Locomotiva FS E.333 e Panna: differenze tra le pagine

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{{nota disambigua}}

{{VdQ - da valutare|arg= Tecnologia e scienze applicate |proponente=--[[Utente:Alessandro Crisafulli|Alessandro Crisafulli]] ([[Discussioni utente:Alessandro Crisafulli|msg]]) 17:27, 10 lug 2011 (CEST)|valutatori=--[[Utente:Ellegimark|<span style="color:red;">''<small>el</small>'''L'''<small>e</small>'''G'''<small>i</small>'''M'''<small>ark</small>''</span>]][[Discussioni utente:Ellegimark|<span style="color:#0048ff;">^@</span>]] 22:33, 10 lug 2011 (CEST)}}

{{D|panna da cucina}}

{{Box treno/Elettrico

[[File:Lyzka smietany.JPG|thumb|Panna]]

|Nome=E.333

[[File:Spatola per panna (serie di 2) - Musei del cibo - Parmigiano - 228.tif|miniatura|Spatola per panna]]

|Immagine= Locomotiva E333-006 ad Acqui Terme.png

|Didascalia= Locomotiva E.333.006 ad [[Stazione di Acqui Terme|Acqui Terme]]

}}

{{Box treno/Dati costruzione

|Anno_Progettazione=[[1920]]

|Anno_Costruzione=[[1922]]-[[1924]]

|Anni_di_Esercizio=[[1923]]-[[1968]]

|Quantità_Prodotta=40

|Costruttore=Società Nicola Romeo di Saronno, Officine Meccaniche e Navali di Napoli (vedi il testo)

}}

{{Box treno/Dati

|Tipo_elemento=

|Dimensioni=11.600 mm x 3.025 mm x 3.700 mm (filo tetto senza trolley)<ref>Cornolò, Pedrazzini, ''Locomotive'', ''cit.'', p. 111.</ref>

|Capacità=

|Piano_del_Ferro=

|Passo_tra_carrelli=8.980 mm

|Passo_dei_carrelli=2.400 mm

|Peso_In_Servizio=73 t

|Peso_Aderente=51 t

|Peso_Vuoto=

}}

{{Box treno/Motrice

|Rodiggio=1'C1'

|Diametro_Ruota= 1.630 mm

|Distribuzione=

|Rapporto_di_trasmissione=

|Potenza_Massima=1.600 kW <!--(oraria)-->

|Potenza_Continuativa=

|Sforzo_Trazione_Massimo=

|Sforzo_Avviamento=

|Velocità_Massima=75 km/h

|Alimentazione= 3,6 kV [[corrente alternata|CA]] [[trifase]] 16,7 [[Hz]]

|Autonomia=

}}

{{Box treno/Chiusura}}

La '''panna''', o '''crema di latte'''<ref>"Crema di latte" è per lo più un termine specialistico utilizzato nel settore lattiero-caseario.</ref>, è un [[latticino]] costituito dalla parte [[Lipidi|grassa]] del [[latte]]<ref name="treccani">{{Cita web |titolo=panna¹ in Vocabolario |sito=treccani.it |url=http://www.treccani.it/vocabolario/panna1/ |lingua=it |accesso=1º ottobre 2018}}</ref>

Le '''locomotive E.333''' sono state un gruppo di [[Locomotiva elettrica|locomotive elettriche]] delle [[Ferrovie dello Stato|FS]], alimentate a [[Corrente alternata|corrente alternata]] [[Sistema trifase|trifase]] a [[Frequenza|frequenza]] ferroviaria, che ha prestato servizio tra il 1923 e il 1968.

, ottenuta per affioramento spontaneo in seguito a [[decantazione]] lenta oppure tramite [[centrifugazione]]<ref name="camcom">{{cita web|url=https://www.cn.camcom.gov.it/sites/default/files/uploads/documents/Prezzi/BMTI/Studio%20su%20burro%20e%20panna%20di%20vacca.pdf|titolo=Burro e panna di vacca|editore=Camera di Commercio di Cuneo|data=2014|accesso=1º ottobre 2018}}</ref>, un processo più veloce ed efficiente.

