della letteratura francese: diretto da Franco Simone, I|città=Torino|editore=U.T.E.T.|anno=1972|p=835}}</ref> Parallelamente, in ''Aux fontaines du désir'' ([[1927]]), abbracciò il culto della rinuncia come dominio di sé; il rifiuto, per Montherlant, è più nobile del desiderio.
 
I suoi primi successi furono la [[tetralogia]] ''[[Ragazze (tetralogia)|Les jeunes filles]]'' ([[1936]]-[[1939]]; composto da: ''Le ragazze da marito'', ''Pietà per le donne'', ''Il demone del bene'', ''Le lebbrose'') e ''[[Gli scapoli|Les célibataires]]'' ([[1934]]). In ''Les jeunes filles'' Montherlant si scaglia contro il richiamo della ''tendresse'', contro il sentimentalismo, particolarmente vivi nell'animo femminile e che rischiano di corrompere l'uomo («La storia dell'umanità, da [[Eva]] in poi, è la storia degli sforzi fatti dalla donna, perché l'uomo sia sminuito e soffra, e divenga il suo uguale»).<ref name=giorgetto/>
Per ciò che concerne le velocità sostenibili, esse variano a seconda della classe di treno e dipendono dalle livellette disponibili. Nel 2005, prima degli ammodernamenti, esse erano stabilite per un massimo di 155&nbsp;km/h (110&nbsp;km/h all'interno del tunnel del Frejus).<ref>[http://site.rfi.it/quadronormativo/normativa%20esercizio/Compartimenti/DCM%20TO/FCLxRFI/fclpdfcap%5Cf002_cap6-7dal20050103.pdf RFI - Schema della ferrovia Torino-Modane] gennaio 2005</ref>
 
Montherlant, in quest'opera, alza la sua protesta contro un'epoca in cui i grandi valori individuali vanno spegnendosi e la democrazia diffonde [[conformismo]]. All'anticonformismo [[Virilità|virile]] si contrappone, secondo l'autore, il conformismo femminile: cioè la mimetica capacità delle donne di adattarsi alla vita, di sposarla nella sua contradditorietà e mediocrità, senza mai misurarla al paragone di un'ideologia, di un assoluto. Uno dei protagonisti principali è Pierre Costals, un alter ego dell'autore, una sorta di esteta [[D'Annunzio|dannunziano]] simile ad [[Il_piacere_(romanzo)#Andrea_Sperelli|Andrea Sperelli]]<ref>[https://www.wuz.it/archivio/cafeletterario.it/171/8845915646.htm Henry de Montherlant. Le ragazze da marito - recensione]</ref> che proclama: {{quote|Una donna deve essere trattata come un'amante, e ciò non per un capriccio passeggero, ma costantemente.|H. de Montherlant, ''Le ragazze da marito''}}
Per quanto riguarda le sagome, dopo i lavori di risagomatura conclusi nel 2007 la linea storica ha una "sagoma limite" di tipo B1 (o GB1), tipica della generalità delle ferrovie italiane, francesi ed europee, permettendo di veicolare container ferroviari di qualunque misura.
L'opera, tacciata di [[misoginia]], fu definita da [[Simone de Beauvoir]] una «cafoneria».<ref>{{cita libro|autore=Simone de Beauvoir|capitolo=Miti: Montherlant o il pane del disprezzo|titolo=Il secondo sesso|editore=Il Saggiatore|città=Milano|anno=1961|pp=249-263}}</ref> In questo periodo lo scrittore viaggiò molto, specie in [[Spagna]], [[Italia]] ed [[Algeria]].
 
Da cattolico, con venature pagane, Montherlant vide nella [[Cattolicesimo|Chiesa romana]] l'erede ideale della [[Impero romano|tradizione imperiale]].<ref>[http://www.treccani.it/enciclopedia/henri-de-montherlant_(Enciclopedia-Italiana)/ ''MONTHERLANT, Henri de''], in «[[Enciclopedia Italiana]]», Appendice I, Roma 1938, ''ad vocem''.</ref> Nella sua opera risentì molto degli scritti di [[Paul Adam]]<ref>{{cita libro|autore=Jean-François Domenget|titolo=Montherlant critique|capitolo=Sous la bannière de la droite|città=Genève|editore=Droz|anno=2003|p=40}}</ref>, [[Maurice Barrès]] (dal quale ereditò il culto dell'individualismo e della forza<ref name=lauro>{{Cita news|autore=Carlo Lauro|titolo=La coppia è un ingranaggio di avventure |pubblicazione=L'Indice dei libri del mese|anno= 2000|numero= 12|p=11|url=
===Traffico, pendenze e sagome===
http://www.digibess.it/fedora/repository/lindicescarl:LINDICE-00187-0011}}</ref>), [[Paul Bourget]]<ref>{{fr}}{{cita news|autore=Henry de Montherlant|titolo=Charles Maurras|pubblicazione=Le Nouveau Mercure|data=n. 4, aprile 1923|pp=9-12}}</ref><ref>{{Cita|Pas|p. 69}}</ref>, [[André Gide]]; ma anche dell'influsso della grande tradizione religiosa del Seicento francese, da [[Jean Racine|Racine]] e [[Pierre Corneille|Corneille]] a [[Jacques Bénigne Bossuet|Bossuet]] – soprattutto per lo splendore magniloquente della sua prosa e per la statura grandiosa dei suoi personaggi –, di [[Marco Aurelio]] e [[Seneca]], dei poeti persiani [[Firdusi]], [[Saˁdi]], [[Hafez]], dei cinesi [[Li Bai]] e [[Du Fu]], della cultura giapponese dell'epoca [[Periodo Edo|Tokugawa]].<ref>{{cita web|titolo=Ce que je dois aux maîtres de l’Iran (I)|url=http://www.teheran.ir/spip.php?article287#gsc.tab=0}}</ref>
[[File:Traffico autostradale Frejus-Monte Bianco.png|thumb|right|250px|Dati di traffico autostradale merci sulla tratta alpina del cosiddetto corridoio 5.]]
 
Non bastano tuttavia questi autori a spiegare interamente in Montherlant l'uomo e l'artista. Ad essi si aggiungono lo [[Stendhal]] dei cinici e risoluti [[eroi]], e [[Charles Maurras|Maurras]], evidente nella sua influenza quando Montherlant si dichiara cattolico di tradizione ma incredulo cattolico, per la difesa di un determinato ordine temporale ma anticristiano. Su tutto incombe l'ombra di [[Nietzsche]] e quella di [[Gabriele d'Annunzio]], che si spinse d'altra parte a complimentarsi con lui e a cui Montherlant rese ampiamente omaggio negli ultimi ''carnets''.<ref>«I miei due primi libri, ''La Relève du Matin'' e ''Le Songe'', sono addirittura impregnati del ''Fuoco'' fino all'intossicazione. Lo stesso si dica del capitolo finale dei ''Bestiaires''. Nelle ''Olympiques'' vi è l'influenza di un altro D'Annunzio. [...] D'Annunzio riappare nel ''Solstice de Juin''. [...] A partire dal ''Solstice'', l'influenza di D'Annunzio su me sparisce. Io scrivo, da allora, per il Teatro, e penso che nel Teatro bisogna rifuggire dalla poesia, come dal diavolo. Ma avevo subito quella influenza fino a quarantacinque anni!». {{Cita|Maurizio Serra|p. 211}}; {{cita news|autore=Henri de Montherlant|titolo= D'Annunzio ed io|pubblicazione=Il Giornale d'Italia|data=9-10 luglio 1963|p=3|url=http://digitale.bnc.roma.sbn.it/tecadigitale/img/ritagliostampa/BNCR_1968218/BNCR_1968218/1/original}}</ref><ref>{{Cita news|autore=[[Francesco Casnati]]|titolo=Montherlant|pubblicazione=Vita e Pensiero|data=febbraio 1952|p=91}}</ref>
Secondo le previsioni di metà anni settanta, la linea del Frejus sarebbe stata interessata a fine [[anni 1980|anni ottanta]] da un traffico di quasi 15 milioni di tonnellate di merci l'anno, e fu per questo motivo oggetto degli interventi di ammodernamento; tuttavia nel 1990 il traffico reale ammontò a circa la metà di quanto indicato nelle previsioni, mantenendosi stabile.<ref name="Quaderni1-3"/>
 
===Avant-guerre===
Al 2010 il totale delle merci trasportate lungo la linea storica ammonta a circa 3,9 milioni di tonnellate, mentre nel 2012 i treni passeggeri internazionali che vi transitano sono 3 per direzione al giorno.<ref>[http://www.tgv-europe.it/it/orari?rfrr=accueil_header_orari TGV Europe.com]</ref>
{{Citazione|Scolaro, la mia famiglia mi assegnò un padre spirituale gesuita di destra al fine di controbilanciare l'influenza del collegio democristiano (di sinistra) in cui mi trovavo. Ciò ha influito nella mia vita facendomi di volta in volta apparire ambiguo ed equilibrato.|{{cita libro|autore=Henry de Montherlant|titolo=La Marée du soir|città=Paris|editore=Gallimard|anno=1972|pp=74-75}}}}
 
Dal [[1932]] al [[1940]] visse l'avant-guerre dialetticamente. Rinunciò alla pubblicazione integrale della ''Rose de sable'', perché conteneva pagine a favore dei musulmani dell'Africa del Nord, quindi un atteggiamento critico nei riguardi della dominazione francese in Algeria («In guerra, negli stadi, avevo visto la violenza solo da pari a pari: violenza sana. Nel Nord Africa la vedo esercitata dal forte, dall'europeo, sul debole, sul nativo»<ref>{{cita libro|lingua=fr|titolo=Montherlant par lui-même|autore2=Henry de Montherlant|autore1=Pierre Sipriot
Il traffico ha subìto un netto calo dall'inizio degli anni 2000, dopo un periodo di leggera crescita nei venti anni precedenti:<ref>Molteplici fonti, da ''Alpinfo'' ai Quaderni 1 e 7 dell'Osservatorio Governativo per la NLTL</ref> tale diminuzione è cominciata prima dei lavori di adeguamento del tunnel agli attuali standard europei di trasporto, ma si è aggravata durante gli stessi, che fra il 2003 e il 2007 hanno comportato il transito nel tunnel del Frejus su un solo binario a senso alternato con la limitazione dei treni regionali a [[Bardonecchia]] e lo spostamento dei treni notturni per [[Parigi]] lungo il [[Traforo del Sempione|Sempione]].<ref name="Articolo Repubblica">La Repubblica - [http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2011/09/18/lavori-conclusi-nel-traforo-del-frejus-ma.html Lavori conclusi nel traforo del Frejus ma il treno per Parigi resta un rebus] o [http://torino.repubblica.it/cronaca/2011/09/18/news/lavori_conclusi_nel_traforo_del_frejus_ma_il_treno_per_parigi_resta_un_rebus-21823157/]</ref><ref name="LavoriCLF2007">CLF SpA - Unieco Ferroviario - [http://www.ferroviario.unieco.it/Sezione.jsp?titolo=Sfida%20vinta&idSezione=12 Sfida vinta - L'ammodernamento della galleria del Frejus].</ref> Dopo il termine dei lavori, il traffico passeggeri Milano-Parigi è rimasto sulla linea del Sempione e il traffico merci non è risalito.
|editore=Éditions du Seuil|città=Paris|anno=1966|p=101}}</ref>); inoltre l'autore non gradiva che il suo nome fosse associato alla categoria degli scrittori di [[sinistra (politica)|sinistra]].<ref name="Vin">{{cita|Vin|p. 103}}.</ref> Prese a collaborare a periodici di opposte tendenze politiche (''L'Echo de Paris'', ''Le Figaro'', ''L'Intransigeant'', ''Le Jour'', ''Candide'', ma anche ''Le Quotidien'', ''La Volonté'' e ''Marianne''). Si compiaceva nel ricordare che il suo ''Le Songe'' era stato ammirato da [[Benito Mussolini|Mussolini]] e [[Tomáš Masaryk|Masaryk]]; il ''Chant funèbre'' da [[Raymond Poincaré|Poincaré]] e [[Paul von Hindenburg|Hindenburg]], ma anche da [[Romain Rolland]] e [[Emile Vandervelde|Vandervelde]].<ref>{{Cita libro|titolo=Un écrivain dans le siècle: Henry de Montherlant|autore=Jean-Louis Garetvt
Éditions des Écrivains|città=Paris|anno=1999|p=86}}</ref> Rifiutò premi non compatibili con alcune sue convinzioni, versandone l'ammontare equamente a soldati francesi e marocchini perché, per quanto nemici, «avevano fatto ugualmente il loro dovere»; firmò manifesti pro russi bianchi e rossi; ruppe il secondo fidanzamento nel [[1934]], dopo averne rotto un altro dieci anni prima.
 
Pur non aderendo alle battaglie portate avanti dagli intellettuali vicini all'[[Action française]], sembrò risentirne in alcune dichiarazioni (ma non condivideva né lo spirito [[Germania|germanofobo]] né il «nationalisme attentiste»<ref>{{Cita|Vin|p. 99}}.</ref>) nelle quali si scagliò contro la democrazia e il pacifismo, ritenuti tra le cause della mancanza di qualità e dell'onore nella Francia contemporanea. In una intervista rilasciata al quotidiano algerino ''Oran-Matin'', pose a confronto l'efficacia delle misure di governo della Germania con la politica di ''sabotage'' della vita morale e dei regimi economico e sociale condotta dall'élite francese.<ref>''Oran-Matin'', 26 marzo 1933. {{Cita|Vin|p. 90-91}}.</ref>
Va evidenziato che un ''trend'' stabile ha interessato a partire dagli anni '90 anche i transiti lungo l'[[autostrada A32]] Torino-Bardonecchia e il [[Traforo stradale del Frejus|traforo autostradale T4 del Frejus]].<ref>[http://www.sitaf.it/home.aspx?ch=3.4 SITAF SpA, Dati di traffico automobilistico al 2006] (pre-crisi economica)</ref>
 
L'8 maggio [[1933]], sbarcato dall'Algeria, incontrò [[Roger Martin du Gard|Martin du Gard]] con il quale commentò l'ascesa dei [[NSDAP|nazionalsocialisti]]: «Mi sono sempre rifiutato di andare in Germania dopo questa guerra; eppure ero persuaso che la vita nuova... sì, che la vita era lì. Oggi non voglio andarci perché, in questo momento, mi piacerebbe troppo».<ref>{{Cita libro|autore=Roberto Calasso|capitolo=La società viennese del gas|titolo=L'innominabile attuale|città=Milano|editore=Adelphi Editore|anno=2017|p=56|url=https://books.google.it/books?id=xec2DwAAQBAJ&lpg=PT56&dq=inauthor%3A%22roberto%20calasso%22%20montherlant&hl=it&pg=PT56#v=onepage&q&f=false}}</ref>
[[File:Containerzug 100 7207.jpg|thumb|left|250px|L'intera linea del Frejus è oggi adeguata al trasporto di container merci. Alcuni limiti per la modalità "autostrada ferroviaria" che sussistevano prima del 2007 sono stati eliminati con i lavori di adeguamento alla sagoma GB1.<ref name="dati-fr"/>. Permangono tuttavia le limitazioni ai pesi trainabili, dovute alla forte pendenza.]]
 
Nel [[1935]] firmò, più per solidarietà verso gli indigeni che per convinzione politica<ref>{{Cita|Maurizio Serra|p. 214}}.</ref>, un manifesto che criticava il [[colonialismo]] in genere e la politica coloniale dell'Italia in [[Etiopia]]. Critico verso lo schieramento capeggiato dai franchisti durante la [[guerra civile spagnola]], rifiutò tuttavia l'invito di [[Louis Aragon]] a nome del governo spagnolo a recarsi a Barcellona per una conferenza, «presentendo – scrive nei ''Carnets'' – che una volta laggiù mi farebbero fare un giro nelle trincee, e allora sarebbe più forte di me, prenderei un fucile e ci resterei».<ref>{{Cita|Luigi Bàccolo|p. 187}}.</ref> Nel [[1938]] pubblicò ''L'Equinoxe de septembre'', contro la [[Conferenza e accordo di Monaco|pace di Monaco]] e il pacifismo francese, in cui accusò i suoi compatrioti di opporre alla «morale leonina» degli [[totalitarismo|Stati totalitari]] una morale da «provinciali»<ref>{{es}}{{Cita libro|titolo=Literatura y espiritualidad|autore=Ignacio Elizalde|editore=España|anno=1983|p=420|url=https://books.google.it/books?id=cv4KAAAAIAAJ&q=%22oponer+a+la+moral+leonina+de+los+Estados+totalitarios%22&dq=%22oponer+a+la+moral+leonina+de+los+Estados+totalitarios%22&hl=it&sa=X&redir_esc=y}}</ref>. La storica inimicizia tra Francia e Germania avrebbe dovuto risolversi, in modo cavalleresco<ref>{{Cita|Vin|p. 114}}.</ref>, sul campo di battaglia. Montherlant parlava di una guerra «onorevole» contro l'«onorevole» nemico tedesco; «l'élite tedesca, affermò, aveva salvato la Germania dalle conseguenze della sua sconfitta».<ref>{{cita libro|titolo=La crise de l'humanisme: 1914-1939|autore=Micheline Tison-Braun|città=Paris|editore=Nizet|anno=1967|p=342}}</ref> La [[Francia]] stava disertando la guerra, minata dall'«étranger de l'intérieur», da un nemico interno; si trattava di uno dei temi [[Affaire Dreyfus|anti-dreyfusard]] per eccellenza propagandati dall'[[Action française]].<ref>{{cita libro|autore=Jean-François Domenget|capitolo=Sous la bannière de la droite|titolo=Montherlant critique|città=Genève|editore=Droz|anno=2003|p=43}}</ref> Nel [[1940]], inabile al servizio militare, si fece inviare come corrispondente di guerra del settimanale ''Marianne'' in [[Oise|Oise-et-Aisne]], dove fu ferito leggermente da una bomba.<ref>{{Cita|Nic|p. 440}}</ref>
La linea storica è usata dal 2003 (con alcune limitazioni dovute alla sagoma,<ref name="IntervistaAFA">[http://www.torino-internazionale.org/IT/Tool/Press/Single?id_press=1065 Intervista al presidente di ''Autostrada Ferroviaria Alpina''] su La Stampa del 5 novembre 2003</ref> rimosse dal 2007) anche per il trasporto dei camion sugli speciali carri ferroviari ''Modalohr'': si tratta della cosiddetta "autostrada ferroviaria" o "autostrada viaggiante" fra Orbassano (I) e Aiton (F). Rispetto al trasporto di un semplice container, questa tipologia di trasporto comporta quasi un raddoppio del peso che le locomotive devono rimorchiare, ovvero un dimezzamento del carico utile.<ref name="COWI"/> I dati sull'"autostrada ferroviaria" indicano problemi sia economici (RFI denuncia un deficit di 9,9 [[Milione|M]] euro e 11,4 M euro l'anno) sia per quanto concerne la quantità di camion trasportati,<ref name="Quaderno1"/> ma con la fine dei lavori si ipotizza che grazie alla linea storica potranno "essere tolti dalle strade alpine della Val di Susa e della [[Val d'Isère]], circa 300 mila camion l'anno".<ref name="Articolo Repubblica"/>
 
Scrisse inoltre per il teatro, specie dopo la [[seconda guerra mondiale]], pubblicando opere come ''La reine morte'' ([[1934]]), ''Pasiphaë'' ([[1949]]), ''Malatesta'' ([[1950]]) e la trilogia - segnata da un rigorismo di derivazione [[giansenismo|giansenista]]<ref>{{Cita web|titolo=Montherlant, Henry Millon de|url=http://www.treccani.it/enciclopedia/henry-millon-de-montherlant/|sito=Enciclopedia on line [http://www.treccani.it Treccani.it]|editore=[[Istituto dell'Enciclopedia Italiana]]}}</ref> - dei «drammi sacri»; ovvero: ''[[Il gran maestro di Santiago|Le Maître de Santiago]]'' ([[1947]]), ''[[La città che ha per principe un ragazzo|La ville dont le prince est un enfant]]'' ([[1951]]), ''[[Port-Royal (Montherlant)|Port-Royal]]'' ([[1954]]).
La linea storica è stata oggetto di un recente dossier, pubblicato sul sito del [[Governo della Repubblica Italiana|Governo italiano]] nel marzo 2012,<ref name="Dossier Governo italiano">[http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/domande_risposte.pdf - TAV Torino-Lione: Domande e risposte] marzo 2012</ref> dove si sostiene che "''allo stato attuale, il collegamento italo-francese è una linea di montagna, che costringe i treni ad una salita di 1250 metri di quota con sovra costi esorbitanti, che passa attraverso una galleria dove non entrano i containers oggi in uso per il trasporto merci. È dunque una linea fuori mercato''".
 
