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Il '''trattato Hay-Bunau-Varilla''' è un [[Trattato internazionale|trattato]] firmato da [[Stati Uniti d'America|Stati Uniti]] e [[Panama]] negli stati Uniti il 18 novembre [[1903]] (due settimane dopo la dichiarazione d'indipendenza del [[Panama]] dalla [[Colombia]]). Il trattato è così designato dal nome dei due funzionari che raggiunsero l'accordo: [[John Hay]], l'allora [[segretario di Stato degli Stati Uniti]], e [[Phillipe Bunau-Varilla]], ministro plenipotenziario per il Panama negli Stati Uniti.
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[[Immagine:Porta San Marco, Livorno.JPG|thumb|Porta San Marco]]
[[File:Livorno map of the town (1844) by Luigi Balatti 01.jpg|thumb|Il circuito delle Mura Lorenesi]]
Dopo la [[dichiarazione d'indipendenza]] del [[Panama]] dalla [[Colombia]], Phillipe Bunau-Varilla si recò a [[Washington D.C.]] ed a [[New York]] per negoziare i termini economici della costruzione di un canale attraverso l'[[istmo di Panama]] ed i termini di vendita di quella che sarebbe poi stata indicata come la [[Zona del Canale di Panama|Zona del Canale]]. Le trattative furono condotte con alcuni funzionari statunitensi, principalmente il segretario di Stato John Hay. Quando l'accordo fu raggiunto, venne siglato con il trattato Hay-Bunau-Varilla, che non fu però firmato da nessun cittadino panamense, sebbene Bunau Varilla fosse presente in qualità di ministro.
Le '''Mura Leopoldine''', o '''Mura Lorenesi''', erano una [[Mura di Livorno|cinta muraria]] [[XIX secolo|ottocentesca]] posta a delimitazione dell'area del [[Porto Franco (economia)|porto franco]] di [[Livorno]].
== Antefatti ==
Con l'unità d'Italia furono destinate ad altra funzione e ampliate.
[[File:Panama canal cartooon 1903.jpg|thumb|Caricatura americana del 1903 che rappresenta Bunau-Varilla e Roosevelt]]
L'intera cerchia è stata in gran parte demolita nei primi anni del [[XX secolo|Novecento]], sebbene alcuni tratti siano stati risparmiati dalla distruzione e dai bombardamenti della [[seconda guerra mondiale]].
Nel [[1901]] gli [[Stati Uniti d'America|Stati Uniti]] avevano ottenuto dal governo [[Colombia]]no (che comprendeva anche l'attuale [[Panama]]) l'autorizzazione per costruire e gestire il [[Canale di Panama|Canale]] per 100 anni. Nel [[1903]] però il governo della [[Colombia]] decise di non ratificare l'accordo. Gli Stati Uniti allora organizzarono una sommossa a Panamá e minacciarono di intervenire se fosse avvenuta la reazione del governo legittimo.
Bunau-Varilla era un cittadino francese coinvolto originariamente nella costruzione del canale da [[Ferdinand de Lesseps]], colui che costruì il [[Canale di Suez]]. Dopo lo [[scandalo di Panama]] e il fallimento degli tentativi di de Lesseps di costruire il canale, Bunau-Varilla divenne un importante azionista della Compagnie Nouvelle du Canal de Panamá, che nel [[1903]] aveva ancora la concessione per la costruzione del Canale di Panama. Il 6 novembre la Giunta di governo provvisorio della Repubblica di Panamá, nominò Bunau-Varilla inviato straordinario e ministro plenipotenziario per il governo degli Stati Uniti con pieni poteri per gli accordi economici e finanziari.
==Storia==
===Le Mura Leopoldine===
[[Immagine:Barriera Garibaldi.JPG|thumb|left|Barriera Fiorentina (o Garibaldi)]]
== Il trattato ==
La decisione di estendere l'area del porto franco labronico alle aree esterne all'antica città fortificata risale al [[1834]], quando il granduca [[Leopoldo II di Toscana|Leopoldo II di Lorena]] ne approvò l'ampliamento.
Bunau-Varilla basò il trattato su quattro punti:
Il provvedimento granducale accoglieva quindi le richieste dei commercianti, che vedevano nell'estensione delle aree soggette al cosiddetto ''benefizio libero'' un importante ritorno dal punto di vista economico; parallelamente la nuova cinta muraria avrebbe limitato il fenomeno del contrabbando, a cui ricorrevano le attività industriali fuori dalle mura per l'approvvigionamento di materie provenienti dall'area franca.