Secondo le direttive europee (regolamento CE n. 1308/2013) la panna deve contenere un minimo di grassi lattieri del 10%.<ref name="camcom"/>

Per il servizio sulle linee elettrificate col [[trazione trifase|sistema a corrente alternata trifase]] nel 1920 le FS disponevano delle locomotive dei gruppi [[Locomotiva FS E.550|E.550]], [[Locomotiva FS E.330|E.330]], [[Locomotiva FS E.331|E.331]] ed [[Locomotiva FS E.332|E.332]]<ref>Rovaran. ''E 333'', ''cit.'', n. 225, p. 17.</ref>. Tutti erano basati su schemi elettrici progettati e brevettati da industrie elettrotecniche straniere. Il [[Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato|Servizio Materiale e Trazione]] delle FS, volendo affrancarsi da tale onere, progettò autonomamente i gruppi [[Locomotiva FS E.551|E.551]] ed [[Locomotiva FS E.431|E.431]], che riprendevano gli schemi dei gruppi E.550 ed E.330<ref>Loria, ''Storia'', ''cit.''. p. 235.</ref>.

Contemporaneamente la [[Ganz]], nella persona dell’ingegner [[Kálmán Kandó]] che era stato il progettista delle E.550 e delle E.330 e che durante la [[prima Guerra mondiale]] aveva dovuto lasciare l’[[Italia]], stava cercando di riconquistare le posizioni perdute tramite la società [[Nicola Romeo|Ing. Nicola Romeo di Saronno]], che fino ad allora aveva costruito soltanto locomotive a vapore.<ref>Mascherpa. ''E.471'', ''cit.'', pp. 24-25.</ref>

Primo risultato di detta collaborazione fu il nuovo gruppo [[Locomotiva FS E.552|E.552]], commissionato dalle FS il 17 gennaio [[1920]], che nelle intenzioni avrebbe dovuto costituire un’alternativa ad altre commesse di E.550<ref>Loria, ''Storia'', ''cit.'', pp. 237-238.</ref>.

== Usi ==

Mentre le E.552 erano in costruzione la società Romeo riuscì a ottenere una commessa di 18 locomotive per la trazione di treni viaggiatori su linee di pianura o moderatamente acclivi, che fu decretata<ref>All'epoca le FS facevano uso di "decreti di ordinazione".</ref> il 17 gennaio [[1922]] con consegne previste entro il maggio [[1924]]: le E.333.001-018<ref>"[Le E333 furono la] versione dell'E.552 a ruote grandi, per treni passeggeri su linee a profilo misto". cf Mascherpa, ''E.471'', ''cit.'', p. 35</ref>. Il 4 ottobre 1922 seguì l’ordinazione di altre 22 unità: le E.333.019-028 e 029-040. La società Romeo, che era legata finanziariamente alle Officine Meccaniche e Navali di Napoli tramite il [[Credito Italiano]]<ref>Mascherpa, ''E.471'', ''cit.'', p. 23</ref>, subappaltò a esse la costruzione della parte meccanica e la responsabilità di tutta la fornitura delle E.333.029-040. Trattandosi di una ripartizione prevalentemente formale la storiografia divide il gruppo E.333 in un primo sottogruppo comprendente le 001-014 e le 029-034 e in un secondo sottogruppo comprendente le 015-028 e le 035-040: queste ultime si distinguevano esteriormente per la cabina di manovra più alta e per altri particolari<ref>[Mascherpa], ''Breve'', ''cit.'', p. 142.</ref><ref>Mascherpa, ''E.471'', ''cit. p. 23 e 27.</ref>.

La panna è la materia prima per produrre il [[burro]]; viene utilizzata in cucina come ingrediente in molte ricette e in pasticceria per confezionare dolci e [[gelato|gelati]]. Nella pasticceria la panna è utilizzatissima anche per bavaresi, [[mousse (dolce)|mousse]] e semifreddi. In alcune di queste specialità non si usa la panna montata, ma quella semi montata, in quanto semi montata è più voluminosa.

La panna si usa anche nella fabbricazione di formaggi molto grassi come il [[Camembert (formaggio)|camembert]].

==Progetto==

Secondo il progetto le E.333 avrebbero dovuto avere un modesto [[Peso per asse|carico per sala]] e la possibilità di trainare treni viaggiatori locali e diretti di media composizione su linee moderatamente acclivi con velocità massima di 75 km/h in entrambi i sensi di marcia<ref>Cornolò, ''Locomotive'', ''cit.'', p. 135.</ref>.

