Ferrovia delle Dolomiti e Wikipedia:Pagine da cancellare/Conta/2019 giugno 29: differenze tra le pagine

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{{Infobox linea ferroviaria

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|nome = Ferrovia delle Dolomiti<br />''Dolomitenbahn''

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|mappa = Dolomitenbahn.png

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|inizio = [[Calalzo di Cadore]]

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|apertura = [[1921]]

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|chiusura = [[1962]] tratta Dobbiaco - Cortina<br />[[1964]] tratta Cortina - Calalzo, chiusura definitiva

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|gestore = Eserciti italiano e austriaco (1916-1918)<br />Esercito italiano (1920-1924)

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|gestore2 = Società Ferrovia delle Dolomiti (1924-1964)

{{Conteggio cancellazioni/In corso/Stop}}

|lunghezza = 65,379

|nazioni = {{ITA}}

|scartamento = 950 [[millimetro|mm]]

|elettrificata = 3.000 V CC

|diramazioni =

|note =

}}

La '''ferrovia delle Dolomiti''' (in [[lingua tedesca|tedesco]] ''Dolomitenbahn'') era una [[ferrovia]] di montagna a [[scartamento ridotto]], che tra il [[1921]] e il [[1964]] collegava [[Calalzo di Cadore]], [[Cortina d'Ampezzo]] e [[Dobbiaco]], unendo le province di [[provincia di Belluno|Belluno]] e [[provincia autonoma di Bolzano|Bolzano]].

== Storia ==

[[File:Treno al forte di landro.jpg|thumb|left|upright=0.8|La ferrovia militare austroungarica progenitrice della linea, presso il forte di Landro]]

Verso la fine del [[XIX secolo|1800]] iniziò a manifestarsi nella [[Valle d'Ampezzo|conca ampezzana]] la necessità di un collegamento verso le zone circostanti; si pensava di realizzare un collegamento verso nord al paese di [[Dobbiaco]] e verso sud al paese di [[Calalzo di Cadore]] dove sarebbe arrivata {{chiarire|la linea ferroviaria nazionale,|Di quale nazione si parla? La conca ampezzana all'epoca era parte dell'Austria, Calalzo dell'Italia}} aperta solo nel [[1914]].

Nel [[1865]] l'ingegnere Locatelli presentò un progetto di collegamento ferroviario delle [[Tirolo|valli Tirolesi]] a [[Venezia]] e negli anni successivi si susseguirono diversi progetti per il collegamento delle [[montagna|zone montuose]] alla [[Pianura veneto-friulana]], ma nessuno convinse le autorità tanto da essere finanziato.

Nel marzo [[1905]] venne autorizzato il progetto di costruzione di una [[ferrovia|linea ferroviaria]] a [[scartamento ridotto]] tra Cortina d'Ampezzo e Dobbiaco, per il momento rimasta sulla carta; nel [[1915]] lo scoppio della [[Grande Guerra]] portò i soldati austriaci a realizzare una ferrovia a scartamento ridotto per il trasporto di munizioni e provviste fra Dobbiaco e [[Landro]]; a loro volta nel [[1916]] i [[Esercito Italiano|soldati italiani]] realizzano allora una [[ferrovia Decauville]] tra [[Peaio]] e [[Zuel]], alle porte meridionali di [[Cortina d'Ampezzo]], vicina ai punti di fuoco del fronte, posando i binari sulla [[strada statale 51 di Alemagna|strada statale]].

=== Dai binari militari alla ferrovia ===

All'inizio del 1917, il genio militare italiano iniziò i lavori di costruzione di una ferrovia su sede propria tra Peaio e Cortina ma questi lavori si interruppero dopo la disfatta di [[Battaglia di Caporetto|Caporetto]] avvenuta nel novembre dello stesso anno. I genieri austriaci però continuarono i lavori fino a [[Calalzo]] e posero su sede stradale una decauville, denominata in [[lingua tedesca|tedesco]], ''Feldbahn'', da Dobbiaco a Calalzo, Dopo lo spostamento del fronte, nel [[1918]] i lavori sulla tratta ex italiana vennero continuati dagli austriaci.

Finita la guerra, la linea rimase in completo abbandono. Solo nella primavera del [[1919]] il genio militare intervenne a completare l'opera, che fu completata nel 1920 dopo aver portato lo scartamento da 750 a 950 mm nelle tratte costruite dagli austriaci<ref name="Marinoni">F. Marinoni, ''La ferrovia delle Dolomiti'', op. cit.</ref>, utilizzando fra l'altro materiali posti in opera sulla [[tranvia Udine-San Daniele]], prima che fosse decisa la riapertura di quest'ultima<ref>Claudio Canton, ''La tranvia Udine-San Daniele'', in ''Tutto treno & storia'', n. 28, Duegi, Padova, novembre 2012, p. 64.</ref>.

