Ferrovia Torino-Lione e Leon Feldhendler: differenze tra le pagine

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{{Bio
{{P|Voce poco attenta a presentare in modo equilibrato i pro e i contro dell'opera. Una citazione favorevole all'opera è di un musicologo, palesemente non autorevole nel campo. Totale omissione dell'analisi costi benefici ufficiale.|Trasporti|novembre 2018}}
|Nome = Leon Feldhendler
{{In futuro|infrastruttura}}
|PostCognome =
{{Infobox linea ferroviaria
|PostCognomeVirgola = nato '''Lejb Feldhendler'''
|nome=Torino–Lione<br /><small>linea "mista"</small>
|Sesso = M
|originale=
|LuogoNascita = Polonia
|mappa=
|AnnoNascita = 1910
|inizio=[[Torino]]
|LuogoMorte = Lublino
|fine=[[Lione]]
|LuogoMorteLink =
|apertura=
|GiornoMeseMorte = 6 aprile
|apertura2=
|AnnoMorte = 1945
|chiusura=
|Attività = partigiano
|gestore=
|Nazionalità = polacco
|gestore2=
|Categorie = no
|lunghezza=235
|PostNazionalità = , noto per essere stato uno degli artefici della famosa rivolta dei prigionieri al [[campo di sterminio di Sobibór]] nell'ottobre 1943, assieme ad [[Aleksandr Aronovič Pečerskij|Aleksandr Pečerskij]]
|nazioni={{ITA}}<br />{{FRA}}
|scartamento=1435 [[Millimetro|mm]]
|elettrificata=
|diramazioni=
|note=
}}
 
==Biografia==
La '''ferrovia Torino–Lione''' (o '''Nuova Linea Torino–Lione''', abbreviato '''NLTL''') è un'[[Infrastruttura#Ingegneria|infrastruttura]] in progettazione<ref>Sono in corso lavori di sondaggio geognostico, comprensivi dello scavo di 25 km di gallerie di servizio. Le tratte francese ed italiana devono ancora essere decise e progettate definitivamente.</ref>, consistente in una [[linea ferroviaria]] internazionale di 235&nbsp;km, dedicata al trasporto di merci e persone fra [[Torino]] (in [[Italia]]) e [[Lione]] (in [[Francia]]), che affiancherebbe con caratteristiche più avanzate la [[ferrovia del Frejus|linea esistente]], attivata nell'800 attraverso il [[traforo ferroviario del Frejus]]. Il progetto, nato negli [[Anni 1990|anni novanta]], dal 2005 è sviluppato come parte del programma di reti transeuropee [[reti di trasporto trans-europee|TEN-T]].
Figlio di un rabbino, Feldhendler era stato a capo del [[Judenrat]]<ref name="Crowe">{{Cita libro|autore=Crowe|nome=David M.|titolo=The Holocaust: Roots, History, And Aftermath|url=https://books.google.ca/books?id=LB_HLHJ_J64C&q=Feldhendler#v=onepage&q=Feldhendler&f=false|anno=2008|editore=Perseus Books Group|città=|pp=245–46|ISBN=978-0-8133-4325-9}}</ref> (il consiglio ebraico) nel suo villaggio di [[Żółkiewka]], [[Voivodato di Lublino]], nella [[Occupazione della Polonia|Polonia occupata dai nazisti]].
 
Fu deportato a Sobibór all'inizio del 1943. Lavorò nel magazzino e talvolta dovette dare una mano nel ''Bahnhof-kommando''. Nella primavera del 1943, Feldhendler guidò un piccolo gruppo di prigionieri di Sobibor nel formulare un piano di fuga. La loro idea iniziale era stata quella di avvelenare le guardie del campo e impossessarsi delle loro armi, ma le [[Schutzstaffel|SS]] scoprirono il veleno e spararono a cinque ebrei per rappresaglia. Altri piani includevano l'incendio del campo e la fuga durante la confusione provocata, ma l'installazione delle [[Mina terrestre|mine terrestri]] nel perimetro del campo da parte delle SS, avvenuta nell'estate del 1943, rese il piano impraticabile.
Al posto della corretta denominazione NLTL, è più comune, seppur errato, riferirsi a tale infrastruttura come '''TAV''' - [[acronimo]] di "Treno Alta Velocità"<ref>Per l'origine del termine, vedasi [[Alta velocità ferroviaria]] e [[TAV (azienda)]]</ref> - nonostante la massima velocità dei treni per passeggeri prevista sia di 220 km/h e quella dei treni merci di 120 km/h, mentre la normativa dell'[[Unione Europea]] - dal 2008<ref>[[Alta velocit%C3%A0 ferroviaria#cite note-4|''Direttiva 2008/57/ce del Parlamento Europeo e del Consiglio del 17 giugno 2008 relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario comunitario,'' in ''Gazzetta Ufficiale dell'Unione Europea'', L 191, 18 luglio 2008, pp. 25.]] URL consultato il 2 dicembre 2018.</ref> - riconosce come "[[alta velocità ferroviaria]]" solo le infrastrutture che consentono velocità pari o superiore a 250 km/h.<ref>Comunemente definita ad [[Alta velocit%C3%A0 ferroviaria#Alta velocit%C3%A0 e alta capacit%C3%A0|alta velocità-alta capacità (AV-AC)]], si tratta in realtà di una linea "mista", rivolta al trasporto merci e passeggeri, con vocazione primaria al trasporto merci.</ref><ref name=AGI>{{Cita web|url=https://www.agi.it/saperetutto/tav_torino_lione_costi_effetti-4451507/longform/2018-10-12/|titolo=TAV: LA VERITÀ DEI FATTI Un super fact-checking in 35 domande e risposte sul più importante progetto infrastrutturale in Italia|sito=AGI|data=11 marzoo 2019|accesso=12 marzo 2019}}</ref>
 
