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Rete tranviaria di Brescia e Villa Mosconi Bertani: differenze tra le pagine

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{{Edificio civile
{{Infobox trasporto pubblico
|nome =edificio Rete= tranviariaVilla diMosconi BresciaBertani
|immagine = Brescia,Villa palazzoMosconi comunaleBertani 2013.jpg
|didascalia = TramFacciata davantidella allavilla loggiae delingresso palazzo comunalecantine
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|città = Arbizzano di Negrar
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}}
La '''rete tranviaria di Brescia''' era un insieme di [[tranvia|tranvie]] a carattere urbano e vicinale che caratterizzò il sistema dei trasporti pubblici del capoluogo bresciano tra il [[1882]] e il [[1949]].
 
La '''Villa Mosconi Bertani''' (conosciuta anche come Villa Novare) è una Cantina e [[villa veneta]] neoclassica risalente al [[XVIII secolo]] famosa per la produzione dell’Amarone Classico Della Valpolicella. La tenuta è l'estensione di un precedente complesso del [[XVI secolo|secolo XVI]] ed è composta da una residenza estiva, cantina monumentale, ampio brolo (ventidue ettari) e pertinenze dedicati interamente alla [[viticoltura]]. Villa Mosconi Bertani è anche conosciuta per essere stata un importante centro del [[Romanticismo]] grazie al poeta e letterato italiano [[Ippolito Pindemonte]] nonché come luogo di nascita del vino [[Amarone della Valpolicella|Amarone]]. Essa si trova nel comune di [[Negrar]] in località [[Novare]], in [[Valpolicella]], nella [[provincia di Verona]].
Le linee furono inizialmente a trazione animale e gestite dalla società belga [[Tramways à vapeur de la province de Brescia]]; in seguito vennero municipalizzate ed elettrificate dall'[[ASM Brescia|azienda dei servizi municipalizzati]]. A partire dagli [[anni 1930|anni trenta]] furono [[rete filoviaria di Brescia|progressivamente sostituite dalle filovie]].
La villa, il parco, la cantina e i suoi vigneti sono oggi proprietà della famiglia di Gaetano Bertani e aperti al pubblico tutti i giorni per tour guidati e in occasione di eventi culturali e privati.
 
== Ambiente ==
La villa è situata in uno dei luoghi ancora non contaminati dalle speculazioni edilizie e questa sua cornice naturalistica immersa nelle campagne ne incrementa la già indiscutibile bellezza artistica.
La valle di Novare ha un grande interesse geologico e idrologico per le sette fonti perenni che alimentavano in [[Verona romana|epoca romana]] l'[[acquedotto]] della città di [[Verona]] e i ricchi giacimenti ferrosi sfruttati in antichità.
 
== Storia ==
{{Approfondimento|larghezza=280px|titolo=Testimonianze dell'epoca romana|dim-testo=90%|contenuto=Una delle più interessanti scoperte dell'epoca romana effettuate in [[Valpolicella]] è stata quello di un [[acquedotto]]. Il suo ritrovamento risale al [[1888]], presso [[Parona di Valpolicella|Parona]], durante gli scavi per la galleria ferroviaria della [[Ferrovia Verona-Caprino-Garda|Verona-Caprino-Garda]]. Esso portava le acque nei pressi della Villa Mosconi Bertani verso l'acquedotto di Santa Cristina che poi proseguiva verso la città di [[Verona]], entrando da circa dove ora è presente il [[Ponte Garibaldi (Verona)|Ponte Garibaldi]]..}}
[[File:Brescia, ex caserma via Tartaglia.jpg|thumb|left|Brescia, binari davanti alla caserma di via Tartaglia]]
 
Fu iniziata dalla famiglia Fattori intorno al [[1735]] a lato della cantina cinquecentesca preesistente nel luogo di un antico insediamento prima [[Arusnati|arusnate]] e poi [[Impero romano|d'epoca romana]]. Fu venduta incompiuta ai Mosconi, nel [[1769]], che completarono la costruzione aggiungendo un magnifico parco [[romantico]] di otto ettari in stile inglese oltre ad espanderne l'attività [[Viticoltura|vinicola]] rendendola una delle maggiori cantine dell'epoca nel Nord Italia.
=== Le tranvie extraurbane e il tram a cavalli ===
Durante la proprietà dei Mosconi fu inoltre importante [[salotto letterario]] frequentato da esponenti della cultura del tempo, tra cui il poeta e letterato [[Ippolito Pindemonte]].
Agli inizi degli [[anni 1880|anni Ottanta del secolo XIX]], grazie all'iniziativa dell'[[Provincia di Brescia|amministrazione provinciale]], la città di [[Brescia]] era stata collegata alle zone più importanti della sua provincia tramite [[Rete tranviaria extraurbana di Brescia|linee tranviarie a vapore]].
Nella prima metà del [[XX secolo|Novecento]] la villa conobbe anni di abbandono e opere vandaliche che rovinarono il parco e alcune sue stanze. Nel 1953 venne acquistata e ristrutturata dalla famiglia Bertani per farne sede di rappresentanza dell'omonima cantina. Dal [[2012]] è proprietà della famiglia di Gaetano Bertani che in questa sede continua la tradizione di famiglia nella produzione di vini.
 