La linea venne attivata il 15 giugno del [[1921]], usando per la trazione le locomotive abbandonate dagli austriaci previa modifica dello scartamento<ref name="Marinoni" />. Sotto la direzione militare la linea andò avanti con forte deficit; il traffico tra Cortina e Dobbiaco era limitato ai mesi estivi e a una coppia di treni a giorni alterni. Il 1º gennaio [[1923]] la ferrovia venne affidata al Regio Circolo Ferroviario di Bolzano, che diede alla linea maggiore regolarità di servizio e realizzò un consistente aumento di traffico e quindi di introiti.

=== L'esercizio come ferrovia concessa ===

[[File:TrenoDolom10.jpg|thumb|Treno in transito presso Zuel negli ultimi anni della linea]]

Data la favorevole esperienza, nell'estate del [[1924]] il Ministero dei Lavori Pubblici affidò la [[Ferrovie in concessione|concessione]] per l'esercizio, della linea della durata di 35 anni, alla Società Ferrovie delle Dolomiti (SFD), consociata alla [[Società Veneta]]<ref>E. Gaspari, ''La ferrovia delle Dolomiti'', op. cit., p. 17.</ref>, che nel [[1925]] provvedette ad acquistare due [[Locomotiva Mallet|Locomotive di tipo Mallet]] in cambio della cessione di quattro vecchie ''Feldbahn'', e realizzò una variante di tracciato a protezione dalle slavine presso Pezzovico, che richiese la coatruzione di una galleria lunga 559 metri. L'opera più significativa era peraltro costituita dal prolungamento verso sud dal capolinea originario fino al piazzale antistante alla [[Stazione di Calalzo-Pieve di Cadore-Cortina|stazione di Calalzo]] delle [[Ferrovie dello Stato]]<ref name="Marinoni" />.

Ulteriori miglioramenti furono attuati nel [[1927]], quando ogni paese attraversato dalla linea ferroviaria contribuì economicamente per acquistare nuovo materiale rotabile, migliorare il tracciato di alcune curve e installare lanterne semaforiche presso i [[passaggio a livello|passaggi a livello]]. Si parlò addirittura di un aggiornamento della linea da [[Scartamento ferroviario|scartamento]] ridotto a scartamento normale, ma il progetto non fu mai realizzato.

Il 1 luglio [[1929]] fu inaugurata la trazione elettrica, grazie alla quale la ferrovia delle Dolomiti poteva finalmente assolvere le sue funzioni fondamentali: collegare il capolinea FS di [[Calalzo]] con la [[Val Pusteria]] e con le linee per il [[Brennero]] e l'Austria e migliorare l'accesso turistico nella zona di Cortina d'Ampezzo.

Durante il secondo conflitto mondiale, Cortina venne trasformata in zona ospedaliera, così la ferrovia assunse l'onere del trasporto dei feriti provenienti dal fronte, realizzando convogli-ospedale con i propri carri chiusi, dotati di brande. Nel [[1943]] l'esercizio della ferrovia venne svolto direttamente a cura dell'esercito tedesco.

Nel secondo dopoguerra, pur in un clima non favorevole al trasporto ferroviario anche a causa della nascente motorizzazione privata, a motivo della notorietà delle località attraversate la ferrovia delle Dolomiti assurse più volte agli onori cinematografici, comparendo in alcune sequenze dei film ''[[Il conte Max (film 1957)|Il conte Max]], del 1957, ''[[Vacanze d'inverno]] del 1959 e ''[[La Pantera Rosa (film 1963)|La pantera rosa]]'' del 1963.

=== Le olimpiadi invernali del 1956 ===

[[File:FerriviaDelleDolomiti.jpg|thumb|Elettrotreno Stanga/Tibb presso Cortina]]

Un ruolo fondamentale nelle [[VII Giochi olimpici invernali|Olimpiadi Invernali del 1956]] fu senza dubbio giocato dalla Ferrovia delle Dolomiti, sia per il [[trasporto]] degli spettatori ma anche per quello degli [[atleta|atleti]], dei giudici di gara, degli organizzatori e dell'allora presidente della Repubblica [[Giovanni Gronchi]], che presenziò la cerimonia di apertura dei Giochi. Sebbene il numero di persone che assistevano alle gare e alle [[Discipline olimpiche invernali|cerimonie olimpiche]], a quei tempi, fosse di gran lunga inferiore a quello delle edizioni più moderne, il continuo flusso di visitatori impegnò molto il "trenino delle Dolomiti", che seppe trasportare anche 7000 passeggeri al giorno nella [[Valle d'Ampezzo|Conca Ampezzana]].