Alla fine di settembre del 1943 arrivò un trasporto di ebrei dal [[Ghetto di Minsk]]. Tra loro c'era un ufficiale dei [[Prigioniero di guerra|prigionieri]] di [[Prigioniero di guerra|guerra]] sovietico dell'[[Armata Rossa]], [[Aleksandr Aronovič Pečerskij|Aleksandr Pečerskij]], che sopravvisse alla selezione nelle camere a gas. La sua presenza ha dato nuovo slancio ai piani di fuga. Pečerskij ben presto assunse la guida del gruppo di aspiranti fuggitivi e, con Feldhendler come suo vice, elaborò un piano che prevedeva l'uccisione del personale delle SS del campo e poi la razzia delle munizioni da parte dei prigionieri di guerra sovietici.
Sulla base di considerazioni tecniche, economiche, sociali e ambientali, si è prodotta in Italia una forte opposizione all'opera da parte delle comunità locali e del movimento [[No TAV]]. In Francia critiche tecnico-economiche sono state invece avanzate soprattutto da parte della [[Corte dei conti (Francia)|Corte dei conti francese]] ed indirizzi in merito al rinvio delle tempistiche sono pervenute da altre commissioni di valutazione nominate dal [[Governo della Francia|Governo francese]].<ref>Le commissioni governative "Mobilitè 21" e COI non hanno inserito la tratta francese delle linea Torino-Lione fra le opere considerate prioritarie e si è in attesa di una definizione legislativa di tali indirizzi.</ref>
[[File:Sobibor_Survivors.jpg|miniatura| Alcuni dei sopravvissuti al campo di sterminio di Sobibór nel 1944. Feldhendler si trova in alto a destra.]]
La rivolta fu attuata il 14 ottobre 1943.<ref name="Crowe"/> Feldhendler sopravvisse sia alla rivolta che alla guerra, nascondendosi a [[Lublino]] fino alla fine dell'occupazione tedesca. La città fu conquistata dall'Armata Rossa il 24 luglio 1944 e divenne il quartier generale temporaneo del [[Comitato Polacco di Liberazione Nazionale|Comitato]] comunista [[Comitato Polacco di Liberazione Nazionale|polacco di liberazione]], [[Storia della Polonia (1945-1989)|controllato]] dai [[Storia della Polonia (1945-1989)|sovietici]] e istituito da [[Iosif Stalin]]. Tuttavia, il 2 aprile 1945, Feldhendler fu ferito mortalmente da un colpo di pistola sparato attraverso la porta chiusa del suo appartamento. Trasportato all'ospedale di Lublino e operato d'urgenza, morì quattro giorni dopo. Secondo varie fonti, Feldhendler fu ucciso dai [[Nazionalismo|nazionalisti]] polacchi di destra,<ref>{{Cita web|url=http://www.sobibor.info/survivors.html|titolo=Sobibor: The Forgotten Revolt|cognome=[[Thomas Blatt]]|accesso=2009-01-29}}</ref><ref>{{Cita libro|autore=Yitzak Arad|titolo=Jewish Prisoner Uprisings in the Treblinka and Sobibor Extermination Camps|url=http://www.nizkor.org/hweb/orgs/israeli/yad-vashem/yvs-camps-04-03.html|anno=1984|editore=[[Yad Vashem]]|città=Gerusalemme|opera=The Nazi Concentration Camps: Proceedings of the Fourth Yad Vashem International Historical Conference}}</ref><ref>{{Cita libro|autore=Gerald Reitlinger|titolo=The Final Solution: The Attempt to Exterminate the Jews of Europe, 1939-1945|anno=1961|editore=A. S. Barnes|p=6}}</ref><ref>{{Cita libro|titolo=Yad Washem Bulletin|anno=1953|editore=Yad Washem-Remembrance Authority for the Disaster and the Heroism|p=144}}</ref><ref>{{Cita libro|autore=Kowalski|nome=Isaac|titolo=Anthology on Armed Jewish Resistance, 1939-1945|anno=1985|editore=Jewish Combatants Publishers House|p=245}}</ref><ref>{{Cita libro|autore=Rashke|nome=Richard|titolo=Escape from Sobibor|anno=1995|editore=University of Illinois Press|p=357|ISBN=0-252-06479-8}}</ref> della ''Narodowe Siły Zbrojne'',<ref>{{Cita libro|autore=Joseph Tenenbaum|titolo=Underground: The Story of a People|anno=1952|editore=Philosophical Library|p=[https://books.google.com/books?id=T5m0AAAAIAAJ&q=feldhendler+nsz&dq=feldhendler+nsz&ei=PieBScCWCpWyyQTgt9z1Cw&pgis=1 264]}}</ref><ref>{{Cita libro|autore=Marion Mushkat & Henryk Ṡwiątkowski|titolo=Polish Charges Against German War Criminals|anno=1948|editore=Polish Main National Office for the Investigation of German War Crimes in Poland|p=[https://books.google.com/books?id=TAGgAAAAMAAJ&q=feldhendler&dq=feldhendler&lr=&ei=RRmBSY6XH52EzgSnj-nFBg&pgis=1 220]}}</ref> un'unità partigiana anticomunista e [[Antisemitismo|antisemita]].<ref>{{Cita libro|autore=Richard C. Lukas|titolo=The Forgotten Holocaust: The Poles Under German Occupation, 1939-1944|anno=1986|editore=University Press of Kentucky|p=[https://books.google.com/books?id=TNGAAAAAIAAJ&q=nsz+%22right-wing%22+%22anti-Semitic%22&pgis=1#search_anchor 81]}}</ref><ref>{{Cita libro|autore=Tadeusz Piotrowski|titolo=Poland's Holocaust|anno=1998|editore=McFarland|p=[https://books.google.com/books?id=hC0-dk7vpM8C&pg=PA77&dq=&source=gbs_toc_r&cad=0_0#PPA94,M1 94]}}</ref><ref>{{Cita libro|autore=[[Martin Gilbert]]|titolo=Holocaust Journey: Traveling in Search of the Past|anno=1999|editore=Columbia University Press|p=[https://books.google.com/books?id=nhP_driSvFQC&pg=RA1-PA273&dq=&ei=88SBSY2fF4qUkQSYp_z8DA 273]}}</ref> Tuttavia, delle indagini più recenti hanno messo in discussione questa versione degli eventi, a causa soprattutto della scarsa documentazione a suo sostegno e delle ricerche incomplete degli storici precedenti.<ref name="Kopciowski">{{Cita web|url=http://www.zagladazydow.org/index.php?show=423&strona=481|titolo=Anti-Jewish Incidents in the Lublin Region in the Early Years after World War II|cognome=Kopciowski|nome=Adam|sito=Journal of the Polish Center for Holocaust Research|data=gennaio 2008}}</ref>
 
L'unico documento concreto trovato dagli studiosi polacchi locali è una registrazione del ricovero di Feldhendler all'ospedale ''Wincentego à Paulo'' di Lublino, dove viene descritto l'infortunio. Il dottor Kopciowski scrisse che Feldhendler fu probabilmente ucciso nel corso di una rapina a mano armata, essendo lui un gioielliere.<ref name="Bielesz" /> Inoltre, come evidenziato da Marcin Wroński, la stampa comunista nella Lublino controllata dai sovietici accusava regolarmente gli ex partigiani di [[Armia Krajowa|AK]] e WIN di crimini comuni come parte della guerra ideologica.<ref name="Bielesz">{{Cita web|url=http://lublin.gazeta.pl/lublin/1,48724,13628717,Lublin_tuz_po_wojnie__Anarchia__bieda__dostepnosc.html|titolo=Lublin tuż po wojnie. Anarchia, bieda, dostępność broni..|cognome=Marcin Wroński|sito=Interview with historian Marcin Wroński by Marcin Bielesz|editore=Gazeta.pl Lublin|data=25 marzo 2013|dataaccesso=23 luglio 2019|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20130327020719/http://lublin.gazeta.pl/lublin/1%2C48724%2C13628717%2CLublin_tuz_po_wojnie__Anarchia__bieda__dostepnosc.html|urlmorto=sì}}</ref> Feldhendler fu uno dei 118 ebrei assassinati nel distretto di Lublino tra l'estate del 1944 e l'autunno del 1946, nell'ambito di una violenta ondata criminale portata dalla cosiddetta liberazione sovietica.
== Storia ==
 