Coagulando la panna con [[acido citrico]] o [[acido acetico]] alla temperatura di 75&nbsp;°C si ottiene il [[mascarpone]]<ref name="bres_Leri">{{Cita web |titolo=Le ricette scientifiche: mascarpone fai-da-te |autore=Dario Bressanini |data=16 aprile 2012 |url=http://bressanini-lescienze.blogautore.espresso.repubblica.it/2012/04/16/le-ricette-scientifiche-mascarpone-fai-da-te/ |lingua=it |accesso=1º ottobre 2018}}</ref>.

Ciò implicò un [[rodiggio]] analogo a quello delle E.330, con ruote motrici e portanti degli stessi diametri, e uno schema di trazione che sviluppasse le maggiori forze di trazione alle due velocità più alte. Erano previste quattro velocità di regime (con una frequenza di alimentazione di 16,7 Hz): 25, 37,5, 50 e 75 km/h.<ref>Loria, ''Storia'', ''cit.'', pp. 242-243.</ref><ref>Cornolò, ''Locomotive'', ''cit.'', p. 135 e 140.</ref>.

==CostruzioneTipi di panna==

[[Image:Caffè con panna.jpg|thumb|Tazza di [[cioccolata con panna]] montata]]

===Parte meccanica===

A seconda del contenuto di grassi la panna si può classificare in:

La parte meccanica delle E.333 riprendeva quella delle E.330, con un rodiggio 1’C1’ a “ruote alte”, con le sale motrici e portanti delle estremità formanti due carrelli [[Giuseppe Zara|Zara]] e senza passo rigido. Un dispositivo permetteva di ridurre la massa aderente da 51 t a 45 t per consentire il transito su linee ammettenti un modesto carico per sala<ref>Loria, ''Storia'', ''cit.'', p. 243.</ref>.

* la panna da caffetteria (in [[lingua inglese|inglese]] ''half-and-half'' o ''half cream'', in tedesco ''Kaffeesahne''): contiene tra il 10 e il 20% di grassi;<ref name="camcom"/> negli [[Stati Uniti d'America]] deve contenere tra il 10,5 e il 18% di grassi;<ref>{{cita web|lingua=en|url=https://www.accessdata.fda.gov/scripts/cdrh/cfdocs/cfcfr/CFRSearch.cfm?fr=131.180<!--|capitolo=Half-and-half-->|capitolo=Sec. 131.180 Half-and-half|titolo=Code of Federal Regulations: Title 21|data=1º aprile 2015|editore=Food and Drug Administration|accesso=1º ottobre 2018}}</ref>; in commercio esiste panna da caffetteria confezionata in piccole vaschette;

* la panna da cucina: chiamata anche "mezza panna", contiene tra il 20 e il 30% di grassi;<ref name="camcom"/> negli [[Stati Uniti d'America]] deve contenere tra il 18 e il 30% di grassi;<ref>{{cita web|lingua=en|url=https://www.accessdata.fda.gov/scripts/cdrh/cfdocs/cfcfr/CFRSearch.cfm?fr=131.155|capitolo=Sec. 131.155 Light cream|titolo=Code of Federal Regulations: Title 21|data=1º aprile 2015|editore=Food and Drug Administration|accesso=1º ottobre 2018}}</ref>

* la panna da montare o panna da pasticceria: contiene almeno il 30% di grassi,<ref name="camcom"/> solitamente circa il 35%; negli [[Stati Uniti d'America]] deve contenere tra il 30 e il 36% di grassi;<ref>{{cita web|lingua=en|url=https://www.accessdata.fda.gov/scripts/cdrh/cfdocs/cfcfr/CFRSearch.cfm?fr=131.157|capitolo=Sec. 131.157 Light whipping cream|titolo=Code of Federal Regulations: Title 21|data=1º aprile 2015|editore=Food and Drug Administration|accesso=1º ottobre 2018}}</ref>

* la panna doppia: conosciuta anche come ''crème de gruyère'' contiene almeno il 45% di grassi<ref name="migu_Pann">{{Cita web |titolo=Panna |sito=Migusto |url=https://migusto.migros.ch/it/tutorial/glossario/panna |lingua=it |accesso=1º ottobre 2018 }}</ref>.