Tra gli ultimi eredi del [[decadentismo]] europeo, Montherlant unì il gusto estetizzante del passato a una vena di inquieto [[moralismo]], che lo portò sia nei romanzi che nel teatro a scrutare il dramma di anime belle e tormentate, superiori alla comune umanità: nei suoi romanzi, in particolare, amava ritrarre personaggi eroici e moralmente perfetti.
Le affermazioni del dossier contengono degli errori, e sono state oggetto di critiche in merito alla loro scientificità.<ref name="critichedossier">Le critiche tecniche al dossier governativo sono state riunite in una [http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/ANALISI%20DOCUMENTO%20GOVERNO%2028.03.12.pdf analisi critica (controdossier)], ed inoltre altre critiche sono giunte da vari esperti fra cui [http://www.ilfattoquotidiano.it/2012/03/16/tutte-obiezioni-punti-governo-mercalli-opera-dannosa-costosa/197601/ Luca Mercalli], [http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/tartaglia_Lettera%20Monti_032012.pdf Angelo Tartaglia], [http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2012/03/16/la-val-di-susa-le-new-town.html Salvatore Settis]</ref> Riguardo alla sagoma e al transito di container, il problema è stato risolto con i lavori di ammodernamento che sin dal 2007<ref name="LavoriCLF2007"/> hanno adeguato del tunnel del Frejus agli standard europei e alla sagoma B1 (o GB1), con una spesa complessiva di 107,8 milioni di euro,<ref name="dati-fr">{{fr}} [http://fr.structurae.de/structures/data/index.cfm?id=s0004586 Tunnel ferroviaire de Fréjus]</ref> permettendo contestualmente la riapertura a doppio binario. Come evidenziato dalla ditta CLF SpA (''Costruzione Linee Ferroviarie'', del gruppo ''UNIECO ferroviario'') che ha eseguito i lavori, "lo scavo di abbassamento (70 centimetri) è stato realizzato con una speciale fresa", "sono stati asportati con questo sistema 60mila metri cubi di roccia compatta" e "sulla linea è installato un modernissimo impianto di segnalamento ferroviario".<ref name="LavoriCLF2007"/>
 
Questo culto per l'[[eroismo]] lo portò a pubblicare nel [[1941]], su ''[[Le Gerbe]]'' e sulla ''[[Nouvelle Revue Française]]'' diretta da [[Pierre Drieu La Rochelle]], ''Le solstice de Juin''; un saggio in cui esprimeva la sua ammirazione per l'esercito [[Germania|tedesco]], dichiarava che la Francia era stata giustamente sconfitta e conquistata<ref>{{Cita|Loc}}.</ref> e auspicava che i [[Germania nazista|tedeschi]] (eredi ideali di [[Licinio]]) giungessero a far sventolare la «[[Svastica|ruota solare]]» su Notre-Dame per instaurare un nuovo ordine.<ref name=lauro/><ref>Nella «ruota solare» l'autore vide però, secondo una sua personale interpretazione, un simbolo di uno dei concetti chiave che caratterizzarono sia la sua vita sia le sue opere: e cioè l'alternanza. Tutto ciò che esiste è, per l'autore, «sottomesso all'alternanza. Chi lo comprende ha compreso tutto. Gli antichi Greci ne sono impregnati. E sembra che la Cina antica assunse come emblema il drago dalla coda oscillante, per testimoniare tale principio. La natura avanza di contrario in contrario. Nell'uomo, quel segreto piacere che egli prova a "rinnegarsi", che non è niente altro che portare alla luce le parti di se stesso che prima soffocava, è il piacere di sentire il proprio accordo profondo con l'ordine delle cose». {{cita libro|autore=Henry de Montherlant|titolo=Il solstizio di giugno|traduttore= Claudio Vinti|editore=Akropolis|città=Napoli|anno=1983|p=195}}</ref>
La realizzazione dei lavori è riportata dal sito del [[Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti]], dove sono presenti anche foto del cantiere;<ref>M.I.T. - Direzione Generale per le Infrastrutture Ferroviarie e per l’Interoperabilità Ferroviaria - [http://www.mit.gov.it/mit/site.php?p=cm&o=vd&id=83 Lavori di adeguamento delle linee esistenti: il Frejus] - 05/06/2009</ref> e le nuove caratteristiche della linea, adatte al trasporto di qualsiasi tipo di container, sono confermate anche da articoli apparsi su quotidiani francesi.<ref>[http://www.ledauphine.com/societe/2011/09/16/le-tunnel-ferroviaire-du-mont-cenis-ouvert-au-gabarit-b1 Le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis ouvert au gabarit B1]</ref>
 
In quest'opera riprendeva anche alcune argomentazioni già affrontate in precedenza (in ''Chant funèbre pour les morts de Verdun'', ''L'Exil'' e ''L'Equinoxe de septembre'') come l'impossibilità di bandire la [[guerra]] dalla vita umana in quanto connaturata a quest'ultima.<ref name=vin58>{{Cita|Vin|p. 58}}</ref>
Per quanto riguarda i pesi trainabili, permangono dei vincoli di esercizio: lungo le tratte più pendenti della linea, sul versante francese (30‰ sulla rampa d'accesso al tunnel), con le attuali locomotive possono essere rimorchiati treni fino a 1150 tonnellate in doppia trazione e fino a 1600&nbsp;t in tripla trazione (con due locomotive in testa e una terza in coda, che viene sganciata al culmine del tunnel e fatta rientrare a Modane).<ref name="Treni 2000">[http://www.treni2000.it/art/art8/art8_3.htm - Treni 2000 on line - La linea ferroviaria Torino-Modane]</ref>
 
Il libro non piacque però ai tedeschi che ne vietarono la circolazione in Francia, anche se per sole tre settimane. In Belgio e in Olanda, l'interdizione durò fino alla fine della guerra. Tuttavia, [[André Gide]] accusò l'autore di ''désinvolture'' e nel dopoguerra [[André Rousseaux]] lo attaccò violentemente in un articolo, per «sottomissione al nemico»; nel 1962 [[Philippe Soupault]] e [[Robert Kanters]] istituirono una sorta di processo contro di lui sul settimanale ''Arts''.<ref>{{Cita|Vin|pp. 95-97}}.</ref>
===Numero e tipologia dei treni instradabili ===
[[File:Capacità traffico treni linea storica Torino-Lione.png|thumb|350px|right|Numero di treni potenzialmente instradabili sull'esistente linea Torino–Lione.]]
Nel 2007, data nella quale i lavori di ammodernamento erano ancora in corso, la "linea storica" era utilizzata per il 30% circa della sua capacità di trasporto.<ref>Si veda il 1° quaderno dell'Osservatorio governativo sulla Torino-Lione</ref> Nel 2010 il traffico è ulteriormente calato, anche a causa del prosieguo a linea aperta dei lavori di ammodernamento.
 
===Gli anni del dopoguerra===
Secondo i dati RFI, con gli ultimi interventi sull'intera linea, completati nel 2010-2011, la capacità è stata aumentata a 250 tracce teoriche al giorno, che scendono a 226, per via delle ore di pausa del servizio necessarie alla manutenzione ordinaria.<ref name="Quaderno1">Osservatorio governativo per la linea Torino-Lione - Quaderno 1 - Relazione congiunta di LTF e RFI</ref>
{{quote|Sai qual è la più grande forza che ci sia al mondo? L'indifferenza. Con l'indifferenza io non muoio vinto.|da ''Il caos e la notte''<ref name=brullo>Davide Brullo, [http://www.ilgiornale.it/news/spettacoli/montherlant-nobile-forza-torero-indifferente-1364321.html ''Montherlant: la nobile forza di un "torero" indifferente'']</ref>}}
Accusato di [[Collaborazionismo in Francia|collaborazionismo]]<ref>[[Eugenio Di Rienzo]], [http://www.ilgiornale.it/news/resistenti-indifferenti-e-collab-l-intellighenzia-francese.html ''Resistenti, indifferenti e «collabò» L'intellighenzia francese sotto Hitler''], ''[[Il Giornale|il Giornale.it]]'', 31 agosto 2011.</ref><ref>{{cita news|autore=Pierre Vial|url=http://www.centrostudilaruna.it/jean-giono-e-%e2%80%9cle-chant-du-monde%e2%80%9d.html|titolo=Jean Giono e "Le Chant du Mond"|pubblicazione=Centro Studi La Runa|data=10 dicembre 2009}}</ref>, finito sulla lista di proscrizione<ref>{{Cita|Pas|p. 68}}.</ref>, nel dopoguerra gli fu proibito di pubblicare per un anno. L'adesione dello scrittore al governo del Maréchal [[Philippe Pétain|Pétain]] fu essenzialmente «morale» e «spirituale»<ref name="Vin" /><ref>{{cita news|autore=Paul Gentizon|titolo=Ai miei amici italiani. Sguardi sulla Francia: La casa capovolta|pubblicazione=Corriere della Sera|data=a. 69, n. 244, 12 ottobre 1944|p=1}}</ref>; a Pétain lo legava l'aver preso parte, in qualità di segretario generale, alle operazioni di allestimento dell'[[Ossario di Douaumont]], ma non ebbe incarichi attivi nel regime come altri, ad esempio [[Robert Brasillach]], e difficili furono i suoi rapporti con [[Louis-Ferdinand Céline]].<ref>{{Cita|Vin|p. 105}}</ref>
 
Non mancheranno critiche dell'autore al regime di Pétain, soprattutto in merito all'educazione dei giovani: Montherlant ritenne degradanti la produzione cinematografica (il suo giudizio sul cinema fu in generale negativo: definì il cinematografo «fogna del XX secolo» e [[Charlie Chaplin]] «un mediocre pagliaccio di cinema»<ref>{{Cita libro|titolo=Chapliniana: Chaplin e la critica|città=Bari|editore=Laterza|anno=1979|p=100}}</ref>), le riviste e le trasmissioni radiofoniche e detestabile l'istituzione della ''Loterie Nationale''.<ref>{{Cita news|autore=Vittorio Abrami|titolo=A colloquio con Montherlant|pubblicazione=Il Popolo|data=26 ottobre 1963|p=5|url=http://digital.sturzo.it/spogliogenerale/1963/19631026/20/5/acoll}}</ref> In linea con la politica famigliare del regime fu invece la seguente dichiarazione rilasciata a ''Radio-Jeunesse'': «Con le signorine farò in fretta: quando avrò detto loro "tenete in ordine la casa, fate la cucina, dei figli e l'amore", avrò detto loro tutto».<ref>{{Cita libro|autore=Maurizio Serra|titolo=Una cultura dell'autorità: la Francia di Vichy|città=Bari|editore=Laterza|anno=1980|p=118}}</ref> Ma le critiche non riguardarono mai la politica estera; egli si limitò a denunciare gli stessi mali che avevano condotto alla disfatta della [[Terza Repubblica]], invocando misure da parte del regime.<ref>{{Cita|Vin|p. 105}}.</ref>
La conversione da "tracce" a "treni" si effettua tenendo conto delle interferenze fra i treni di diverso tipo (regionali, internazionali e merci), e dunque a diverse velocità: secondo RFI la capacità effettiva è di 180 treni al giorno nel tratto di valico tra Saint Jean de Maurienne e Bussoleno, e a 210 nel tratto tra Bussoleno e Torino.<ref name="Quaderno1"/> Secondo RFI, essa potrebbe essere ulteriormente aumentata con interventi di ottimizzazione tecnologica. Altre linee di valico, ad esempio quella del San Gottardo, sostengono un numero di treni più elevato grazie a migliori tecnologie di controllo del traffico.<ref>Nel 2006, il valico del San Gottardo ha visto transitare in media 240/250 treni al giorno, come riportato nel "Quaderno 1" dell'Osservatorio).</ref>
 
Nella [[Campagna di Francia|Parigi occupata]] dai nazisti svolse un ruolo di mediatore tra la cultura francese e quella tedesca e collaborò con il ''Deutschland-Frank-reich'', l'annuario edito dall'Istituto tedesco di Parigi.<ref>{{Cita libro|autore=Ernst Jünger, Antonio Gnoli, Franco Volpi|titolo=I prossimi titani: conversazioni con Ernst Jünger|editore=Adelphi|città=Milano|anno=1997|p=94}}</ref> L'invito alla collaborazione con il nemico è stato individuato in un passaggio del ''Solstice de juin'' in cui Montherlant afferma che si deve «fare tutto ciò che è necessario per annientare l'avversario. Ma una volta che questi ha dimostrato di avere in mano la partita, allearsi con lo stesso spirito con lui».<ref>{{Cita|Luigi Bàccolo|p. 190}}; {{Cita libro|autore=H. de Montherlant|titolo=Il solstizio di giugno|traduttore=Claudio Vinti|città=Napoli|editore=Akropolis|anno=1983|p=183}}</ref> In una conferenza del Comité France-Allemagne, introducendo l'ambasciatore tedesco [[Otto Abetz]]<ref name=serra216>{{Cita|Maurizio Serra|p. 216}}.</ref>, ribadì quanto aveva già affermato nel 1929 in una allocuzione agli studenti tedeschi sulla ''Europäische Revue'': ossia il rispetto del nemico secondo un codice dei [[samurai]] del [[XVI secolo]].<ref>{{Cita|Vin|p. 94}}.</ref> Durante gli anni di Vichy fu rappresentata in serata di gala alla [[Comédie-Française]], davanti ad una sala occupata in massima parte da ufficiali della [[Wehrmacht]], la [[dramma|pièce]] ''La reine morte'', diretta da [[Jean-Louis Vaudoyer]], che raccolse consensi da parte di [[Pierre Drieu La Rochelle]] e [[Lucien Rebatet]].<ref>{{Cita libro|autore=Mary Ann Frese Witt|titolo=The Search for Modern Tragedy: Aesthetic Fascism in Italy and France|città=New York|editore=Cornell University Press|anno=2001|p=206|url=https://books.google.it/books?id=x7AMFccO-IcC&lpg=PA206&dq=%22Rebatet%22%20reine%20morte&hl=it&pg=PA206#v=onepage&q&f=true}}</ref> Tuttavia l'opera conteneva riflessioni amare, ma non golliste, che la censura tedesca non scoprì. Nel marzo [[1944]] lo scrittore subì anche una perquisizione da parte della Gestapo nella sua abitazione, ma senza conseguenze.<ref>{{Cita|Pas|pp. 73-74}}.</ref>
Secondo RFI, si può ipotizzare il transito di 14 treni a lunga percorrenza (a fronte della domanda soddisfatta con 6 treni nel 2012) ai quali si possono aggiungere 40 regionali nella tratta di valico e un numero compreso tra 65 e 120 regionali in bassa valle. Pertanto si renderebbero disponibili tracce per 126 treni merci nella tratta di valico e 76/131 treni nella tratta di bassa valle verso Torino. Il carico utile, considerando ogni treno di pesante in media 510-550 tonnellate e l'esercizio per 260 giorni all'anno,<ref>Quaderno 1 pag. 124</ref> diventerebbe di 16-18 milioni&nbsp;t di merci l'anno, nel caso i treni regionali siano 65 al giorno, oppure di 10/11 milioni&nbsp;t di merci l'anno, nel caso essi siano 120 al giorno. I dati sono al netto dei tempi di manutenzione, dell'interruzione di alcune ore notturne del traffico, dei treni vuoti e delle locomotive isolate.<ref>Osservatorio governativo per la linea Torino-Lione - Quaderno 1 - Relazione congiunta di LTF e RFI.</ref>
 
Nel dopoguerra, nel rispondere alle accuse di collaborazionismo, Montherlant sostenne che la libertà di espressione sulla stampa collaborazionista era così grande da consentirgli anche di esprimere idee opposte alla politica del regime. Tra gli articoli critici verso la dominazione tedesca l'autore indicò ''Redevenons une insolente nation'' e un articolo sui moralisti persiani; a proposito del quale Montherlant affermò che nulla vi è di più contrario al [[nazionalsocialismo]] della morale e della civiltà persiana del Medioevo. Ribadì, tuttavia, il proprio rispetto verso l'avversario.<ref>In un articolo scritto in occasione della morte del suo traduttore per il tedesco, lo storico Karl-Heinz Bremer, raccolto in volume nel [[1943]] in Belgio, scrisse: «Un giorno i nugoli (le ideologie) che riempiono il cielo al di sopra di coloro che combattono si riuniranno. E saranno solamente uno. Poi questo nugolo si dissiperà. Di questi corpi e di questi nugoli, resterà solamente un orribile distillato di reminiscenze vaghe: Cesare era per la libertà ed il Papa era ghibellino. Non c'è nulla di duraturo che lo svanire delle cose». In altri termini, sotto l'occupazione tedesca, Montherlant sostenne che la morte dei combattenti tedeschi era una morte inutile. I tedeschi accettarono questa indipendenza di atteggiamento. Tuttavia, dopo tale articolo, nove suoi articoli su dieci furono vietati dalla censura. {{cita libro|titoloTextes sous une occupation, 1940-1944|autore=Henry de Montherlant|città=Paris|editore=Gallimard|anno=1953|p=151}}</ref>
==Il progetto preliminare 2010 della nuova linea==
 
Affascinato dalla figura di [[Sigismondo Pandolfo Malatesta|Sigismondo Malatesta]], al quale si sentiva unito da un fantasioso legame di sangue<ref>«[...] ho accolto un giorno la notizia che, se nel latte è contenuto il sangue, in me c'era qualche goccia di sangue malatestiano, dal momento che un'amica di mia madre, che mi allattò, discendeva dai Malatesta». {{Cita news|autore=H. de Montherlant|titolo=Il Malatesta di Montherlant|pubblicazione=Il Resto del Carlino|data=28 luglio 1969|p=3}}</ref>, nel [[1950]] fece mettere in scena il dramma in quattro atti ''Malatesta'', che ripercorreva gli ultimi mesi di vita, dal giugno all'ottobre 1468, del condottiero e signore di Rimini. L'opera fu rappresentata eccezionalmente a Rimini, all'anfiteatro romano di Lecce, a Pescara, a Fano (che fu tra i possedimenti di Malatesta) e al Teatro Romano di Gubbio.<ref>{{Cita libro|autore=H. de Montherlant|capitolo=Malatesta chez Malatesta|titolo=La tragédie sans masque|città=Paris|editore=Gallimard|anno=1972|p=74}}</ref>
La nuova linea, secondo l'ultimo dei progetti preliminari presentato nel giugno 2010,<ref>Il progetto "preliminare" è la prima fase di studio di un'opera. Secondo il Decreto legislativo 163/2006 (Codice dei Contratti), deve essere seguito dal progetto "definitivo" e poi da quello "esecutivo" prima di essere effettivamente cantierizzato.</ref> è basata su un nuovo "tunnel di base" lungo circa 57&nbsp;km (di cui 12,3 sul territorio italiano e 45 sul territorio francese) che dovrebbe essere realizzato fra le cittadine di [[Bussoleno]] e [[San Giovanni di Moriana|Saint Jean de Maurienne]], cioè a una quota di circa 600&nbsp;m più bassa rispetto al tunnel ferroviario del Frejus. È previsto essere a doppia canna con un binario in ciascuna canna, e sono previste quattro discenderie utili sia in fase di progetto, sia come uscite di sicurezza.
 
Inquadrabile nel contesto dell'[[anarchismo]] di destra<ref>{{Cita|Vin|p. 98}}</ref> o del [[Rivoluzione conservatrice|radicalismo]] politico<ref>{{Cita|Sip|p. 251}}</ref>, estraneo ai movimenti politici o d'avanguardia e lontano dalla vita mondana della capitale, Montherlant fu vivacemente contestato per le sue posizioni conservatrici durante una rappresentazione del ''Cardinale di Spagna'' ([[1960]]) alla Comédie-Française. Più che di vero conservatorismo, per Montherlant, si può parlare di un superbo, anche se anacronistico, tentativo di riportare nelle lettere francesi, in piena civiltà di massa e letteratura sperimentale, lo splendore della tradizione.
La progettazione e realizzazione della linea è gestita da tre diverse società: per la parte internazionale (St. Jean–Bussoleno) il ''[[general contractor]]'' è la società [[Lyon Turin Ferroviaire]] (LTF, società creata nel 2001 e partecipata di RFI e RFF), per la tratta italiana Rete Ferroviaria Italiana (RFI, società delle FS) e per la tratta francese [[Réseau Ferré de France]] (RFF, società di [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]]).
 
[[File:Henry de Montherlant - statue.jpg|thumb|Henry de Montherlant fra le statue antiche nell'appartamento sul Quai Voltaire, Parigi.]]
A settembre 2011 la tratta internazionale è stata accorciata di circa 23&nbsp;km, ponendo a carico dell'Italia il tratto Bussoleno-Chiusa S. Michele, che in precedenza era stato considerato "internazionale" nella ripartizione dei costi, quindi a carico anche di Francia ed Europa. Il progetto preliminare di giugno 2010 di RFI dovrà quindi essere aggiornato ed esteso a comprendere tutto il tunnel "Orsiera".<ref name="Intesa2011"/>
Nel [[1963]] pubblicò, con discreto successo, ''[[Il caos e la notte]]''; un ritratto, in parte grottesco, di un anarchico spagnolo incapace di approdare ad alcun significato universale; una critica sia del [[comunismo]] che della società [[statunitense]], ma anche della Chiesa cattolica e della Spagna franchista, soprattutto per la sua compromissione con gli Stati Uniti.<ref>«In Spagna come in Francia, e certamente anche altrove, delle cose per se stesse buone e impiantate da gran tempo nel paese, venivano soppresse con un tratto di penna, perché urtavano i turisti americani e Dio sa che turisti! Dio sa quali esemplari di umanità superiore! Don Celestino era mortificato per tanta insulsaggine internazionale». {{cita libro|autore=Henry de Montherlant|titolo=Il caos e la notte|città=Milano|editore=Club degli editori|anno=1966}}</ref><ref name=debella>{{Cita news|autore=Nino De Bella|titolo=Montherlant tra il caos e la notte|pubblicazione=La parola e il libro|data=a. 49, maggio 1966}}</ref>
 
Appassionato di storia [[Roma antica|romana]], nel [[1965]] fece rappresentare a Parigi il dramma ''La Guerre civile'', la cui trama è imperniata sulla fase conclusiva del duello tra [[Gaio Giulio Cesare|Cesare]] e [[Gneo Pompeo Magno|Pompeo]]. Allo scrittore interessano non le alterne vicende belliche, bensì il conflitto fra le ambizioni rivali dei due aspiranti alla supremazia entro lo Stato romano. Nel dramma tale contrasto di idee e di programmi anima il dialogo tra Pompeo e [[Marco Porcio Catone Uticense|Catone]], uniti soltanto nell'avversione a Cesare che non figura sulla scena, ma la domina ed è presente come un incubo minaccioso.<ref>{{cita news|autore=[[Pietro De Francisci]]|titolo=La guerra civile|pubblicazione=Il Tempo|numero=78|data=20 marzo 1965|p=3}}</ref> Nel 1970 pubblicò ''Le Treizième César'', una raccolta di saggi composti fra il 1955 e il 1970 e consacrati a Roma antica. Nell'ultimo saggio, l'età del tredicesimo Cesare – che secondo l'autore si potrebbe chiamare anche «Progrès»<ref>{{Cita|Lettere a Luigi Bàccolo|p. 170}}.</ref> – egli condanna amaramente l'epoca contemporanea.
===Caratteristiche tecniche del tracciato===
Secondo l'ultimo progetto presentato, sulla nuova linea dovrebbero transitare due tipologie di treni: quelli passeggeri a 220&nbsp;km/h, e quelli merci a 100–120&nbsp;km/h. Queste velocità non qualificano la linea come una reale "[[Treno ad alta velocità|alta velocità]]", per la quale normalmente si intendono treni passeggeri che viaggiano sopra ai 250&nbsp;km/h.
 
Esteta armato, «[[anarca]]» – [[Ernst Jünger]] vedrà nella prefazione di ''Service inutile'' il Montherlant più vicino al prototipo dell'«anarca»<ref name=serra216/>–, la sua vita fu segnata da uno spirito di profondo anticonformismo, che lo portò nella vita come nell'arte, a sdegnare ogni forma di convenzione in contrasto con le proprie convinzioni.<ref>{{Cita libro|autore=Romano Luperini, Pietro Cataldi, Lidia Marchiani|capitolo=La narrativa in Francia|titolo=La scrittura e l'interpretazione : storia e antologia della letteratura italiana nel quadro della civilta europea : Dall'ermetismo al postmoderno (dal 1925 ai giorni nostri). Tomo primo|città= Palermo|editore=Palumbo|anno=1997|p=502}}</ref>
Queste velocità sono quelle "massime di progetto", sostenibili solo in alcuni segmenti dell'intera tratta. Vi sono altri segmenti in cui la velocità massima di progetto per i treni passeggeri scende a 160 o a 120&nbsp;km/h, in considerazione delle curve troppo strette, ad esempio nel tracciato attorno alla città di Torino, a causa dei vincoli territoriali presenti.<ref>Si veda ad esempio il progetto preliminare di giugno 2010 per la tratta Settimo–Orbassano–Avigliana</ref> La scelta di realizzare la linea in questa modalità "quasi alta velocità" comporta caratteristiche che implicano costi maggiori rispetto a una linea standard (raggio di curvatura molto ampio, larghezza delle gallerie, distanza fra i due binari, franco di oscillazione delle casse, armamento ferroviario sovradimensionato, binari di manovra più estesi).
 