=== IlNella progettocultura di massa ===
Nel film ''[[Fuga da Sobibor]]'' del 1987 è stato interpretato da [[Alan Arkin]].<ref>[[imdbtitle:0092978|IMDB database entry]]</ref> La vita di Feldhendler a Lublino è stata menzionata nel libro del 2005 ''Wyjątkowo długa linia'' di Hanna Krall, nominato per il [[Nagroda Literacka Nike|Premio Nike]].<ref>[http://www.empik.com/empikultura/aktualnosci/weekend-z-nagroda-nike-hanna-krall,24214 ''Weekend z nagrodą NIKE: Hanna Krall'']</ref>
[[File:Avanzamento_progetto_e_lavori_TAV_Torino-Lione.png|thumb|upright=2.3|Estensione e stato di avanzamento del progetto<ref name=avanzamento18 />]]
A seguito degli accordi del 2001 e 2012 fra il Governo italiano e quello francese, sono state individuate per l'opera tre tratte:
* una prima tratta internazionale, i cui costi saranno in parte rimborsati dall'[[Unione europea]], costituita sostanzialmente da una nuova galleria di base a doppia canna lunga 57&nbsp;km (originariamente 52&nbsp;km) tra [[Saint-Jean-de-Maurienne]] e [[Susa (Italia)|Susa]]/[[Bussoleno]], che dovrebbe realizzare e gestire [[Tunnel Euralpin Lyon Turin|TELT]]; in Saint-Jean-de-Maurienne e Susa/Bussoleno, tale prima tratta andrebbe a raccordarsi con la linea storica (bypassando così il traforo del Frejus), in attesa della realizzazione - eventuale e non necessariamente contemporanea e/o in un unico step - delle successive due tratte nazionali.
* due tratte nazionali (circa 175km complessivi), a spese dei singoli Stati e successive alla tratta internazionale, estese da un lato da [[Lione]] fino a Saint-Jean-de-Maurienne, e dall'altro da Susa/Bussoleno fino a [[Torino]], che dovrebbero realizzare e gestire rispettivamente [[Société Nationale des Chemins de fer Français|SNCF]] e [[Rete Ferroviaria Italiana|RFI]].
 
==Note==
Per la parte transfrontaliera del progetto, a fine 2018, su un totale previsto di 162 km, risultavano scavati circa 25 km di gallerie tecniche, di cui circa 6 km saranno poi riadattabili per farvi transitare effettivamente i treni.<ref name=avanzamento18> [http://www.telt-sas.com/it/smp4-scavo-68/ comunicato stampa TELT] del 6/11/2018</ref> Costi, opportunità, ipotesi di tracciato e tempi di realizzazione delle tratte nazionali sono ancora in discussione in ambo i paesi.
 
=== La linea esistente ===
{{Vedi anche|Ferrovia del Frejus}}
La [[ferrovia del Frejus]], raccordata in [[Modane]] con la [[Ferrovia Culoz-Modane]] e quindi con [[Lione]], attraversa il [[traforo ferroviario del Frejus]] e la [[valle di Susa]] fino ad arrivare a [[Torino]]; la prima tratta, da [[Susa (Italia)|Susa]] a Torino, fu inaugurata il 22 maggio 1854, mentre il [[traforo ferroviario del Frejus]] venne attivato nel 1871. In ragione della sua datazione, la Ferrovia del Frejus viene quindi talvolta chiamata ''linea storica'' per distinguerla da quella attualmente in fase di progetto.
 
La linea è lunga {{M|103|k|m}} interamente elettrificata; è a doppio binario e dotata del sistema di [[blocco automatico a correnti codificate]]. Nel tratto francese, all'altezza di [[Montmélian]], si dirama seguendo tre direttrici: a nord con la linea Chambéry-Digione, a sud con la linea Montmélian-Grenoble, ad est con il collegamento di linea Chambéry a Lione. Il punto più elevato del tracciato è a quota 1338&nbsp;m, all'interno del [[traforo ferroviario del Frejus]].<ref>{{cita |Grattoni 1863|p. 98}}.</ref> Nel tratto italiano, la pendenza tra Bussoleno e Salbrertand è mediamente del 26‰ sul binario di salita e sfiora il 30‰ in quello di discesa. Sul lato francese, la pendenza è del 30‰ per circa 15 km, da Saint Michel Valloire a Fourneaux (Modane).<ref>{{cita|Quaderno 11|tavola in p. 80}}.</ref> Lungo le tratte della linea con maggior [[Pendenza topografica#Pendenze massime ferroviarie|pendenza]] vengono gestiti treni fino a 1150 tonnellate in doppia trazione<ref>"Doppia trazione": utilizzo di due [[Locomotiva|locomotive]] accorpate per il traino del convoglio</ref> e fino a 1600 in tripla;<ref>"Tripla trazione": utilizzo di tre [[Locomotiva|locomotive]] accorpate per il traino del convoglio</ref> a titolo di paragone la vecchia ferrovia del Gottardo (in Svizzera) consentiva transiti in trazione multipla fino a 2000 tonnellate.<ref>{{cita libro|autore=AlpTransit|titolo=La nuova ferrovia del San Gottardo|url=http://en.wewalter.com/wp-content/downloads/2012-La-nuova-ferrovia-del-San-Gottardo.pdf |anno=2012|p=11}}</ref>
 
Il traffico si mantenne in costante aumento fino all'apertura del [[Traforo stradale del Frejus]] nel 1980 (di cui la seconda canna entrerà in esercizio nel 2019),<ref name="Quaderno1" /><ref name="Quaderno7">{{cita |Quaderno 7}}.</ref> successivamente fu in leggera decrescita fino a metà degli anni novanta, per poi raggiungere l'apice nel 1999 (poco meno di 9,5 mln/ton complessive). Seguì un netto calo con l'avvio dei lavori di adeguamento nel 2001. Nel 2013, a due anni dalla conclusione dei lavori, sono state trasportate {{M|3244800|-|t}} di merce ({{M|2011500|-|t}} di trasporto convenzionale, {{M|1097400|-|t}} di combinato non accompagnato, {{M|135900|-|t}} di combinato accompagnato)<ref name="RapportoOFT2013">{{cita|Rapporto per il 2013 di DG MOVE-OFT|Annexe 2, p. 8}}.</ref>, quindi poco meno della metà del traffico merci nel 1990.<ref name="Quaderno1">{{Cita|Quaderno 1}}.</ref><ref name="Quaderno3">{{cita|Quaderno 3}}.</ref>
 
Per quanto riguarda la sicurezza della principale galleria della linea, il [[traforo ferroviario del Frejus]] (originariamente noto in francese anche come ''Tunnel ferroviaire du Mont-Cenis''), è una singola galleria lunga circa 14 km e presenta quindi gravi rischi nel caso di incidenti che coinvolgano un treno passeggeri e uno che trasporti sostanze pericolose. Il problema principale è attualmente quello dell'insufficienza dell'interasse, difforme dalla normativa vigente (di emanazione successiva ai rapporti COWI citati nella fonte), aggravato dalla mancanza di uscite di sicurezza.<ref>{{cita|COWI 2006 (1)|pp. 100-101}} e {{cita|COWI 2006 (2)|pp. 60-61}}).</ref>
 