== Architettura ==
A causa del fatto che era stata la Provincia ad aver concesso la costruzione delle [[tranvia|tranvie]] sulle strade di propria competenza, esse si assestavano tutte sulla circonvallazione esterna alle mura della città, senza attraversare alcuna porta d'ingresso. Inoltre non erano collegate fra loro: la Brescia-[[Orzinuovi]] partiva dalla [[Stazione di Brescia]], la Brescia-[[Gardone Val Trompia]] iniziava presso Porta Trento, mentre la Brescia-[[Vobarno]] e la Brescia-[[Montichiari]] si assestavano presso Porta Venezia. Per via della differente società di gestione, i binari di queste ultime due linee erano separati<ref>Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''. p. 29</ref>.
[[File:VILLA_MOSCONI_BERTANI_5.jpg|thumb|upright=1.4|La facciata neoclassica di Villa Mosconi Bertani|left]]
 
Il complesso è un tipico esempio dell'idea palladiana della Villa Veneta con integrazione nel progetto architettonico sia della parte produttiva e agricola legata al vino che di quella residenziale e padronale, rappresentando al centro della valle una sorta di tempio neoclassico a riferimento di una comunità che contava trentacinque famiglie residenti nella tenuta. È costituito da un edificio principale con due ali basse avanzate, terminanti in due facciate simmetriche. Sopra l'ala orientale si erge il campanile della cappella (consacrata a San Gaetano), mentre da ambo le parti due cancelli danno accesso ai rustici e alle cantine.
La [[Tramways à Vapeur de la Province de Brescia]] aveva provveduto nel gennaio del [[1881]] ad acquistare un terreno presso la Stazione ferroviaria allo scopo dichiarato di costruire la stazione principale delle sue linee tranviarie<ref>Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''. p. 115</ref>. L'[[1882|anno successivo]] chiese al comune, proprietario della circonvallazione esterna, la possibilità di unificare le sue linee in maniera da assestarle nei pressi della stazione ferroviaria. L'amministrazione comunale si mostrò favorevole alla richiesta a patto che il capolinea unificato fosse posto all'interno della cinta muraria<ref>Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''. p. 31</ref>. Si presentarono quindi due progetti, entrambi passanti per Porta Cremona: il primo posizionava il capolinea presso l'attuale via del Territorio, mentre il secondo presso Piazza Duomo<ref>Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''. pp. 31-32</ref>.
 
La costruzione di tutto l'impianto, ossia il corpo centrale della villa, la cappella e le cantine, avvenne nella prima metà del Settecento, ad opera dell'architetto veronese [[Adriano Cristofali]] su commissione del primo proprietario della tenuta Giacomo Fattori. Egli la fece erigere su un nucleo abitativo preesistente del Cinquecento.
La preferenza dell'amministrazione fu rivolta all'ultimo progetto, ma la Compagnie Generale, proprietaria della ''Tramways à Vapeur'', dichiarò poco sicuro che le locomotive a vapore attraversassero le strette strade del centro storico. La società belga propose quindi l'alternativa di una tranvia a [[Cavallo|cavalli]] che collegasse Piazza Duomo alla stazione ferroviaria e nello stesso tempo si ritirò dal progetto, in quanto la trazione equina non era nella sua ragione sociale. Solo quando la [[Société Anonyme d'Entreprise Generale de Travaux]] si fece avanti per una tranvia a cavalli che collegasse Porta Milano a Porta Venezia, la ''Tramways à Vapeur'' cambiò idea e propose due nuove progetti:
* una tranvia a cavalli Stazione - Corso del Teatro (ora Corso Zanardelli) - Piazza Duomo;
* una tranvia a vapore Porta Cremona - via Solferino - via San Martino (entrambe appartengono all'attuale Via San Martino della Battaglia) - via Biblioteca (ora via Mazzini) - Piazza Duomo<ref>Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''. p. 33</ref>.
 
L'intervento della famiglia Fattori iniziato nel [[1710]], finalizzato a dare alla dimora un tono aristocratico, aveva un chiaro scopo autocelebrativo, dal momento che erano stati insigniti del titolo comitale. Il progetto fu inizialmente affidato all'architetto Lodovico Perini che morì prima dell'inizio dei lavori e fu completato daI Cristofoli che seppe elaborare con maestria il corpo centrale, di chiara matrice classicista e revisionare le due ali perpendicolari. In tal modo creò il giardino antistante, riuscendo anche a celare la vista dei rustici laterali, poco aristocratici, separando la zona dedicata all'ozio da quella più propriamente agricola.
La società belga era decisamente favorevole al primo progetto, mentre l'amministrazione comunale era favorevole al secondo, che avrebbe consentito di porre il capolinea della maggior parte delle [[tram interurbano|tranvie extraurbane]] nel centro della città<ref>Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''. pp. 34-35</ref>. Solo quando fu chiaro che i decreti del [[Governo]] relativi alle concessioni delle tranvie ponevano dei forti limiti ai locomotori a vapore relativamente all'attraversamento dei centri urbani, l'amministrazione e il consiglio comunale rinunciarono al proposito accentratore, formalizzando l'approvazione del primo progetto il 6 luglio [[1882]]<ref>Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''. pp. 36-37</ref>.
[[File:Brescia, viale Stazione.jpg|thumb|left|Viale Stazione]]
 
L'edificio padronale è a tre piani e consta di un'intelaiatura architettonica scandita da un doppio ordine: tuscanico al pianterreno e ionico al piano superiore. Nella parte centrale, la facciata principale, si conclude con un timpano che contiene lo stemma aggiunto dai Trezza, sul quale spiccano cinque statue di divinità mitologiche. Le statue del giardino sono attribuite allo scultore [[Lorenzo Muttoni]].
I lavori per la sistemazione del tratto stradale interessato erano già stati avviati da tempo e furono celeri: la linea fu inaugurata il 12 giugno [[1882]]<ref>Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''. p. 37</ref>. Ci furono subito polemiche sulla scarsa velocità di esercizio della linea, che collegava la stazione a Piazza Duomo in venti minuti, cioè più di quanto si sarebbe potuto impiegare andando a piedi<ref>Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''. p. 38</ref>. Inoltre si evidenziò la scarsa affluenza dei passeggeri nel tratto dopo Corso del Teatro<ref>Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''. p. 39</ref>. Si decise, quindi, di sopprimere il tratto da via del Dosso (prima parte dell'attuale via Mazzini) e di proseguire la tranvia per Porta Venezia dove si sarebbe assestata sulla linea per [[Vobarno]]-[[Vestone]]: la nuova linea fu inaugurata il 14 novembre [[1882]]<ref>Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''. p. 44</ref>.
 