Quando fu eletto nell'[[Académie française]] – di cui fu membro dal [[1960]] al [[1972]] –, senza aver proposto come da consuetudine la propria candidatura<ref>{{Cita news|autore=[[Daniel-Rops]]|titolo=L'Accademia di Francia ritorna alle origini|pubblicazione=L'Eco di Bergamo|data=31 marzo 1960|p=3}}</ref>, egli rifiutò di indossare l'uniforme di gala e anziché pronunciare, secondo la tradizione, l'elogio funebre del suo predecessore, non esitò ad esprimere la sua divergenza di idee verso il sociologo [[André Siegfried]].
Nel complesso, la nuova linea è progettata quasi completamente sottoterra: il "tunnel di base" internazionale è infatti solo una piccola porzione del complesso di gallerie in progetto fra la Francia e Torino. Le gallerie (compresa la porzione di 12,3&nbsp;km in territorio italiano del "tunnel di base") ammonatano a circa 68&nbsp;km su 81&nbsp;km di tracciato, ciò significa che l'84% del percorso avverrebbe in galleria.
 
{{Citazione|Non sono molto ottimista sulla durata del mio Teatro. La "pseudo-avanguardia" e il "terrore ideologico" [...] avranno facilmente ragione nell'avvenire degli scrittori che non gli convengono. Voi parlate della decisione che si deve prendere fra l'accademismo e il funambolismo, ma per quanto io so della Casa che in Francia porta il nome di Accademia, dirò che essa si sforza perdutamente di essere a sua volta funambola.|Da una lettera a [[Luigi Bàccolo]], 3 giugno 1970<ref>{{cita news|autore=Luigi Bàccolo|titolo=Montherlant è oggi inattuale|pubblicazione=La Fiera Letteraria|data=settembre 1973|p=12}}</ref>}}
Per quanto riguarda il percorso in territorio italiano, si ipotizza un lungo tunnel (18,1&nbsp;km) sotto la tangenziale nord di Torino dal raccordo per Milano fino a corso Regina, dove il tunnel svolta sotto il futuro corso Marche fino allo scalo merci di Orbassano. Qui la linea ovviamente riemerge per permettere il carico/scarico merci e si reimmette successivamente in una lunga galleria (18,5&nbsp;km) in parte scavata a cielo aperto e in parte sotto la collina morenica di Rivoli, fino a Chiusa San Michele in val di Susa. Qui sbuca all'aperto per 1,1&nbsp;km e rientra subito nella galleria Orsiera di 19,2&nbsp;km fino a Bussoleno. Dopo un tratto scoperto di 2,8&nbsp;km, la linea si immette nel tunnel di base internazionale di 57&nbsp;km. La pendenza massima del tunnel di base ammonta al 12.5‰.
 
===La morte===
Per quanto riguarda la tratta francese, ad ottobre 2011 sono ancora in corso gli studi per definire quali e di che tipo siano i migliori tracciati. Ciò è dovuto al fatto che in ogni caso le linee francesi ad alta velocità esistenti (TGV) non prevedono il trasporto di merci né si ipotizza di modificarle a questo scopo: dai lavori dell'Osservatorio e dallo stato attuale della progettazione di RFF risulta che la Francia intende realizzare un tracciato solo passeggeri TGV ad alta velocità Lione–Chambery (che quindi non raggiungerebbe il tunnel di base), e un tracciato separato e in parte diverso per le merci Lione–St. Jean de Maurienne. Tale secondo tracciato ovviamente è adatto teoricamente anche al transito di passeggeri, ma a velocità convenzionali.
{{Citazione|Il suicida è un vinto. Ma è davvero un vinto? Dovette essere un tema di scuola, a Roma... Rifletto un momento. Vinto, sia pure. Ma che male c'è, ad essere vinto? Dalla società? È un onore. Dalla malattia, dalla vecchiaia? È la natura. Da un nemico? È un soffio nel vento della morte, la vita è fatta di questo. Che il suicida sia o non sia sconfitto, ha poca importanza, se col suo suicidio ha testimoniato due cose: il suo coraggio, e il suo dominio. Allora, il suicidio è la consumazione della vita, come la fiamma consuma la torcia. E per questo che, nel fondo delle mie fantasticherie, si snoda una lunga processione di uomini romani. Essi marciano, a due per due, nella notte. Hanno quel viso sereno che i più coraggiosi offrono alla loro morte. Ciascuno di loro tiene nella destra una torcia viva. La sua fiamma, è la fiamma del suo suicidio, e illumina la loro strada.|{{Cita libro|autore=H. de Montherlant|titolo=Mort de Caton}}<ref>Citato in Piero Buscaroli, ''I 'Cari Romani' di Henry de Montherlant'', in H. de Montherlant, ''La guerra civile'', Torino, Fògola, 1976.</ref>}}
 
[[File:Plaque Henry de Montherlant, 106 rue Lauriston, Paris 16.jpg|thumb|Targa commemorativa di Henry de Montherlant, in Rue Lauriston, Parigi.]]
A causa delle scelte tecniche effettuate dalla Francia, parlare di "alta velocità Torino-Lione" non è appropriato, in quanto non vi è una reale continuità della linea attrezzata per velocità elevate, e come detto essa è limitata a 220&nbsp;km/h massimi (ovvero con caratteristiche non propriamente di [[alta velocità]]).
 
Nel [[1971]] pubblicò il suo ultimo romanzo ''Un assassin est mon maître''; giudicato una satira della società psicanalitica, costituisce anche una presa d'atto dell'antitesi tra società umanistica e cristiana e società psicanalitica<ref>{{Cita|Lettere a Luigi Bàccolo|p. 175}}.</ref>, quest'ultima caratterizzata dalla assenza di [[carità]], scopo invece essenziale – [[Henry de Montherlant#La giustizia e la carità|secondo l'autore]] – di tutte le religioni, come sintetizzato anche dal detto musulmano: «Colui che avrà dato un sorso d'acqua a un cane, sarà salvato». Il protagonista, influenzato dall'''Introduzione alla psicoanalisi'' di [[Sigmund Freud|Freud]], finisce per credere di essere affetto da una nevrosi; ma in realtà non c'è alcuna nevrosi in lui, a parte quella che viene considerata una forma di nevrosi e che si chiama «delicatezza d'animo». All'origine della sua nuova condizione c'è il crollo delle difese psicologiche che permettono all'individuo di sopravvivere – anche aggredendo a sua volta – di fronte allo spettacolo dell'«eterna bassezza dell'uomo egoisticamente integrato nella società».<ref>Tutti i virgolettati sono di {{cita pubblicazione|autore=Luigi Bàccolo|titolo=Per De Montherlant l'assassino è Freud|pubblicazione=Gazzetta del popolo|data=5 gennaio 1972}}</ref>
===L'Osservatorio governativo e i Quaderni===
L'Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione è l'organo governativo, istituito con decreto del [[Presidente del Consiglio dei ministri della Repubblica Italiana|presidente del Consiglio dei ministri]] del 1 marzo 2006, che si prefiggeva di essere la sede tecnica di confronto di tutte le istanze interessate, con l'analisi delle criticità e l'istruzione di soluzioni per i decisori politico-istituzionali. È tuttora presieduto dal commissario straordinario del Governo arch. Mario Virano ed è composto dai rappresentanti dei ministeri (infrastrutture, trasporti, interno, ambiente e tutela del territorio e del mare, salute, commercio internazionale politiche europee), della [[Piemonte|Regione Piemonte]], della [[Provincia di Torino|Provincia]] e del Comune di [[Torino]], da alcuni Enti locali interessati, da un rappresentante della Delegazione italiana della Commissione intergovernativa italo-francese per la nuova linea ferroviaria Torino-Lione (CIG) e dai rappresentanti di RFI ed LTF.
 
In seguito a un'[[insolazione (medicina)|insolazione]] nel [[1959]], cominciò a soffrire di [[Vertigine|vertigini]] e di perdite d'equilibrio, a cui si aggiunsero l'[[agorafobia]] e la perdita quasi totale della vista in seguito a un [[ictus]] cerebrale nel [[1968]].<ref>Montherlant, Essais, L'Équinoxe de septembre, Bibliothèque de La Pléiade, 1976, p. 806.</ref>
L'Osservatorio nasce nel 2006 per discutere i problemi insiti nel primo progetto di LTF della linea (2003) e che furono [[NO TAV|sollevati da tecnici e popolazione]] quando si tentò di iniziare i lavori a [[Venaus]] nel 2005. È diventato operativo dal 12 dicembre 2006, a seguito della riunione del "Tavolo istituzionale" del 9 novembre 2006 e della cosiddetta "riunione di concertazione con i Sindaci della Valle di Susa" del 23 novembre 2006. Trattandosi di una istituzione governativa, l'Osservatorio si riunisce di norma presso la [[Prefettura italiana|Prefettura]] di Torino.<ref>Descrizione dell'Osservatorio presente nei Quaderni</ref>
[[File:Quaderni Osservatorio NLTL.jpg|thumb|350px|right|Alcuni dei "Quaderni" dell'Osservatorio governativo sulla linea Torino-Lione. Si tratta della raccolta degli studi compiuti sul tema.]]
 
Divenuto quasi [[Cecità|cieco]], si suicidò nel [[1972]], ripetendo il gesto dei filosofi [[stoici]] che aveva pubblicamente ammirato per tutta la vita.<ref>{{Cita|Vin|p. 128}}.</ref> Quattro ore prima di morire dichiarò al pittore Mac'Avoy: «Sono sulla lista nera. [...] So che tutto è finito per me». [[Pierre Pascal]], amico dell'autore, additò [[Roger Peyrefitte]] – noto per le sue uscite diffamatorie<ref>Anche lo scrittore cattolico e premio Nobel [[François Mauriac]] e papa [[Papa Paolo VI|Paolo VI]] furono tra i bersagli di Peyrefitte. ''Cfr''. {{cita libro|autore=Frédéric Martel|titolo=Sodoma|città=Milano|editore=Feltrinelli|anno=2019|url=https://books.google.it/books?id=wTqIDwAAQBAJ&lpg=PT189&dq=paolo%20vi%20mauriac%20peyrefitte&hl=it&pg=PT189#v=onepage&q&f=true}}</ref> – quale responsabile morale della morte<ref name=Pas>{{Cita|Pas|p. 73}}.</ref>: {{quote|Quel verme umano che fu cacciato dalla diplomazia per motivi che non ha raccontato e che gira per certe librerie di Roma, in compagnia di un ineffabile cugino in cerca di opere pornografiche rare, ha osato di recente, in un libro ignobilmente concepito e sporcamente scritto, scrivere su Henry de Montherlant un intero capitolo di infamie, che sono altrettante menzogne, rasentanti la polizia politica e che non meriterebbero altro che lo sfregio di una punta di spada attraverso le sue due facce… Egli ha la sua parte di responsabilità nella morte di Henry de Montherlant, e lo sa.|Pierre Pascal}}
L'Osservatorio ha pubblicato a partire dal maggio 2007 gli studi e le relazioni effettuate in merito allo stato di fatto locale ed internazionale del territorio e delle vie di comunicazione, alle modalità di trasporto (ferroviario, stradale ecc) ed alla nuova linea. Tali studi sono stati raccolti nei cosiddetti "Quaderni dell'Osservatorio" che sono i seguenti:
 
Durante la sua vita Montherlant fu sempre molto riservato e non scrisse mai nulla sulla propria vita sentimentale e sessuale; nei romanzi ritenuti a sfondo autobiografico i personaggi praticano la sessualità [[eterosessuale]].<ref>Jean Cau, Croquis de mémoire (Biographie), Paris, Julliard, 1985, 261 p. (ISBN 978-2-260-00402-8, OCLC 13272050), pages 191 à 193 et biographie de Pierre Sipriot.</ref> Nel citato libro di memorie Peyrefitte alluse a un segreto, e nel [[1968]] pubblicò parte della corrispondenza, secondo lui cifrata, intercorsa con Montherlant tra il [[1938]] e il [[1941]], fornendo una chiave di decifrazione che accusava lo scrittore di discutere spesso della [[pederastia]] e, indirettamente nel romanzo ''[[Le amicizie particolari (romanzo)|Le amicizie particolari]]'' (trasposto in [[Le amicizie particolari|film nel 1964]]), sostiene implicitamente che Montherlant avesse avuto [[Omosessualità|rapporti]] con giovani ragazzi. Questo è riportato da [[Pierre Sipriot]] nella sua biografia di Montherlant.<ref>P. Sipriot, ''Propos secrets'', (tome 1), Éd. Albin Michel, 1977.</ref>
* Quaderno 1: "Linea Storica (tratta di valico)"
* Quaderno 2: "Scenari di traffico - Arco Alpino"
* Quaderno 3: "Linea Storica (tratta di valle) e Torino (valutazioni preliminari sul nodo)"
* Quaderno 4: "Intermodalità Centri logistici e Autostrade ferroviarie"
* Quaderno 5: "Valutazione dei progetti (esternalità e ricadute territoriali, costi e benefici, finanza di progetto)"
* Quaderno 6a: "Territorio (basi conoscitive)"
* Quaderno 6b: "Territorio (nodo di Torino)"
* Quaderno 7: Atti del "seminario di Pracatinat 26-29 giugno 2008: Punti di accordo per la progettazione della nuova linea e per le nuove politiche di trasporto per il territorio" + Appendice (Potenzialità del nodo ferroviario di Torino)
 
Prevedendo in un certo senso queste "rivelazioni", negli ultimi ''Carnets'' Montherlant le descrisse come falsità e appuntò: {{quote|Appena sarò morto, due avvoltoi, la [[Calunnia]] e l'[[Odio]], copriranno il mio cadavere affinché appartenga del tutto e solo a loro, e lo lacereranno.<ref name=montbe>{{cita web|lingua=fr|titolo=La mort de Montherlant|url=http://montherlant.be/biographie-06-mort.html}}</ref>}} Tre mesi prima di togliersi la vita, trascrisse in un messaggio indirizzato a [[Gabriel Matzneff]] una frase di [[Ernst Jünger]] sul suicidio: «Le suicide fait partie du capital de l'humanité».<ref>{{Cita libro|autore=Christopher Gérard|titolo=La source pérenne|città=Lausanne|editore=L'Age d'Homme|anno=2007|p=159|url=https://books.google.it/books?id=PdRXi3iIO-kC&lpg=PA159&dq=%22Le%20suicide%20fait%20partie%20du%20capital%20de%20l'humanit%C3%A9%22&hl=it&pg=PA159#v=onepage&q&f=true}}</ref>
È in previsione l'uscita di un ulteriore Quaderno riguardante la nuova controversa analisi costi-benefici 2011. Tutti i quaderni sono pubblicati sia in formato cartaceo, sia in formato PDF liberamente scaricabile da diversi siti istituzionali; sono redatti in lingua italiana e francese. L'utilizzo dei testi, delle tavole e delle tabelle è libero, a condizione di citare la fonte.<ref>Tale dicitura relativa al copyright è riportata nei Quaderni stessi.</ref>
 
L'ultimo giorno di vita lo scelse nell'estremo dell'estate, giovedì 21 settembre 1972. Come sempre, fece colazione in un ristorante vicino a casa, quindi dormì un poco secondo una sua abitudine. Poco prima delle quattro pomeridiane allontanò con un semplice pretesto la segretaria, poi ruppe tra i denti una capsula di [[Cianuro di potassio|cianuro]] e immediatamente si sparò un colpo di [[pistola]] alla gola.<ref name=montbe/> La segretaria, quando sentì l'esplosione del colpo, corse nella stanza da poco lasciata. La testa di Montherlant era rovesciata all'indietro e la pistola era ancora stretta nella mano.<ref name=montbe/>
I lavori dell'Osservatorio hanno portato a una revisione del progetto di RFI-LTF del 2003, e all'elaborazione del progetto preliminare del 2010: il tracciato della linea nella bassa Val di Susa è stato spostato dalla sponda sinistra alla sponda destra della [[Dora Riparia]], evitando così il traforo sotto al [[Monte Musinè]] - montagna con una grande e storicamente documentata concentrazione di amianto - e introducendo il tunnel dell'Orsiera; inoltre, è stato incluso nel tracciato lo scalo merci di Orbassano, che nel progetto originario era tagliato fuori dal percorso della linea.<ref>[http://www.corriere.it/cronache/12_marzo_04/tutte-le-modifiche-al-percorso-originario-virginia-piccolillo_e215d7a0-65ce-11e1-be51-f4b5d3e60e3d.shtml ''Tutte le modifiche al percorso originario'']. [[Corriere della Sera]]. 4 marzo 2012.</ref><ref>[http://www.unacitta.it/newsite/intervista.asp?id=2152 ''No TAV o no TIR? - Intervista a Mario Virano'']. Una città. Luglio 2011.</ref> Il tracciato del tunnel di base, che attraversa anch'esso aree note per la presenza di uranio ed amianto, è rimasto sostanzialmente invariato. Inoltre, anche le caratteristiche generali della linea, ritenute da alcuni tecnici dell'Osservatorio "irragionevoli",<ref name="Quaderno7-FARE"/> e comunque non necessarie per i progetti TEN-T europei<ref name="mappaTENT"/><ref name="pp6-europa"/> sono rimaste invariate. Per tali motivi i lavori dell'Osservatorio sono stati oggetto di critiche in merito alla contraddittorietà di alcune conclusioni e alcuni rappresentanti tecnici delle istituzioni locali hanno abbandonato l'Osservatorio prima del termine dei lavori. Secondo Angelo Tartaglia, dalla fine del 2009 "il governo decise di escludere dall’Osservatorio le amministrazioni comunali che non dichiarassero a priori di accettare l’opera."<ref>Dichiarazione del prof. Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino e membro dell'Osservatorio, riportata nella [http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/tartaglia_Lettera%20Monti_032012.pdf lettera al presidente Monti del 4 marzo 2012]</ref><ref>Il Fatto Quotidiano - [http://www.ilfattoquotidiano.it/2011/05/03/alta-velocita-al-tavolo-col-governo-solo-i-comuni-pro-tav-cari-alla-maggioranza/108692/ Alta velocità, al tavolo col governo solo i comuni pro-Tav cari alla maggioranza]</ref> L'Osservatorio è in ogni caso di un organo ufficiale di diretta emanazione del [[Governo della Repubblica Italiana|Governo Italiano]].
 
Accanto al corpo, insieme a tre lettere (una per la segretaria, una per l'ufficiale giudiziario, in cui spiega che trattasi realmente di suicidio per evitare aperture di indagini, e una per suo cugino, lo scrittore cattolico [[Michel de Saint Pierre]]), fu rinvenuto un documento firmato e datato diversi mesi prima in cui lasciò scritto:
===L'Europa e i corridoi transeuropei TEN-T===
{{Citazione|Desidero espressamente che il mio cadavere non sia esposto al pubblico e che nessuno possa vederlo, salvo quelle persone che vi sono obbligate per dovere del loro ufficio. Il mio corpo dovrà essere condotto, senza alcuna cerimonia né civile né religiosa, direttamente dal luogo del mio decesso ad un cimitero dove possa essere cremato. Non mi importa di ciò che avverrà delle mie spoglie. Questa disposizione sottintende non c'è bisogno di dirlo che non dovranno esserci né fiori, né corone, né evidentemente discorsi.}}
 
Fu la coerente conseguenza di un particolare modo concepire la propria [[esistenza]]. L'idea del suicidio in Montherlant non nacque da un momento di debolezza, ma trovò la sua radice in una concezione pagana della vita e nel fortissimo [[ideale|ideale estetico]] che lo animava e che lo portava a respingere ogni appannamento, ogni deterioramento. A ciò si univa la convinzione di avere esaurito il proprio compito terreno: così egli volle uscire di scena, scegliendo il suicidio, una «particella di libertà, nella necessità».<ref>{{Cita|Rossellini|p. 11}}.</ref>
L'Europa non prevede la realizzazione fra Torino e Lione di una linea completamente nuova e ad alta velocità<ref name="mappaTENT"/> né pertanto vincola necessariamente i finanziamenti a queste caratteristiche, in quanto l'obiettivo è l'uniformità di sagome, alimentazioni, sistemi di sicurezza e segnalamento, e non la tipologia delle linee.<ref name="standardTEN-T"/>
 
Montherlant tuttavia comprendeva le ragioni della morale [[cristianesimo|cristiana]] che si opponeva al suicidio: «Se ammiro il coraggio di coloro che si suicidano — aggiungeva nello stesso testo — ammiro anche il coraggio di coloro che per quindici secoli — secoli del cristianesimo — hanno sopportato tutto, perfino le cose più atroci, senza suicidarsi. Il coraggio di morire e di non morire».
La linea Torino-Lione si inserisce infatti come "ferrovia ordinaria" nell'originario "corridoio 5", definito dall'[[Unione europea]] insieme a molti altri sul territorio del continente. È cioè un'opera che, come altre di tipo sia autostradale che ferroviario presenti nella medesima zona, può entrare a far parte della rete ''Trans-European Network - Trasporti'' (TEN-T) definita negli anni '90.
 
Per questo motivo, Montherlant pensava che il suo gesto finale non contraddicesse i principii del cristianesimo. Egli stesso annota in ''La marée du Soir - Carnets 1968-1971''<ref name=PasSoir>{{Cita|Pas|p. 72}}.</ref>: {{Citazione|Mi comunicano questa frase, che ben si conviene a ciò che io ho spesso scritto del suicidio, ma che conviene meno, mi pare, ai commenti dei teologi: "È proibito uccidere e uccidersi, se non per ordine di Dio e per ispirazione dello Spirito Santo" (San Tommaso, ''Dei dieci comandamenti'', cap. V).}}
In generale, tali corridoi non devono necessariamente essere ferrovie, né tanto meno ferrovie ad alta capacità/velocità: si tratta infatti, secondo l'Unione europea, di ammodernare o realizzare infrastrutture di trasporto che permettano un transito fluido e privo di impedimenti tecnici per merci e passeggeri. Per quanto riguarda le ferrovie, questo significa che esse devono soprattutto avere, lungo tutto il "corridoio", le stesse "sagome standard" in uso internazionalmente e la stessa tipologia di binari (scartamento). È inoltre preferibile che vi siano gli stessi sistemi di segnalazione ed emergenza e la medesima alimentazione elettrica in modo da garantire che i treni di un paese possano transitare sulle linee di un altro; questo problema può essere superato anche utilizzando treni più evoluti (ad esempio politensione) anziché intervenendo a modificare le linee ferroviarie.
 