L'importanza della linea ferroviaria delle Dolomiti fu anche incrementata dal fatto che la [[strada statale 51 di Alemagna]] fu chiusa al traffico, perché non adatta a sostenere un enorme flusso di veicoli, che avrebbero probabilmente creato code all'interno della città olimpica. In questo modo l'unica possibilità di arrivare alle piste o alle strutture sportive era con mezzi pubblici: primo fra tutti, il treno delle Dolomiti.

Fu questo l'ultimo momento di gloria della ferrovia, che per far fronte al traffico previsto acquistò due nuovi convogli; l'officina di Cortina costruì altresì nuove carrozze e furono risanati venti chilometri di binario.

=== Declino e chiusura ===

[[File:TrenoDolom11Ultimo.jpg|thumb|L'ultimo treno in partenza da Cortina per Calalzo, il 17 maggio 1964]]

Cessati i giochi il declino fu inesorabile, a causa del calo di traffico, delle riduzioni di personale e della mancanza di investimenti. La manutenzione dell'armamento e del materiale rotabile divenne precaria e, proprio a causa di questa cattiva manutenzione, l'11 marzo [[1960]] si ebbe un grave incidente, fino ad allora l'unico di tutta la storia della ferrovia delle Dolomiti. Un treno passeggeri, proveniente da Cortina, ad [[Acquabona]], a causa della rottura di una boccola del bagagliaio, uscì dai binari; una vettura, che si trovava in curva, si rovesciò e fu trascinata per alcuni metri dalla motrice rimasta sulle rotaie. Il bilancio fu di 2 morti e 27 feriti. L'incidente di Acquabona fu il colpo di grazia per la ferrovia, che in tanti anni non aveva mai lamentato incidenti.

Dal 3 dicembre [[1961]] si decise di collegare Dobbiaco con Cortina con un servizio di autobus; il servizio ferroviario fu parzialmente ripreso il 30 dello stesso mese, per cessare definitivamente su tale tratta il 23 marzo [[1962]].

Sulla Cortina-Calalzo si proseguì stentatamente fino alle ore 18.20 del 17 maggio [[1964]], quando partirono da Cortina l'ultimo convoglio viaggiatori e l'ultimo convoglio merci<ref>Dal filmato dell'ultimo viaggio della ferrovia delle Dolomiti.</ref>.

In breve tutto il materiale utilizzato dalla ferrovia (binari, traversine, cavi elettrici e piloni) fu fatto sparire e rivenduto dalla gente e dalle imprese del posto. L'unica eccezione è il ponte sul Felizon, ancora oggi presente come allora.

Il tracciato della ferrovia fra Dobbiaco e Cortina venne in seguito riutilizzato come percorso di sci da fondo in inverno e [[Ciclabile delle Dolomiti|pista ciclabile]] in estate.

== Caratteristiche ==

[[File:Ferrovia delle Dolomiti (pendenza tratte).png|thumb|Pendenze della linea]]

La linea ferroviaria delle [[Dolomiti]] aveva uno [[scartamento ridotto]] di 950 [[millimetro|mm]], a differenza della ''Feldbahn'' originaria, costruita allo scartamento di 750&nbsp;mm. La lunghezza complessiva era di 65 [[chilometro|km]].

Il dislivello totale della linea risultava di 810&nbsp;m. Le stazioni erano quasi tutte dotate di binario di incrocio e alcune ne avevano un terzo che poteva essere passante o tronco<ref name="Marinoni" />.

Le abbondanti nevicate dei mesi invernali fermavano spesso la linea, che doveva essere sgombrata dalla [[neve]] a mano, in quanto i mezzi spalaneve risultavano a volte inefficaci contro le copiose nevicate di quegli anni. L'elettrificazione era in corrente continua a 3000 V trasformata presso la sottostazione elettrica di Cortina<ref>E. Gaspari, ''La ferrovia delle Dolomiti'', op. cit., p. 66.</ref>.

=== Percorso ===

{| class="wikitable" style="float:right; margin: 1em; font-size:90%"

|-

!colspan=6|Stazioni e fermate

|-

{{Percorso_fer3|CONTr|BHFq|CONTl||[[Stazione di Dobbiaco|Dobbiaco FS]]|([[ferrovia della Val Pusteria]])}}

{{Percorso_fer1|exKBHFa|64+913|[[Stazione di Dobbiaco SFD|Dobbiaco SFD]]||1215 m s.l.m.}}

{{Percorso_fer1|exBHF|61+902|[[Stazione di Dobbiaco Lago|Dobbiaco Lago]]||1272 m s.l.m.}}