== Affreschi ==
Nella seduta del 20 ottobre [[1882]] si decise anche di aprire una tranvia a cavalli collegante Porta Milano a Porta Venezia: la nuova linea si sarebbe separata da quella già esistente presso l'incrocio fra l'attuale Corso Martiri della Libertà e Corso Palestro, proseguendo lungo l'attuale via Pace e via Garibaldi. Questa linea fu inaugurata il 6 gennaio [[1883]] e fu contrassegnata da un disco verde, mentre la Porta Venezia-Stazione aveva un disco rosso<ref>Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''. pp. 39 e 44</ref>.
[[File:Salone Delle Muse Villa Mosconi Bertani.jpg|thumb|upright|Salone Delle Muse]]
[[File:Soffitto_Salone_Delle_Muse_Villa_Mosconi_Bertani.jpg|thumb|upright|Il soffitto del salone con le allegorie delle quattro stagioni]]
 
Il salone delle Muse, splendidamente affrescato, dove si notano i due stemmi dei Mosconi, comprende in altezza i tre piani della villa, divisi dalla balaustra in legno dipinto che li suddivide in due fasce orizzontali sovrapposte:
Le quattro tranvie a vapore extraurbane non completavano il collegamento tra la città, allora inglobata all'interno delle mura cittadine, e le frazioni esterne. Per consentire il collegamento fra Porta Milano e le frazione di Borgo San Giovanni e di Ponte San Giacomo (sul [[Mella (fiume)|Mella]]) fu costruita una tranvia a cavalli. La concessione della linea fu rilasciata alla ''Tramways à Vapeur'' che spostò la rimessa dei cavalli da Porta Venezia a Borgo San Giovanni<ref>Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''. pp. 63</ref> e inaugurò la linea il 6 settembre [[1885]]<ref>Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''. pp. 65</ref>. L'armamento della linea era stato costruito in previsione di una futura estensione verso la [[Franciacorta]], attuabile con la trazione a vapore. Tuttavia il progetto non ebbe seguito, per cui fu possibile solamente estendere le partenze della Brescia-Salò dal Ponte Mella, oltre che da Porta Venezia e dalla Stazione<ref>Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''. pp. 67</ref><ref>Possibilità riconosciuta dal Ministero, ma probabilmente attuata solo in rare occasioni.</ref>.
 
- Nella parte inferiore domina l'uso del finto [[bugnato]]. Nelle nicchie dipinte sono racchiuse le statue [[monocromo|monocrome]] che rappresentano le Muse delle Arti: l'Architettura, la Scultura, la Pittura, la Geometria, l'Astronomia e la Musica;
Nel corso degli [[Anni 1980|anni ottanta]], furono anche aperte delle tranvie a cavalli lungo il tratto Porta Trento - Stocchetta della Brescia-Gardone Val Trompia e lungo il tronco Porta Venezia - Sant'Eufemia della Brescia-Vestone. Il servizio delle due linee extraurbane, soprattutto per quanto riguardava le fermate facoltative, infatti, non era stato ritenuto sufficiente per servire le frazioni attraversate, per cui l'amministrazione comunale impose alla ''Tramways à Vapeur'' l'offerta di corse tranviarie a trazione equina<ref>Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''. pp. 49-58</ref>.
 
- Nella parte superiore si trovano architetture fantastiche a [[trompe l'oeil]], che danno una connotazione [[prospettiva|prospettica]] all'insieme. I dipinti monocromi laterali rappresentano le statue dell'Abbondanza e della Giustizia, mentre i satiri dipinti sopra le porte richiamano le quattro stagioni.
=== Le tranvie elettriche e la municipalizzazione ===
[[File:Brescia, piazzale Garibaldi.jpg|thumb|Piazzale Garibaldi]]
 
Le quattro stagioni e quindi lo scorrere del tempo (con un chiaro riferimento al contesto agricolo nel quale ci si trovava e ancora ci si trova) rappresentano il tema principale dell'affresco sul soffitto. Al suo centro, seduta tra fiori variopinti, spicca [[Flora (divinità)|Flora]] e alla sua sinistra in basso si hanno la Primavera e l'Estate, dipinte con tonalità calde e brillanti. Sul lato opposto, in evidente contrasto cromatico, in quanto rappresentati tra cupe nubi temporalesche, si trovano l'Autunno e l'Inverno. Tra tutti poi, sta [[Zefiro]], che si libra nell'aria seguito da festosi angioletti, mentre sullo sfondo si scorge [[Apollo]] sul suo carro.
L'[[Esposizione di Brescia (1904)|Esposizione di Brescia del 1904]] ebbe come sede il [[Castello di Brescia|Castello]], per cui l'amministrazione comunale, condotta dal sindaco [[Federico Bettoni (senatore)|Federico Bettoni Cazzago]], scartò il progetto di una funicolare da Piazza Martiri di Belfiore ed optò per la costruzione di una linea tranviaria a trazione elettrica che collegasse Corso [[Giuseppe Zanardelli|Zanardelli]] alla fortezza cittadina<ref name="Belotti-Baldoli. p. 75">Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''. p. 75</ref>. La costruzione fu affidata alla ''Tramways à Vapeur'' che ne avrebbe avuto l'esercizio per tutta la durata dell'esposizione, dal 1º maggio al 30 settembre [[1904]]. Per questo motivo, il materiale rotabile fu preso a noleggio<ref>Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''. p. 77</ref>.
 
Gli autori degli affreschi furono artisti emiliani, attivi a Verona. In particolare, il ciclo decorativo delle due fasce orizzontali è stato attribuito al pittore quadraturista [[Prospero Pesci]], della scuola di [[Filippo Maccari]], mentre l'affresco centrale sul soffitto è stato attribuito a [[Giuseppe Valliani]], detto il Pistoiese.
La linea fu occasione per rinverdire la proposta di unire Porta Cremona a Porta Trento con una tranvia: un progetto fino a quel momento irrealizzabile per via della ristrettezza delle strade a settentrione di [[Loggia di Brescia|Palazzo Loggia]]. Il passaggio per Via San Faustino della linea dell'Esposizione, infatti, fu consentito solo grazie all'allargamento della strada, conseguenza della decisione del piano regolatore del [[1897]] di abbattere alcuni edifici tra il Celato e Rua Sovera<ref name="Belotti-Baldoli. p. 75"/>.
 