Ma anche: «Quest'uomo che si considera cristiano, si è tirato un colpo di [[Rivoltella|revolver]] perché non era più d'accordo col mondo che è stato creato. Ha fatto un segno di croce sul revolver, l'ha baciato e se n'è andato».<ref name=montbe/>
Le caratteristiche di "ordinarietà" dell'asse sono state ribadite dall'Unione europea anche nel 2004, quando il "corridoio 5 Lisbona-Kiev"<ref name="Portogallo">Il governo del Portogallo il 22 marzo 2012 ha annunciato l'abbandono del progetto del cosiddetto "Corridoio 5 Lisbona-Kiev", per il quale era prevista la realizzazione di 150 km di linea AV Lisbona-Madrid; è stato pertanto annullato l'appalto di 1,4 miliardi di euro aggiudicato nel 2010 ([http://ansamed.ansa.it/ansamed/it/notizie/rubriche/economia/2012/03/22/visualizza_new.html_155049162.html ANSA])</ref> è stato sostituito (accorciandolo) dal nuovo "progetto prioritario 6 Lione-confine ucraino".<ref name="accorciamento5-6"/> Il progetto ha una lunghezza complessiva di 1.638&nbsp;km e attraversa Francia, Italia, Slovenia e Ungheria. Sarà usato per il trasporto sia di passeggeri sia di merci, e secondo i piani di realizzazione dovrebbe essere completato fra il 2020 e il 2023. Comprende, per scelta autonoma di alcuni paesi, circa 750&nbsp;km di linee ad alta velocità/alta capacità oltre a sezioni di linee tradizionali migliorate e potenziate, principalmente in [[Slovenia]] e in [[Ungheria]].<ref>[http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/ten-t-implementation/priority-projects/european-coordinators/doc/progress_report_longer_version_18jan2011_final2.pdf Priority Projects 2010 - A Detailed Analysis] dicembre 2010</ref><ref>[http://tentea.ec.europa.eu/images/maps/progress_report_may2010ongoing_projects_20100527_big.jpg Trans-European Transport Network - Progress on Priority Axes - May 2010]</ref>
 
Inoltre, afferma di avere consultato un [[cattolicesimo|cattolico]] eminente: questi gli rispose che le cerimonie ufficiali che generalmente accompagnano la morte dei cattolici non erano necessarie e che contava soprattutto l'intenzione. Secondo questa spiegazione, che Montherlant fa sua, i funerali religiosi sono un onore che la Chiesa riserva ai suoi fedeli e che questi ultimi possono rifiutare.<ref name=paseyro>{{Cita news|autore=[[Ricardo Paseyro]]|titolo=Ricordo di Henry de Montherlant|anno=1972|numero=3|pubblicazione=Revisione|pp=165-166}}</ref>
La decisione di realizzare una nuova linea ferroviaria ad alta velocità/capacità non è dunque dettata dall'Europa, ma costituisce una scelta politica dell'Italia e in parte della Francia. In effetti la stessa Francia parrebbe intenzionata a realizzare una eventuale linea [[TGV]] (alta velocità) fino a [[Chambery]], e non fino all'Italia; è quindi prevista una linea separata per il trasporto merci, con caratteristiche da definire, che raggiunge il tunnel di base e l'Italia.
 
Negli stessi ''Carnets'', alla data del 14 gennaio 1971, è scritto<ref name=PasSoir/>: {{Citazione|C'è una parola che cito qui per la quarta volta almeno nei miei scritti, la parola di [[Louis Hubert Gonzalve Lyautey|Lyautey]] che muore: "Muoio della Francia". Mi dispiace solo che queste parole di Lyautey non siano quelle con cui finiscono non soltanto questi "carnets", ma tutta la mia opera. Tuttavia, anche se il caso farà che la mia opera si fermi per sempre su altre parole, sono queste che moralmente saranno state le ultime.}}
===Dati di progetto: il traffico attraverso le Alpi===
[[File:Dati traffico merci Alpinfo 94-04.png|thumb|right|300px|I dati reali di traffico rilevati dal bollettino Alpinfo-CAFT nel 1994, 1999 e 2004. Tabella tratta dal Quaderno 2, pag 13.]]
Il traffico merci attraverso tutto l'arco alpino è stato oggetto degli studi raccolti nel 2° Quaderno dell'Osservatorio, cui si riferiscono tutti i dati riportati nel seguito.
 
In un primo testamento aveva lasciato scritto: «Desidero che il volto del mio cadavere venga ricoperto con la maschera di guerriero romano, che mi si posi sul letto l'Eros funebre e sul basso ventre la testa di toro di Guadalest. Che le mie ceneri vengano disperse in Roma». Le sue ceneri furono così sparse dall'esecutore testamentario [[Jean-Claude Barat]] e dallo scrittore [[Gabriel Matzneff]] sulle lastre del pavimento del [[Tempio di Portuno]], nel [[Tevere]], nei pressi dell'[[Isola Tiberina]] e – come raccontò Matzneff nel ''[[Le Figaro|Figaro]]'' – sul Foro, lanciate da «un muretto a gomito che domina l'arco di [[Settimio Severo]] e la Curia e che, secondo una tradizione antica, è il punto preciso in cui Remo e Romolo furono allattati dalla Lupa». Era la notte tra il 21 e il 22 marzo [[1973]]. «La luna alta nel cielo» – scrive Matzneff – «rischiarava il paesaggio di morte ed un complice vento portò Montherlant verso l'angolo occidentale della basilica Emilia, là dove l'Argileto sfocia sul Foro... Simili alle ali diafane di una farfalla, alcune ceneri caddero volteggiando sulle foglie degli oleandri».<ref>{{Cita|Bernacconi|p. 192}}; {{Cita news|autore=Giorgio Locchi|titolo=Disperse ai piedi del Campidoglio le ceneri di Henri de Montherlant|pubblicazione=Il Tempo|numero=104|data=15 aprile 1973|p=24|url=http://digitale.bnc.roma.sbn.it/tecadigitale/img/giornale/CFI0415092/1973/n.104/24/original}} {{Cita news|autore=Manlio Triggiani|titolo=Quando Matzneff “officiò” i funerali dell’antico romano Henry de Montherlant|pubblicazione=Barbadillo|data=13 aprile 2016|url=http://www.barbadillo.it/55266-cultura-quando-matzneff-officio-i-funerali-dellantico-romano-henry-de-montherlant/}} ''Cfr.'' {{Cita news|autore=Tiziana Mian|titolo=Il samurai della letteratura|pubblicazione=Il Giornale|data=21 aprile 1995|p=14}} Matzneff: «Fu un atto quasi liturgico colmo di emozione e di ''pietas''. L'amore per Roma antica era stata la nostra complicità. Montherlant era innamorato di Roma, più ancora che della Grecia. Innamorato di Roma come lo fu della vita anche se il tema costante delle sue conversazioni era la morte. Si uccise proprio perché amava la vita. Perché non poteva più vivere la vita che amava. Per rispetto di sé e degli altri. Perché aveva l'orrore estetico della decadenza, proprio di uno stoico aristocratico. Sentì che era "ragionevole" concludere, poiché la sua opera era conclusa. Ma non voleva una tomba, voleva involarsi: lo spargimento delle ceneri era la forma più sicura per scomparire e anche la più asociale. Perché Montherlant fu asociale fin nella morte». (Gabriel Matzneff, ''Le défi'', Paris, La table ronde, 1988).</ref>
Secondo i tecnici dell'Osservatorio<ref>Quaderno 2, pag 10</ref>, il tema della valutazione della domanda di traffico rappresenta un nodo essenziale. I volumi attesi di traffico e la loro distribuzione tra i diversi modi di trasporto costituiscono un elemento decisivo ai fini della valutazione dei tempi e dei modi del potenziamento del corridoio ferroviario Torino-Lione.
Nello studio della domanda di traffico, l'analisi è stata estesa all'intero arco alpino, in quanto il valico del Frejus deve essere considerato all'interno di un sistema di punti di accesso che permettono l'attraversamento delle Alpi in Francia, Svizzera, Austria e Slovenia e il suo ruolo non può che essere valutato in un quadro d'insieme di carattere generale.
 
Questo desiderio, «essere ridotto in ceneri dal fuoco, affinché fossero disperse a brezza leggera sul [[Foro Romano|Foro]], tra i Rostri e il Tempio di Vesta», riferito da Pierre Pascal a [[Julius Evola]] (autore ammirato da Montherlant), fu alla base della volontà testamentaria simile espressa dal filosofo italiano alla sua morte nel [[1974]].<ref>Pierre Pascal così ricorda Evola nei suoi ultimi giorni: «Gli dissi il desiderio supremo di Henry de Montherlant: essere ridotto in ceneri dal fuoco, affinché fossero disperse a brezza leggera del Foro, tra i Rostri e il Tempio di Vesta. Allora quest'uomo, che era davanti a me, disteso, con le belle mani incrociate sul petto mi mormorò dolcemente e quasi impercettibilmente: "Io vorrei... ho disposto... che le mie fossero lanciate dall'alto di una montagna"» (Riccardo Paradisi, ''Gli Arya seggono ancora al picco dell'avvoltoio'', in Giovanni Conti, ''Evola tascabile'', Roma, Settimo Sigillo, 1998, p. 25.)</ref> I suicidi di [[Yukio Mishima]] ([[1970]]) e [[Dominique Venner]] ([[2013]]) sono stati paragonati all'estremo gesto di Montherlant, e in particolare si è sostenuta un'influenza sul pensiero di Venner dello scritto di Montherlant ''Il solstizio di un giugno''.<ref>{{cita web|url=https://www.ariannaeditrice.it/articolo.php?id_articolo=45591|titolo=A proposito di Venner. “Il solstizio di giugno” di Henry de Montherlant}}</ref>
Riguardo all'importanza della valutazione del traffico presente e futuro, va inoltre ricordato che lo stesso accordo internazionale Italia Francia del 2001 evidenzia come l'entrata in esercizio della nuova linea debba avvenire in concomitanza con il raggiungimento della saturazione della linea storica.
 
Secondo Marie-Christine Giquel, figlioccia dell'autore, Montherlant avrebbe confidato a suo padre di avere due figli, la cui identità non è stata tuttavia stabilita.<ref>{{cita web|autore=Christian Lançon|titolo=Philippe Giquel, le Prince des Airs|url=http://www.montherlant.be/article_73_giquel.html|urlarchivio=https://archive.today/20130628001901/http://www.montherlant.be/article_73_giquel.html|sito=Montherlant.be|accesso=18 marzo 2019|dataarchivio=28 giugno 2013|urlmorto=sì}}</ref>
A tal fine, sono stati consultati sia studiosi esperti in materia, sia operatori del settore trasportistico.
 
==Temi==
====Merci: dati di traffico reali "Alpinfo" e modello previsionale "LTF"====
{{quote|Baciamo la mano che non possiamo recidere.|Ferrante in ''La regina morta''<ref>{{cita libro|autore=Henry de Montherlant|titolo=Il gran maestro di Santiago. La regina morta. Malatesta|traduttore=Massimo Bontempelli e Camillo Sbarbaro|editore=Bompiani|città=Milano|anno=1952|p=166}}</ref><ref name=brullo/>}}
La giustificazione della nuova linea è stata basata sul modello di traffico previsto per il futuro. Tale modello è stato redatto dalla medesima [[Lyon Turin Ferroviaire|LTF]], società promotrice della linea, ed è stato aggiornato più volte: la prima versione è basata sui dati dell'indagine CAFT (''Cross Alpine Freight Transport'') riportata dal rapporto ''Alpinfo''<ref>''Alpinfo'' è un bollettino riportante i dati di traffico transalpino e pubblicato dall'[http://www.bav.admin.ch/verlagerung/01529/index.html?lang=it ufficio federale dello sviluppo territoriale svizzero]. È ritenuto la fonte più autorevole per quanto riguarda i dati in oggetto ed è alla base di gran parte di studi e analisi sui traffici alpini.</ref> del 1999, la seconda (2006) su dati Alpinfo-CAFT del 2004. Peraltro, esistono anche dati Alpinfo-CAFT 1994, non presi in considerazione da LTF.
Henry de Montherlant elabora una vasta opera narrativa in cui parla dei beni della vita con una lirica esaltazione che spesso rasenta l'[[estetismo]] ma anche un acuto senso di psicologia [[virilità|virile]]. Sull'alveo aperto da Barrès, Montherlant rende la sua materia con alta tenuta di stile, in forma brillante, densa e sostenuta nello stesso tempo.
 
Gli autori che preferiva erano [[Montaigne]], [[Racine]], [[Blaise Pascal|Pascal]]; i ''[[moralista|moralistes]]'' del XVI e del XVII secolo, [[François de La Rochefoucauld (scrittore)|La Rochefoucauld]], [[Jean de La Bruyère]], [[Luc de Clapiers de Vauvenargues|Vauvenargues]], [[Sébastien-Roch Nicolas de Chamfort|Chamfort]], [[Antoine Rivaroli|Rivarol]], [[Joseph Joubert|Joubert]]. Nel XIX secolo [[François-René de Chateaubriand|Chateaubriand]], [[Stendhal]], [[Maurice Barrès|Barrès]] (soprattutto il primo Barrès). In Svizzera, [[Henri-Frédéric Amiel|Amiel]]. In Germania, [[Goethe]] e [[Nietzsche]]. In Italia, [[D'Annunzio]].<ref>{{Cita news|autore=Vittorio Abrami|titolo=25 Quai Voltaire, una intervista di Montherlant|pubblicazione=La Fiera Letteraria|numero=16|data=21 aprile 1963|p=1}}</ref> In ''La Marée du soir'' scrisse che [[Dante]] e Racine erano gli unici poeti che lo interessassero; e riteneva che il primo sarebbe stato odiato dai contemporanei per la sua «energia», il secondo sarebbe stato incompreso a causa della sua «sensibilità».<ref>{{Cita libro|autore=H. de Montherlant|titolo=La Marée du soir|città=Paris|editore=Gallimard|anno=1972|pp=154-155}}</ref>
I dati del traffico merci verso la Francia, riportati nel bollettino ''Alpinfo'', mostrano per quanto riguarda le strade un tasso di crescita annuo del 2,2% fra il 1994 e il 1999 e dello 0,15% fra il 1999 e il 2004; per quanto riguarda le ferrovie, si è registrato un traffico in netto aumento fra il 1994 e il 1999, con un tasso di crescita annuo dell'8,9%, a cui ha fatto seguito un ancor più netto calo fra il 1999 e il 2004 (-13,2% annuo).
Complessivamente, dal 1994 al 2004, vi è stato un aumento dell'1,2% annuo sulle strade, e un calo del 2,8% annuo sulle ferrovie. Il traffico verso la Svizzera nello stesso periodo è invece aumentato del 7,3% sulle strade e del 2,3% sulle ferrovie, mentre verso l'Austria l'aumento è stato rispettivamente del 4,6% e del 2,1%.<ref>dati Alpinfo 1994-2004 riportati nel 2° Quaderno.</ref>
[[File:Modello LTF traffico merci 2030.png|thumb|right|200px|Traffico ferroviario merci al 2030 sulla nuova linea Torino-Lione secondo i risultati del modello di calcolo di LTF. I valori non comprendono i tonnellaggi (9.5Mt) dell'autostrada ferroviaria. Sono evidenziati i quantitativi relativi al cosiddetto "corridoio 5" Lisbona-Kiev.]]
Il modello previsionale LTF prende in considerazione solo alcuni valichi dei molti analizzati da Alpinfo: tre valichi in Francia (Ventimiglia, Monte Bianco e Modane-Frejus), due in Svizzera (Gottardo e Lotschberg), due in Austria (Brennero e Tauern) nonché alcuni valichi di rilevanza relativamente minore sul versante alpino nord-occidentale (Monginevro, San Bernardino).
 
Nel dopoguerra, scrive che gli scrittori che mancano oggi, della sua generazione, sono quelli che hanno scritto o fatto i più grandi «errori»: [[Pierre Drieu La Rochelle|Drieu]], [[Georges Bernanos|Bernanos]]; perché non hanno cercato di essere «importanti».<ref>{{cita libro|autore=H. de Montherlant|titolo=Va jouer avec cette poussière : Carnets 1958-1964|città=Paris|anno=1966|p=69}}</ref>
Per prevedere il traffico futuro sulla linea Torino-Lione, il modello LTF opera in tre fasi:
# previsione della produzione ([[Prodotto interno lordo|PIL]]) e dello scambio di merci (traffico);
# distribuzione del traffico secondo le diverse modalità di trasporto (strada, ferrovia...) ovvero "ripartizione modale";
# distribuzione di questo traffico attraverso i diversi valichi.
 
===''Syncrétisme et alternance''===
Si tratta quindi di una previsione non basata solo sui semplici dati storici, ma anche sulle interrelazioni reciproche fra le infrastrutture stradali e ferroviarie esistenti, sulle economie indotte ed indirette, nonché sui rapporti macroeconomici fra nazioni.
All'incirca verso il [[1927]], con ''Aux fontaines du désir'' (1927), ''La petite infante de Castille'' (1929), ''Les Célibataires'' (1934) e soprattutto ''Service inutile'' (pubblicato nel 1935 in Francia e nel 1939 in Germania), Montherlant sembra attenuare il culto dell'eroismo e dell'onore per approdare a una riedizione del biblico «[[Vanitas vanitatum et omnia vanitas|vanità delle vanità, tutto è vanità]]».
 
Un solo valore, una sola realtà è degna di galleggiare sul mare del nulla<ref>Montherlant ha definito l'esistenza una «ricreazione fra due nulla». ''Cfr.'' [[Saʿdi|Sa'dī]] (''[[Il roseto|Gulistan]]'', VIII, 33): «Il mondo è un'esistenza tra due annientamenti».</ref>: l'individuo, singolo, l'[[anarca]], che sceglie la libertà di dire di no, privo di norme cui regolare la propria condotta, solo di fronte a se stesso, solo giudice di se stesso. Montherlant a questo punto si autoproclama cavaliere «du néant» e, sulla base di questa visione [[tragedia|tragica]], tenta di edificare una filosofia della prassi, che si sintetizza nel concetto di ''alternance'': dal momento che in assoluto non vi è nulla di vero, tutto è vero.
La previsione della produzione/scambio di merci si basa su due ipotesi assunte a priori:
* aumento annuo del [[prodotto interno lordo]] dal 2004 al 2020 dell'1,8% all'anno per l'Europa Occidentale, del 3,0% per i paesi dell'Europa dell'Est e del 4,3% per la Turchia e la ex-Jugoslavia. Dal 2020 al 2050, aumento del PIL dell'1,5% (2% per ex-Jugoslavia e paesi dell'Est);
* dal 2004 al 2050, ad ogni punto di aumento del PIL corrisponde un aumento di traffico merci di 1,2-1,5 volte.
 
Centrale nelle sue opere, da questo momento, è il principio [[Eraclito|eracliteo]] dell'alternanza, teorizzato in ''Syncrétisme et alternance'', per cui valori incompatibili tra loro coesistono e si equivalgono<ref>{{Cita news|titolo=Montherlant di sé stesso|pubblicazione=La Fiera Letteraria|numero=40|data=1º ottobre 1972}}</ref>; è la perpetua oscillazione tra i valori dell'azione e quelli della rinuncia, che consiste nel conquistare il mondo delle cose per misurarne la nullità. Perciò è stato affermato che egli ha fatto proprio lo sguardo nietzschiano del «biologista dei valori». Montherlant teorizza il suo ''service inutile'', la gratuità dell'azione; esemplare è in tal senso una frase dell'arcivescovo di Parigi [[Georges Darboy]], posta in epigrafe al saggio ''Service inutile'': «Il vostro errore consiste nel credere che l'uomo deve fare qualcosa in questa vita».<ref>{{cita libro|autore=Jean de Beer|titolo=Montherlant ou l'homme encombré de Dieu: avec des remarques par Henry de Montherlant|città=Paris|editore=Flammarion|anno=1963|p=436}}</ref> Il motto dell'autore è «vivere la vita come se ci si credesse», ma senza credervi veramente, affinché non diventi una cosa seria e non si disperda la gioia della sua «inconcludenza sublime».<ref name=sciacca52/> Da tale visione derivano il distacco e l'indifferenza verso la realtà circostante e l'azione intesa come diversivo:
[[File:Traffico frejus 1950-2030.svg|thumb|400px|right|Traffico ferroviario merci al tunnel del Frejus 1950-2010 e confronto con previsioni LTF e BBT.]]
Tali ipotesi costituiscono lo scenario "intermedio", ma vi sono anche lo scenario "bassa crescita" (PIL annuale Europa Occidentale +1,5% fino al 2020 e +1,2% fino al 2050) ed "alta crescita" (PIL annuale Europa Occidentale +2,1% fino al 2020 e +1,5% fino al 2050). Tali valori sono quelli medi, ma sono in realtà differenziati per i diversi paesi: ad esempio la crescita del PIL dell'Italia, della Francia e del Benelux avviene secondo la media indicata sopra, la Germania e la Svizzera hanno un tasso ridotto dello 0,3%, gli altri 13 paesi UE hanno un tasso maggiorato dello 0,3 %.<ref>Pag. 263 Quaderno n°2</ref>
 
{{Citazione|I bambini trascorrono una giornata a costruire un fortino di sabbia, sapendo che la marea della sera lo distruggerà. Questa immagine mi ha sempre perseguitato, simbolo dell'azione intesa come gioco, che è in fondo l'unico modo che la giustifichi. Ma, a ben vedere, quel che c'è di meraviglioso è che sia la distruzione ad animare in parte i bambini. I loro occhi radiosi quando costruiscono il forte. I loro occhi radiosi quando lo vedono distruggere dalla marea. Che l'uomo ami distruggere quello che ha fatto o ciò che gli sta a cuore, questo è noto. ''Ædificabo et destruam''. "Costruirò. E poi distruggerò quello che ho costruito".|{{cita libro|autore=Henry de Montherlant|titolo=Carnets 1958-1964: Va a jouer avec cette poussiere|città=Paris|editore=Gallimard|anno=1966|p=148}}}}
L'applicazione delle fasi successive del modello LTF ha portato a stimare il traffico sulla Torino-Lione a diversi orizzonti temporali: al 2004 era previsto un traffico ferroviario di 6,5 milioni di tonnellate di merci (non verificatosi) mentre al 2030 questo modello prevede un traffico di 29,9 milioni di tonnellate, cioè circa 10 volte più di quello attuale.
 