{{Percorso_fer1|exHST|58+203|[[Stazione di Sorgenti|Sorgenti]]||1334 m s.l.m.}}

{{Percorso_fer1|exHST|54+497|[[Stazione di Landro|Landro]]||1407 m s.l.m.}}

{{Percorso_fer1|exBHF|51+636|[[Stazione di Carbonin-Misurina|Carbonin-Misurina]]||1455 m s.l.m.}}

{{Percorso_fer1|exGRENZE|||Confine regionale [[Veneto]]-[[Trentino-Alto Adige]]}}

{{Percorso_fer1|exBHF|48+815|[[Stazione di Cimabanche|Cimabanche]]||1529 m s.l.m.}}

{{Percorso_fer1|exHST|44+527|[[Stazione di Ospitale|Ospitale]]||1471 m s.l.m.}}

{{Percorso_fer1|exHST|39+629|[[Stazione di Fiames|Fiames]]||1343 m s.l.m.}}

{{Percorso_fer1|exHST|37+417|[[Stazione di Istituto Codivilla-Chiave|Istituto Codivilla-Chiave]]||}}

{{Percorso_fer1|exBHF|35+576|[[Stazione di Cortina d'Ampezzo|Cortina d'Ampezzo]]||1231 m s.l.m.}}

{{Percorso_fer1|exHST|33+178|[[Stazione di Hotel Miramonti|Hotel Miramonti]]||}}

{{Percorso_fer1|exBHF|31+994|[[Stazione di Zuel|Zuel]]||1240 m s.l.m.}}

{{Percorso_fer1|exHST|31+016|[[Stazione di Acquabona|Acquabona]]||1118 m s.l.m.}}

{{Percorso_fer1|exHST|28+326|[[Stazione di Dogana Vecchia|Dogana Vecchia]]||1117 m s.l.m.}}

{{Percorso_fer1|exHST|25+542|[[Stazione di Chiapuzza|Chiapuzza]]||1047 m s.l.m.}}

{{Percorso_fer1|exAKRZ-UKo|||[[Strada statale 51 di Alemagna]]}}

{{Percorso_fer1|exBHF|23+337|[[Stazione di San Vito di Cadore|San Vito di Cadore]]||992 m s.l.m.}}

{{Percorso_fer1|exHST|22+436|[[Stazione di Hotel Dolomiti|Hotel Dolomiti]]||}}

{{Percorso_fer1|exHST|20+367|[[Stazione di Borca|Borca di Cadore]]||958 m s.l.m.}}

{{Percorso_fer1|exHST|17+681|[[Stazione di Vodo|Vodo]]||925 m s.l.m.}}

{{Percorso_fer1|exBHF|16+115|[[Stazione di Peaio-Vinigo|Peaio-Vinigo]]||888 m s.l.m.}}

{{Percorso_fer1|exBHF|13+237|[[Stazione di Zoldo|Zoldo]]||}}

{{Percorso_fer1|exBHF|12+288|[[Stazione di Venas-Cibiana|Venas-Cibiana]]||849 m s.l.m.}}

{{Percorso_fer1|exHST||[[Stazione di Vallesina|Vallesina]]||832 m s.l.m.}}

{{Percorso_fer1|exBHF|8+615|[[Stazione di Valle di Cadore|Valle di Cadore]]||858 m s.l.m.}}

{{Percorso_fer1|exBHF|6+754|[[Stazione di Nebbiù|Nebbiù]]||}}

{{Percorso_fer1|exBHF|5+753|[[Stazione di Tai di Cadore|Tai di Cadore]]||837 m s.l.m.}}

{{Percorso_fer1|exAKRZ-UKo|||[[Strada statale 51 di Alemagna]]}}

{{Percorso_fer1|exBHF|4+572|[[Stazione di Pieve di Cadore-Sottocastello|Pieve di Cadore-Sottocastello]]||830 m s.l.m.}}

{{Percorso_fer1|exDST|3+180|[[Stazione di Sant'Alipio|Sant'Alipio]]||}}

{{Percorso_fer3||exABZgl+l|exSTRlg|}}

{{Percorso_fer3||exKBHFe|exSTR|1+614|[[Stazione di Calalzo paese - Marmarole|Calalzo Paese - Marmarole]]||761 m s.l.m.}}

{{Percorso_fer3|||exKBHFe|0+000|Calalzo FS||741 m s.l.m.}}

{{Percorso_fer3|||KBHFa||[[Stazione di Calalzo-Pieve di Cadore-Cortina]]}}

{{Percorso_fer3|||CONTf|||[[Ferrovia Belluno-Calalzo|per Belluno]]}}

|}

[[File:Cartolina anni 20 stazione di Dobbiaco.JPG|thumb|left|La [[stazione di Dobbiaco]] in una cartolina degli anni venti]]

La ferrovia, lunga 65,379 km<ref name="Marinoni" />, si snodava con un percorso in molti tratti parallelo a quello della [[Strada statale 51 di Alemagna|strada statale d'Alemagna]], nella [[Valle del Boite]] e della [[Rienza]].