====Lavori di adeguamento della linea esistente====
[[File:Railway Loading gauge UIC and containers profile -ISO.png|miniatura|Il [[traforo ferroviario del Frejus]] consente il transito della [[sagoma limite|sagoma]] GB1 (in passato chiamata ''Gabarit'' "B+")<ref>{{Cita testo|titolo=Transport combiné et infrastructures ferroviaires - Compléments lterminologie - Chargements - gabarits- institutions|autore=Jacques Molinari|editore=Groupe interdisciplinaire de reflexion sur les tra versées sud-alpines et l'aménagement du territojre maralpin|url=http://www.gir-maralpin.org/TransptsDeplacemts/FerTransptCombine2S.pdf|lingua=fr|p=18|citazione=Les nécessités d'acheminement des grands conteneurs maritimes apparus en Europe en 1966 ont conduitles réseaux (notamment la SNCF) et l'Union Internationale des Chemins de fer (UTE) [cf. Encadré BI] à apporter des retouches au gabarit "PPI" devenu gabarit "A" (désigné depuis "GA”) et à reconnaitre des gabarits intermédiaires "B", "B+" (désignés depuis "GB" et "GB1"), ainsi que "GB2" (qui correspond à des spécifications de surlargeur latérale et faîtière propres au réseau italien), entre ce gabarit "GA" et le gabarit "GC" en usage en Europe Centrale (et en Suède) [cf. Planche B3 Gabarits normalisés les plus courants en France & CIA Planche 3]}}</ref>|alt=]]
[[File:Sagome trasporto merci ferroviario.png|miniatura|right|Profili massimi di carico per il trasporto merci ferroviario. I carri Modalohr sono ulteriormente più bassi. Il traforo del Frejus è adeguato ai [[Profili Trasporto Combinato|profili T.C.]]<ref>{{Cita web|url=https://wikirail.it/glossario/profilo-tc/|titolo=Profilo TC|sito=wikirail.it|accesso=12 marzo 2019}}</ref><ref>{{Cita testo|url=http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=08894|titolo= Traffico merci combinato:traffico di contenitori e di unità di trasporto stradali per ferrovia|accesso=12 marzo 2019|formato=pdf|sito=mit.gov.it}}</ref> C45<ref>I profili T.C. con 2 numeri identificano carichi larghi fino a massimo 250 cm; le cifre indicano il numero di centrimetri da aggiungere a 330 per identificare l'altezza raggiungibile dai profili del carico - altezza allo spigolo - rispetto ad un piano di riferimento posto in genere a 33 cm sul [[piano del ferro]] (C45 indica quindi che l'altezza allo spigolo del carico rispetto al piano del ferro sarà di cm 33 + 330 + '''45''' = 408 cm)</ref>/P364.<ref>I profili T.C. a lettera P con 3 numeri identificano carichi larghi da 250 cm a massimo 260 cm; le cifre indicano il numero di centrimetri da aggiungere a 33 per identificare l'altezza raggiungibile dai profili del carico - altezza allo spigolo - rispetto ad un piano di riferimento posto in genere a 33 cm sul [[piano del ferro]] (P364 indica quindi che l'altezza allo spigolo del carico rispetto al piano del ferro sarà di cm 33 + '''364''' = 397 cm)</ref><ref>{{Cita web|url=http://intermodale24-rail.net/logistica/SITO-Torino.html|titolo=L'interporto di Torino: logistica e intermodalità fra montagne, colline e mare|citazione=La linea Torino-Modane, recentemente classificata C45 (P 364), presenta i ben noti limiti dovuti alla pendenza che vincolano la massa rimorchiata max in trazione singola a 650 ton all'interno del tunnel del Frejus|accesso=14 marzo 2019}}</ref><ref>{{Cita web|url=http://intermodale24-rail.net/orari_TCNA.html|titolo=Il Trasporto Combinato Non Accompagnato (TCNA) : Le informazioni di base per capire come funziona l'intermodalità|accesso=14 marzo 2019}}</ref>]]
 
Fra il 2003 ed il 2011 vennero eseguiti lavori di adeguamento del tunnel della linea storica. Pur non risolvendo alcune criticità descritte dal rapporto COWI 2006 (in particolare di carattere idrogeologico e ambientale)<ref name="COWI 2006 (1)">"Anche il contesto geografico è difficile poiché la [[Moriana]] e la [[Val di Susa]] comportano numerosi fiumi a regime torrenziale e sono soggette a forti sbalzi termici e precipitazioni a carattere eccezionale. Ne risulta che gli incidenti più frequenti ai quali è soggetta la linea sono dovuti a: 1) nevicate la cui intensità può interrompere totalmente il traffico per ore; 2) temporali la cui violenza può innescare cadute di massi e colate di fango; 3) gelate che provocano la formazione di stalattiti di ghiaccio nei tunnel e possono comportare rotture o deformazioni dei binari; 4) inondazioni (piene dell'[[Arc (fiume Savoia)|Arc]] e dei suoi affluenti, piene della [[Dora di Bardonecchia|Dora]]), meno frequenti, ma dalle gravi conseguenze. Queste limitazioni ambientali e geologiche aumentano sensibilmente i costi di manutenzione della linea" (cfr. {{cita |COWI 2006 (1) |p. 100}}).</ref>, né la riduzione delle pendenze<ref name="Dossier Governo italiano">{{cita |Presidenza del Consiglio 2012}}.</ref>, essi hanno permesso l'adeguamento alla [[Sagoma limite|sagoma]] internazionale GB1 [[Union internationale des chemins de fer|UIC]] (3,150 m di larghezza per 4,320 m di altezza), che consente il transito di qualunque genere di [[container]] (anche i più grandi "high cube") e casse mobili, nonché il servizio di [[autostrada ferroviaria alpina]] per [[autoarticolato|autoarticolati]] alti fino a 4 metri (ma esclusivamente mediante specifici carri ferroviari ribassati [[Modalohr]], i quali hanno piano di carico a 22 cm sul [[piano del ferro]], prevedono il trasporto di [[Trattore stradale|motrice]] e di [[semirimorchio]] su due carri diversi, con carico e scarico autonomo tramite particolari batterie di rampe - senza [[Gru_(tecnologia)|gruaggio]]).<ref>{{Cita web|url=http://www.telt-sas.com/it/semaforo-verde-afa/|titolo=Semaforo verde dall'Italia per l'AFA|sito=Tunnel Euralpin Lyon Turin|data=7 aprile 2017|accesso=9 marzo 2019|citazione =Il livello di carico molto basso, solo 22 cm dal [[piano del ferro]], consente il passaggio di camion entro la sagoma UIC GB1 (compatibile con l'attuale galleria storica del Frejus) senza tuttavia presentare gli inconvenienti di alcuni carri ribassati con ruotini che risultano usuranti per l'infrastruttura.}}</ref><ref name="Prescrizioni">Secondo apposite prescrizioni di RFI, il transito è consentito ricorrendo a carri speciali [[Modalohr (carro ferroviario ribassato)|Modalohr]] e ad abbassamento della [[Sospensione_pneumatica_(meccanica)|sospensione pneumatica]] degli [[autoarticolato|autoarticolati]] (cfr. {{Cita pubblicazione |url=http://site.rfi.it/quadroriferimento/files/1462-29-5-12.pdf |titolo=Prescrizione di servizio |editore=RFI |data=29 maggio 2012}}).</ref>
 
I lavori hanno inoltre portato a un aumento di capacità della linea (che nel 2007 si stimava di 250 tracce teoriche al giorno, ridotte a 226, per via delle ore di pausa del servizio necessarie alla manutenzione ordinaria).<ref>{{cita|Quaderno 1|p. 30}}.</ref><ref>Bernhard Kunz, managing director di Hupac AG, grande società svizzera di trasporto combinato, ha dichiarato: “Noi vorremmo utilizzare le gallerie piemontesi a partire da quella del Frejus, ma le caratteristiche dei tunnel non lo consentono: mancano 40 centimetri in altezza”; {{Cita news|titolo=200 milioni, ma Hupac vuole garanzie |url=http://www.confindustria.piemonte.it/attachments/article/3597/NEWS%2044_TL.pdf |pubblicazione= News Territorio & Logistica |data=ottobre 2018}} p. 9.</ref>
 