Pur negando ogni prospettiva fideistica, Montherlant conserva nella sua opera il senso del religioso o del profondo, che gli suggerì la ''Présentation du Capitaine Romero'', una riflessione su un dipinto di [[El Greco]]:
Dall'esito della simulazione di LTF si possono notare alcuni aspetti:
{{Citazione|Oltre il reale e oltre l'irreale, c'è il profondo. Al di là di una semplice realtà di impulsi fisici e relazioni quotidiane, oltre l'artificialità delle virtù di pura maniera e i codici di condotta, c'è questa profondità, accessibile solo mediante l'introspezione e la contemplazione di ciò che è. Questo paradiso del profondo può essere raggiunto solo dallo sforzo personale dell'individuo e la scoperta non può essere comunicata agli altri.<ref>{{Cita libro|autore=Henry de Montherlant|titolo=Essais|città=Paris|editore=Gallimard|anno=1963|p=XIV}}</ref>}}
* al 2010, il modello prevedeva un traffico ferroviario merci di circa 12-13 milioni&nbsp;t sulla linea storica, mentre il dato reale è 3,9 milioni t.
* il modello dà come risultato anche un aumento del traffico su strada (e non una diminuzione dei camion) tale che la congestione stradale causerebbe lo spostamento dell'ulteriore crescita di traffico sulla nuova ferrovia.
* il corridoio 5 "Lisbona-Kiev" ha nei fatti una rilevanza scarsa: dei 29,9 milioni&nbsp;t di merci in transito previste per il 2030, solo 2 sono da/per l'est Europa, e 4,4 da/per Spagna e Portogallo. Si evidenzia che nel 2012 il Portogallo ha abbandonato il progetto disdicendo gli appalti<ref name="Portogallo"/>.
* Viene viceversa ipotizzato di "rubare" traffico ad altri valichi (verso Austria e Germania per le quali si ipotizza un PIL minore), e che la maggior parte delle merci sia scambiata con Francia, Inghilterra, Belgio e Olanda (le nazioni per cui è ipotizzato un PIL maggiore).
 
Inoltre, la sua visione della realtà risente della filosofia stoica, delle opere di [[Seneca]] e di [[Marco Aurelio]], i cui insegnamenti egli considera fondamentali per il conseguimento della padronanza di sé.<ref name=juan09>{{Cita libro|autore=Pierangela Adinolfi|capitolo=La mort qui fait le trottoir (Don Juan) di Henry de Montherlant|titolo=Don Giovanni nelle riscritture francesi e francofone del Novecento : atti del Convegno internazionale di Vercelli (16-17 ottobre 2008)|curatore=Michele Mastroianni|città=Firenze|editore=Olschki|anno=2009|p=204}}</ref>
La situazione economica dell'ultimo decennio evidenzia oggettivamente che le ipotesi economiche alla base del modello LTF si sono in realtà rivelate errate nella ripartizione della crescita fra i paesi europei, ed in generale notevolmente ottimistiche. Secondo coloro che criticano l'opera tale modello di previsioni andrebbe completamente revisionato per aderire maggiormente alla realtà.
 
La morale di Montherlant è quella dell'agire per agire, senza alcuno scopo, per il puro gusto di agire, di muoversi; azione totalmente libera, priva di ragione. Cercare, «sapendo che il problema è insolubile»; servire, sorridendo all'ideale a cui si serve; ma «riconoscere, comprendere e sopportare» ciò avendo continuamente la «dolorosa e inutile» convinzione di essere nel giusto: infatti «è necessario che io conquisti un punto fermo da cui poter slanciare verso l'alto, superando finalmente me stesso. Ma come e con quale mezzo? [...] Io mi getto nelle braccia dell'assurdo. O anima!».<ref name=sciacca52/>
Più realistica e plausibile è ad esempio la previsione fatta nel 2003 dalla società ferroviaria internazionale BBT, per quanto anch'essa per ora smentita dai fatti. BBT ipotizzava infatti circa 10-11 milioni&nbsp;t nel 2015 e 11-12 nel 2025.
 
Il concetto di alternanza ritorna più volte nelle sue opere, associato ora alla [[svastica|ruota solare]], ora all'[[equinozio d'autunno]], come nei saggi de ''L'Equinoxe de Septembre'': il 24 settembre, il giorno dell'equinozio, quando il giorno è uguale alla notte; «nella festa di questo santo mistero, nel quale il sì e il no si equivalgono. È il giorno della pace e la notte della guerra. Uno o l'altro, ''ni más, ni menos'', né più né meno, come è scritto nel famoso quadro di [[Juan de Valdés Leal]]».<ref>{{cita libro|autore=Henry de Montherlant|capitolo=L'Equinoxe de Septembre|titolo=Essais|città=Paris|editore=Gallimard|anno=1963|p=806}}</ref> Due concezioni opposte non sono che deviazioni differenti di una «stessa verità».<ref>{{cita libro|autore=Henry de Montherlant|capitolo=Carnets XXXI|titolo=Essais|città=Paris|editore=Gallimard|anno=1963|p=1205}}</ref>
====Passeggeri: traffico Italia-Francia====
 
Nei ''Carnets'' il medesimo concetto è reso mediante una metafora legata alle onde del mare: «Nel vederle così lontane [le onde], si penserebbe che copriranno la terra; arrivano, un movimento opposto le cancella; la più audace non ha guadagnato un metro in più delle altre, quando già si ritira e cessa di essere nel seno senza gloria del mare. L'uccello degli spazi guarda questo movimento eterno, e vede l'immobilità».<ref>{{cita libro|autore=Henry de Montherlant|titolo=Essais|città=Paris|editore=Gallimard|anno=1963|p=XXXIX}}</ref>
La domanda di trasporto passeggeri in transito sulla tratta internazionale non è al momento elevato (3 coppie di TGV al giorno). Il progetto della nuova linea è invece dimensionato per circa 24 treni AV diretti al giorno più un elevato quantitativo di treni AV (tipo ETR485) con un numero maggiore di fermate (ad es. fermerebbero a Susa).
 
Esteta armato, i nemici di Montherlant sono tutti coloro che partecipano al mondo falso e convenzionale degli adulti: scrittori impegnati, politici, confessori, parentele, eredi. Al vertice quale nemico per antonomasia è il ''civis'' che insidia la cittadinanza poetica dell'eterno ''[[adolescenza|Jüngling]]''.
È interessante confrontare la simulazione comparata effettuata da RFI-Italferr<ref>Italferr è la società di progettazione di RFI</ref> del tempo di percorrenza ad alta velocità (treni tipo ETR485) all'orizzonte temporale del 2035 sull'itinerario Lyon Part-Dieu/Torino Porta Nuova.
Si prevede infatti che il 50% dei treni percorra comunque il Frejus ed il 50% utilizzi il nuovo tunnel di base, per cui è stato comparato il tempo nelle due situazioni.
I treni attraverso il Frejus impiegherebbero complessivamente circa 2:25 ore per giungere da Lione a Bussoleno, mentre quelli attraverso il nuovo tunnel impiegherebbero 1:22 ore per giungere a Susa-AV (Bussoleno e Susa-AV saranno le stazioni più vicine sulle due linee).
 
Perciò, l'estata armato è costretto all'esilio permanente in luoghi che gli consentano di sfuggire al controllo e alle regole della società civile: ecco l'arena, lo stadio, la trincea, poi la fontana, il giardino, l'oasi nel deserto. Lo sfondo per eccellenza è quello dell'Europa mediterranea e del Nordafrica.<ref>{{Cita|Maurizio Serra|p. 208}}.</ref>
Per scendere a Torino, tuttavia, sia percorrendo la linea storica che percorrendo la nuova linea AV/AC, entrambi i treni impiegherebbero un tempo simile, cioè circa 25 minuti,<ref name="Progetto Nuova Linea Torino-Lione 2010">RFI-Italfer - Relazione tecnica di esercizio - Progetto Nuova Linea Torino-Lione (giugno 2010) - documento D040-00-R-16-RG-ES0001-001-A, pag 25. Orario simulato tabellare Lione-Torino.</ref> poiché a fronte di velocità minori la linea storica è più breve, per cui i tempi di percorrenza risultano simili.
 
===La guerra e lo sport===
Il risparmio di tempo determinato dal tunnel di base rispetto al Frejus ammonta invece a 48 minuti. {{citazione necessaria|Questo risparmio di tempo, considerati i pochi passeggeri che usano la linea, non è tuttavia mai stato considerato sufficiente da FS per giustificare gli elevati costi del tunnel di base; per questo motivo la nuova linea fu ridefinita AV/AC, cioè da utilizzare prevalentemente per le merci, previste in grande crescita dal "modello LTF" sopra descritto.}}
Altro tema che caratterizza la sua opera e sul quale il suo giudizio rimase immutato è la centralità della [[guerra]] nella vita umana. Gli uomini, nel battersi tra loro, scoprono una realtà «familiare» alla loro natura più profonda, rimasta nascosta fino a quel momento dalle «sovrastrutture della società», ovvero dal «progresso civile» e dalle banalità da «midinettes» della vita borghese.<ref name=vin58/> Ai valori della [[pace]] Montherlant contrappone quelli della «civiltà della guerra» (coraggio, complicità, ''compagnonnage''<ref>{{Cita|Maurizio Serra|p. 211}}.</ref>) che i soldati sperimentano sul campo di battaglia.<ref>{{fr}}{{cita libro|autore=Henry de Montherlant|capitolo=Chant funèbre pour les morts de Verdun|titolo=Essais|città=Parigi|editore=Gallimard|collezione=Bibliothèque de la Pléiade|anno=1963|p=183}}</ref>
 
Montherlant sembrava accettare l'idea della guerra secondo una visione [[futurismo|futurista]] quasi come «igiene del mondo», un fatto capace di rivelare negli uomini le loro qualità e soprattutto il loro coraggio poiché, a volte, proprio dalla guerra vengono i buoni e i migliori. Era senza dubbio una concezione [[aristocrazia|aristocratica]] che gli faceva considerare in teoria anche un principio autoritario. Non quello «biondo» come definiva il tedesco e neppure quello «dilettantistico» come supponeva il [[gollismo|gollista]] ma preferiva l'italiano sia per l'influenza che gli veniva dalla simpatia per [[D'Annunzio]] sia dalla comprensione per [[Filippo Tommaso Marinetti|Marinetti]].<ref>{{Cita|Bernacconi|p. 194}}.</ref>
====Altri studi sui traffici transalpini====
Oltre ai dati ''Alpinfo'' 1994, 1999 e 2004 riportati nei "Quaderni" ed i più recenti dati ''Alpinfo 2010'' testè citati, sono stati realizzati altri studi in merito ai traffici merci transalpini.
 
L'esperienza della guerra non è connessa al patriottismo, ma piuttosto alla necessità di fuggire dalla mediocrità della vita quotidiana. La guerra si configura come un'esperienza «stimolante e purificatrice», di «elevazione spirituale e sfogo degli istinti, dedizione a un ideale»<ref>{{Cita web|url=http://www.sapere.it/enciclopedia/Montherlant%2C+Henry+Millon+de-.html|titolo=Montherlant, Henry Millon de-|sito=Sapere.it}}</ref>. Essa va inoltre vissuta in modo cavalleresco, nel rispetto del nemico, secondo la lezione dei [[samurai]]; a tal proposito risulta esemplare l'aneddoto che Montherlant riporta in ''Le parapluie du samouraï'' (''L'équinoxe de septembre'', 1938): si racconta di due guerrieri giapponesi che si recano sul terreno per battersi, ma sopraggiunge la pioggia e dal momento che uno dei due è sprovvisto di ombrello l'altro lo ripara sotto il proprio, prima di sguainare la spada e di uccidersi l'un l'altro.
Fra essi ad esempio si può citare uno studio realizzato dalla Direzione trasporti, infrastrutture, mobilità e logistica della Regione Piemonte nel 2009,<ref name="Studio Regione Piemonte">[http://www.regione.piemonte.it/trasporti/datitraffico/dwd/relaz2009.pdf - Regione Piemonte, Il traffico delle merci attraverso l'arco alpino occidentale] dicembre 2009</ref> che riprende dati e analisi precedenti fra cui i dati ''Alpinfo'', le analisi dei "Quaderni", gli studi della società Polinomia riguardanti il traffico merci transalpino<ref name="Polinomia">Polinomia - [http://www.ambientevalsusa.it/documenti/Polinomia/studio_polinomia_integrale.doc La Valle di Susa nel contesto del traffico merci transalpino: il progetto Alpetunnel e le sue prospettive. Rapporto finale. Maggio 2001.]</ref> e un rapporto ECORYS/COWI per la Commissione europea<ref name="Rapporto ECORYS/COWI">[http://ec.europa.eu/ten/transport/studies/doc/2006_12_cowi_it.pdf - Stima delle potenzialità del traffico merci attraverso le Alpi] dicembre 2006</ref>. Esso analizza la situazione del traffico merci nell'arco alpino occidentale prima della crisi del 2008, prendendo in esame i flussi di alcuni valichi verso la Francia (Ventimiglia, Frejus e Monte Bianco) e verso la Svizzera (Sempione).
Secondo questa analisi, tra il 2000 e il 2008 si è registrata una leggera crescita (~1% annuo) del trasporto delle merci attraverso i suddetti valichi, dovuta alla maggiore integrazione tra i diversi Paesi europei e alla globalizzazione dei commerci. Il traffico merci complessivo nel settore ovest delle Alpi è passato da 58 milioni&nbsp;t nel 2000 a 66,4 milioni&nbsp;t nel 2008. Separando il dato fra traffico stradale e traffico ferroviario, la quantità di merci in transito su strada è passata da 44 a 51,2 milioni t, mentre le merci in transito su rotaia sono passate da 14 a 15,2 milioni t. Il Frejus, sia stradale che ferroviario (e pertanto indipendentemente da lavori o tipologie di infrastruttura), conferma il suo trend in forte calo con riduzioni del 44% (autostrada) e del 51% (ferrovia).
 
Alla cultura [[giappone|giapponese]] si richiamò anche quando ebbe a commentare amaramente il tramonto dell'[[onore]]. Nel saggio intitolato ''Un senso perduto'' commentò un fatto di cronaca con un altro, ma occidentale e non meno ammirevole: Montherlant elogiò lo [[stoicismo]] di una donna giapponese, moglie di un tenente, la quale si uccise affinché il marito si sentisse liberato di ogni preoccupazione nei suoi confronti, mentre era in servizio. Dopo essersi vestita con l'abito tradizionale ed essersi dedicata a preparativi estremamente complicati, la giovane donna si era seduta dinnanzi agli dèi della sua famiglia e si era recisa una arteria del polso.<ref>{{cita libro|autore=Shinshō Hanayama|titolo=La via dell'Eternità|traduttore=Pierre Pascal|altri=presentazione di Giovanni Artieri|editore=Circolo Gabriele D'Annunzio|città=Grosseto|anno=1975|p=374}}</ref>
I tunnel autostradali del [[Traforo stradale del Frejus|Frejus]] e del [[Traforo del Monte Bianco|Monte Bianco]] hanno visto trasferimenti dei traffici dall’uno all’altro fra il 2000 ed il 2005, in conseguenza degli incidenti del Monte Bianco nel 1999 (chiuso fino al 2002) e del Frejus nel 2005 (chiuso fra giugno e luglio del 2005). Il [[Ponte San Ludovico|valico stradale di Ventimiglia]] ha invece registrato nel periodo 2000-2008 un aumento costante del traffico, da 19,2 a 27,6 milioni&nbsp;t anche perché "le misure di sicurezza più severe attuate nei tunnel del Monte Bianco e del Fréjus, unitamente ad un aumento dei pedaggi, hanno contribuito a deviare parte del traffico di transito verso altri valichi stradali alpini o verso Ventimiglia". Tuttavia, se si somma l'aumento di Ventimiglia con il calo del Frejus, il risultato evidenzia una piccola flessione dei traffici stradali con la Francia (-6% circa).<ref> Il Monte Bianco non può essere conteggiato in quanto nel 2000 era chiuso a causa dell'incendio del 1999.</ref>
 
Alla [[guerra]] segue l'elogio dello [[sport]], come mezzo di sviluppare, non solo fisicamente, ma intellettualmente la propria personalità; di evadere da un ambiente, da consuetudini di vita che su tale sviluppo sortiscono effetti perniciosi; di sottrarsi ai tormenti della cosiddetta età ingrata e di conquistare una castità che nulla abbia di morbosamente [[ascesi|ascetico]]. Montherlant richiama inoltre l'attenzione degli intellettuali sui campi sportivi dove ognuno di loro avrebbe dovuto trascorrere fin dall'adolescenza qualche giornata ogni mese; e il richiamo è carico di rimprovero in quanto il dualismo fra intellettualità e vita fisica è ritenuto una delle cause dirette della crisi di ogni cultura.
Per quanto concerne il traffico ferroviario, secondo lo studio della Regione il drastico calo di traffico verso la Francia (-51% dal 2000 al 2008) attraverso il tunnel del Moncenisio/Frejus è da imputarsi anche ai lavori di adeguamento della sagoma (benché vada ricordato che tale calo è iniziato già anni prima e riguarda anche l'autostrada) mentre l’incremento di traffico verso la Svizzera attraverso il [[Ferrovia del Sempione|tunnel ferroviario del Sempione]] "è dovuta anche ai servizi offerti dal trasporto combinato (accompagnato e non accompagnato) dell’”autostrada viaggiante” Friburgo-Novara".
 
Ciò che viene attaccato è il disprezzo verso l'attività fisica, considerata come inferiore con il risultato che, ogniqualvolta si trova davanti a una prova seria, l'intellettuale dà in una crisi di coscienza o nell'isterismo. L'esperienza sportiva offre infine nuove possibilità di poesia, come nelle ''Olympiques'' e nel ''Songe'', in cui convergono tematiche tipiche degli autori greci [[Pindaro]] e [[Tirteo]].<ref>{{Cita web|titolo=Sport e letteratura nella storia|autore=Francesca Petrocchi|sito=Enciclopedia dello Sport - Treccani.it|anno=2003|url=http://www.treccani.it/enciclopedia/sport-e-letteratura-nella-storia_%28Enciclopedia-dello-Sport%29/}}</ref>
====Contesto mondiale ed europeo dei traffici merci====
[[File:Alpinfo2010.png|thumb|250px|left|Rapporto ''Alpinfo 2010'' - Andamento 1980-2010 dei traffici ferroviari e stradali attraverso le Alpi]]
[[File:TEN-T2005.png|thumb|250px|right|Assi ferroviari e marittimi TEN-T. Sono evidenziati gli assi 1, 6 e 24 che interessano l'Italia. Le "[[autostrade del mare]]" costituiscono il progetto prioritario 21.]]
Il traffico merci a livello globale oggi si muove notoriamente dai paesi dell'estremo oriente (Cina, India, Taiwan ecc.) verso l'occidente. Tali percorsi vengono coperti via nave attraversando, per quanto riguarda l'Europa, il [[Canale di Suez]] o eventualmente circumnavigando l'Africa.
 
Tuttavia, già in ''Aux fontaines du désir'' (1927), quello che pareva nato per esaltare tutti coloro che marciano, corrono, che diceva di voler morire da guerriero, per trovarsi poi un giorno nel paradiso all'ombra delle spade, non comprende più né la fretta né la smania, né la competizione né il record; e attribuisce al concetto della [[velocità]] la «même vulgarité que le concept de nombre», poiché entrambi farebbero «une figure d'une grande bassesse en face du concept de qualité». Infine sdegna e rifiuta l'intervento del cronometro nelle gare, chiamando ridicolo il mito che dà importanza alla differenza di un decimo di secondo.<ref>''cfr''. {{Cita news|autore=[[Adriano Tilgher (filosofo)|Adriano Tilgher]]|titolo=Attivismo in crisi, Montherlant pessimista|pubblicazione=La Cultura|numero=4|data=1º marzo 1928|pp=157-160}}</ref>
Le merci imballate in [[container]] approdano poi nei numerosi porti europei del Mediterraneo, dell'Atlantico o del Mare del Nord ([[Genova]], [[Marsiglia]], [[Barcellona]], [[Valencia]], [[Le Havre]], [[Anversa]], [[Rotterdam]] ecc.) ciascuno dei quali serve normalmente la nazione di riferimento.
 
===La giustizia e la carità===
In considerazione del basso costo unitario di trasporto via nave e dalla presenza di molti porti, questa configurazione dei commerci mondiali determina in Europa, secondo quanto evidenziato da alcuni tecnici dell'Osservatorio, la prevalenza dei corridoi nord-sud piuttosto che quelli est-ovest. Questo perché è improbabile che una nave scarichi dei container ad esempio a Genova se questi sono destinati alla Francia o alla Spagna: in tali casi proseguirà direttamente per Marsiglia o Barcellona. Viceversa, le merci destinate ai paesi del centro Europa (Austria, Svizzera, parte della Germania ecc), dovranno essere trasportate dai porti mediterranei o del nord Europa verso il cuore del Continente, cioè su corridoi nord-sud.
{{quote|Non esiste il potere, ma soltanto l'abuso di potere.|Cardona in ''Il Cardinale di Spagna''.<ref>{{cita libro|autore=Pierre J. Lapaire|titolo=Montherlant et la parole: étude d'un langage dramatique|città=Birmingham|editore=Summa Publications|anno=1993|p=17|url=https://books.google.it/books?id=foR-O4vcEZUC&pg=PA17&dq=%22y+a+l%27abus+de+pouvoir,+rien+d%27autre%22+cisneros&hl=it&sa=X&ved=0ahUKEwjw7Kzfho7hAhW4wAIHHZztCKYQ6AEIKDAA}}</ref><ref name=brullo/>}}
Nelle sue opere importanza è data anche alla giustizia e alla carità. Montherlant — ha scritto [[Kléber Haedens]] — ha cercato sempre, sia nei suoi romanzi sia nel suo teatro, di essere giusto con i suoi personaggi, dando a ciascuno i propri meriti. Montherlant pensava che gli scrittori d'oggi non amassero a sufficienza le loro creature. Infatti già dal 1929 aveva estratto dalla sua opera un intero volume di frammenti scelti dal titolo ''Pagine di tenerezza''.<ref name=paseyro/>
In tutta la letteratura di Montherlant ci sono momenti sublimi, nei quali si sente irradiare la dolcezza. Il suo amore per la gioventù che gli ispirò scene di collegio, di guerra, di arene di tori. Montherlant era un uomo generoso. Non c'è contraddizione nel fatto che quest'uomo generoso, amante di una vita che si esprime pienamente nella libertà della gioventù seguisse con tristezza l'evoluzione del mondo.
 