Armata a semplice binario la linea partiva dalla città di [[Calalzo di Cadore|Calalzo]], presso il capolinea settentrionale della [[ferrovia Belluno-Calalzo]], a quota 740&nbsp;m [[s.l.m.]] e, passando per [[Cortina d'Ampezzo]] (1230&nbsp;m [[s.l.m.]]), raggiungeva [[Dobbiaco]] a 1210&nbsp;m [[s.l.m.]]<ref name="Marinoni" />.

Lasciata la stazione SFD di Calalzo, un raccordo a esse consentiva di raggiungere il primitivo capolinea; superata la cittadina e scavalcato il torrente Orsina una galleria conduceva alla piccola stazione di Pieve Sant'Alipio seguita, dopo un breve percorso a mezza costa, dalla fermata di Pieve-Sottocastello. Superata la [[Strada statale 51 di Alemagna|statale Alemagna]] erano raggiunte, nell'ordine, Tai e la stazione di Nebbiù per poi raggiungere la [[valle di Cadore]]<ref name="Marinoni" />.

Aveva dunque inizio lo spettacolare tratto che percorreva la [[valle del Boite]] grazie a numerose opere d'arte fra cui cinque galleria e il ponte in curva sul rio Vallesina, presso il quale era posta una fermata; servite le stazioni di Venas e Cibiana-Zoldo i treni correvano lungo un tratto a strapiombo protetto da una lunga opera in muratura. Un ulteriore ponte in curva sul rio Ruvignano consentiva di raggiungere la stazione di Peaio-Vinigo dopo la quale il paesaggio vallivo andava aprendosi<ref name="Marinoni" />.

In mezzo a prati e pascoli erano servite le località di Vodo, Borca e San Vito. Impegnato il ponte in ferro da 81 metri a tre travate sulla statale erano dunque raggiunte, nell'ordine, le fermate di Chiappuzza, Dogana Vecchia e Acquabona. Dopo la stazione di Zuel e preceduta dalla fermata a servizio dell'Hotel Miramonti era infine raggiunta la stazione di Cortina, principale località intermedia della ferrovia<ref name="Marinoni" />.

[[File:Cimabanche Pass.jpg|thumb|left|L'ex [[stazione di Cimabanche]]]]

Proseguendo verso nord e superata la fermata di Codivilla un lungo rettilineo conduceva alla sella posta fra il col Rosà e il Pomagagnon giungendo a Fiames. Aggirato dunque il colle di Podestgno e impegnata la galleria pezzovico il binario superava il ponte sul rio Felizon, che sostituiva un analogo manufatto militare austriaco costruito col sistema Kohl che fu distrutto dagli italiani quando si ritirarono nell'autunno del 1917 e ricostruito nuovamente dagli austriaci. Lo stesso pesa circa 10 tonnellate e fu posato nel 1919 dal Genio Militare appartenente alla IV armata. Come prima cosa, furono sistemate le spalle sui cui doveva poggiare il ponte, fortificandole con del cemento armato. Da Dobbiaco furono portate e montate travi di legno per costruire l'impalcatura; essa era lunga 60 metri e aveva una travata di 36 metri. Il varo longitundinale fu effettuato con funi in acciaio, tirate da argani in parte ancorati nella galleria di Pezovico<ref>Notizie tratte dalla tabella apposta in loco</ref>.

{{dx|[[File:Treno a carbonin.jpg|thumb|Treno presso la [[stazione di Carbonin-Misurina]]]]}}

Attraversata un'area boschiva e doppiati i laghi Bianco e Nero si raggiungeva la stazione di Cimabanche, posta a 1529&nbsp;m [[s.l.m.]], massima altitudine raggiunta dalla ferrovia e prossima al confine fra Veneto e Sud Tirolo<ref name="Marinoni" />. I treni proseguivano la discesa con una pendenza del 33 per mille fino a Carbonin, presso cui veniva costeggiato il piccolo [[lago di Landro]], posto a quota 1400 metri sul livello del mare<ref>Francesco pozzato, ''Ricordi della ferrovia delle Dolomiti'', in ''Italmodel ferrovie'', n. 214, aprile 1978, pp.292-293.</ref>.

Affiancato il torrente Rienza e superata la località Sorgenti si raggiungevano infine la fermata di Dobbiaco Lago e la stazione capolinea di Dobbiaco.