== Il Parco e Giardini ==
Terminata l'Esposizione, la ''Tramways à Vapeur'' non disarmò la linea, facendo intendere all'amministrazione comunale che avrebbe realizzato la Porta Trento-Porta Cremona, se avesse ottenuto un prolungamento della licenza d'esercizio delle linee urbane, la quale sarebbe scaduta il 31 dicembre [[1906]]<ref>Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''. p. 82</ref>. Nella realtà tranviaria bresciana, però, si stava affacciando la [[Società Elettrica Bresciana]] che il 29 maggio [[1905]] aveva ottenuto dal Consiglio comunale la possibilità di costruire la [[tranvia Brescia-Cellatica-Gussago]], anch'essa a trazione elettrica<ref>Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''. p. 84</ref>. Il 27 settembre dello stesso anno la SEB riuscì ad ottenere dal consiglio comunale la concessione della Porta Trento-Porta Cremona<ref>Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''.pp. 84-86</ref>: terminava il monopolio della ''Tramways à Vapeur'' sulla rete urbana. La società belga dovette cedere l'armamento della Corso Zanardelli-Castello alla SEB. Questa disarmò in poche settimane il tratto Piazza Loggia-Corsetto Sant'Agata-Via San Faustino per sostituirlo con il più breve Piazza Loggia-Via San Faustino, consentito dal nuovo assetto urbano<ref>Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''. p. 88</ref><ref>Vedere anche Franco Robecchi, ''Degli sventramenti del risanamento ottocentesco''</ref>.
[[File:Villa Mosconi Bertani - Parco dei Poeti.jpg|thumb|left|VIlla Mosconi Bertani - Il parco romantico in stile inglese della seconda metà del 1700]]
[[File:Brescia, corso Zanardelli.jpg|thumb|Incrocio in corso Zanardelli]]
Alla fine del Settecento anche a Verona cominciarono a diffondersi complessi naturalistici in armonia con la moda del tempo (inizio del [[Romanticismo]]), che vedeva prevalere il giardino all'inglese (paesaggistico, romantico, con piante esotiche, viali, luoghi isolati, angoli con finti ruderi archeologici) su quello italiano, prevalentemente verde e regolare. Su quella scia i fratelli Giacomo e Guglielmo Mosconi sistemarono i terreni retrostanti alla villa, dando loro una duplice destinazione, di giardino e di bosco. Costruirono il laghetto, alimentato dalle sorgenti presenti nella proprietà, l'isoletta al centro su cui si ergono alti [[Taxodium]], raggiungibile mediante un ponticello in legno e la casa per il caffè ispirata a simili costruzioni nord europee. Il progetto del parco fu suggerito da [[Ippolito Pindemonte]] a cui si devono alcune influenze di origine inglese da lui illustrate nel saggio pubblicato nel 1792 dall'Accademia di Scienze e Agricoltura di Padova intitolato "Sopra I Giardini Inglesi" in cui cita il filosofo, giurista e politico [[Francis Bacon (filosofo)|Francis Bacon]]:
 
"''Un giardino, scrive Bacone di Verulamio, è il più puro de' nostri piaceri, e il ristoro maggiore de' nostri spiriti, e senza esso le fabbriche ed i palagi altro non sono, che rozze opere manuali: di fatto si vede sempre, che ove il secolo perviene al ripulimento ed all'eleganza, gli uomini si danno prima a fabbricare sontuosamente, e poi a disegnar giardini garbatamente, come se quest'arte fosse ciò che havvi [p.&nbsp;220]di più perfetto. Così Bacone[1]. L'Italia, al risorgere delle lettere e delle belle arti, fu la prima a coltivare, come gli altri studj, quello ancora delle amenità villerecce: ma convien confessare, che ora molte nazioni nell'amore ci vincono e nella cura di queste tranquille, ed erudite delizie, e che l'Inghilterra è nelle medesime la maestra delle nazioni tutte. Non è così facile il dare un'idea veramente giusta ed esatta de' giardini Inglesi, perché quest'arte venne perfezionata di [p.&nbsp;221]fresco, anzi si va tuttora perfezionando, non trovandosi forse giardino, che non abbia qualche difetto grave, il che non toglie, che se ne conoscan bene le regole, stante che sappiamo anche come debba farsi un poema, benché poema perfetto non sia mai stato fatto...."''
Il [[duopolio]] nell'esercizio della rete urbana ebbe vita breve. L'imminente scadenza della licenza della ''Tramways à Vapeur'' spinse la Giunta del sindaco [[Vincenzo Bettoni Cazzago]], sostenuta da una maggioranza di liberali moderati e cattolici, a municipalizzare le linee come previsto dalla Legge Giolitti<ref>Legge n. 113 del 29 marzo 1903 sulla municipalizzazione dei servizi pubblici</ref>. Il 5 giugno [[1906]], il consiglio comunale ratificò il progetto dell'ing. Taccolini, Capo Ufficio Tecnico del Comune, relativo alla ''Municipalizzazione dell'impianto e del servizio tramviario urbano a trazione elettrica''. L'amministrazione comunale avrebbe rilevato la licenza della ''Società Elettrica Bresciana'' sulla Porta Trento-Porta Cremona e della ''Tramways à Vapeur'' sulle tranvie a cavalli. Inoltre su queste ultime avrebbe proceduto ad una progressiva elettrificazione iniziando dai binari della circonvallazione esterna<ref>Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''. pp. 89-90</ref>. L'esito delle elezioni amministrative del novembre 1906 furono sfavorevoli all'alleanza cattolico-moderata, però la nuova Giunta, condotta dal sindaco liberal progressista [[Girolamo Orefici]], proseguì il progetto di municipalizzare le tranvie cittadine. Il 31 dicembre il Comune ingiunse la SEB a consegnare gli impianti della sola ''linea dell'Esposizione'', poiché il prolungamento da Corso Zanardelli a Porta Cremona, in quel momento di competenza della società elettrica, non era ancora stato completato<ref>Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''. p. 90</ref>.
 