Montherlant soffriva davanti allo spettacolo della ''religio depopulata''<ref>{{cita web|url=http://www.montherlant.be/article-027-riviere.html|titolo=L'Abbé Rivière, “fils de la solitude rustique”, ange tutélaire de Montherlant}} {{Cita libro|titolo=Lettres à Michel de Saint Pierre|autore=Henry de Montherlant, Michel de Saint Pierre|editore=Editions Albin Michel|città=Paris|anno=1987|p=10}} ''Cfr.'' Montherlant: «Si sarebbe tentati di recarsi in una cappella buia, dietro l'altare maggiore, solo due vecchie e voi, qualche candela bruciata in onore dell'Altissimo a illuminare i vostri "peccati", e assistere a una [[messa bassa]] detta da un prete che crede. Ma con la reputazione che i sacerdoti e le chiese hanno oggi, c'è la paura di imbattersi in un burlone, in una chiesa saccheggiata, e si preferisce celebrare a casa propria, a modo proprio, un Dio che onoriamo e al quale non crediamo.». (H. de Montherlant, ''La marée du soir. Carnets 1968-1971'', Paris, 1972, p. 85.).</ref> e per l'avvilimento e la stupidità di dottrine che pretendono di ridurre l'uomo a uno stato di cellula meccanica di una società senz'anima. [[Roland Laudenbach]], che lo frequentò per trent'anni, offre una testimonianza significativa: «Per Montherlant tutto andava sempre peggio: Montherlant credeva che Tartufo aveva vinto e che le macchinazioni, gli imbrogli, la viltà e il disordine avrebbero finito per sommergere ogni cosa».<ref name=paseyro/>
Questa tendenza dei traffici, già evidente nei precedenti rapporti ''Alpinfo'', è stata confermata dagli ultimi dati ''Alpinfo 2010''<ref>[http://www.bav.admin.ch/verlagerung/01529/index.html?lang=it Report Alpinfo 2010]</ref> da cui si evidenzia, per quanto riguarda l'Italia, una costante crescita dei traffici stradali e ferroviari verso Svizzera e Austria, e viceversa una stagnazione o un calo verso la Francia. A tal proposito va evidenziato che le principali linee ferroviarie verso l'Austria ([[Ferrovia del Brennero|Brennero]])<ref>[http://www.bbtinfo.eu/it/bbt/situazione-attuale/percorso-esistente.html]</ref> e la Svizzera ([[Ferrovia del Sempione|Sempione]] e [[Ferrovia del Gottardo|Gottardo]]) attualmente hanno tutte connotati "storici" (pendenze, quote ecc.) sostanzialmente analoghe a quelli del [[Ferrovia del Frejus|Frejus]], contraddicendo l'idea che quest'ultimo sia inadeguato a una crescita del traffico a causa delle sue caratteristiche.
 
Per Montherlant il fenomeno più rilevante del ventesimo secolo era l'onnipotenza della [[propaganda]], che porta a screditare l'uomo in quanto essere pensante. L'organizzazione della propaganda è di una così grande potenza e abilità internazionale che, ovunque nel mondo, l'uomo, anche quando ha un qualche valore, non è più in grado di resistervi.
In quest'ottica, diversi studiosi dell'Osservatorio hanno concordato che sia più opportuno promuovere corridoi nord-sud (come gli assi ferroviari TEN-T 1 e 24) e le [[autostrade del mare]] (progetto prioritario TEN-T 21): sono infatti in corso lavori di potenziamento verso Svizzera e Austria sugli assi Lötschberg-Sempione, Gottardo e Brennero.
 
Il mondo contemporaneo gli appare governato da [[snobismo]] sociale, politico, intellettuale, religioso, artistico, economico. Per snobismo intende l'inclinazione ad assumere un'opinione contraria ai propri convincimenti, soltanto perché sembra conveniente e accettata dalla maggioranza. Lo snobismo delle classi popolari è uguale e superiore a quello delle [[Élite (sociologia)|élites]].
La stessa [http://www.ccomptes.fr/fr/CC/documents/RPA/Autoroutes_ferroviaires.pdf Corte dei Conti francese]<ref>[http://shippingonline.ilsecoloxix.it/p/news/2012/02/17/APN2BYuB-bocciata_moncenisio_ferroviaria.shtml]</ref> a febbraio 2012 ha evidenziato lo scarso successo delle due "autostrade ferroviarie" francesi realizzate proprio su tracciati est-ovest: si tratta della Perpignan-Lussemburgo (oltre 1000&nbsp;km fra confine spagnolo e Lussemburgo) e soprattutto della Aiton-Orbassano (facente parte della Torino-Lione). In particolare per quest'ultima, la Corte dei Conti specifica che "gli obiettivi in termini di frequenza giornaliera, volume di merci trasportato e performance commerciale non sono ancora stati raggiunti" dopo 10 anni di sperimentazione; per entrambe le linee "non è raggiunto l'equilibrio finanziario" e sono quindi necessarie sovvenzioni statali.
 
Molte cose mancano – secondo Montherlant – nel mondo contemporaneo, soprattutto l'[[intelligenza]] – quella reale, non quella degli intellettuali – e la [[carità]], quella reale, e non quella delle persone che fanno carriera nell'[[altruismo]].<ref>{{cita libro|autore=H. de Montherlant|titolo=Va jouer avec cette poussière : Carnets 1958-1964|città=Paris|anno=1966|p=182}}</ref>
===Costi ed utilità della nuova linea===
Il tema è trattato nei Quaderni 5 e soprattutto 8 (non ancora pubblicato) dell'Osservatorio, ed è fonte di accesi dibattiti fra tecnici e politici sulla serietà delle valutazioni.
{{S sezione|ferrovie}}
* Costo delle opere ferroviarie (attualmente stimati in complessivi 20 miliardi di € da LTF-RFI, esclusa la tratta francese ancora da definire)
* Costi delle opere connesse (nodo di Torino, tangenziale, c.so Marche, rifacimento scalo merci di Orbassano)
* Costo del materiale rotabile (treni AV, treni merci speciali, treni regionali/pendolari)
* Costi di gestione e manutenzione della nuova linea
* La realizzazione "senza soldi" mediante il ''[[finanza di progetto|project financing]]'' e le implicazioni finanziarie sul rapporto debito/[[Prodotto interno lordo|PIL]] dell'Italia.<ref name="Cicconi">Ivan Cicconi - "Il libro nero dell'alta velocità" [http://st.ilfattoquotidiano.it/wp-content/uploads/2011/09/copertina_TAV.pdf] - ed. Koinè/nuove edizioni - settembre 2011 - ISBN 9788889828175</ref>
* L'affidamento di progetto, realizzazione e controlli ad un unico ''general contractor''
 
Quanto alle conquiste della [[scienza]] contemporanea, afferma di ammirarle nella stessa misura in cui ammira l'acrobata che si esibisce in un volteggio e per questo gli sembra una specie di essere mostruoso. Per Montherlant le cosiddette conquiste della scienza sono il prodotto di un'[[intelligenza]] deviata. Perché l'uomo che gira intorno alla Terra o alla Luna può essere allo stesso tempo un sciocco nella sua vita privata, uno sciocco nella sua assenza di pensiero o nel suo pensiero.
====Il progetto ''low cost'' 2012====
Come evidenziato dai media nel febbraio 2012,<ref>[http://www.lavoce.info/articoli/pagina1002895.html si veda ad esempio]</ref> il progetto della Nuova Linea Torino–Lione è stato ridefinito in versione cosiddetta ''low cost''.
 
Montherlant è della stesso avviso della regina [[Giovanna di Castiglia|Jeanne]] che ne ''Le Cardinal d'Espagne'' afferma: «Andare a portare l'ordine nelle Indie quando non si è in grado di mettere ordine in casa!».<ref>{{cita libro|autore=H. de Montherlant|titolo=Va jouer avec cette poussière : Carnets 1958-1964|città=Paris|anno=1966|pp=80-81}}</ref>
Il costo complessivo della nuova linea da Torino a Lione non è cambiato, ma è mutato l'approccio alla realizzazione all'opera, che avverrà per fasi anziché in maniera completa e unitaria. Si ipotizza cioè di realizzare inizialmente il solo tunnel di base internazionale di 57&nbsp;km, con un costo che ovviamente risulta proporzionalmente ridotto (circa 8-9 miliardi di euro a preventivo) rispetto alla costruzione dell'intera linea. A valle del tunnel di base i treni proseguirebbero sulle linee storiche di Francia ed Italia cioè con i limiti di velocità, peso, sagoma e numero di convogli da esse imposte. In altri termini il tunnel di base, ad oggi progettato per velocità di 220&nbsp;km/h e grande sagoma, si innesterebbe sul versante italiano nella linea storica avente velocità massima di 155&nbsp;km/h, e sul versante francese nelle analoghe linee storiche francesi che transitano da Grenoble (verso Marsiglia) o da Chambery (verso Lione).
[[File:Euro coins and banknotes.jpg|thumb|right|250px|Il "progetto low cost" è costituito dal solo tunnel di base di 57 km, e secondo LTF ha un costo previsto di 9,975 miliardi di euro<ref name="costoLTF"/>. Il finanziamento europeo potrebbe teoricamente arrivare al 40% (cioè ~4 miliardi) ma è attualmente ancora da decidere e quantificare.<ref name="Lichtenberger"/>]]
 
Vi sono infine alcuni ideali ricorrenti a cui è rimasto fedele: austerità, coraggio e aristocrazia, riconducibili all'educazione impartitagli dalla madre, all'etica dei samurai e del mondo cavalleresco e nobile della Castiglia. Luogo della sua formazione spirituale resta pur sempre la Spagna classica – del ''[[Cid Campeador]]'', della ''[[Reconquista]]'', del misticismo castigliano e del ''[[Don Chisciotte]]'' – che lo ha educato al disprezzo della mondanità.<ref>{{Cita news|autore=[[Giovanni Allegra]]|titolo=La Spagna di Montherlant|pubblicazione=Il Tempo|numero=258|data=21 settembre 1973|p=3|url=http://digitale.bnc.roma.sbn.it/tecadigitale/img/giornale/CFI0415092/1973/n.258/3/original}} {{Cita|Vin|pp. 125-126}}.</ref>
Conseguenza della programmazione proposta con il progetto ''low cost'' è una riduzione dei benefici,<ref>Andrea Debernardi, Marco Ponti [http://www.lavoce.info/articoli/pagina1002895.html La Torino-Lione si fa low-cost: perché solo ora?] - 27.02.2012</ref> che sarebbero limitati ai 57&nbsp;km di nuovo tunnel sul totale dell'intera tratta Torino–Lione ed al conseguente risparmio di tempo (48 minuti) possibile su questa tratta.<ref name="Progetto Nuova Linea Torino-Lione 2010"/> Secondo gli studi dell'Osservatorio le tratte più congestionate della rete ferroviaria attuale sono tuttavia quelle urbane (Torino, Chambery ecc.), e non quella del valico internazionale.<ref name="Quaderno7-FARE"/>
 
=== Il teatro ===
====Totale provvisorio dei costi e finanziamento europeo====
Nel secondo periodo della sua vita, Montherlant realizza una serie di [[dramma|drammi]] che vengono rappresentati a distanza di tempo dalla loro composizione. I drammi dell'autore francese non appartengono all'attualità nel senso cronachistico del termine, in quanto non rispecchiano vicende di oggi. Ma lo stato d'animo di cui si fanno portavoce, la rivendicazione dell'[[onore]] e della [[dignità]] umana in senso rigoroso e formale contribuiscono a spiegare anche certi momenti del difficile dopoguerra francese.
In riepilogo, i costi per le opere ammonterebbero a:
* 9,975 miliardi per i 57&nbsp;km della galleria di base transfrontaliera (corrispondente al cosiddetto "progetto low-cost")<ref name="costoLTF">[http://www.ltf-sas.com/pages/articles.php?art_id=150 Stima ufficiale sul sito di LTF] con valuta 1/1/2010</ref>;
* 143 milioni di euro per i 7,4&nbsp;km del cunicolo geognostico della Maddalena di Chiomonte;
* una cifra aggiuntiva tra i 9 ed i 15 miliardi circa per le tratte nazionali per accedere alla nuova infrastruttura (cifra non definitiva).
 
La formula drammatica di Montherlant oscilla tra l'obbedienza alla rigida struttura della [[tragedia]] classica francese e il richiamo a forme più libere del dramma [[romanticismo|romantico]] (rievocazione storica, costumi riccamente ricostruiti, atmosfere accese). Dal punto di vista tematico tutto il suo universo teatrale ruota attorno a un assunto fondamentale: alla mediocrità del mondo e del consorzio umano si oppone l'[[eroismo]] di un uomo solo, diviso tra il desiderio dell'azione e il dubbio rispetto alla sua stessa utilità.<ref>{{Cita libro|curatore=[[Silvio D'Amico]]|titolo=Enciclopedia dello spettacolo: Mal-Perg|città=Roma|editore=Le maschere|anno=1962|p=789}}</ref>
Il costo preventivato totale dell'opera varierebbe tra i 17,5 ed i 23 miliardi di euro, di cui il 57,9% a carico dell'Italia e il 42,1% a carico della Francia.<ref>http://www.corriere.it/cronache/12_marzo_02/tratta-costi-mappa-alta-velocita-mangiarotti_43d6db46-6431-11e1-9522-b1c79df94a33.shtml?fr=box_primopiano</ref>
 
Viene ribadita dunque la tesi dell'universale vanità e il concetto di ''alternance''. Poiché il mondo sarebbe privo di ogni significato, l'individuo si trova di fronte ad un bivio: o soddisfare sino in fondo il suo amor proprio, il suo orgoglio, la sua sensualità, come l'insaziabile Don Juan in ''La Mort qui fait le trottoir'', oppure negare tutti i valori mondani e annullarsi misticamente nella divinità. Così, nella ''Regina morta'' (1942) vediamo il re Ferrante condannare a morte Inès, non tanto per esigenze di ragion di Stato, a cui lui stesso non crede affatto, bensì per orgoglio e per cinismo. Nel ''[[Il gran maestro di Santiago|Maestro di Santiago]]'' (1947), in ''[[La città che ha per principe un ragazzo|La ville dont le prince est un enfant]]'' (1951), in ''[[Port-Royal (Montherlant)|Port-Royal]]'' (1954), i protagonisti abbandonano invece ogni velleità di gloria mondana per sprofondare nella pace, ad un tempo dolce e austera dell'[[Essere]] o del [[nulla]], secondo la formula «Dieu est le rien» di [[Meister Eckhart]].<ref>{{cita libro|autore=Henry de Montherlant|titolo=Théâtre|città=Paris|editore=Gallimard|anno=1972|p=1189}}</ref> Tale concezione, [[eroica]] e [[tragedia|tragica]], rende insomma possibile, agli occhi di Montherlant, un'oscillazione tra [[epicureismo]] e [[giansenismo]], tra religione del piacere e religione dell'austerità.<ref>{{cita libro|autore=Giorgetto Giorgi|capitolo=Montherlant, Henry Millon de|titolo=Dizionario critico della letteratura francese: diretto da Franco Simone, I|città=Torino|editore=U.T.E.T.|anno=1972|p=835}}</ref>
Il contributo europeo all'opera, ipotizzato pari al 40%, deve essere in realtà ancora deciso e definito nel suo importo. Il 40% costituisce infatti la quota teorica massima di contributo, ma il 10 febbraio 2012 la deputata europea Eva Lichtenberger, appartenente alla Commissione Trasporti del Parlamento Europeo, ha dichiarato che esso non è ancora sicuro.<ref name="Lichtenberger">Relazione sulla visita alla Maddalena di Chiomonte del 9-10 febbraio 2012 dal sito della deputata europea Eva Lichtenberger [http://www.eva-lichtenberger.eu/index.php?id=35&uid=369]</ref>
Peraltro, il totale dei finanziamenti europei per tutti i 30 "progetti prioritari TEN-T" ammonta a marzo 2012 a circa 8,1 miliardi di euro, ma potrebbe essere aumentato a circa 31,7 miliardi entro fine 2012. In tal caso, si potrebbe quindi ragionevolmente stimare che in media ogni "progetto prioritario" possa ricevere finanziamenti per circa 1 miliardo di euro. Per questo motivo diversi commentatori ritengono molto improbabile che il solo tunnel di base di 57&nbsp;km (facente parte dei 235&nbsp;km della Torino-Lione, che a sua volta fa parte degli oltre 1600&nbsp;km dell'intero "progetto prioritario 6") possa ricevere da solo i circa 4 miliardi di finanziamento ipotizzati (40% dei circa 10 miliardi stimati da LTF). Qualora tuttavia il contributo si concretizzasse e fosse il massimo possibile, il costo a preventivo del solo tunnel di base ammonterebbe a 2,7 miliardi di euro per l'Italia.
 
I personaggi del teatro di Montherlant vivono, in genere, il dramma dello disfatta di fronte all'incomprensione e della conseguente solitudine.<ref name=sciacca52>{{cita libro|autore=Michele Federico Sciacca|capitolo=Correnti minori di irrazionalismo e di relativismo in Francia: L. Rougier, G. de Gaultier, E. de Montherlant|titolo=La filosofia, oggi : I|editore=Fratelli Bocca Editori|città=Roma-Milano|anno=1952-1954|pp=181-182}}</ref>
===Impatto sul territorio===
Il tema degli impatti territoriali fisici è parzialmente trattato nei Quaderni 6a e 6b dell'Osservatorio.
 
== Opere ==
Le problematiche dello scavo del tunnel di base e del resto della linea (come detto in gran parte anch'essa in galleria) sono notevoli. Esse sono grandemente amplificate dalle enormi quantità di materiale in gioco, che si aggirano attorno ai 15-17 milioni di&nbsp;m³ di roccia da scavare (il cosiddetto [[smarino]]).<ref name="ZucchettiUranio">Politecnico di Torino - prof. Massimo Zucchetti - [http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/presentazioni/TAV%20E%20SALUTE%20Zucchetti.pdf Impatto ambientale e sulla salute del TAV]</ref><ref name="LTF SIA-int">LTF sas - ''Progetto preliminare in variante - Studio d'impatto ambientale-sintesi non tecnica'' (documento PP2-C3C-TS3-0105-A_AP-NOT del 9/7/2010 basato sull'originario trattato italo-francese del 29/1/2001)</ref>
=== Narrativa ===
* La Jeunesse d'Alban de Bricoule:
** ''Le Songe'' ([[1922]])
** ''[[Les Bestiaires]]'' ([[1926]])
** ''Les Garçons'' ([[1969]])
* ''[[Gli scapoli|Les Célibataires]]'' ([[1934]])
*''[[Ragazze (tetralogia)|Les Jeunes Filles]]'':
** ''Les Jeunes Filles'' ([[1936]])
** ''Pitié pour les femmes'' ([[1936]])
** ''Le Démon du bien'' ([[1937]])
** ''Les Lépreuses'' ([[1939]])
* ''[[Il caos e la notte|Le Chaos et la Nuit]]'' ([[1963]])
* ''La Rose de sable'' ([[1968]])
* ''Un assassin est mon maître'' ([[1971]])
* Pubblicazioni postume:
** ''Thrasylle'' ([[1984]])
** ''Moustique'' ([[1986]])
 
===Teatro===
====La presenza di minerali uraniferi, amiantiferi e le alte temperature====
* ''L'Exil'' ([[1914]] - [[1929]])
La presenza di [[uranio]] nelle rocce del massiccio D'Ambin oggetto dello scavo del tunnel di base sono ampiamente documentate fin dagli anni '60 e '70. Si va dallo ''Studio geo-petrografico del versante italiano del massiccio D'Ambin'' di Sergio Lorenzoni, pubblicato dal [[Consiglio Nazionale delle Ricerche]] (CNR) nel 1965 alle prospezioni condotte dall<nowiki>'</nowiki>''Agip - Divisione Risorse Energetiche Diverse'' a seguito del ''Permesso di ricerca - Rocca D'Ambin per minerali di uranio e torio'' accordato con DM 30 maggio 1978 e dalle quali si evincono anomalie spettrometriche. Sul versante francese, analoghe prospezioni furono svolte dalla società ''Minatome''.
* ''Pasiphaé'' ([[1936]])
* ''La Reine morte'' ([[1942]])
* ''Fils de personne'' ([[1943]])
* ''Un incompris'' ([[1943]])
* ''Malatesta'' ([[1946]])
* ''[[Il gran maestro di Santiago|Le Maître de Santiago]]'' ([[1947]])
* ''Demain il fera jour'' ([[1949]])
* ''Celles qu'on prend dans ses bras'' ([[1950]])
* ''[[La città che ha per principe un ragazzo|La Ville dont le prince est un enfant]]'' ([[1951]] - [[1967]])
* ''[[Port-Royal (Montherlant)|Port-Royal]]'' ([[1954]])
* ''Brocéliande'' ([[1956]])
* ''La Mort qui fait le trottoir (Don Juan)'' ([[1956]])
* ''Le Cardinal d'Espagne'' ([[1960]])
* ''La Guerre civile'' ([[1965]])
 
===Racconti===
[[File:Profilo geotermico Torino-Lione.png|thumb|370px|left|Profilo geotermico preliminare lungo il tracciato del tunnel di base.]]
* Les Voyageurs traqués:
Nel 1997 l'ARPA Piemonte ha analizzato alcuni campioni di roccia prelevati presso una vecchia miniera di uranio vicino a [[Venaus]], rilevando la presenza di radionuclidi della famiglia dell’uranio 238 con attività misurata di circa 100&nbsp;000 [[Becquerel|Bq]]/kg ed una dose equivalente di 30-40 [[Sievert|microsievert]]/ora, confermando dunque la presenza di minerali uraniferi in zona come riscontrato decenni prima dalle prospezioni dell'Agip Nucleare.<ref name="ZucchettiUranio"/><ref>ARPA Piemonte - documento prot. 3065 del 9/10/1997 relativo all'analisi delle rocce prelevate presso la miniera di venaus</ref> La presenza di uranio ha come inevitabile effetto la presenza anche di [[radon]], un gas radioattivo più pesante dell'aria derivato dal decadimento dell'uranio e {{cn|tra le maggiori cause di contaminazione umana}}. La sua concentrazione potrebbe raggiungere valori significativi in particolare all'interno del tunnel di base e sarebbe pertanto necessario un alto tasso di ricambio d'aria nelle gallerie<ref name="ZucchettiUranio"/>. Ciò nonostante lo studio d'impatto ambientale fatto predisporre da LTF per il tunnel di base afferma (pag. 48) che «Il rischio radon è quasi nullo».<ref name="LTF SIA-int"/>
** ''Aux fontaines du désir'' ([[1927]])
** ''La Petite Infante de Castille'' ([[1929]])
** ''Un voyageur solitaire est un diable'' ([[1961]])
* Pubblicazioni postume:
** ''Mais aimons-nous ceux que nous aimons ?'' ([[1973]])
** ''Le Fichier parisien'' ([[1974]])
** ''Coups de soleil'' ([[1976]])
** ''Quelques mois de féerie, quelques jours de galère. Inédits nord-africains (1926-1940)'' ([[1995]])
 