A seguito dell'applicazione di nuove norme sulla sicurezza e di altre restrizioni - principalmente causate dai lavori al risparmio fatti nel tratto francese del traforo<ref>I risultati non sono stati tuttavia ottimali. Infatti nella tratta francese RFF ha effettuato per ragioni di contenimento della spesa uno scavo profondo solamente 30-40 cm, contro i 70 cm della parte italiana; di conseguenza, per ottenere la medesima sagoma GB1, i binari sono stati avvicinati al centro della sezione della galleria, con l'esito di una riduzione dell'intervia e dell'interasse tra i binari di circa 1,5 cm che rende necessarie “misure restrittive di circolazione e frequenti interventi di manutenzione che dovranno essere effettuati in assenza di traffico”; {{cita|Cialdini 2011|p. 54}}.</ref> - nel 2018 la capacità teorica è stata però consistentemente abbassata e definita da RFI in «94 treni al giorno, ivi compresi merci, viaggiatori ed eventuali invii di locomotive isolate»; inoltre, fino a quando perdurerà il divieto d'incrocio nel tunnel<ref>''askanews.it'' "Tav, Foietta: in tunnel Frejus c’è deroga a sicurezza" ''Foietta: ormai all’interno del tunnel del Frejus non possono incrociarsi due treni se sono uno passeggeri e uno merci, “perché il rischio è che si incastrino”"'' 14 novembre 2018</ref> - introdotto temporaneamente per ragioni di sicurezza - la capacità reale risulta ulteriormente ridotta potendo transitare da 42 a un massimo di 62 treni al giorno (il secondo caso quando sia ammessa «la compresenza di due treni in galleria procedenti nello stesso senso»).<ref>I dati, tratti dal rapporto inoltrato il 7 agosto 2018 al Consiglio superiore dei lavori pubblici dal direttore commerciale di RFI Christian Colaneri, sono riportati in {{cita|Quaderno 11|p. 97}}</ref>
 
=== Origini del progetto e primo accordo italo-francese (1990-2001) ===
 
Per superare i limiti della linea storica, diverse proposte di un nuovo tunnel furono illustrate da tecnici italiani tra il 1910 e il 1974.<ref>{{cita|Foietta-Rocca 2013|pp. 77-80}}.</ref> Tuttavia i Governi italiano e francese dimostreranno interesse per la realizzazione di una nuova linea e del tunnel di base soltanto a partire dal 1990, quando la [[Société Nationale des Chemins de fer Français|SNCF]] pubblicò una nota sul nuovo collegamento e il presidente [[Mitterrand]] ne auspicò la realizzazione.<ref>{{cita|Besson 2016|pp. 221-22}}.</ref> Seguirono diversi vertici governativi italo-francesi, ma a dare il maggiore impulso all'iniziativa fu il [[Lista dei Consigli europei#Consiglio europeo, dal 1994 al 2004|Consiglio europeo di Essen]] del 1994 che iscriveva la nuova linea Torino-Lione tra i 14 progetti prioritari nel settore dei trasporti.<ref>{{cita|Consiglio Europeo 1994}}.</ref>
 
Nello stesso anno, le [[Ferrovie dello Stato Italiane]] e SNCF davano vita alla società ''[[Gruppo europeo di interesse economico|Geie]] Alpetunnel'', incaricata degli studi preliminari. Nel 1996 Italia e Francia attribuirono a una [[Conferenza intergovernativa]] (CIG) la responsabilità di sovrintendere al progetto della “tratta internazionale Montmélian-Torino nell'ambito della linea ferroviaria ad alta velocità Lione-Torino”.<ref>{{cita|Accordo italo-francese 1996 }}.</ref> Dopo un triennio di studi di fattibilità, il 29 gennaio 2001 fu sottoscritto il trattato italo-francese per la realizzazione della nuova linea.<ref>{{cita|Accordo italo-francese 2001}}.</ref> I Governi, persuasi di un'ulteriore crescita dei traffici, si impegnarono a ultimare le opere della parte comune italo-francese prima di un'ipotizzata saturazione della linea storica. l'articolazione della sezione internazionale della linea, oggetto dell'accordo, era così definita:<ref>Quadro riassuntivo degli stadi del progetto e dell'accordo italo-francese tra 1990 e 2004 in {{cita|Ires 2004|pp. 139-142}} e, anche per anni successivi, {{cita|Cullino-Fabrizi 2011}}; sulle diverse motivazioni di una nuova linea – addotte da regioni, UE, paesi alpini – si veda {{cita|Sutto 2009}}.</ref>
 
# parte francese tra [[Montmélian]] e [[San Giovanni di Moriana|Saint-Jean-de-Maurienne]];
# parte comune italo-francese, tra Saint-Jean-de-Maurienne e [[Bussoleno]];
# parte italiana, tra Bussoleno e Torino.
 
=== LTF e il primo progetto (2001-2005) ===
{{Immagine multipla
| direzione = verticale
| larghezza = 300
| sotto = Traffico merci nei trafori stradali Italia-Francia
| immagine1 = Traffico autostradale Frejus-Monte Bianco.svg
| immagine2 = Traffico pesante 1999-2017 Frejus Monte Bianco.png
}}Ad Alpetunnel subentrò a ottobre 2001 [[Lyon Turin Ferroviaire|LTF]] incaricata di realizzare gli studi e i lavori di ricognizione per la parte comune italo-francese e la progettazione preliminare dell'opera.
 
La parte più impegnativa dei lavori ricognitivi, cofinanziati al 50% dall'UE<ref>{{Cita web|url=https://ec.europa.eu/inea/en/ten-t/ten-t-projects/projects-by-country/multi-country/2007-eu-06010-p|titolo=New Lyon-Turin Rail Link - Franco-Italian Common Part of the International Section|editore=Innovation and Networks Executive Agency|accesso=1 maggio 2019|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20190323033011/https://ec.europa.eu/inea/en/ten-t/ten-t-projects/projects-by-country/multi-country/2007-eu-06010-p|urlmorto=no}}</ref>, consisteva nello scavo di quattro tunnel esplorativi che dopo aver consentito la conoscenza particolareggiata della zona, necessaria alla progettazione del tunnel di base, avrebbero adempiuto alla funzione di [[discenderia (scavi)|discenderie]] in fase di cantiere e sarebbero stati utili a ventilazione, manutenzione e sicurezza in fase di esercizio.<ref>Sulla “triplice funzione” delle discenderie si veda {{cita libro|autore= GDTEST|titolo=Progetto LTF di collegamento ferroviario Torino-Lione. Discenderia di La Praz |url=http://www.gdtest.it/sites/default/files/SchedeLavori/03_la%20praz.pdf|accesso=16 marzo 2019|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20190319065024/http://www.gdtest.it/sites/default/files/SchedeLavori/03_la%20praz.pdf|urlmorto=no}}</ref>
In Francia LTF avviò nel 2002 lo scavo del tunnel di Villarodin-Bourget-Modane (4000 m), nel 2003 quello di Saint Martin la Porte (2400 m), nel 2005 quello di La Praz (2480 m).<ref> Altre informazioni in {{cita|LTF 2014|p. 13}}.</ref> Acquisiti gli esiti dei lavori ricognitivi e conclusa l'inchiesta pubblica, la dichiarazione di pubblica utilità del lato francese della tratta internazionale venne pubblicata il 7 dicembre 2007.<ref>{{cita|Décret 18/12/2007|}}.</ref> Nel 2003 LTF rese noti i progetti preliminari con previsione di un tunnel [[Sondaggio_geognostico|geognostico]] a [[Venaus]], sito che suscitò particolare preoccupazione nella comunità locale per la natura [[Amianto|amiantifera]] dei sedimenti rocciosi del luogo; ai timori suscitati dal progetto di LTF si aggiunsero quelli legati al progetto di [[Rete Ferroviaria Italiana|RFI]] per la tratta nazionale estesa fino a Settimo torinese<ref>Il CIPE aveva approvato il progetto preliminare di tratta internazionale e nazionale rispettivamente con delibera 113/2003 e 119/2005.</ref> in quanto, dopo [[Bruzolo]], era previsto in direzione di Torino un tunnel di attraversamento del [[monte Musinè]], ricco di minerali [[amianto|amiantiferi]]. Essendo il tracciato a nord di Torino si sarebbe dovuta innestare su di esso la cosiddetta “gronda” in direzione sud, per il collegamento sotterraneo della linea al terminal merci di [[Orbassano]]. Tuttavia i sondaggi nella zona di Venaus e sulla sponda sinistra saranno sospesi nel 2005 a seguito di forti proteste popolari e non più ripresi.{{cn|}}
 