A parte delle piante sulla isoletta di carattere esotico e qualche cedro del Libano, gli alberi presenti sono quelli più consoni con le tipologie di bosco. Nel 1820 il Persico descrisse un “giardino variato da piante esotiche” che ispirò anche il pittore veronese [[Angelo Dall'Oca Bianca]].
La municipalizzazione fu sottoposta a [[referendum]] il 3 febbraio [[1907]]. Votarono 5274 su 9175 iscritti; i sì furono 3621, mentre i no furono 1619<ref>Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''. p. 93</ref>. Tutte le forze politiche presenti nel consiglio comunale sostennero la municipalizzazione. Solo la SEB sostenne la campagna del "no", proponendosi a rilevare la rete urbana e a elettrificarla tramite una campagna aggressiva e apparentemente efficace.
 
Su una sponda del laghetto si trova il chalet costruito sulla base delle esperienze di viaggio di [[Ippolito Pindemonte]], il quale era rimasto colpito da alcune fonti e praterie viste in Francia, dove era solito trascorrere periodi di vacanza ospite di amici di [[Jean-Jacques Rousseau]] di cui, a sua volta, era molto amico. Nel pomeriggio era usata per leggere, magari al ritorno dalle passeggiate, mentre la sera si prestava per i giochi di società, scacchi ad esempio o per momenti allietati dal suono dell'arpa, suonata dalle figlie della contessa.
All'inizio del [[1907]] cominciarono i lavori di elettrificazione delle tranvie del centro storico: la Porta Trento-Porta Cremona fu completata il 15 settembre e attivata il 25, la Porta Milano-Porta Venezia e la Corso Zanardelli-Stazione furono aperte il 6 gennaio [[1908]]<ref>Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''. p. 96</ref>. La gestione provvisoria delle tranvie a cavalli rimase alla ''Tramways à Vapeur'' fino alla sera del 1º maggio [[1907]], quando, per via della cessione delle sue concessioni alla SEB, subentrò la Società Elettrica<ref>Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''. pp. 92-93</ref>.
 
Nel parco inoltre è presente una ghiacciaia, anch'essa costruita verso la fine del Settecento e usata fino alla prima metà del secolo scorso.
=== L'estensione della rete ai sobborghi ===
Il 14 maggio [[1909]] il [[Brescia|Consiglio comunale]] deliberò sull'elettrificazione della Porta Milano<ref>più esattamente da Campo Fiera dove si trovava il deposito</ref> - Ponte San Giacomo. Fu deciso anche di riarmarla. La [[Provincia di Brescia|Deputazione provinciale]], proprietaria della strada, diede la sua approvazione il 10 gennaio [[1910]]. La nuova linea fu aperta nel [[1912]]<ref name="Belotti-Baldoli. p. 111">Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''. p. 111</ref>.
 
All'interno del giardino sono ancora presenti statue e sedute oltre a una piccola fontana zampillante. L'ampia area cintata da un muro, posta alle spalle della villa, non solo racchiude il giardino ma anche un vasto vigneto tanto da dare al complesso paesaggistico le valenze di un giardino-campagna. Una cancellata ritmata da pilastri a bugnato con cuspidi e vasi decorativi racchiude la corte signorile antistante la villa, delimitando il giardino anteriore. Questo presenta un disegno regolare con ampia aiuola circolare centrale utilizzata oltre che per ornamento, anche per regolare il senso di percorrenza delle carrozze in ingresso e in uscita dalla villa e una piccola vasca circolare.
Per risolvere i problemi dovuti alla forte richiesta di corse sulla linea Stazione ferroviaria - Corso Zanardelli, si decise di renderla circolare, allungando il percorso da Corso Zanardelli a via San Martino e Via Solferino (attuali via San Martino della Battaglia e già solcate dal tram Porta Trento-Porta Cremona) e costruendo un nuovo tratto che da quest'ultima si unisse alla [[Stazione di Brescia|Stazione]] passando per Via XX Settembre. Inoltre si decise di raddoppiare il binario lungo l'intero percorso. La linea tranviaria secondo questa concezione fu aperta nel marzo [[1913]]<ref name="Belotti-Baldoli. p. 111"/>.
 
Per il valore storico e ambientale il parco di Villa Mosconi Bertani è censito tra gli ottanta parchi della lista dei Grandi Giardini Italiani.
Si decise di collegare la frazione di Mompiano a Porta Trento, facendo passare il [[tram]] per Borgo Trento e il casello daziario di Isolabella (attuale Piazzale Pola). La linea avrebbe avuto una lunghezza di 3,5 [[chilometro|km]] e sarebbe stata armata con rotaie [[rotaia Vignoles|Vignoles]] e [[Rotaia Phoenix|a gola]]. Il capolinea era stato fissato davanti alla Chiesa di Santa Maria di Mompiano e a Porta Trento; quest'ultimo fu poi spostato a Piazza Loggia, nei pressi della quale fu aggiunto un binario di scambio. La linea fu inaugurata il 27 giugno [[1915]]<ref>Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''. pp. 107-111</ref>.
 