===Saggi===
Oltre che per rimuovere il radon, un alto tasso di ventilazione delle gallerie è necessario anche per ridurne il surriscaldamento interno. Infatti, le elevate coperture del tunnel, profondo fino a 2300&nbsp;m sotto la superficie terrestre, determinano l'attraversamento di fasce geologiche ad elevata temperatura: secondo gli studi preliminari condotti dalla società Alpetunnel negli anni '90 e poi da LTF, sotto il massiccio D'Ambin il tunnel di base attraverserebbe zone con temperatura fino a 45-50 C°. Per ovviare a ciò, il progetto preliminare del tunnel di base prevede imponenti impianti di raffreddamento sia mediante apparati di produzione d'acqua fredda, sia mediante ventilazione diretta attraverso le 4 discenderie. Tramite questi accorgimenti il tunnel dovrebbe mantenere i 32° considerati la soglia massima ammissibile, in ogni caso piuttosto alta per le persone.
* ''La Relève du matin'' ([[1920]])
* ''Les Olympiques'' ([[1924]])
* ''La mort de Peregrinos'' ([[1927]])
* ''Mors et vita'' ([[1932]])
* ''Service inutile'' ([[1935]])
* ''L'Équinoxe de septembre'' ([[1938]])
* ''Les Nouvelles chevaleries'' ([[1941]])
* ''Le Solstice de juin'' ([[1941]])
* ''Notes de théâtre'' ([[1943]])
* ''Textes sous une occupation (1940-1944)'' ([[1963]])
* ''Discours de réception à l'Académie française et réponse du duc de Lévis Mirepoix'' ([[1963]])
* ''Le Treizième César'' ([[1970]])
* ''La Tragédie sans masque. Notes de théâtre'' ([[1972]])
* ''Essais critiques'' ([[1995]])
 
===''Carnets''===
Per quanto riguarda la presenza di [[amianto]], essa è documentata da studi effettuati presso l'università di Padova <ref>Studio geo-petrografico del versante italiano del massiccio d'Ambin; Lorenzoni S., ''Memorie degli Istituti di Geologia e Mineralogia dell'Università di Padova'', 1965, vol. 25</ref> ed altre indagini geologiche risalenti agli anni '60-'70<ref>Le socle du massif d'Ambin (Alpes franco-italiennes); Gay M.; Vialette Y. ,'' Bulletin de la Societe Geologique de France'', 1974, Vol. 16, Issue 3, pp. 245-246</ref><ref>Etude petrographique de versant italien du massif d'Ambin (Alpes franco-italiennes); Lorenzoni S. ''Bulletin Suisse de Mineralogie et Petrographie'', 1968, vol. 48, issue 2, pp. 429-436</ref> che descrivono la zona come ricca di minerali amiantiferi. Questi risulterebbero polverizzati ed eventualmente dispersi nell'ambiente in seguito ai lavori di scavo e frantumazione delle rocce e trasporto dello [[smarino]] derivante. Tale problematica sanitaria è confermata dai documenti di LTF e dallo Studio d'Impatto Ambientale predisposto nella documentazione ufficiale del progetto.<ref name="LTF SIA-int"/>
* ''Carnets 1930-1944'' ([[1957]])
* ''[[Va jouer avec cette poussière|Va jouer avec cette poussière (1958-1964)]]'' ([[1966]])
* ''La Marée du soir (1968-1971)'' ([[1972]])
* Pubblicazioni postume:
** ''Tous feux éteints (1965, 1966, 1967, 1972 et sans dates)'' ([[1975]])
** ''Garder tout en composant tout (Derniers carnets, 1924-1972)'' ([[2001]])
 
===Poesia===
====Drenaggio delle falde acquifere====
* ''Les Sauteurs de haies'' (1924)
Un serio problema di tutti gli scavi sotterranei è la presenza di falde acquifere ed il concreto rischio di prosciugare sorgenti e corsi d'acqua. Situazioni di questo genere si sono ad esempio verificati nel Mugello per gli scavi delle gallerie della linea AV/AC Firenze-Bologna.
* ''Encore un instant de bonheur'' ([[1934]])
 
===Lettere===
Nel caso della Torino-Lione, sulla base del progetto 2003, LTF ha stimato che solo le due gallerie della tratta internazionale (il tunnel di base e il tunnel di Bussoleno) avrebbero drenato un flusso cumulativo di acque sotterranee compreso fra i 60 e i 125 milioni di&nbsp;m<sup>3</sup>/anno, comparabile alla fornitura d’acqua necessaria a una città di circa 1 milione di abitanti come Torino. Secondo le verifiche condotte da COWI A/S per conto della Direzione Generale Trasporti ed Energia (DG-TREN, oggi [http://ec.europa.eu/transport/index_en.htm DG-MOVE]) della Commissione europea, tale dato è confermato e "il drenaggio delle acque sotterranee è tutt’altro che trascurabile comparativamente al ricarico totale delle acque sotterranee nelle zone situate lungo il tunnel", non escludendo che possano verificarsi il prosciugamento di fonti e torrenti a monte degli scavi.<ref name="COWI">Rapporto COWI per la Direzione Generale trasporti della [[Commissione europea]] ''Analisi degli studi condotti da LTF in merito al progetto Lione-Torino (sezione internazionale)'' - doc. TREN/05/ADM/S07.54919/2005 revised - Versione 2 - Rapporto finale (12 aprile 2006)</ref> Il medesimo rapporto evidenzia che vi potrebbero essere conseguenze sull'alimentazione idrica di paesi e città, sull'agricoltura, sui deflussi minimi dei fiumi e sulla produzione di energia idroelettrica. Inoltre, le falde intercettate avrebbero potenzialmente pressioni e temperature elevate, con problemi sia durante il cantiere che successivamente alla chiusura dei lavori in ragione del riversamento di acque calde nei fiumi a valle. Tali dati sono in parte derivati anche dai lavori di scavo dell'autostrada A32 e della centrale idroelettrica di Pont Ventoux.
*''Correspondance (1938-1941)'', présentation et notes de R. Peyrefitte et Pierre Sipriot, Robert Laffont, 1983
* ''Lettres à Michel de Saint Pierre'', préface de Michel de Saint Pierre, Albin Michel, 1987
 
===Vari===
{{S sezione|ferrovie}}
* ''Pages catholiques'', recueillies et présentées par Marya Kasterska, Plon, 1947
* Impatti urbanistici ed extra-costi nel nodo di Torino (stravolgimento della [[Autostrada_A55#Tangenziale_Nord|tangenziale nord]], c.so Marche, Capitol, reperimento dei fondi)
* ''Dessins'', préface de Pierre Sipriot, Copernic, 1979
* Impatti socio-politici (criminalità mafiosa, tangenti, politica)
* Proteste di popolazione e tecnici ([[No TAV]])
 
== Traduzioni italiane ==
==Lavori in corso==
*{{cita news|titolo=Quelle che prendiamo tra le braccia: dramma in tre atti|traduzione=Camillo Sbarbaro|pubblicazione=Sipario|anno=1951|numero=63}}
Ad aprile 2012, nessun concreto lavoro di scavo è in corso, essendo ancora mancante il progetto esecutivo dell'opera.
*{{cita libro|titolo=Il gran maestro di Santiago; La regina morta; Malatesta|traduttore= [[Massimo Bontempelli]], [[Camillo Sbarbaro]]|città=Milano|editore=Bompiani|anno=1952}} Riedito in parte: {{cita libro|titolo=Malatesta : dramma in quattro atti|traduttore=Camillo Sbarbaro|altri=con una nota critica di Luca Scarlini|città=Rimini|editore=Raffaelli|anno=1995}}
*{{cita libro|titolo=Gli scapoli|traduttore=Egidio Bianchetti|città=Milano|editore=Mondadori|anno=1953}}
*{{cita libro|titolo=Ragazze|altri=con ''Pietà per le donne'', ''Il demone del bene'', ''Le lebbrose''|traduttore=Maria Luisa Cipriani Fagioli|città=Milano|editore= Mondadori|anno=1958}} Nuova traduzione: {{cita libro|titolo=Le ragazze da marito [Volume primo della tetralogia]|traduttore=Cesare Colletta|città=Milano|editore= Adelphi|anno= 2000}}
*{{cita libro|titolo=Il cardinale di Spagna; Port-Royal|traduttore= Giuseppina Gozzini, Camillo Sbarbaro|città=Milano|editore=Bompiani|anno=1961}} Riedito in parte: {{cita libro|titolo=Port-Royal|traduttore=Camillo Sbarbaro|città=Torino|editore=Nino Aragno Editore|anno=2015}}
*{{cita libro|titolo=Il caos e la notte|traduttore=Giuseppe Mormino|città=Milano|editore=Bompiani|anno= 1965}}
*{{cita libro|titolo=La guerra civile : dramma in tre atti|altri=premessa e traduzione di [[Piero Buscaroli]]|città=Torino|editore= Fògola|anno=1976}}
*{{cita libro|titolo=Il solstizio di giugno|altri=introduzione e traduzione di Claudio Vinti|città=Napoli|editore= Akropolis|anno=1983}}
*{{cita libro|titolo=Pasiphaë|traduttore=Luca Coppola|altri=introduzione di Claudio Vinti|città=Palermo|editore=Novecento|anno=1990}}
*{{cita libro|titolo=L'infinito è dalla parte di Malatesta|altri=introduzione di [[Giuseppe Scaraffia]] e appendice a cura di Moreno Neri|città=Rimini|editore=Raffaelli|anno=2004}}
 
== Premi letterari ==
A luglio 2011 è però stata recintata (e presidiata dalle forze dell'ordine) l'area di proprietà della SITAF che dovrebbe fungere da discarica dei detriti della perforazione geognostica della Maddalena (nel comune di [[Chiomonte]]); tale perforazione dovrebbe cominciare durante la primavera-estate 2012 e durare alcuni anni, allo scopo di acquisire informazioni sulle rocce che in futuro dovrebbero essere coinvolte dallo scavo del tunnel di base. I lavori saranno svolti dalla Cooperativa Muratori e Cementieri (CMC) di Ravenna, cui erano stati affidati nel 2005 i lavori del tunnel di Venaus, poi non realizzati. Il sondaggio della Maddalena è pertanto stato conferito senza alcuna gara specifica ma mendiante una "variante" a quell'appalto.<ref>In realtà, essendo totalmente mutate l'opera, la sua posizione ed il costo, il concetto di "variante" di cui al Codice dei Contratti (Dlgs 163/2006) è stato interpretato da LTF in maniera molto "estensiva", sollevando dubbi sulla correttezza legale della procedura.</ref>
* [[1920]] - ''Prix Montyon''
Questo sondaggio dovrebbe essere lungo 7,5&nbsp;km ed avere un diametro di 6,3 m, ed è un tunnel diverso da quello dove passeranno i treni. Analoghe perforazioni geognostiche sono già state svolte in Francia dal 2002 al 2010, ma è ancora da stabilire definitivamente il tracciato di discesa verso Lione, pertanto anche in Francia al febbraio 2012 non sono in corso lavori.
* [[1934]] - [[Gran premio di letteratura dell'Accademia francese]]
* [[1934]] - ''Prix Northcliffe''
 
== Note ==
Il 12 novembre 2011, nell'ambito degli emendamenti all'art. 19 della "legge di stabilità", è stata approvata dal [[Parlamento italiano]] (cfr. legge 12/11/2011, n° 183) la classificazione dell'area (attuale e futura) di cantiere della Maddalena di Chiomonte quale "area di interesse strategico nazionale". A partire dal 1° gennaio 2012 essa è quindi presidiata da militari, oltre alle forze dell'ordine. Tale scelta è stata approvata da un vasto schieramento politico (PD-PDL-Lega) ma criticata da alcuni gruppi in sede europea: vari deputati<ref>Tra i firmatari risultano Sonia Alfano, Gianni Vattimo, Sabine Wils, Nigel Farage, Willy Meyer, Renate Weber, Rui Tavares, Catherine Grèze, Kartika Tamara Liotard, Cornelia Ernst, Eva Lichtenberger, Sabine Lösing, José Bové</ref> hanno scritto al presidente del [[Consiglio europeo]] Herman Van Rompuy, della [[Commissione europea|Commissione]] Manuel Barroso e del [[Parlamento europeo]] Jerzy Karol Buzek per richiamare l'attenzione delle istituzioni europee sulla situazione in Vall di Susa. Un dibattito in merito si è svolto al Parlamento europeo di Strasburgo il 16 novembre 2011. Gli europarlamentari Sonia Alfano, Eva Lichtenberger, Gianni Vattimo e Sabine Wils si sono poi recati in Val di Susa il 9 e il 10 febbraio in rappresentanza dei 24 europarlamentari di 5 gruppi politici e 12 nazionalità firmatari della lettera.
<references/>
 
Il 20 dicembre 2011 a Roma, presso il Ministero dei Trasporti, si è riunita la Commissione Intergovernativa italo-francese nel corso della quale è stato deciso di affidare il prosieguo della progettazione a una nuova società derivata da LTF che avrà sede legale in Francia e sede operativa in Italia.<ref>http://www.ilsole24ore.com/art/notizie/2011-12-20/accordo-italia-francia-torinlione-164157.shtml</ref> Oltre a questa modifica formale-amministrativa, è anche stato riconfermato che la realizzazione della linea avverrà in due fasi. La prima fase dovrebbe riguardare dal 2013 la realizzazione del solo "tunnel di base" di 57&nbsp;km (ovvero la "tratta internazionale"), mentre la seconda fase, cioè il collegamento del tunnel con Lione e Torino è rinviata a data da definirsi con ulteriori futuri accordi. La "prima fase" dovrebbe teoricamente durare 10 anni e secondo le stime presenti sul sito di LTF il costo ammonterebbe a circa 10 miliardi di €.<ref name="costoLTF"/> L'accordo dovà essere ancora approvato dai parlamenti italiano e francese, che dovranno individuare i finanziamenti necessari.
 
A partire dal 27 febbraio 2012 i terreni necessari per l'allargamento completo e definitivo della futura area di cantiere sono stati requisiti e fatti controllare da unità dell'esercito, pur senza procedere ad alcun esproprio. L'anomalia procedurale, giustificata con la citata classificazione della zona quale "area di interesse strategico nazionale", ha provocato numerose proteste. Gli espropri sono stati avviati l'11 aprile 2012.
 
==Problematiche legali==
{{S sezione|ferrovie|diritto}}
* Infiltrazioni mafiose (inchiesta Minotauro)<ref>Un rapporto del nucleo investigativo dei Carabinieri di fine dicembre 2011 a proposito dell'inchiesta "Minotauro" riguardante infiltrazioni della 'Ndrangheta, estende ombre nuove su appalti pubblici, compresa «la commessa aggiudicata da LTF (Lyon Turin Ferroviaire) per la realizzare della recinzione nel cantiere di Chiomonte» (articolo su [http://archivio.lastampa.it/LaStampaArchivio/main/History/tmpl_viewObj.jsp?objid=11907773 La Stampa del 25-02-2012 - pag.57])</ref><ref>La Repubblica - "Tav, da Napoli alla Val di Susa le mani della mafia sui cantieri" [http://www.repubblica.it/cronaca/2012/03/06/news/tav_saviano-31013967/?ref=HREA-1]</ref><ref>L'Espresso - inchiesta di Giovanni Tizian: ''[http://espresso.repubblica.it/dettaglio/tav-lombra-della-ndrangheta/2175934 Tav, l'ombra della 'Ndrangheta] - Una delle aziende incaricate di costruire il tunnel esplorativo ha dato subappalti alla criminalità organizzata calabrese. Che in Piemonte, e proprio nella zona dei lavori in corso, ha messo da tempo solide radici'' - 6/3/2012</ref>
* Inchieste su LTF<ref>La Repubblica - "Appalti truccati per lavori stradali otto condanne e sei assoluzioni" [http://torino.repubblica.it/cronaca/2011/02/08/news/appalti_truccati_per_lavori_stradali_otto_condanne_e_sei_assoluzioni-12217664/]</ref>
* Affidamento lavori, appalti, fallimenti ([http://torino.repubblica.it/cronaca/2012/03/15/news/tav_accusa_di_bancarotta_per_i_fratelli_martina-31595932/ es.])
* Procedure di occupazione dei terreni
* interrogazioni parlamentari ([http://www.senato.it/japp/bgt/showdoc/frame.jsp?tipodoc=Sindisp&leg=16&id=00647673&stampa=si&toc=no es.])
 
==Storia, progetti precedenti e progetti alternativi<ref>Quaderno 7, pag 146 e seg.</ref>==
Come detto nel paragrafo relativo, la linea cosiddetta "storica" è stata oggetto di vari cicli di ammodernamento. A metà anni '70 l'ipotesi era quella che la linea del Frejus sarebbe stata interessata a fine anni '80 da un traffico di quasi 15 milioni&nbsp;t di merci l'anno e per tale motivo fu avviato uno dei vari cicli di lavori d'ammodernamento effettuati sulla linea. In realtà nel 1990 il traffico reale ammontava a circa la metà della previsione, con un ''trend'' stabile.
 
===Le prime ipotesi di ''Alpetunnel''===
In questo contesto, all'inizio degli anni '90, si diffondono le prime idee della nuova linea Torino-Lione, con la creazione nel 1994 ad opera di FS e [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] del gruppo ''Alpetunnel-GEIE'', incaricato di studiare la fattibilità e i tracciati. Inizialmente le FS e SNCF pensano a una nuova linea ad alta velocità che connetta la rete francese a quella italiana, ma le verifiche condotte nella seconda metà degli anni Novanta evidenziano che il traffico passeggeri è scarso, e non giustifica la costruzione di una infrastruttura dedicata.
 
Si passa pertanto all'idea di una linea mista merci e passeggeri (battezzata in Italia "alta capacità"), sulla quale far circolare anche treni navetta adatti al trasporto di camion interi (la cosiddetta "autostrada ferroviaria") sfruttando una ipotetica saturazione dei valichi stradali. Anche questa idea si rivela poco concreta, come evidenziato dal tragico incidente e dalla successiva chiusura del traforo stradale del Monte Bianco (1999), che determina un raddoppio per alcuni anni del traffico nel traforo autostradale del Fréjus, senza però causare particolari problemi di saturazione della rete stradale..
 
Il traffico ferroviario merci raggiunge il suo picco massimo nel 1997 con 10 milioni t, ed è sulla base dei dati di quell'anno che all'epoca Alpetunnel prospettò (in base al sopra descritto modello poi ripreso da LTF) di giungere a 20 milioni&nbsp;t nel 2010. Nel 2001 i governi di Francia e Italia (rappresentati rispettivamente da Jean Claude Gayssot e [[Pier Luigi Bersani]]) decidono però di procedere comunque sia al potenziamento della linea storica sia all'avvio della progettazione del nuovo tunnel di base siglando il cosiddetto "[http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/accordo2002.pdf Accordo di Torino" (29/1/2001)]: Alpetunnel è così trasformata nella società ''[[Lyon Turin Ferroviaire]] sas'' (LTF) che viene incaricata di definire tracciati e progetti. In Italia, dopo le elezioni del 2001, il [[governo Berlusconi II]] ratifica l'accordo e approva la cosiddetta "[[legge obiettivo]]" che mira a semplificare gli adempimenti e i progetti per la realizzazione delle grandi opere: è sulla scorta di queste basi normative che nel 2003 il progetto della nuova linea si concretizza ad opera di LTF per la tratta internazionale e di RFI per la tratta italiana.
 
===Il progetto RFI-LTF del 2003===
[[File:Progetto 2003 Torino-Lione.png|thumb|200px|right|Il primo progetto preliminare AV/AC elaborato nel 2003 da LTF-RFI.]]
I primi progetti preliminari relativi al tunnel di base e alla sua connessione con la rete italiana vengono resi noti nel 2003-04. Emergono però dei problemi:
* si devono realizzare due lunghe gallerie (12 e 21 km) per raggiungere il lungo tunnel di base (52 km) con imbocco a [[Venaus]];
* queste gallerie attraversano montagne note per le loro cave di [[amianto]] (tratta italiana), e anche per la presenza di [[uranio|rocce uranifere]] (nel [[Gruppo d'Ambin|massiccio d'Ambin]] perforato dal tunnel di base internazionale);
* si taglia fuori la città di Torino e lo scalo merci di Orbassano, passando a nord; di conseguenza, i treni passeggeri (che fermano a Torino) e i merci diretti a Orbassano (144 treni/giorno secondo il modello di gestione) dovrebbero comunque percorrere la linea storica, rendendo molto sottoutilizzata la nuova linea a fronte dei costi per sua la realizzazione.
* la nuova linea, progettata per permettere il transito di 300 treni al giorno a 220 km/h, verrebbe in realtà percorsa solo da 61 treni merci a 100-120 km/h.
 
Nel 2005 si tenta di dare avvio ai lavori del progetto nella zona di [[Venaus]] sopra Susa, dove si ipotizzava l'imbocco del tunnel di base. Le oggettive problematiche della nuova linea evidenziate dai tecnici e le conseguenti aspre [[NO TAV|proteste della popolazione]] conducono a scontri con le forze dell'ordine: il Governo italiano decide quindi di cercare una pacificazione cancellando il progetto e bloccando i lavori. Viene poi deciso, ferma restando l'idea del tunnel di base, di riprendere in considerazione il progetto della tratta italiana e a tal fine viene creato nel 2006 l'"Osservatorio", per una analisi più tecnica della questione. Va comunque evidenziato che nel 2006, a fronte di una previsione (secondo il "modello LTF") di traffico merci pari a 16 milioni t, in realtà si ebbero solo 6 milioni t.
 
===L'alternativa del progetto F.A.R.E. (2008)<ref name="Quaderno7-FARE">Osservatorio governativo per la linea Torino-Lione - Quaderno 7 - Presentazione del Progetto F.A.R.E. pag 143</ref>===
[[File:Fasi progetto FARE Torino-Lione.png|thumb|200px|right|Il progetto alternativo "FARE" procede per fasi, ciascuna delle quali da realizzare se la fase precedente raggiunge gli obiettivi di traffico. Inoltre parte da Torino anziché dal tunnel di base, al contrario del progetto LTF.]]
Nel 2006, con la creazione dell'"Osservatorio", il discorso sembra spostarsi sull'analisi dei dati reali di traffico. Tuttavia, l'Osservatorio dà atto del drastico calo del traffico merci, ma si adegua comunque al modello previsionale di LTF che, come detto in precedenza, ipotizza lo stesso un grande aumento del traffico merci, posticipandolo solo di qualche anno (si veda il grafico del traffico più sopra).
 