=== Il crescere dell'opposizione e il rapporto COWI (2005-2006) ===
 
Il tentativo del [[Governo Berlusconi III|Governo italiano]] di avviare il cantiere di Venaus ebbe l'effetto di rafforzare l'opposizione e il movimento [[No Tav]] che, dopo diverse azioni di protesta, l'8 dicembre 2005 manifestò con 30.000 partecipanti irrompendo nell'area di cantiere, smantellandola.<ref>Benché dichiaratamente di parte, una meticolosa e fittamente documentata rassegna di vicende di questo periodo è offerta da {{cita|Cavargna 2016|}}.</ref> Il Governo fu così costretto a sospendere il proseguimento dei lavori e a valutare nuove strategie.
 
[[Loyola de Palacio]], coordinatrice europea del progetto prioritario 6, riferì alla Commissione europea che «l'assenza di una chiara comunicazione, sia sulla natura stessa del progetto sia sulle attività svolte da LTF, costituisce uno dei principali fattori che permettono di spiegare l'opposizione da parte italiana». La Commissione accolse la sua proposta «di utilizzare una consulenza indipendente per valutare la coerenza e l'affidabilità dei risultati degli studi condotti da LTF sulla base delle principali critiche espresse dagli oppositori» onde «attenuare le tensioni e incomprensioni che circondano il progetto e tornare a un dialogo costruttivo».<ref>{{cita|COWI 2006 (1)|p. 8}}.</ref> La società incaricata di ciò, la COWI, consegnò quindi un rapporto finale nell'aprile 2006 esprimendo una valutazione sostanzialmente positiva degli studi svolti da LTF su questioni relative a salute e protezione dell'ambiente.<ref>{{cita|COWI 2006 (1)|pp. 147-150}}.</ref> In un suo secondo rapporto, la COWI riconobbe la necessità di «optare risolutamente per uno sviluppo sostenibile nelle Alpi e lanciare da subito la costruzione del nuovo collegamento ferroviario transalpino per far fronte alla saturazione della linea storica e degli assi stradali e favorire il trasferimento modale dalla strada alla rotaia».<ref>{{cita|COWI 2006 (2)|p. 49}}.</ref>
 
=== Istituzione dell'Osservatorio (2006-2008) ===
 
Il 1º marzo 2006 il [[Governo Prodi II|Governo italiano]] istituì l'Osservatorio Torino-Lione, composto dai «rappresentanti della Presidenza del Consiglio, dei Dicasteri della Salute, dell'Ambiente e delle Politiche comunitarie e dagli esperti designati dagli enti territoriali interessati», con funzione di «luogo del confronto per tutti gli approfondimenti di carattere ambientale, sanitario ed economico» e con la «precisa finalità di esaminare, valutare e rispondere alle preoccupazioni espresse dalle popolazioni della Valle di Susa».<ref>DPCM 01/03/2006, artt. 1 e 2.</ref> In premessa si diceva che i lavori di scavo della galleria di Venaus sarebbero potuti cominciare soltanto al termine di procedura straordinaria di [[valutazione di impatto ambientale]] «e dopo che l'Osservatorio avrà presentato la relazione conclusiva». Venne nominato presidente dell'Osservatorio Mario Virano che il 16 agosto assunse anche la carica di Commissario governativo<ref>{{Cita web|url=http://presidenza.governo.it/AmministrazioneTrasparente/Organizzazione/CommissariStraordinari/CS_AsseTO-LI.html|titolo=Commissario straordinario del Governo per l'asse ferroviario Torino - Lione|data=26 marzo 2015|accesso=1 maggio 2019|editore=Presidenza del Consiglio dei Ministri|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20190501081716/http://presidenza.governo.it/AmministrazioneTrasparente/Organizzazione/CommissariStraordinari/CS_AsseTO-LI.html|urlmorto=no}}</ref>.
 
I lavori dell'Osservatorio seguirono quattro direttrici d'indagine: 1) potenziale di transito della linea storica; 2) traffico merci sull'arco alpino; 3) nodo ferroviario di Torino; 4) alternative di tracciato. L'attività svolta è riepilogata in nove Quaderni pubblicati tra il maggio 2007 e l'aprile 2012 e contenenti atti dei lavori, studi, materiali di documentazione.<ref>Si veda in bibliografia indice e materia dei volumi; un sommario dei contenuti in {{cita|Quaderni}}.</ref> Presentando il Quaderno n. 7, Virano traeva un bilancio dell'attività svolta ricordando che in 70 settimane di lavoro si erano svolte circa 300 audizioni di esperti, un quinto dei quali internazionali.<ref>{{cita|Quaderno 7|pp. 125-132}}.</ref> Da parte governativa si attendeva dall'Osservatorio la formulazione di un documento finale da allegare alla richiesta in scadenza del cofinanziamento UE (quadro finanziario 2007-2013) senza il quale il progetto sarebbe rimasto congelato per l'intero settennio. Il 29 giugno 2008 era sottoscritto il cosiddetto «accordo di Pra Catinat» in cui l'Osservatorio compendiava i risultati raggiunti e richiedeva una nuova progettazione della parte internazionale su suolo italiano e della parte nazionale.<ref>Poiché il documento di Pra Catinat recava la sola firma del commissario Virano non è ancora oggi chiaro quali fossero i Comuni della bassa valle ad approvarlo e quali no.
 