== Ippolito Pindemonte, la contessa Elisabetta Mosconi e Ugo Foscolo ==
La costruzione della linea per Mompiano fu di spunto per allungare le corse dirette della Porta Trento - Porta Cremona fino al casello daziario settentrionale della città, posto a Isolabella, e a quello meridionale, posto in località Forca di Cane (presso l'imbocco dell'attuale via Bianchi in via Cremona). Il prolungamento da Porta Cremona dovette ottenere l'approvazione della deputazione provinciale, proprietaria di via Cremona, che concesse il suolo durante la seduta del 16 giugno [[1914]]. Si ignora se la nuova linea prolungata sia stata inaugurata assieme alla linea di Mompiano o nei mesi successivi<ref>Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''. pp. 106-111</ref>.
[[File:Ippolito Pindemonte.png|thumb|Il drammaturgo e poeta Ippolito Pindemonte]]
 
Presso la Villa abitò per dieci anni ospite della contessa Elisabetta Mosconi il drammaturgo [[Ippolito Pindemonte]] il quale, in una delle sue “Epistole in versi” scritta, nel 1800, alla contessa Mosconi così si esprimeva riguardo alla residenza:
Il 10 novembre [[1915]] il Consiglio deliberò la prosecuzione del traffico tranviario della Porta Milano - Porta Venezia fino al sobborgo di San Francesco di Paola. Erano state organizzate anche delle corse che effettuavano il percorso tranviario completo da Ponte San Giacomo a San Francesco<ref name="Belotti-Baldoli. p. 111"/>.
 
''“Nell'ameno tuo Novare io vivea teco, Elisa gentil, giorni felici”.''
Probabilmente fu a partire dagli [[anni 1910|anni dieci]] che le linee tranviarie furono contrassegnate da un numero<ref name="Belotti-Baldoli. p. 111"/>.
 
Luogo ameno di villeggiatura quindi, grazie anche alla presenza del giardino di cui Pindemonte accenna:
La [[Prima guerra mondiale]] e la crisi economica che conseguì fermò i lavori di prolungamento della rete. Solo nel [[1924]], la sezione ''Tramvie urbane'' della società [[Azienda Servizi Municipalizzati Brescia|Servizi Municipalizzati]] (SS.MM.) fu risanata, per cui solo negli anni successivi si cominciò ad acquistare nuove rotaie per sostituire quelle logore<ref name="Belotti-Baldoli. p. 141">Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''. p. 141</ref>.
 
''“Io vidi l'ombre del tuo giardin che mi parean più belle...”''
Tra il [[1926]] e il [[1929]] si compirono vari prolungamenti: la linea 2 (Forca di Cane - Isolabella) si allungò a nord facendo assestare il capolinea in via Garza, mentre il capolinea della linea 1 (Porta Milano - Porta Venezia) fu spostato più a ovest, all'imbocco di Via Industriale, e più a est, nel quartiere della Bornata. Nel [[1931]] la linea 7 (Porta Venezia - San Francesco di Paola) fu prolungata agli inizi di Sant'Eufemia e successivamente, quando la [[Tranvia Brescia-Idro|tranvia interurbana della Valsabbia]] e [[Tranvia Brescia-Salò|della Riviera]] dovette spostare i binari, al centro della frazione. Sfruttando i binari della linea 1, si decise successivamente anche di spostare il capolinea occidentale della 7 più a ovest, assestandolo in Piazzetta San Barnaba.
 
Ma le intime motivazioni che spingevano Pindemonte, dal 1797 al 1807, anno della morte di Elisabetta, a permanere in modo continuativo a Novare, non erano unicamente culturali. E la località negrarese, per l'autore, non costituiva solo un mero, quanto apprezzato, luogo di villeggiatura. Fra Ippolito ed Elisabetta - afferma il Messedaglia - c'era stato del tenero: ed è proprio il poeta a rivelarlo in una missiva del 1800 destinata alla contessa:
Nel [[1928]] si raddoppiò la linea tranviaria presso Via Cremona<ref name="Belotti-Baldoli. p. 141"/>.
 
''"E pur settembre sedea sulla collina, amabil mese, ''
=== Passaggio alle linee filoviarie ===
[[File:Brescia, via San Faustino - 1.jpg|thumb|Via San Faustino]]
 
''allor che Febo dall'etereo calle men caldo vibra e più gradito il raggio:''
A metà degli [[anni 1930|anni trenta]], il Comune di [[Brescia]] dovette affrontare il rinnovo della pavimentazione delle strade percorse da linee tranviarie, quindi sarebbe stato necessario approfittare dei lavori per il ricambio dei binari e il riassestamento del fondo. La valutazione di mantenere il sistema di trasporto fu negativa, al di là della spesa necessaria al ricambio del materiale: la velocità media del [[tram]] era attorno ai 10&nbsp;km/h e le vetture dovevano rimanere di piccole dimensioni per affrontare le strette curve del centro. Si decise, quindi, di studiare un nuovo sistema che sostituisse quello tranviario<ref name="Belotti-Baldoli. p. 149">Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''. p. 149</ref>.
 
'' come spogliata di que' rai cocenti, cui troppo arsi una volta, in questo, ''
Nel [[1932]] era stato sperimentato un servizio di [[autobus]] con motore a scoppio che collegava la località Sant'Eustacchio, sede di numerose industrie siderurgiche, a Bottonaga, quartiere operaio, ma i risultati erano stati deludenti. Si decise di sperimentare il [[filobus|sistema filoviario]] che avrebbe dovuto garantire maggior velocità commerciale e risparmio nella manutenzione grazie all'assenza di rotaie<ref name="Belotti-Baldoli. p. 149"/>.
 
''Elisa, vago settembre tuo mi sei più cara."''
Dopo le necessarie prove e sperimentazioni, la filovia fece il suo ingresso in maniera progressiva all'interno del sistema dei trasporti pubblici della città. Nel [[1935]], la linea 3 (Porta Milano - San Giacomo) fu trasformata in filovia. Nel [[1936]] toccò alla 4 che, per un certo periodo, funzionò alternando tram e filobus. Il 1º gennaio [[1937]], la sezione ''Tramvie urbane'' della [[Azienda Servizi Municipalizzati Brescia|Servizi Municipalizzati]] fu ridenominata in ''Filovie elettriche urbane''. A novembre di quell'anno anche le linee 1 e 2 furono tramutate in filovia.<ref>Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''. pp. 152-163</ref>
 
Si aggiunge la viticoltura e la produzione di vini, annotata, con non celata ammirazione sempre dallo stesso Pindemonte:
Alla fine degli [[Anni 1930|anni trenta]], rimasero funzionanti solo le tranvie urbane che collegavano il centro con i sobborghi di Mompiano e di Sant'Eufemia; rispettivamente la tranvia 5 e la 7<ref>Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''. p. 153 - Per un errore è riportata linea 6 che invece era il numero riservato alla tranvia per il [[Castello di Brescia|Castello]], a quel tempo già soppressa</ref>.
 