# la neutralità del Canale di Panamá
# l'uguaglianza nel trattamento delle navi battenti qualunque bandiera, statunitense o meno
# il pagamento allo Stato del Panamá dei dieci milioni di dollari originariamente destinati alla Colombia, ed il pagamento annuale di 250 000 dollari
# la protezione del Panamá da qualunque aggressione
Gli Stati Uniti ottennero:
I lavori di costruzione furono avviati nel [[1835]] su progetto dell'ingegner [[Alessandro Manetti]], il quale si avvalse dell'opera di [[Carlo Reishammer]] per il disegno delle porte e delle barriere d'accesso.
# la concessione di costruire il Canale
# la concessione perpetua della sua gestione
# il possesso perpetuo di una fascia adiacente al percorso del Canale di 10 miglia di estensione su ogni lato.
== Conseguenze ==
La cinta, costituita da un semplice muro rivestito in pietra e sormontato da una cresta per impedire il passaggio delle corde dei contrabbandieri, si estendeva originariamente per circa 7 chilometri intorno alla città, includendovi anche i suoi popolosi sobborghi. A nord si congiungeva con il [[Forte San Pietro]], mentre a sud terminava in corrispondenza dell'odierna [[Stradario di Livorno|piazza Mazzini]].
In conseguenza dell'accordo raggiunto tra Hay e Bunau-Varilla, gli Stati Uniti comprarono le azioni della Compagnie Nouvelle du Canal de Panamá per 40 milioni di [[Dollaro statunitense|dollari]].
Sebbene il Panamá in seguito accettò i termini dell'accordo, il trattato fu una fonte di conflitto tra le due nazioni. L'episodio più grave si verificò il 9 gennaio [[1964]], quando scoppiarono delle rivolte per la sovranità sulla [[Zona del Canale di Panama|Zona del Canale]]. Le rivolte iniziarono dopo che una bandiera panamense fu lacerata da soldati della Polizia della Zona del Canale durante una manifestazione studentesca che rivendicava il diritto di issare la bandiera panamense accanto a quella statunitense. Alcune unità dell'Esercito degli Stati Uniti vennero coinvolte nel tentativo di sedare la rivolta dopo che la Polizia era stata sopraffatta. Dopo tre giorni di combattimento, rimasero uccisi 22 panamensi e 4 soldati statunitensi. Il 9 gennaio è ricordato a Panamá come il giorno dei martiri.
Anche se le mura sorsero con finalità puramente doganali, nel [[1849]], a seguito di una drammatica [[Assedio di Livorno|insurrezione]], la cinta fu utilizzata dai livornesi come strumento di difesa contro l'esercito austriaco inviato per soffocare la rivolta.
Gli eventi del giorno dei martiri vengono considerati come un fattore importante che ha condotto gli Stati Uniti alla decisione di negoziare i [[trattati Torrijos-Carter]] nel [[1977]], che abolirono il trattato Hay-Bunau Varilla e stabilirono un calendario per il ritorno al Panamá della sovranità sulla Zona del Canale ([[1979]]) e del pieno controllo del [[Canale di Panama|Canale]] (31 dicembre [[1999]]).
===Ampliamento sabaudo e successiva demolizione===
[[File:Livorno map of the town (1890) published by T. Calafati 01.jpg|thumb|Il circuito delle mura nel 1890]]
== Collegamenti esterni ==
Nel [[1868]], pur con l'abolizione del porto franco, la cinta mantenne la sua funzione, delimitando le aree soggette a dazio comunale. Tra il [[1887]] ed il [[1890]], durante il [[Regno d'Italia]], lo sviluppo della città verso l'allora borgo di [[Ardenza]] comportò un ampliamento del tracciato verso sud, fino all'[[Accademia Navale]], con la creazione di nuove barriere.
* {{Collegamenti esterni}}
[[Categoria:Trattati degli Stati Uniti d'America|Hay-Bunau]]
Tuttavia, nel [[1912]], il limite doganale fu posto in corrispondenza della [[Ferrovia Tirrenica|linea ferroviaria]]. Così le Mura Leopoldine (compresi i successivi ampliamenti) furono in gran parte abbattute negli anni seguenti per far posto ad ampi viali di circonvallazione, mentre furono risparmiati il tratto settentrionale (a ridosso delle aree portuali) e una piccola torre in corrispondenza del luogo in cui sorgeva la Porta a Mare; successivamente, al centro dei nuovi viali fu realizzato il percorso della [[Ferrovia Pisa-Tirrenia-Livorno|linea ferroviaria Pisa - Tirrenia - Livorno]], che rimase attiva fino al [[1960]].