* la [[panna spray]]: un composto formato generalmente dall'80% di panna da montare con zuccheri e latte magro; viene venduta in bomboletta e monta istantaneamente sotto pressione grazie al [[protossido di azoto]].<ref name="camcom" />

Incorporando aria nella panna da montare si ottiene la [[panna montata]], dalla consistenza soffice e schiumosa, usata soprattutto in pasticceria. In essa è consentita l'aggiunta di [[zucchero]] al di sotto del 15% o meglio ancora [[zucchero a velo]], volendo anche vanigliato.

La configurazione complessiva della macchina riprendeva quella delle E.552 e di altri progetti sviluppati dal Kandó: un lungo avancorpo contenente al centro i motori di trazione coi loro ausiliari, a un’estremità il reostato e all’altra la cabina di manovra. Tale disposizione, vantaggiosa per l’accessibilità alle apparecchiature e per la riduzione dei rischi d’infortunio per i macchinisti in caso di esplosione del reostato (avvenuta più volte su macchine di vari gruppi, con conseguenze anche mortali), aveva come contropartita il disagio nel caso d’interventi in caso di guasti quando le condizioni atmosferiche erano avverse<ref>Cornolò, ''Locomotive'', ''cit.'', p. 136.</ref><ref>Rovaran, ''E 333'', ''cit,'', n. 225, pp. 19-20.</ref>.

La [[panna acida]] (in [[lingua inglese|inglese]] ''sour cream'') è ottenuta facendo fermentare la panna tramite alcuni batteri ''[[Lactobacillales]]''.

===Parte elettrica===

La parte elettrica delle E.333 riprendeva, sostanzialmente, quella delle locomotive FS E.552. Uniche differenze notevoli erano la presenza di 2 motoventilatori dei motori di trazione e un minor numero (13) di elettrodi del reostato a causa della tensione più elevata<ref>Loria, ''Storia'', ''cit.'', pp. 243-244.</ref>.

== Note ==

I due motori di trazione sarebbero stati identici a quelli delle E.552, con una potenza di 800 kW a 75 km/h per ciascuno. Gli statori sarebbero stati avvolti secondo un brevetto del Kandó e i rotori secondo un brevetto del suo connazionale e collega della Ganz ingegner [[Ottó Titusz Bláthy]]. Come per tutte le locomotive progettate dal Kandó la regolazione dell’avviamento e delle transizioni da una velocità all’altra si sarebbe fondata su un reostato a liquido (soluzione di [[soda]]) controllato automaticamente<ref>Loria, ''Storia'', ''cit.'', pp. 242-244.</ref><ref>Cornolò, ''Locomotive'', ''cit.'', pp. 135-136 e 140.</ref>.

<references/>

== Voci correlate ==

Erano previsti due [[Collegamento in cascata|collegamenti in cascata]] per le velocità di 25 e 37,5 km/h (rispettivamente con 12+12 e 8+8 poli) e due [[Collegamento in parallelo|in parallelo]] per quelle di 50 e 75 km/h (rispettivamente con 12 e 8 poli). Le correnti indotte erano [[trifase|trifasi]] nel collegamento a 8 poli e bifasi in quello a 8 poli<ref>Loria, ''Storia'', ''cit.'', pp. 242-243.</ref><ref>Cornolò, ''Locomotive'', ''cit.'', p. 135 e 140.</ref>.

* [[Panna cotta]]

* [[Panna acida]]

* [[Panna montata]]

* [[Kaymak]]

== Altri progetti ==

==Modifiche==

{{interprogetto|etichetta=panna|wikt}}

Avendo in comune con le E.552 la parte elettrica, le E.333 riprodussero il loro maggior difetto: l’insufficiente forza di trazione allo spunto e nelle due prime caratteristiche di funzionamento, corrispondenti alle velocità di 25 e 37,5 km/h. In particolare nella prima caratteristica la forza era di 96,8 kN, e crollava nella seconda a 69,3 kN.<ref>[Mascherpa], ''Breve'', ''cit.'', p. 142.</ref><ref>Loria, ''Storia'', ''cit.'', tav. XXII a.</ref><ref>Rovaran, ''E 333'', ''cit.'', n. 225, p. 20.</ref>. Pertanto l’Ufficio Studi Locomotive del Servizio Materiale e Trazione delle FS, diretto dall’ingegner [[Giuseppe Bianchi]], propose al fornitore di eliminare la seconda caratteristica e di modificare i motori e il reostato. In particolare il Bianchi, nel [[1926]], studiò dei motori di ricambio che permettessero di erogare una forza di trazione massima di 176 kN a 25 km/h. Essi, ulteriormente modificati grazie a osservazioni del Kandó, furono poi posti in opera su tutte le locomotive<ref>Mascherpa, ''E.471'', ''cit.'', p. 120 e 122.</ref>.