Diversa interpretazione è stata resa nel marzo 2017 dall'allora presidente della Comunità montana Antonio Ferrentino e dal suo successore Sandro Plano: cfr. ''[http://www.lagenda.news/ferrentino-smentisce-plano/ Ferrentino smentisce Plano.”L'accordo di Pra Catinat fu approvato dai sindaci”]'' e ''[http://www.lagenda.news/plano-replica-a-ferrentino/ Plano replica a Ferrentino: “Nessun sindaco firmò l'accordo di Pra Catinat”]''.</ref> Nel contempo i rappresentati dei Comuni allegavano alla domanda una proposta operativa intitolata FARE (Ferrovie Alpine Ragionevoli ed Efficienti) che prevedeva un progetto per fasi, a partire dalla realizzazione della gronda di Torino per giungere al tunnel di base soltanto nel caso in cui si fosse verificata una saturazione della linea.<ref>Relazione finale dei tecnici nominati dalla Comunità montana Bassa Valle di Susa, 17 giugno 2008, in {{cita|Quaderno 7|pp. 143-166}}.</ref> Fermamente contrario a entrambi i documenti fu il movimento No Tav.<ref>{{cita|Cavargna 2016|pp. 298-318}}.</ref> Un forte deterioramento dei rapporti tra Osservatorio e Comuni interverrà quando venne reso noto che la richiesta di finanziamento conteneva un'ipotesi di tracciato non esaminata congiuntamente.<ref>{{cita|Debernardi-Grimaldi 2012|p. 133}}.</ref> Il 5 dicembre la UE approvò lo stanziamento di 671.800.000 € per studi e lavori di parte italiana della tratta internazionale.<ref>Il finanziamento copriva il 50% del costo di progettazione tecnica, studi ambientali, tunnel geognostico e il 27% dei primi lavori della galleria dell'Orsiera (cfr. {{cita pubblicazione |autore=EC – DG TRE |autore2=Ten-T EA |titolo=Annual and Multi-annual Programme 2007-2013 |data=novembre 2008}} A conclusione del settennio il finanziamento effettivo sarà ridotto a 395.282.000 euro non avendo avuto luogo i lavori dell'Orsiera (cfr. {{Cita web |url=http://www.presidioeuropa.net/blog/wp-content/uploads/2014/05/C_2013_1376_F1_COMMISSION_DECISION_IT_V2_P1_7202221.pf |autore=Commissione europea |titolo=Decisione della Commissione del 5.3.2013 |p=14 |urlmorto=sì }}).</ref>
 
=== Il nuovo progetto della parte italiana (2008-2011) ===
L'aspetto più rilevante del nuovo progetto è lo spostamento del tracciato sulla riva destra della [[Dora Riparia|Dora]], con rinuncia ai tunnel di [[Bussoleno]] e del [[Musinè]]. Il tracciato della parte comune del collegamento internazionale Torino-Lione ha un'estensione di circa 84 km, di cui 35,3 km in territorio italiano. Il progetto preliminare di LTF<ref>{{cita|Progetto preliminare 2010}}.</ref> prevedeva per la parte internazionale che il tunnel di base, ora lungo 57 km, sboccasse a Susa. Una successiva tratta di 2,8 km a cielo aperto avrebbe attraversato la Dora immettendosi in un nuovo tunnel, detto dell'[[Monte Orsiera|Orsiera]], lungo 19,2 km; sarebbero poi seguiti 1,1 km di linea all'aperto in Piana delle Chiuse.<ref>Progetto approvato dal CIPE il 3 agosto 2011 (cfr. {{cita pubblicazione |autore=Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica |capitolo=DELIBERAZIONE 3 agosto 2011 |titolo=Gazzetta Ufficiale n.272 |url=http://www.gazzettaufficiale.it/atto/serie_generale/caricaDettaglioAtto/originario?atto.dataPubblicazioneGazzetta=2011-11-22&atto.codiceRedazionale=11A15018&elenco30giorni=false |volume=Serie Generale |data=22 novembre 2011 }}</ref><ref>{{cita pubblicazione |autore=Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica |capitolo=DELIBERAZIONE 20 febbraio 2015|titolo=Gazzetta Ufficiale n.181 |url=http://www.gazzettaufficiale.it/eli/id/2015/08/06/15A06011/sg|volume=Serie Generale |data=6 agosto 2015}}</ref>
 
Il progetto preliminare e lo studio di impatto ambientale della parte italiana, lunga 46,7 km, furono pubblicati da RFI il 28 marzo 2011.<ref>{{cita|Progetto prelimare 2011}}.</ref> La tratta comportava, da [[Chiusa di San Michele]] a [[Settimo Torinese]], 38,6 km di gallerie (20,5 km del Tunnel Sant'Antonio, 18,1 km della Gronda Merci) e 8,1 km di linea in superficie (di cui 6,3 km a [[Orbassano]], [[Grugliasco]], [[San Paolo]] e 1,8 km a [[Settimo Torinese]]).<ref>{{cita|Osservatorio 2016|p. 5}}.</ref> Il nuovo tracciato attraversa l'interporto di Orbassano, per il quale era previsto il potenziamento. La linea sotterranea avrebbe dovuto consentire il transito dei treni merci in direzione Milano, alleggerendo il traffico del passante e consentendo il transito di merci pericolose vietato nel nuovo passante dalla normativa sulla sicurezza.<ref>[https://torino.repubblica.it/cronaca/2010/03/21/news/sicurezza_in_galleria-2800709/ Nei tunnel stop ai treni con merci pericolose   "Incompatibili" con i convogli passeggeri - Torino - Repubblica.it]</ref> Non essendo più prevista negli ultimi progetti "low cost", si costituisce di fatto una strozzatura nel corridoio transeuropeo ad alta capacità ed inoltre le merci pericolose continueranno, come oggi, a utilizzare la vecchia e più lunga linea Torino-Alessandria per procedere poi in direzione Novara e Milano
 
=== Proposte di revisione (2012-2016) ===
 
{{Doppia immagine verticale|right|Linea Torino-Lione tratta italiana ed internazionale.png|Linea Torino-Lione tratte francesi.png|350|Linea ferroviaria Torino–Lione (tratta italiana ed internazionale). In nero la linea storica esistente, in blu la nuova linea in progetto, in rosso il tunnel di base transfrontaliero. Tunnel dell'Orsiera e gronda di C.so Marche rimangono oggi semplici ipotesi progettuali.|Tratte francesi della linea Torino–Lione: fasi di realizzazione ipotizzate da SNCF nel 2011.}}
Riguardo alla parte italiana della tratta internazionale, la realizzazione del tunnel dell'Orsiera venne differita a dopo il 2035, con ricorso alternativo all'interconnessione di Bussoleno con la linea storica potenziata.<ref>Relativamente alla tratta internazionale si ricorda che l'accordo italo-francese prevede sia estesa da Montmélian a Chiusa S.Michele. Tuttavia soltanto la sua parte centrale, detta "transfrontaliera" e fondamentalmente coincidente con il tunnel base, è realizzata congiuntamente dai due Stati. Nei fatti, la realizzazione degli "accessi" sarebbe a carico dei singoli Stati, nonostante una progettazione condivisa.</ref> l'ipotesi è che la nuova tratta in bassa valle possa essere realizzata “solo in una seconda fase, qualora le dinamiche del traffico dovessero evidenziarne l'effettiva necessità”.<ref>{{cita|Presidenza del Consiglio 2012|p. 2}}.</ref> Riguardo alla tratta nazionale, si decise di differire la realizzazione della Gronda di corso Marche. In alternativa, l'Osservatorio e il nuovo commissario governativo Paolo Foietta proposero il potenziamento, con adeguamento di sagoma, della linea Torino-Alessandria; sulla quale era già stato convogliato il transito delle merci pericolose. l'iter approvativo del progetto preliminare, già sospeso in attesa della conclusione dell'accordo italo-francese, è ancora in corso. Il progetto attende le ultime definizioni relativamente alla tratta tra S. Ambrogio e Orbassano con tunnel di Sant'Antonio (8 km), galleria artificiale di Rivalta, “duna” di Orbassano (4,9 km), interventi sul nodo torinese e integrazione con la linea SFM5.<ref>{{cita|Osservatorio 2016|p. 6}}.</ref>
 
=== Secondo accordo italo-francese (2012-2017) ===
 
Come venne stabilito dall'accordo del 2001, a conclusione della fase ricognitiva-progettuale dell'opera si è reso necessario un nuovo accordo concernente la fase operativa di realizzazione della sezione transfrontaliera. A LTF subentra TELT, promotore pubblico partecipato al 50% da Italia e Francia, con responsabilità di realizzazione del tunnel di base e del successivo esercizio dell'infrastruttura.
 