[[Categoria:Storia di Panama]]
I bombardamenti della [[seconda guerra mondiale]] causarono però ingenti danni alle strutture sopravvissute, mentre nel [[dopoguerra]] l'incuria e l'abbandono portarono ad ulteriori perdite.
Nei primi anni del [[XXI secolo|Duemila]] un tratto di mura è stato oggetto di un piano di recupero che ha permesso la realizzazione di una fascia di verde pubblico lungo la cinta, con la demolizione di alcuni capannoni industriali che qui erano sorti con scarso rispetto dell'esistente.
==Le porte e le barriere==
[[Immagine:Livorno Barriere doganali XIX century.JPG|thumb|Barriera Fiorentina, Porta San Marco e Dogana d'acqua]]
[[File:Stazione di Livorno San Marco.JPG|thumb|Barriera San Marco (ampliamento postunitario) e Stazione Leopolda]]
Di seguito si riporta l'elenco delle principali porte e barriere costruite in epoca lorenese e durante il periodo sabaudo.
All'inizio del Novecento si ha inoltre descrizione di una serie di varchi minori, spesso posti lungo il sistema di fossi e canali in comunicazione con il porto di Livorno, i quali erano destinati essenzialmente al solo transito delle merci.
===Circuito lorenese===
;[[Dogana d'acqua]] (semidistrutta): La Dogana d'acqua regolava in origine il traffico delle merci lungo il [[Canale dei Navicelli]] ed era impreziosita da eleganti sculture in [[ghisa]]. Di questo suggestivo edificio, che sorgeva al centro di due vaste darsene, non restano oggi che pochi resti a causa dei danni riportati durante l'[[seconda guerra mondiale|ultimo conflitto]] e delle mutilazioni inflitte successivamente, quando l'area del fabbricato fu completamente spianata per far posto ad un capannone industriale, oggi fortunatamente abbattuto.<ref>Già nei primi decenni del [[XX secolo|Novecento]], nell'ottica del miglioramento dell'accesso al vicino [[Porto di Livorno|porto labronico]], la Dogana d'acqua era stata stravolta con la demolizione di un tratto della cinta circostante e l'apertura di un corridoio stradale a metà dello stesso edificio.</ref> Anche le darsene adiacenti sono scomparse: dapprima, a partire dalla seconda metà dell'[[XIX secolo|Ottocento]], fu lentamente interrata la darsena esterna per far posto alle strutture portuali e ferroviarie, mentre, nel secondo [[dopoguerra]], l'area della darsena interna fu trasformata in un grande piazzale sul quale sorsero numerosi magazzini, successivamente abbattuti. Una porzione dell'edificio è stata ricostruita per ospitare un polo universitario della logistica.
;[[Porta San Marco (Livorno)|Porta San Marco]] (ancora esistente): Realizzata tra il [[1839]] ed il [[1840]] si trova in prossimità dell'antica [[Stazione di Livorno San Marco|stazione granducale]]. È costituita da un [[fornice]] sovrastato dalla [[Monumenti scultorei di Livorno|scultura]] del ''[[leone di San Marco]]''. All'interno, una originale [[Volta (architettura)|volta]] in [[ghisa]] pone l'opera di Reishammer all'avanguardia nell'ottica dell'[[architettura del ferro]] del [[XIX secolo]]. Successivamente, a lato della Porta, fu aperta una barriera per permettere un afflusso migliore alla stazione ferroviaria. Nel [[1849]] qui si tennero furiosi combattimenti tra livornesi e austriaci, come ricordato da una lapide e dal busto di ''[[Enrico Bartelloni]]'' collocati all'esterno della struttura.
;[[Barriera Fiorentina]] (ancora esistente): Terminata già nel [[1837]] e conosciuta dal [[1889]] anche col nome di Barriera Garibaldi, si trova lungo la via per [[Pisa]]. La barriera è formata da due corpi di fabbrica distinti, affiancati da alcuni locali adibiti a magazzino; il varco d'accesso era chiuso da una grande cancellata, mentre in asse con la strada fu innalzato uno svettante [[obelisco]].
;Porta San Leopoldo (scomparsa): Questo elegante varco, ultimato nel [[1841]], era posto lungo la strada per la frazione di [[Salviano]], dove negli [[anni 1930|anni trenta]] del [[XX secolo|Novecento]] fu costruito un monumentale accesso agli [[Spedali Riuniti]] su progetto di [[Ghino Venturi]]. All'esterno della porta, negli [[anni 1860|anni sessanta]] dell'Ottocento fu costruito un palazzetto poi adibito ad uso di [[lazzaretto]] (attuale sede della Circoscrizione IV).