== Collegamenti esterni ==

In conseguenza di tali modifiche le caratteristiche di funzionamento furono ridotte a tre corrispondenti alle velocità di 25, 50 e 75 km/h e le buone prestazioni erogate specialmente alle due velocità più alte fecero recedere dall'idea di modificare radicalmente o demolire tutto il gruppo: il fatto che, nel 1930, un'unità continuasse a essere assegnata al deposito di [[Firenze]] mentre tutte le altre erano ad [[Alessandria]], [[Genova]] (Terralba) e [[Lecco]] dimostra che il Servizio Materiale e Trazione FS stava ancora sottoponendola a prove<ref>Rovaran, ''E 333'', ''cit.'', n. 225, p. 20; n. 226, p. 19.</ref>.

* {{Collegamenti esterni}}

{{Controllo di autorità}}

Il reostato progettato dal Kandó presentava una regolazione pneumatica del livello della soluzione. Successivamente i tecnici delle FS studiarono un nuovo reostato che permetteva una sua regolazione esclusivamente meccanica, e che, dopo le prime applicazioni sulle E.333, costituì la base per lo studio della versione definitiva che fu impiegata nei gruppi [[Locomotiva FS E.432|E.432]] ed [[Locomotiva FS E.554|E.554]] progettati integralmente dalle FS<ref>Rovaran, ''E 333'', ''cit.'', n. 225, pp. 20-21.</ref>.

{{Portale|cucina}}

[[Categoria:Panna| ]]

Le macchine vennero consegnate con una caldaia elettrica per la generazione del vapore con cui alimentare l’impianto di riscaldamento delle vetture. Essa dette risultati insoddisfacenti e fu tolta d’opera dopo poco tempo<ref>Rovaran, ''E 333'', ''cit.'', n. 225, p. 20.</ref>.Nella seconda metà degli anni Trenta trentotto E.333 furono dotate della nuova caldaia studiata e sperimentata dalle FS nel 1924 e applicata, con modifiche successive, a 184 locomotive di vari gruppi<ref>Erminio Mascherpa, ''Locomotive elettriche e caldaie'', in ''I treni'', 15 (1994), n. 146, p. 21.</ref><ref>Rovaran, ''E 333'', ''cit.'', n. 226, p. 17.</ref>.

[[Categoria:Ingredienti di cucina]]

Nel 1933-1934 quattro E.333 dei depositi di Bolzano e di Lecco furono dotate del [[Dispositivo vigilante|dispositivo vigilante]] (''uomo morto'') progettato e costruito dalla [[Breda]] per la condotta con agente unico. Esso, applicato anche a dieci E.550, costituì la premessa per l'applicazione di analoghi dispositivi studiati dall'ingegner [[Gino Minucciani]]<ref>Erminio Mascherpa, ''Ripetizione segnali e vigilanti'', in ''I treni oggi'', 13 (1992), n. 122, p. 24.</ref>. Fu poi integrato da un dispositivo per la regolazione automatica della caldaia per il riscaldamento del treno. Il dispositivo vigilante fu tolto d’opera verso il 1945, volendosi ripristinare la condotta con due agenti di macchina anche a causa di pressioni sindacali generate dalla situazione occupazionale postbellica<ref>Erminio Mascherpa, ''Ripetizione segnali e vigilanti'', in ''I treni oggi'', 13 (1992), n. 122, p. 27.</ref><ref>Rovaran, ''E 333'', ''cit.'', n. 226, pp. 17-18.</ref>.

Dopo la sperimentazione eseguita nel [[1958]]-[[1959]] su alcune E.554, nel 1960 le E.333.025 e 033 vennero dotate dei dispositivi per il comando multiplo del “tipo Genova”. Esso però venne utilizzato in poche occasioni<ref>Rovaran, ''E 333'', ''cit.'', n. 226, p. 18.</ref>.