''“ma lo sguardo io con più duolo ancor volsi a que' vasti nobili tini, che nel sen di quercia stavan già per accor quelle vendemmie”.''
Durante i bombardamenti della [[Seconda guerra mondiale]], la [[rete filoviaria di Brescia|rete filoviaria]] dimostrò di poter essere ripristinata in tempo minore rispetto a quella tranviaria, per cui si decise di procedere al passaggio anche per le due tranvie sopravvissute. Nel [[1948]] toccò alla tranvia per Sant'Eufemia<ref>Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''. p. 168</ref>. Il 22 aprile [[1949]] il Consiglio comunale deliberò la trasformazione della linea 5 in filovia<ref>Belotti-Baldoli. ''Una corsa lunga cent'anni''. p. 169</ref>; il servizio sulla stessa fu poi soppresso il 3 ottobre seguente<ref>{{cita news| autore=Redazionale| titolo=Il tram di Mompiano è andato a riposo| data=4 ottobre 1949| pubblicazione=[[Giornale di Brescia]]}}</ref>.
 
Nel periodo di residenza Pindemonte perfezionò anche la sua traduzione dell'[[Odissea]] di [[Omero di Bisanzio|Omero]].
Nel secondo dopoguerra, per far fronte alla necessità di rimpiazzare le molte elettromotrici distrutte, 2 motrici di costruzione [[Società Nazionale Officine di Savigliano|Savigliano]] furono cedute alla [[rete tranviaria della Spezia]] presso la quale vennero rinumerate 58 e 60<ref>Paolo Gassani, Ernesto Di Marino, ''La Spezia in filobus'', ATC, La Spezia, 1990, pp. 75-76.</ref>.
 
Nel giugno 1806 [[Ugo Foscolo]] incontrò molto probabilmente nella villa il Pindemonte e dai colloqui nacque l'idea iniziale del carme ''[[Dei sepolcri]]'' che, scritto tra l'agosto del 1806 e l'aprile del 1807, fu pubblicato in questo anno a Brescia presso l'editore Niccolò Bettoni. Il Pindemonte rispose scrivendo il suo carme omonimo a quello del Foscolo e l'editore Gamberetti di Verona pubblicò sempre nel 1807 entrambe le “epistole” col titolo: “I Sepolcri - versi di Ugo Foscolo e d'Ippolito Pindemonte”. Una parte della versione del Pindemonte:
All'inizio degli [[anni 1950|anni cinquanta]] sparirono progressivamente anche le [[tram interurbano|linee tranviarie interurbane]] della [[Rete tranviaria extraurbana di Brescia|rete extraurbana]].
 
''Prospetti vaghi,inaspettati incontri, ''
== Caratteristiche ==
=== Rete a trazione ippica ===
Gestione della [[Tramways à Vapeur de la Province de Brescia]] ([[1882]]-31 dicembre [[1906]])
* [[Stazione di Brescia|Stazione ferroviaria]] - Corso Zanardelli - Piazza Duomo (inaugurata il 12 giugno 1882 poi dismessa dopo qualche mese);
* Stazione ferroviaria - Corso Zanardelli - Porta Venezia (14 novembre 1882);
* Porta Milano - Porta Venezia (6 gennaio [[1883]]);
* Porta Milano - Ponte San Giacomo (6 settembre [[1885]])<ref>Belotti-Baldoli, ''Una corsa lunga cent'anni'', pp. 42-43.</ref>;
* Porta Trento - Stocchetta ([[anni 1880|anni Ottanta]])<ref>Belotti-Baldoli, ''Una corsa lunga cent'anni'', p. 58.</ref>;
* Porta Venezia - Sant'Eufemia ([[anni 1880|anni Ottanta]])<ref>Belotti-Baldoli, ''Una corsa lunga cent'anni'', p. 52.</ref>
 
''bei sentieri, antri freschi opachi seggi, ''
=== Tranvie elettriche ===
[[File:Brescia, via San Faustino - 2.JPG|thumb|Altra veduta di via San Faustino]]
 
''lente acque e mute all'erba e ai fiori in mezzo, ''
Linee municipali gestite della [[Azienda Servizi Municipalizzati Brescia]] ([[1907]]-[[1949]]):
* [[Stazione di Brescia|Stazione ferroviaria di Brescia]] - corso Zanardelli - via [[San Martino della Battaglia]] - via XX Settembre - stazione di Brescia (circolare)
* Piazzale Venezia/piazzale Arnaldo - via Milano/campo Fiera
* Porta Trento - Porta Cremona, in seguito Isolabella - Porta Trento - Porta Cremona - Forca di Cane
* Corso Zanardelli - Porta Trento - Castello
* Via Milano/campo Fiera - Ponte San Giacomo
* Piazza Loggia - Isolabella - Mompiano<ref>Belotti-Baldoli, ''Una corsa lunga cent'anni'', p. 106.</ref>
 
''precipitanti da' alto acque tonanti, ''
A partire dagli [[anni 1910|anni dieci]] la rete venne organizzata in linee contrassegnate da un numero. Nel [[1931]] la situazione era la seguente:
* linea 1, Porta Milano (Via Industriale) - Porta Venezia (viale Bornata)
* linea 2, Borgo Trento - Via Cremona (Forca di Cane)
* linea 3, Porta Milano (Via Industriale) - Ponte San Giacomo
* linea 4, Corso Zanardelli - Stazione ferroviaria - Corso Zanardelli (linea circolare)
* linea 5, Piazza Loggia - Mompiano
* linea 6, Corso Zanardelli - Castello (quasi sempre inattiva)
* linea 7, Piazza San Barnaba - Sant'Eufemia della Fonte<ref>Belotti-Baldoli, ''Una corsa lunga cent'anni'', p. 144.</ref>
 
''dirupi di sublime orror dipinti...''
Nel [[1935]] la linea 3 fu la prima a essere tramutata in [[filobus|filovia]], seguita durante i due anni successivi dalla 1 che venne fusa con la 3, la 2 e la 4. La 5 e la 7 rimasero tranvie fino alla fine degli [[anni 1940|anni quaranta]].
 