;Barriera Maremmana (scomparsa): Si trovava nella zona dell'attuale [[Stradario di Livorno|piazza Matteotti]], a sud della città. Era costituita da due torrini collegati da una cancellata. L'ingrandimento della cinta del [[1890]] portò alla sua distruzione e all'edificazione di una seconda barriera più a sud (Barriera Roma), oggi scomparsa.
;Porta a Mare (scomparsa): Si trovava all'inizio della strada litoranea verso sud e fu ultimata nel [[1839]]. In origine era formata da due edifici raccordati da un possente [[Arco (architettura)|arco]], che successivamente fu distrutto per favorire il transito verso il [[Lungomare di Livorno|viale a mare]]. Secondo alcune fonti qui si trovavano delle sculture in ghisa, raffiguranti dei delfini, analoghe ad altre presenti nella Dogana d'acqua.<ref>M. Previti, ''Largo cerchio di muro, e facili barriere: le Mura Lorenesi a Livorno, 1835-1842'', in ''CN Comune Notizie'', n. 38, aprile-giugno 2002, pp.41.</ref> Attualmente alcune di esse si trovano sul [[Lungomare di Livorno|lungomare]] presso il [[Porto di Ardenza|porticciolo di Ardenza]] e sono al centro di un programma di restauro.
===Ampliamenti successivi===
;Barriera del porto (parzialmente esistente): Completata nel [[1874]] per delimitare l'area doganale del [[porto di Livorno]] e separarla dal resto della città; era costituita da due semplici edifici speculari (di cui uno è andato distrutto a seguito della seconda guerra mondiale) posti in asse alla [[via Grande]] e situati a ridosso dello specchio d'acqua del Molo Mediceo.
[[Immagine:Livorno Barriera Margherita.JPG|thumb|Barriera Margherita (ampliamento postunitario)]]
;Barriera Roma (scomparsa): Situata nei pressi della [[cappella di San Michele Arcangelo e della Visitazione di Maria]], sostituì la Barriera Maremanna a partire dall'ultimo decennio del XIX secolo. Era costituita da due edifici speculari.
;[[Porta San Marco (Livorno)|Barriera San Marco]]: Ancora esistente, fu costruita intorno al [[1889]] di fianco alla Porta San Marco per favorire l'afflusso dei viaggiatori alla [[Stazione di Livorno San Marco|Stazione Leopolda]].
;[[Barriera Margherita]] (ancora esistente): Risale all'ampliamento del [[1890]] e fu progettata da Adriano Unis. Si trova lungo il [[Stradario di Livorno|viale Italia]], presso l'[[Accademia Navale]] ed è caratterizzata da due eleganti edifici porticati posti a lato della strada. Nei primi decenni del [[XX secolo|Novecento]] e fino agli anni successivi alla seconda guerra mondiale, l'edificio di levante ha ospitato il capolinea d'arrivo della [[Ferrovia Pisa-Tirrenia-Livorno|ferrovia Livorno - Tirrenia - Pisa]].
;Barriera Vittorio Emanuele II (scomparsa): Costruita intorno al [[1860]], fu ampliata tra il [[1910]] ed il [[1911]]. Si trovava sull'allora viale degli [[Acquedotto Leopoldino|Acquedotti]], l'attuale [[viale Carducci]].
==Note==
<references/>
==Bibliografia==
*L. Bortolotti, ''Livorno dal 1748 al 1958'', Firenze 1970.
*D. Matteoni, ''Le città nella storia d'Italia. Livorno'', Roma - Bari 1985.
*G. Piombanti, ''Guida storica ed artistica della città e dei dintorni di Livorno'', Livorno 1903.
*M. Previti, ''Largo cerchio di muro, e facili barriere: le Mura Lorenesi a Livorno, 1835-1842'', in ''CN Comune Notizie'', n. 38, aprile-giugno 2002.
==Voci correlate==
*[[Livorno]]
*[[Carlo Reishammer]]
*[[Alessandro Manetti]]
*[[Mura di Livorno]]
== Altri progetti ==
{{interprogetto|commons=Category:Mura Leopoldine (Livorno)}}
==Collegamenti esterni==
*{{cita web|http://brunelleschi.imss.fi.it/itinerari/luogo/PortaSanMarcoExStazioneFerroviariaPortaSanMarco.html|Scheda di Porta San Marco sul sito dell'Istituto e Museo di Storia e della Scienza}}
{{portale|architettura|arte|Livorno}}
[[Categoria:Mura Leopoldine| ]]
[[Categoria:Architetture di Livorno scomparse]]
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