Pertanto - in parallelo e poi soprattutto a valle dei lavori dell'Osservatorio, le cui conclusioni sfociano nel progetto 2010 di LTF - i tecnici della Comunità Montana, dei Comuni della Val di Susa e di quelli della zona nord - nord/ovest di Torino, propongono nel 2008 il progetto alternativo "F.A.R.E." (''Ferrovie Alpine Ragionevoli ed Efficienti''). Esso si propone, sulla base dei risultati scaturiti dall'Osservatorio stesso, di ipotizzare un più realistico scenario di sviluppo della ferrovia Torino-Lione, non opponendosi ma cercando di verificarne la necessità, tratta per tratta, sulla base del traffico che ragionevolmente è lecito attendersi.
 
Poiché secondo LTF la linea storica rischia di essere presto satura, il progetto FARE accetta tale ipotesi (peraltro finora dimostratasi del tutto ingiustificata) ma si basa su tre punti:
* le diverse tratte (metropolitana, bassa valle, alta valle e valico) non si saturano tutte contemporaneamente, ma una alla volta e a catena, una in conseguenza della saturazione di quella precedente;
* vanno quindi realizzate prima le opere più urgenti, cioè su quei tratti che prima dovrebbero arrivare a saturazione, e solo dopo i tratti successivi;
* la linea deve avere caratteristiche ragionevoli per quanto riguarda pendenza (~15‰), velocità (160–180&nbsp;km/h), curvature (raggio min 1500&nbsp;m), senza giungere agli inutili e costosi eccessi del progetto LTF.
 
Secondo il progetto FARE, poiché dallo stesso Osservatorio emerge che la prima tratta a saturarsi è quella di Torino e non il tunnel Italia-Francia, ne consegue che la prima tratta su cui intervenire è quella cittadina; solo dopo se necessario si deve intervenire risalendo la val di Susa. L'ultimo tratto a saturarsi sarebbe il valico internazionale, quindi il tunnel di base dovrebbe essere l'ultima opera da realizzarsi, solo se le previsioni di LTF dessero l'impressione di potersi avverare. In pratica il progetto FARE si svolgerebbe "al contrario" di quello LTF, che invece parte proprio dal tunnel di base e poi "scende" verso Torino.
 
Inoltre, il progetto FARE non è "alta velocità" ma adotta le più economiche caratteristiche di linea tradizionale (come parrebbe intenzionata a fare la Francia separando AV e trasporto merci), quindi con requisiti tecnici meno impattanti (raggi di curvatura più stretti, gallerie dalla sezione inferiore, armamento e binari più leggeri ecc.), e risparmi economici sia nella costruzione sia nella gestione/manutenzione.
 
I promotori del progetto FARE sostengono quindi che tale modalità di procedere:
* sia meno impattante, perché rinuncia a standard (la nuova linea non è AV) che comporterebbero elevati impatti ambientali e finanziari;
* sia più efficiente, perché consente di realizzare prima le opere più necessarie e utilizzarle subito senza attendere il completamento di tutta la tratta, consentendo un miglioramento rapido anche dei servizi pendolari attorno a Torino;
* sia meno costosa, perché limita i tratti in galleria e consente di posticipare molti degli oneri più rilevanti, limitando inutili esposizioni finanziarie verso le banche;
* sia più prudente, perché procedendo per fasi consente di seguire l’effettivo andamento del traffico anche in funzione di eventi oggi imprevedibili (calo o stagnazione del PIL, aumento del petrolio ecc), senza scommettere su un futuro di crescita infinita dei traffici;
* sia più efficace, perché sottopone gli operatori ferroviari a verifiche più costanti sull’intero esercizio del sistema, introducendo incentivi per un utilizzo efficace delle infrastrutture esistenti.
 
Il progetto FARE è stato incluso fra gli studi riportati nell'ultimo Quaderno (il 7°) dell'Osservatorio, ma non è stato preso in considerazione da LTF per il progetto preliminare 2010.
 
==Dibattito sul progetto==
Con l'appoggio dei presidenti di Regione Piemonte e Provincia di Torino e del sindaco di Torino, il Governo Italiano ha ribadito la posizione favorevole all'opera pubblicando il 9 marzo 2012 un breve dossier la cui scientificità è però stata notevolmente contestata con un contro-dossier prodotto a fine marzo dalla "Commissione Tecnica Torino-Lione"<ref name="critichedossier"/>.
 
Il Francia a marzo 2012 si è svolta la "verifica di interesse pubblico", durante la quale è emerso il mutamento di opinione (da favorevole a contrario) di una parte del modo politico locale, in particolare per la priorità al traffico passeggeri rispetto a quello merci che ha assunto il progetto "low-cost" e per i costi elevati dell'infrastruttura.<ref>[http://www.ledauphine.com/isere-nord/2012/03/14/les-verts-disent-non-au-lyon-turin]</ref><ref>[http://www.frapna.org/images/region/Positions/Avis_Lyon_Turin_FRAPNA2.pdf Fédération Rhône-Alpes de Protection de la Nature]</ref>
 
===Le ragioni Sì TAV===
Le ragioni dei sostenitori della nuova linea sono in sintesi le seguenti:
* La linea fa parte del "progetto prioritario 6 Lione-Budapest" (in origine "corridoio 5 Lisbona-Kiev")<ref name="accorciamento5-6">Quaderno 2 dell'Osservatorio, pag. 133</ref>, che permette una migliore mobilità di uomini e mezzi in Europa, trasportando merci attraverso il continente in direzione est-ovest.
* Secondo i calcoli di LTF, la linea storica sarà completamente satura entro il 2025 (superando i 20 milioni&nbsp;t di merci che sono il suo limite), specie nel tratto più vicino a Torino, per via dell'alto numero di treni pendolari (fino a 120 al giorno) che si ipotizza di aggiungere.
* Il trasporto intermodale di merci lungo la val di Susa genererà ricchezza.
* La linea esistente è obsoleta, anche se può comunque trasportare almeno 20 milioni&nbsp;t di merci.
* La minore pendenza della nuova linea permette di aumentare la velocità e ridurre i tempi di percorso, oltre a richiedere sensibilmente meno energia, perché non è necessario sollevare merci e passeggeri fino ad alta quota.
* La percentuale di merci su ferrovia aumenterà sensibilmente rispetto alle merci su strada, anche se vi sarà comunque un aumento in termini assoluti dei camion sull'[[autostrada A32]] (cioè l'autostrada comunque avrà più TIR di oggi, secondo il modello LTF). Uno spostamento del traffico merci dalla "gomma" alla "rotaia" avrebbe un impatto positivo a livello ambientale (meno emissioni di CO<sub>2</sub> e minore inquinamento acustico).
 
La nuova linea ha il sostegno di larga parte del mondo politico, sia locale sia nazionale:<ref>[http://www.report.rai.it/dl/Report/puntata/ContentItem-c46841f0-13e7-490b-bc93-0100aeff7bc9.html Rai - Report - Interviste all'interno della puntata di ottobre 2011]</ref>
 
* «La Tav spero che si faccia perché la penso come Cavour quando c’era il passo del Frejus, e non ancora il tunnel. Cavour disse che se Torino non si collega con la Francia e le fabbriche della Lombardia finisce in gravi difficoltà». ([[Umberto Bossi]]) <ref>{{cita web|url=http://frontierenews.it/2012/03/bossi-la-padania-si-fara-costi-quel-che-costi/|titolo=Bossi: “La Padania si farà, costi quel che costi”|accesso=11 marzo 2012}}</ref>.
* «La Tav apre il Piemonte e tutto il sistema-Paese all'Europa. Prima di tutto è un'apertura psicologica, di prospettiva» (Roberto Cota - Governatore del Piemonte)
* «Il progetto è stato riconvertito da passeggeri a merci perché è caduto il muro di Berlino.» «Ma la Tav consentirà di collegare le merci da Lisbona a Torino fino a Kiev» (Mino Giachino - sottosegretario ai Trasporti del [[Governo Berlusconi IV]])
* [[Sergio Chiamparino]], ex sindaco di Torino, invita Bersani a farsi fotografare con Di Pietro e Vendola «solo se dicono pubblicamente che sono per la Tav». L'attuale sindaco di Torino Fassino definisce i No Tav "antistorici".
* Altri dirigenti di partito sostengono l'utilità della ferrovia: [[Piero Fassino]] ha sostenuto che il progetto è il meno invasivo e impattante;<ref>[http://247.libero.it/focus/21152703/1/tav-fassino-sempre-aperti-al-dialogo-ma-opera-si-fara/ ''Tav/Fassino: Sempre aperti al dialogo, ma opera si fara'']. Libero. 2 marzo 2012.</ref> [[Altero Matteoli]] ha dichiarato che sono disponibili i finanziamenti e che i lavori andranno fatti, tenendo conto di quanto chiesto dal territorio;<ref>[http://torino.repubblica.it/dettaglio/tav-la-linea-torino-lione-si-fara-matteoli-annuncia-la-fase-operativa/1685736 ''Tav, la linea Torino Lione si farà, Matteoli annuncia la fase operativa'']. Repubblica. Dettaglio. 30 luglio 2009.</ref> Sergio Chiamparino ha sostenuto che l'opera è cruciale per la crescita;<ref>[http://torino.repubblica.it/cronaca/2011/06/28/news/giusto_lintervento_dello_stato_l_opera_va_fatta_per_la_crescita-18326472/ ''Giusto l´intervento dello Stato l'opera va fatta, è per la crescita'']. Repubblica. Cronaca. 28 giugno 2006.</ref> secondo [[Roberto Maroni]]<ref>[http://torino.repubblica.it/cronaca/2011/06/26/news/maroni_i_lavori_per_la_tav_devono_partire_e_partiranno-18243491/ ''Maroni: i lavori per la Tav devono partire e partiranno'']. Repubblica. Cronaca. 26 giugno 2011.</ref> l'opera costituisce il futuro del trasporto ferroviario.
 
===Le ragioni No TAV===
{{Vedi anche|No TAV}}
Le ragioni di chi si oppone alla nuova linea sono in sintesi le seguenti:
* La linea attuale non è obsoleta ed è molto sottoutilizzata, in quanto può trasportare, secondo la stessa RFI, fino a 20 milioni&nbsp;t di merci (oggi solo 3,9 Mt). Inoltre è stata appena rimodernata ampliando la sagoma limite dei container fino a gli standard in uso su tutte le altre ferrovie europee ed è inutile ampliare solo la Torino-Lione oltre tale sagoma.
* Pendenza e caratteristiche della linea esistente sono analoghe ad altre linee ferroviarie (verso Svizzera e Austria) il cui traffico è, nonostante ciò, in crescita. Viceversa il traffico merci verso la Francia è diminuito o rimasto stabile negli ultimi 15-20 anni, sia sulla ferrovia che (secondo il gestore dell'autostrada SITAF spa) nel tunnel stradale del Frejus (T4) anch'esso fortemente sottoutilizzato.
* Non sussiste attualmente, e probabilmente non si raggiungerà nei prossimi decenni, un traffico passeggeri e traffico merci tale da giustificare l'investimento. Il "corridoio" è un progetto teorico che non tiene conto delle reali necessità di trasporto.
* Le previsioni di aumento del traffico merci e passeggeri di LTF sono viziate da errori grossolani: infatti si sono già dimostrate oggettivamente errate negli ultimi 15 anni (prevedevano crescita di traffico, che invece è diminuito).
* L'aumento di velocità comporta maggiori consumi elettrici, vanificando la riduzione della pendenza. L'emissione di CO<sub>2</sub> non diminuirà rispetto al traffico su strada, a causa dei consumi elettrici molto maggiori dei treni (pesanti il doppio del necessario per quanto riguarda l'autostrada ferroviaria), della necessità di raffreddare e ventilare continuamente una linea in gran parte in galleria, e per l'enorme quantitativo di roccia da scavare, sbriciolare e trasportare a discarica durante la costruzione dell'opera.
* La stessa LTF ha previsto che la sola tratta internazionale drenerà enormi quantità di acque sotterranee.
* Il traffico di camion sull'autostrada A32, secondo la stessa LTF, non diminuirà in valore assoluto ma solo in percentuale, a causa dell'ipotizzato aumento esponenziale del traffico totale.
* Il costo ufficiale a preventivo (tra spese francesi, italiane e finanziamenti dell'UE) di circa 20-22 miliardi di euro è destinato ad aumentare come avvenuto su tutte le altre linee TAV in Italia (6,5 volte sulla Bologna-Firenze, 4 volte sulla Torino-Milano). In ogni caso si tratta di costi non sostenibili a fronte dei tagli su scuola, sanità, pensioni ecc.
* Vi sono altre direttrici di traffico utilizzabili (per es. attraverso la Svizzera) che sono in corso di completamento o appena completate con ingenti spese e non sono state tenute in conto da LTF nei suoi calcoli.
* Esistono altri progetti per la valle di Susa (come il "FARE") che permettono un aumento del trasporto merci (se si verificasse), che sono meno costosi e più graduali.
 
==Note==
{{references|2}}
 
==Bibliografia==
*{{Cita news|autore=[[Giuseppe Prezzolini]]|titolo=H. de Montherlant, Le releve du matin, Paris, Joud, 1922|pubblicazione=Il Convegno|numero=11-12|data=25 dicembre 1922|p=690}}
* Osservatorio governativo per il collegamento ferroviario Torino–Lione:
*{{Cita news|autore=[[Giacomo Prampolini]]|titolo=Doni dell'Africa|pubblicazione=La Fiera Letteraria|numero=42|data=14 ottobre 1928|p=8}}
** ''Quaderno 1: Linea Storica (tratta di valico)'' - maggio 2007
*{{Cita libro|autore=[[Lorenzo Giusso]]|capitolo=Montherlant|titolo=Il viandante e le statue|città=Milano|editore=Corbaccio|anno=1929|pp=289-298}}
** ''Quaderno 2: Scenari di traffico - Arco Alpino'' - giugno 2007
*{{Cita news|autore=[[Emilio Castellani (traduttore)|Emilio Castellani]]|titolo=La lezione dello stadio|pubblicazione=Corrente di vita giovanile|numero=12|data=15 luglio 1938|p=4}}
** ''Quaderno 3: Linea Storica (tratta di valle) e Torino (valutazioni preliminari sul nodo)'' - dicembre 2007
* {{Cita libro|autore=[[Michel de Saint Pierre|Michel de Saint-Pierre]]|titolo=Montherlant bourreau de soi-meme|città=Parigi|editore=Gallimard|anno=1949|lingua=fr}}
** ''Quaderno 4: Intermodalità Centri logistici e Autostrade ferroviarie'' - febbraio 2008
*{{Cita libro|autore=[[Indro Montanelli]]|capitolo=Montherlant|titolo=Tali e quali : 2|città=Milano|editore=Longanesi|anno=1956|pp=331-336}}
** ''Quaderno 5: Valutazione dei progetti (esternalità e ricadute territoriali, costi e benefici, finanza di progetto)'' - febbraio 2008
*{{Cita libro|autore=Antonio Corsaro|capitolo=Per Montherlant|titolo=Astrattismo nella poesia francese del Seicento e altri studi|città=Palermo|editore=Flaccovio|anno=1968|pp=255-259}}
** ''Quaderno 6a: Territorio (basi conoscitive)'' - aprile 2009
*{{Cita libro|autore=[[Renzo Rossellini]]|titolo=Ultimi colloqui con Montherlant|città=Monte-Carlo|editore=Imprimerie Monegasque|anno=1972|cid=Rossellini}}
** ''Quaderno 6b: Territorio (nodo di Torino)'' - aprile 2009
* {{Cita news|autore=Émile Lecerf, Jean Mabire, Michel Ciry, François d'Orcival, Michel Marmin, [[Jean Cau]], Michel Mourlet|titolo=Henry de Montherlant|pubblicazione=Nouvelle École|data=settembre 1972|numero=20|lingua=fr}}
** ''Quaderno 7: Atti del "seminario di Pracatinat 26-29 giugno 2008 - Punti di accordo per la progettazione della nuova linea e per le nuove politiche di trasporto per il territorio" + Appendice (Potenzialità del nodo ferroviario di Torino)'' - luglio 2008
*{{Cita news|autore=[[Giorgio Locchi]]|titolo=De Montherlant l'ultimo scrittore aristocratico|pubblicazione=Il Tempo|data=23 settembre 1972|p=3|url=http://digitale.bnc.roma.sbn.it/tecadigitale/img/giornale/CFI0415092/1972/n.242/3/original|cid=Loc}}
* Dossier [[lavoce.info]]: http://www.lavoce.info/dossier/pagina2968.html e http://www.lavoce.info/articoli/pagina1002916-351.html
*{{cita news|autore=Pierre Pascal|titolo=In ricordo di Montherlant: XXI settembre MCMLXXII, sedicesima ora|pubblicazione=la Destra : rivista internazionale di cultura e politica|numero=10|data=ottobre 1972|url=https://ita.calameo.com/read/004801946880bd81cda37|cid=Pas}}
* RFI - Progetto preliminare della tratta italiana della linea AV/AC Torino-Lione - agosto 2010
*{{cita libro|autore=Eric Vatré|titolo=Montherlant: entre le Tibre et l'Oronte|città=Parigi|editore=Nouvelles Éditions Latines|anno=1980|cid=Vat|lingua=fr}}
* Sito di promozione del progetto LTF ([http://www.torino-lione.it/progetto.htm ])
*{{Cita libro|autore=Luigi Bàccolo|capitolo=Mitologia politica di Montherlant|titolo=Il mormorio delle passioni nascenti e altre cose|città=Cuneo|editore=L'arciere|anno=1981|cid=Luigi Bàccolo}}
* [http://via.regione.piemonte.it/via/tratta_nazionale.htm Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) della tratta nazionale della nuova linea Torino–Lione]
* {{cita libro|autore=Pierre Sipriot|titolo=Montherlant sans masque|editore=Éditions Robert Laffont|città=Paris|anno=1982|cid=Sip|lingua=fr}}
* Progetto "F.A.R.E." (Ferrovie Alpine Ragionevoli ed Efficienti) - 2008 - (incluso nel Quaderno 7 dell'Osservatorio e scaricabile anche separatamente da siti istituzionali, vedasi [http://images.comune.venariareale.to.it/f/TAV-NLTL/fa/fare_rel_finale_Oss.pdf])
*{{Cita libro|autore=Gianni Nicoletti|capitolo=Henry Millon de Montherlant|titolo=I contemporanei: Letteratura francese II|città=Roma|editore=Lucarini|anno=1984|cid=Nic}}
* Istituto Bruno Leoni - prof. Andrea Boitani, prof. Marco Ponti, ing. Francesco Ramella - ''[http://www.brunoleoni.it/nextpage.aspx?ID=5011&level1=2166&codice=10 TAV: le ragioni liberali del no]'' - 16 aprile 2007
*{{Cita libro|autore=Claudio Vinti|titolo=Il ventaglio del samurai: H. de Montherlant e l'ideologia della guerra|città=Napoli|editore=Edizioni scientifiche italiane|anno =1985|cid=Vin}}
* Polinomia srl - prof. Andrea Debernardi - ''La cura del ferro e l'arco alpino'' - maggio 2004
*{{Cita libro|autore=Sergio Bernacconi|capitolo=A Lourdes: Zola, Carrel, Montherlant|titolo=Un gatto nel Parnaso|città=Ferrara|editore=SATE|data=1989|cid=Bernacconi}}
* ing. Francesco Ramella - [http://www.lavoce.info/articoli/pagina1002362.html Perché il treno non sostituisce il TIR], 21/06/2011
*{{Cita libro|autore=Maurizio Serra|capitolo=La dedica di D'Annunzio a Montherlant|titolo=L'esteta armato : il poeta-condottiero nell'Europa degli anni Trenta|città=Bologna|editore=Il Mulino|anno=1990|cid=Maurizio Serra}}
* Silvia Maffii, Marco Ponti - [http://www.lavoce.info/articoli/pagina1002454.html TAV Torino–Lione: come dimostrare l'indimostrabile] 26/7/2011
*{{cita libro|autore=[[Alain de Benoist]]|capitolo=Henry de Montherlant|titolo=Bibliographie générale des droites françaises, vol. 1|collana=Patrimoine des lettres|editore=Dualpha|città=Paris-Coulommiers|anno=2004|lingua=fr}}
* Ivan Cicconi - ''[http://www.ilfattoquotidiano.it/2011/09/11/il-libro-nero-dellalta-velocitain-anteprima-su-ilfattoquotidiano-it/156781/ Il libro nero dell'alta velocità]'' - ed. Koinè/nuove edizioni, settembre 2011. ISBN 9788889828175
*{{Cita news|autore=Pierangela Adinolfi|titolo=Bernanos e Montherlant: dai Dialogues des Carmélites a Port-Royal|pubblicazione=Studi Francesi|numero=148|data=gennaio-aprile 2006|pp=41-55}}
* {{en}} Politecnico di Milano (DiAP) - Paolo Beria, Raffaele Grimaldi - ''[http://eprints.bice.rm.cnr.it/3773/1/02_beria.pdf An Early Evaluation of Italian High Speed Projects]'' - 2011
*{{cita libro|autore=Henry de Montherlant|titolo=Lettere a Luigi Bàccolo|altri=edizione critica a cura di Pierangela Adinolfi|editore=Nuova Trauben edizioni|città=Torino|anno=2018|cid=Lettere a Luigi Bàccolo}}
* [http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/tav/index.html Dossier di promozione della nuova linea Torino–Lione] sul sito web istituzionale del Governo italiano
* [http://www.cmvss.it/item.asp?i=873&stile=0 Osservazioni al documento del Governo "TAV Torino Lione - domande e risposte"], 29/03/2012
* Dipartimento dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni svizzero - Ufficio federale dei trasporti UFT - ''[http://www.bav.admin.ch/verlagerung/01529/index.html?lang=it Traffico transalpino]'' (dati CAFT e rapporti Alpinfo).
 
==Voci correlateAltri progetti ==
{{interprogetto|commons=Category:Henry de Montherlant|q=Henry de Montherlant}}
* [[Alta velocità ferroviaria]]
* [[Lyon Turin Ferroviaire]]
* [[Val di Susa]]
* [[No TAV]]
* [[Galleria di base del Brennero]]
* [[Galleria di base del San Gottardo]]
 
== Collegamenti esterni ==
* {{cita web|lingua=Fr|url=http://www.montherlant.be/|titolo=Montherlant.be: biografia, bibliografia, articoli e testimonianze}}
* [http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/ Il portale del Governo Italiano sulla nuova linea ferroviaria Torino-Lione]
* [http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/ANALISI%20DOCUMENTO%20GOVERNO%2028.03.12.pdf Analisi tecnico-critica del dossier governativo] (disponibile anche [http://www.cmvss.it/item.asp?i=873&stile=0 qui])
* [http://www.ltf-sas.com/index.php?lg_visite=it Il sito internet della Società "Lyon Turin Ferroviaire"]
* [http://gnss-info.blogspot.com/2012/03/tav-valsusa-torino-lione-in-google.html Il tracciato TAV Torino-Lione in Google Earth/Maps]
 
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