Con il passare degli anni, per velocizzare il tragitto del [[treno]], furono soppresse alcune fermate che servivano i grandi alberghi quali l'Hotel Marmarole, posto tra Calalzo e [[Pieve di Cadore]], l'Hotel Dolomites, ubicato nella zona di [[San Vito di Cadore]], e l'Hotel Miramonti di Cortina. La fermata dell'Hotel des Alpes venne ribattezzata più tardi Istituto Codivilla, dal nome dell'ospedale di Cortina d'Ampezzo.

== Materiale rotabile ==

La trazione dei treni fu inizialmente affidata a un parco costituito da locomotive a vapore austriache per ferrovie da campo a tender separato del Gruppo 4, costruite dalla [[Wiener Neustädter Lokomotivfabrik]]<ref>A. Bertagnin, ''La ferrovia delle Dolomiti'', op. cit., p. 32.</ref>. Delle diciassette unità ereditate dalla gestione austriaca tredici furono infatti adattate previo allargamento dello scartamento a 950 mm e, per dieci di esse, con trasformazione in [[locotender]]. Conservata la numerazione d'origine, tali unità ricevettero nomi legati alla guerra appena conclusa<ref name="Marinoni" />.

Il materiale rimorchiato della dotazione d'origine era costituito da ventisette carrozze di cui venticinque a due assi provenienti dalla ferrovia militare [[ferrovia Paluzza-Villa Santina|Paluzza-Villa Santina]] e due a carrelli con allestimenti di tipo Pullman di costruzione ungherese<ref>E. Gaspari, ''La ferrovia delle Dolomiti'', op. cit., p. 65.</ref>, da quattro bagagliai a due assi e da cinquantatre carri di varie fogge<ref name="Marinoni" />.

La gestione SFD curò l'acquisto di due locomotive a vapore di [[Locomotiva Mallet|tipo Mallet]] di costruzione [[Henschel & Sohn]] del 1913 provenienti dalla [[ferrovia Montepulciano-Fontago]]<ref>Bruno Bonazzelli, in ''Secondo viaggio in Alto Adige'', in ''Italmodel ferrovie'', n. 216, giugno 1978, pp. 440-445, attribuisce tali unità alla [[Ferrovia Porto San Giorgio-Amandola|ferrovia Porto San Giorgio-Fermo-Amandola]].</ref>, alla quale venenro cedute contestualmente le quattro locomotive ''Vittorio Veneto'', ''Cadore'', ''Pasubio'' e ''Pusteria''<ref name="Marinoni" />.

Per l'esercizio a trazione elettrica dal 1929 furono consegnati dalle [[Officine Meccaniche della Stanga]] due locomotive a carrelli da 380 kW classificate 101-102 e sei elettromotrici a carrelli classificate 001-006 dotate di equipaggiamenti elettrici [[TIBB]] da 220 kW, cinque carrozze passeggeri di I/III classe, una carrozza a 2 assi di I classe, quattro carrozze a 2 assi di III classe, tre carrozze a 2 assi miste bagagliaio/postale/III classe ed un bagagliaio/postale a 2 assi; tutto il materiale passeggeri adottava la nuova livrea bianca e azzurra.

Tutto il materiale a vapore venne accantonato nel [[1932]] e successivamente demolito<ref name="Marinoni" /> a eccezione della unità ''Ampezzo'', ceduta nel [[1954]] alla [[tranvia Bari-Barletta]]<ref>Marco Cacozza, ''Bari-Barletta - Gli anni del vapore'', in ''Tutto Treno & Storia'', n. 22, novembre 2009, p. 26.</ref>. Alcune carrozze furono cedute alle [[Ferrovie Calabro Lucane]], che le impiegarono fino al 2010 come rimorchiate RA 33-38<ref>Notizia su ''Tutto Treno'', n. 10, maggio 1989, p. 10.</ref><ref>E. Gaspari, ''La ferrovia delle Dolomiti'', op. cit., p. 74.</ref>.

Nel [[1955]] le [[Officine Meccaniche della Stanga]] e il [[TIBB]] consegnarono infine due nuovi [[elettrotreno|elettrotreni]] da 590 kW, immatricolati come ET007 ed ET008, analoghi ai coevi esemplari 801-803 consegnati due anni prima alla [[STEFER]] per l'esercizio sulla [[Ferrovia Roma-Fiuggi-Alatri-Frosinone|ferrovia Roma-Fiuggi-Alatri-Frosinone]], da accoppiarsi alle carrozze Pullman la cui cassa fu ricostruita per l'occasione<ref name="Marinoni" />. Alla chiusura della linea entrambi gli elettrotreni furono ceduti alla [[ferrovia Trento-Malè]].