== NoteViticoltura e Cantina ==
[[File:Amarone Barrels at Tenuta Santa Maria di Gaetano Bertani.jpeg|alt=|miniatura|249x249px|Le cantine con le botti di inizio 1800. Foto di Tenuta Santa Maria di Gaetano Bertani]]
<references/>
La VIlla è colloca nella zona Classica della Valpolicella, zona di produzione del Valpolicella Classico Doc e Amarone Classico Docg. La grande cantina di Villa Mosconi è una delle più antiche esistenti in continua attività in Italia. La valle fu probabilmente sede di produzione vitivinicola già in epoca romana e le prime testimonianze scritte parlano di una cantina di produzione già [[X secolo]] dopo Cristo (anno 900 d.C.).
 
La produzione di vini vide un'importante espansione durante la proprietà della famiglia Mosconi a fine del [[XVIII secolo]] e successivamente con la famiglia Trezza [[Secolo XIX secolo]] quando arrivò ad una notevole capacità produttiva, rappresentando una delle più grandi cantine italiane dell'epoca producendo più di un milione di bottiglie e impiegando ventisei famiglie come testimonia il libro fotografico e relazione di M. Lotze. Questo reportage fotografico e relazione agronomica di notevole pregio artistico e valore storico, rappresenta un documento unico nel suo genere per Verona illustrando nel dettaglio le innovazioni introdotte per la prima volta in questa tenuta Nell'Ottocento la produzione vantava già l'adozione del metodo ad alta densità di coltivazione della vite "[[Guyot semplice|Guyot"]] e una grande specializzazione della cantina nella produzione e esportazione di vini di pregio. La relazione fu commissionata intorno al 1882 e viene tuttora conservata dalla [[Accademia di Agricoltura di Verona|Accademia di Agricoltura Scienze e Lettere di Verona]]. L'appellativo "[[Amarone]]" riferito al vino tipico della Valpolicella venne successivamente coniato proprio qui nel [[1936]] quando si mise appunto il metodo di fermentazione delle uve appassite per produrre questo pregiato vino secco.
 
Dal 1953 la cantina ebbe un'ulteriore sviluppo con l'acquisizione da parte della famiglia Bertani. Dalla metà del 2012 la proprietà è sede della Tenuta Santa Maria di Gaetano Bertani che prosegue la più che secolare tradizione vitivinicola di famiglia.
 
== Bibliografia ==
* {{cita libro|M.|Luciolli|Ville della Valpolicella|2008|Jago edizioni|Verona}}
* Gianpiero Belotti e Mario Baldoli, ''Una corsa lunga cent'anni - Storia dei trasporti pubblici di Brescia dal tram a cavalli al progetto Metrobus'', Fondazione Civiltà Bresciana, Brescia, 1999. ISBN 8886670133.
* Pierpaolo Brugnoli e Arturo Sandrini (a cura di), ''L'architettura a Verona nell'età della Serenissima'', Verona, 1988.
* Claudio Mafrici, ''I binari promiscui - Nascita e sviluppo del sistema tramviario extraurbano in provincia di Brescia (1875-1930)'', in ''Quaderni di sintesi'', n. 51, novembre 1997.
* Pierpaolo Brugnoli e Arturo Sandrini (a cura di), ''L'architettura a Verona dal periodo napoleonico all'età contemporanea'', Verona, 1994.
* Franco Robecchi, ''Degli sventramenti del risanamento ottocentesco a quelli della retorica fascista'', in ''Le città nella storia d'Italia. Brescia'', Laterza, Bari, 1989. ISBN 8842033227.
* {{cita libro|R.|Dal Negro|Novare Storia e Notizie di un'antica comunità Valpolicellese|2007|edizioni Damolgraf|Negrar Verona}}
*Giuseppe Conforti, ''Villa Fattori-Mosconi-Bertani detta "Villa Novare"'', in ''Centootto Ville della Valpolicella'', testo di Giuseppe Conforti, foto di Lou Embo e Fulvio Roiter, Verona, 2016, pp. 262-277.
 
== Voci correlate ==
* [[BresciaRepubblica di Venezia]]
* [[LineeStoria tranviariedi italianeVerona]]
* [[Trasporti a BresciaVilla]]
* [[Rete filoviaria di Brescia]]
 
== Altri progetti ==
{{interprogetto|commons=Category:Brescia urban tram network}}
 
== Collegamenti esterni ==
* {{cita web|http://www.mosconibertani.it|Sito ufficiale della Villa Mosconi Bertani}}
 
== Su altri progetti ==
* [[s:I sepolcri (Pindemonte)|I Sepolcri (Ippolito Pindemonte)]]
* [[s:Dissertazione su i giardini inglesi|Dissertazione Sui Giardini Inglesi (Ippolito Pindemonte)]]
 
{{Valpolicella}}
{{Trasporto pubblico italiano}}
{{portale|architettura|Veneto|Verona}}
{{Portale|Brescia|trasporti}}
 
[[Categoria:TrasportiVille adi BresciaNegrar|Mosconi]]
[[Categoria:Tranvie dismesse in Lombardia|Brescia]]
Estratto da "https://it.wikipedia.org/wiki/Rete_tranviaria_di_Brescia"