Modifiche minori furono quelle dell’impianto d’illuminazione e di altre apparecchiature, in qualche caso con conseguenze sull’aspetto esteriore delle macchine (modifiche degli sportelli d’ispezione, spostamento dei fanali e altre)<ref>Rovaran, ''E 333'', ''cit.'', n. 225, pp ; n. 226, pp. 17-18.</ref>.

Da segnalare anche la sperimentazione, eseguita nel [[1927]] sull’E.333.006, di due nuovi organi di presa di corrente a [[Pantografo (trasporti)|pantografo]] in sostituzione dei [[trolley]] tipo Brown Boveri originali. Tolti d’opera dopo poco tempo, essi ispirarono gli organi di presa che equipaggiarono i gruppi E.432, [[Locomotiva FS E.470|E.470]] ed [[Locomotiva FS E.472|E.472]]<ref>Cornolò, ''Locomotive'', ''cit.'', pp. 137-139.</ref>.

==Esercizio==

Le E.333 furono consegnate fra il settembre [[1923]] e il dicembre [[1924]] e, superate le difficoltà iniziali, si dimostrarono macchine “notevolmente efficienti”<ref>[Mascherpa], ''Breve'', ''cit.'', p. 142.</ref>. Dapprima furono assegnate ai depositi di Alessandria, Genova (Terralba) e Lecco<ref>Rovaran, ''E 333'', ''cit.'', n. 225, p. 18.</ref>.

Statistiche della seconda metà degli [[anni trenta]] confermano la raggiunta [[affidabilità]] del gruppo (per esempio l’E.333.010 di Lecco nel [[1937]]-[[1938]] totalizzò una media di 5.609 km di percorrenza al mese e di 170.223 km tra due grandi riparazioni)<ref>Rovaran, ''E 333'', ''cit.'', n. 226, p. 20.</ref>.

Nell'[[Gestione, amministrazione, esercizio|esercizio]] [[1963]]-[[1964]] l'intervallo fra due grandi riparazioni fu, per tutto il gruppo, di 224.545 km<ref>Giuseppe Vicuna, ''Organizzazione e tecnica ferroviaria'', Roma, [[Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani]], 1968, p. 543.</ref>

===Servizi===

Nel 1927 furono assegnate al deposito di Firenze per far servizio sulla [[Ferrovia Porrettana|Porrettana]], e tra l'altro trainarono i primi rapidi [[Roma]]–[[Milano]] (e viceversa) e quasi tutti i treni tra Firenze e [[Pistoia]], con una prestazione di 440 t a 75 km/h<ref>[Mascherpa], ''Breve'', ''cit.'', p. 142.</ref>. Dal marzo 1934 alcune di esse (alla fine 13) vennero trasferite al deposito di [[Bolzano]] per il servizio sulle linee [[Ferrovia del Brennero|Bolzano–Trento]], [[Ferrovia Bolzano-Merano|Bolzano–Merano]] e [[Ferrovia del Brennero|Bolzano–Brennero]]. In quei servizi poterono trainare a 75 km/h treni di 480 t (ossia di una decina di vetture a carrelli)<ref>[Mascherpa], ''Breve'', ''cit.'', p. 142.</ref><ref>Rovaran, ''E 333'', ''cit.'', n. 225, p. 18-19.</ref>.

Dal [[1931]], grazie all’elettrificazione della linea [[Ferrovia Genova-Ventimiglia|Savona–Ventimiglia]], vennero impiegate estensivamente sulla linea litoranea ligure, trainando anche treni prestigiosi composti con vetture della [[CIWL]] come il Milano–[[Cannes]] con sezione da [[Berlino]] e il Cannes–[[Sanremo]]<ref>Rovaran, ''E 333'', ''cit.'', n. 226, p. 19.</ref>. Impegnativi anche i servizi sulla linea del Brennero, tra i quali i diretti periodici da Merano per [[Vienna]], [[Monaco di Baviera|Monaco]] e [[Berlino]], o il Bolzano–Merano con carrozze in prosecuzione per [[Rotterdam]]<ref>Rovaran, ''E 333'', ''cit.'', n. 226, p. 20.</ref>.