=== Materiale motore - prospetto di sintesi ===

{| class="wikitable" style="font-size:85%"

|-

! style="text-align:center;background:lightsteelblue;" |Unità

! style="text-align:center;background:lightsteelblue;" |Tipo

! style="text-align:center;background:lightsteelblue;" |Anno di costruzione

! style="text-align:center;background:lightsteelblue;" |Costruttore

! style="text-align:center;background:lightsteelblue;" |Note

|-

|''Caviglia''

|Locomotiva a vapore

|1907

|[[Wiener Neustädter Lokomotivfabrik]]

|Ex esercito austriaco

|-

|''Badoglio''

|Locomotiva a vapore

|1907

|[[Wiener Neustädter Lokomotivfabrik]]

|Ex esercito austriaco

|-

|''Ampezzo''

|Locomotiva a vapore

|1908

|[[Wiener Neustädter Lokomotivfabrik]]

|Ex esercito austriaco, ceduta alla [[tranvia Bari-Barletta]]

|-

|''Diaz''

|Locomotiva a vapore

|1908

|[[Wiener Neustädter Lokomotivfabrik]]

|Ex esercito austriaco

|-

|''Giardino''

|Locomotiva a vapore

|1908

|[[Wiener Neustädter Lokomotivfabrik]]

|Ex esercito austriaco

|-

|''Cadore''

|Locomotiva a vapore

|1909

|[[Wiener Neustädter Lokomotivfabrik]]

|Ex esercito austriaco, ceduta alla [[ferrovia Montepulciano-Fontago]]

|-

|''Vittorio Veneto''

|Locomotiva a vapore

|1909

|[[Wiener Neustädter Lokomotivfabrik]]

|Ex esercito austriaco, ceduta alla [[ferrovia Montepulciano-Fontago]]

|-

|''Monte Grappa''

|Locomotiva a vapore

|1908

|[[Wiener Neustädter Lokomotivfabrik]]

|Ex esercito austriaco

|-

|''Pasubio''

|Locomotiva a vapore

|1909

|[[Wiener Neustädter Lokomotivfabrik]]

|Ex esercito austriaco, ceduta alla [[ferrovia Montepulciano-Fontago]]

|-

|''Piave''

|Locomotiva a vapore

|1909

|[[Wiener Neustädter Lokomotivfabrik]]

|Ex esercito austriaco

|-

|''Pusteria''

|Locomotiva a vapore

|1909

|[[Wiener Neustädter Lokomotivfabrik]]

|Ex esercito austriaco, ceduta alla [[ferrovia Montepulciano-Fontago]]

|-

|''Italia''

|Locomotiva a vapore

|1909

|[[Wiener Neustädter Lokomotivfabrik]]

|Ex esercito austriaco

|-

|''Montello''

|Locomotiva a vapore

|1909

|[[Wiener Neustädter Lokomotivfabrik]]

|Ex esercito austriaco

|-

|

|Locomotive a vapore articolate

|1913

|[[Henschel & Sohn]]

|Acquisite dalla [[ferrovia Montepulciano-Fontago]]

|-

|101-102

|Locomotive

|1929

|[[Officine Meccaniche della Stanga|Stanga]]/[[TIBB]]

|Per servizio merci

|-

|001-006

|Elettromotrici

|1929

|[[Officine Meccaniche della Stanga|Stanga]]/[[TIBB]]

|

|-

|ET 007-008

|Elettrotreni

|1955

|[[Officine Meccaniche della Stanga|Stanga]]/[[TIBB]]

|Ceduti alla [[Ferrovia Trento-Malè]]

|}

== Traffico ==

All'inizio, quando la linea era a vapore, c'era solamente un [[treno]] al giorno che percorreva l'intera linea in entrambe le direzioni e due (o tre, a seconda dei casi) che trasportavano i passeggeri da Cortina d'Ampezzo a [[Calalzo di Cadore]] e viceversa.

Successivamente, quando la linea venne [[motore elettrico|elettrificata]], il numero di treni che percorrevano la linea venne aumentato, facendo circolare anche dei convogli che fermavano solo nelle stazioni principali (Cortina, [[San Vito di Cadore|San Vito]], [[Borca di Cadore|Borca]], Calalzo).

Quando la linea era a [[motore a vapore|vapore]] il treno impiegava dalle 2 ore e mezza alle 2 ore e 45 minuti per portare i passeggeri da Calalzo a Cortina; impiegava 4 ore e 45 minuti, compresa una sosta di un quarto d'ora a Cortina, per andare da Dobbiaco a Calalzo.<ref>[http://digilander.libero.it/maurobottegal/Old/OrariDol.htm Orari Ferrovia delle Dolomiti]</ref>

Con il passaggio alla trazione elettrica nel 1929, i tempi di percorrenza si ridussero da 1 ora-1 ora e 30 minuti per il tratto Calalzo-Cortina e 55 minuti-1 ora per il tratto Cortina-Dobbiaco.

==Galleria d'immagini==

Della Ferrovia delle Dolomiti rimangono attualmente pochi ricordi, in particolare le stazioni distribuite sulla vecchia linea.

<center><gallery>

File:Stazione_di_Tai_(Pieve_di_Cadore_Italy).JPG|Fabbricato viaggiatori di Tai di Cadore.

File:Stazione di Nebbiù (Pieve di Cadore Italy).JPG|Casa cantoniera presso la stazione di Nebbiù.

File:Stazione di Sottocastello 01 (Pieve di Cadore Italy).JPG|Fabbricato viaggiatori di Sottocastello-Pieve di Cadore.

File:Stazione di Sottocastello 02 (Pieve di Cadore Italy).jpg|Particolare della stazione di Sottocastello.

File:Stazione di Valle di Cadore (Italy).JPG|Fabbricato viaggiatori di Valle di Cadore.

File:PalaInfiniti.JPG|Tensostruttura nell'ex piazzale di stazione di Cortina.

</gallery></center>

== Note ==

{{references}}

== Bibliografia ==

*{{Cita pubblicazione|autore = Franco Marinoni|titolo = La ferrovia delle Dolomiti|rivista = [[I Treni Oggi]]|numero = 28|anno = 1983|mese = marzo|pp = 13-19|cid = iT28}}

* Antonio Bertagnin, ''La ferrovia delle Dolomiti'', in ''Tutto Treno'', n. 65, maggio 1994, pp. 26-36.

* Evaldo Gaspari, ''La ferrovia delle Dolomiti'', in ''Tutto Treno'', n. 250, marzo 2011, pp. 62-75.

* Evaldo Gaspari, ''La ferrovia delle Dolomiti. Calalzo-Cortina d’Ampezzo-Dobbiaco. 1921-1964'', Athesia edizioni, Bolzano 2005. ISBN 88-7014-820-3.

* FENIT 1946 1996, FENIT - Roma, 1996.

* [[Piero Muscolino]], ''Ricordi ferrotramviari di viaggi per le Dolomiti (Terza edizione)'', Calosci, Cortona.

* Dino Tonon, ''Storia della ferrovia'', Mazzanti Editori, 2000.

==Voci correlate==

* [[Ciclabile delle Dolomiti]]

* [[Calalzo di Cadore]]

* [[Cortina d'Ampezzo]]

* [[Dobbiaco]]

* [[Stazione di Dobbiaco]]

== Altri progetti ==

{{interprogetto| commons=Category:Dolomites railway| commons_preposizione=sulla}}

==Collegamenti esterni==

* ''[http://www.ferrovieabbandonate.it/linea_dismessa.php?id=93 Ferrovia Dobbiaco (SFD) - Calalzo FS (SFD)]'', ''ferrovieabbandonate.it''

* {{cita web|http://digilander.libero.it/maurobottegal/OldDolom.htm|Raccolta di fotografie, video e orari relativi alla linea ferroviaria|lingua=it en}}

* {{cita web|http://www.tecnologos.it/Articoli/articoli/numero_001b/FERROVIA.asp|Storia (e fotografie) della Ferrovia delle Dolomiti}}

* {{cita web|http://www.dolomiti.org/ita/Cortina/csto/mfbelli/cap20b.html|''Le Olimpiadi invernali del 1956'', La storia di Cortina d'Ampezzo}}

* {{cita web|http://www.ansa.it/infrastrutturetrasporti/notizie/rubriche/ferrovie/20060825164434030740.html|Articolo sul possibile ritorno della Ferrovia delle Dolomiti (ANSA)}}

* {{cita web|http://digilander.libero.it/belluno_ferroviaria/ferrovia_dolomiti.htm|Storia e Cartoline della Ferrovia Dolomiti su Belluno Ferroviaria}}

* {{cita web|http://www.dolomiting.com/|Ciclabile delle Dolomiti - mappa interattiva con immagini}}

* {{cita web|http://www.taidicadore.com/|Cartoline antiche di Tai di Cadore con immagini della linea ferroviaria e della stazione di Tai}}

* {{cita web|http://monsi.ch/valdifiemme/vecchitrenini/00000099d4141fa78/d000.html|Galleria di immagini}}

{{Treni attorno alle Dolomiti}}

{{Controllo di autorità}}

{{portale|Alto Adige|trasporti}}

[[Categoria:Linee ferroviarie dismesse in provincia di Bolzano|Dolomiti]]

[[Categoria:Linee ferroviarie dismesse in Veneto|Dolomiti]]

[[Categoria:Trasporti nella provincia di Belluno]]