Nel [[1943]] l'E.333.023 di Bolzano fu distrutta da un bombardamento. Nello stesso periodo si decise di allontanare da quel deposito molte locomotive (anche dei gruppi [[Locomotiva FS E.432|E.432]] ed [[Locomotiva FS E.554|E.554]]), costituendo un "centro sussidiario di trazione" a [[Bronzolo]]<ref>Rovaran, ''E 333'', ''cit.'', n. 226, p. 19 e 20.</ref>.

Nel [[1950]] fu radiata e demolita l'E.333.015, che nel [[1949]] era sviata per una frana in località Malpasso sulla Genova–Ventimiglia<ref>Rovaran, ''E 333'', ''cit.'', n. 226, p. 20.</ref>.

Le trasformazioni delle linee del Brennero, liguri e piemontesi dal sistema a corrente alternata trifase a quello a corrente continua e la decisione di mantenere in servizio solo i gruppi [[Locomotiva FS E.431|E.431]], E.432 ed E.554 implicarono una costante riduzione del numero di unità in servizio. Le E.333, ridottesi nel [[1968]] a sole 7 unità in turno, cessarono i servizi entro quell’anno, venendo accantonate per la demolizione a Savona (Fornaci) e [[Verona]] (Santa Lucia)<ref>Cornolò, ''Locomotive'', ''cit.'', p. 139.</ref><ref>Rovaran, ''E 333'', ''cit.'', n. 226, p. 20.</ref>.

===Depositi===

Assegnazioni nel 1923-1924: Alessandria, Lecco e Genova (Terralba)<ref>Rovaran, ''E 333'' , ''cit.'' , n. 226, p. 19.</ref>.

Assegnazioni nel 1930: Alessandria (11), Firenze (1), Genova (Terralba) (13), Lecco (15)<ref>Rovaran, ''E 333'' , ''cit.'' , n. 226, p. 20.</ref>.

Assegnazioni nel 1953: Alessandria (21), Savona (Fornaci) (17)<ref>Rovaran, ''E 333'' , ''cit.'' , n. 226, p. 21.</ref>.

==Conservazione museale==

La locomotiva E.333.026, rimasta a lungo accantonata nel deposito di Novi Ligure (San Bovo), è stata restaurata ripristinando lo schema di verniciatura originario (nero e rosso) ed è esposta nel [[Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa]]<ref>Cornolò, ''Locomotive'', ''cit.'', p. 139.</ref><ref>Cornolò, Gut, ''Ferrovie'', ''cit.'', pp. 523-535.</ref><ref>Rovaran, ''E 333'', ''cit.'', n. 226, p. 20.</ref>.

==Note==

{{references|2}}

==Bibliografia==

*Mario Loria, ''Storia della trazione elettrica ferroviaria in Italia'', tomo 1, Firenze, Giunti-Barbèra, 1971, pp. 242-244 e ''Atlante delle tavole'', tavv. XXI a, XXI b, XXI c, XXI d, XXII a.

*[Erminio Mascherpa], ''Breve storia dell'E.333'', in ''Italmodel ferrovie'', 28 (1978), n. 212, p. 142.

*Erminio Mascherpa, ''Locomotive trifasi a comando multiplo'', Salò, Editrice trasporti su Rotaie, 1983, ISBN 88-85068-21-9

*Giovanni Cornolò, Claudio Pedrazzini, ''Locomotive elettriche'', Bologna, Ermanno Albertelli, 1983, pp. 110-115.

*Giovanni Cornolò, ''Locomotive elettriche FS'', 2. ed., Parma, Ermanno Albertelli, 1994, ISBN 88-85909-97-3, pp. 135-141.

*Amici del trifase [testi: José Banaudo, Michel Braun], ''A vent'anni dal trifase'', Pinerolo, Alzani, 1996, pp. 32-33, 45-46, 64-66

*Giovanni Cornolò, Martin Gut, ''Ferrovie trifasi nel mondo. 1895-2000'', Parma, Ermanno Albertelli, 1999, ISBN 88-87372-10-1, pp. 324-332.

*Erminio Mascherpa, ''E.471 locomotive di sogno'', Rovereto, Nicolodi, 2005, ISBN 88-8447-199-0

*Andrea Rovaran, ''E 333. Omaggio al trifase'', in ''Tutto treno'', 21 (2008), n. 225, pp. 16-21; 22 (2009), n. 26, pp. 16-21.

==Voci correlate==

*[[Lista dei rotabili italiani]]

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[[Categoria:Locomotive elettriche|E.333]]