Il documento, sottoscritto dai due governi il 30 gennaio 2012, si svolge in 28 articoli e definisce diritto applicabile, struttura e funzioni del promotore pubblico, modalità degli appalti, ripartizione dei costi, misure di accompagnamento. In allegato linee d'indirizzo per un più ottimale utilizzo della linea storica prima della conclusione dei lavori.<ref> {{cita|Accordo 2012}}; ratificato dalla Camera il 13 novembre 2013 (317 sì, 115 no, 1 astensione) e dal Senato il 9 aprile 2014 (173 sì, 50 no, 4 astensioni); dal Senato francese il 18 novembre 2013 (334 sì, 13 no).</ref>
 
Il 24 febbraio 2016 l'accordo è stato integrato da un protocollo addizionale che recepisce l'avvenuta certificazione dei costi, stabilisce la realizzazione per lotti costruttivi e perfeziona il regolamento dei contratti con impegno di adozione di regole antimafia applicabili anche nei cantieri francesi.<ref>A seguito delle ratifiche parlamentari il testo definitivo dell'accordo è diventato la {{Cita legge italiana |tipo = legge |numero = 1 |giorno=5 |mese=1 |anno=2017 |titolo = }}</ref>
Dopo questo ultimo passo il nuovo promotore pubblico può predisporre i capitolati e a partire dalla seconda metà del 2017 bandire le gare d'appalto.
 
=== Tratta nazionale francese ===
 
Dal 1994 ci fu tra lo Stato francese, gli enti locali, la SNCF e altri soggetti terzi, un confronto su varie ipotesi progettuali.<ref>Una sintesi in {{cita|Besson 2016|pp. 264-66}}.</ref> Nel 2011 il progetto, comprendente complessivi 140 km di nuove linee, venne ridefinito in tre fasi successive:
# realizzazione di una linea mista persone/merci tra [[Chambéry]] e Lione di circa 78 km con tunnel sotto i massicci di [[Dullin]] e [[L'Épine (Alte Alpi)|l'Épine]];
# realizzazione di una linea merci a grande sagoma tra [[Avressieux]] e [[Saint Jean de Maurienne]] con tre tunnel a canna unica sotto i massicci di [[Prealpi della Chartreuse|Chartreuse]], [[Catena di Belledonne|Belledonne]] e [[Colle del Glandon|Glandon]] per una lunghezza di 62 km di cui 53 in tunnel;
# raddoppio delle canne e altri interventi.
 
Relativamente alle prime due fasi la dichiarazione di pubblica utilità venne resa al termine della ''enquête publique'' , ovvero una procedura di informazione e consultazione dei cittadini, il 23 agosto 2013. Il costo stimato era di 7,7 mld.<ref>Dati tratti da {{cita|SNCF 2017}}.</ref>
 
Nel 2013, la commissione governativa ''Mobilité 21'', a cui era stato richiesto di formulare l'ordine di priorità temporale delle opere francesi, propose un differimento dei lavori a dopo l'attivazione della tratta transfrontaliera, salvo diverse indicazioni conseguenti a verifiche quinquennali dello stato d'urgenza.<ref>{{cita|Mobilité 21|p. 57}}</ref> Tuttavia alle indicazioni della commissione non seguirono determinazioni governative.
 
Nel 2017 la Francia assunse l'impegno di emanare una legge quadro sulla mobilità (LOM), che avrebbe dovuto riconsiderare anche lo stato di necessità e le priorità di realizzazione delle molte infrastrutture di trasporto in progetto in Francia. A tal fine si svolsero consultazioni preparatorie denominate Assises nationales de la mobilité ed venne istituito il Conseil d'orientation des infrastructures (COI) con il mandato di formulare pareri e proposte.
 
Al COI venne inoltrata da parte dei 15 parlamentari di Savoia e Alta Savoia e dall'agglomerazione Grand Chambéry la proposta di abbandonare il precedente progetto di una nuova linea mista tra Chambéry e Grenay<ref>La realizzazione della nuova linea, con i tunnel di Dullin e L'Épine, conseguiva nel 2011 a un atto ministeriale che ne disponeva l'ultimazione “al più tardi alla messa in servizio del tunnel di base franco-italiano” (cfr. {{cita news|autore=Ministère de l'écologie, du développement durable, des transports|url= http://www.lyon-turin.info/sites/default/files/files/DM_2011_11_10.pdf |titolo= Décision ministérielle relative aux accès français de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin|data= 10 novembre 2011}})</ref> per realizzare in alternativa un collegamento con tunnel sotto il massiccio della Chartreuse.<ref>{{cita news|url=http://www.transalpine.com/sites/default/files/documents2016/Documents%202017/Pdf%202017/Courrier%20LT_parlementaires%20%20pays%20de%20Savoie_P%20Duron_04-12-17.pdf |titolo=Appello dei parlamentari di Savoia e Alta Savoia al presidente del COI Philippe Duron |data= 30 novembre 2017}} e {{cita news|autore=Grand Chambéry |url= https://www.grandchambery.fr/actualite/1182/20-lyon-turin-priorite-fret-sous-chartreuse.htm |titolo=Lyon-Turin, priorité Fret sous Chartreuse |data=15 dicembre 2017}}</ref> Per contro, il rapporto COI, pubblicato nel febbraio 2018, suggerì la realizzazione del CFAL di Lione nonché un potenziamento della linea di adduzione nord al nuovo tunnel (linea di Digione). Relativamente agli altri accessi, il COI non ne disconobbe l'utilità, ma ritenne “''poco probabile che, prima di dieci anni, ci sia materia per ulteriori studi su questi lavori, che nella migliore delle ipotesi saranno intrapresi dopo il 2038''”.<ref>{{Cita news|autore=Ministère de la Transition écologique et solidaire |url= https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/2018.02.01_rapport_coi.pdf |titolo= Rapport du Conseil d'orientation des infrastructures |data=1º febbraio 2018}} p. 83</ref>
 
La presentazione della LOM al Consiglio dei ministri è avvenuta il 26 novembre 2018. Il progetto di legge non contempla nell'immediato la realizzazione di nuove infrastrutture, ma “''importanti operazioni di modernizzazione sulle rotte esistenti''”. Il riferimento è a {{chiarire|quattro operazioni fondamentali benché si dica solamente della modernizzazione della linea d'adduzione Digione-Modane, per la quale è previsto un aumento della capacità di trasporto fino a 10 milioni di tonnellate all'anno all'apertura del tunnel transfrontaliero e a 15 milioni in seguito|frase incomprensibile}}. Per quanto riguarda il collegamento con Lione “''si proseguiranno le riflessioni per determinare le fasi rilevanti al fine di far fronte all'aumento del traffico nel tempo''”.<ref>{{cita news|autore=Ministère de la Transition écologique et solidaire |url=https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/2018.11.26_projet_loi_orientation.pdf |titolo= Projet de loi d'orientation des mobilités. Texte soumis à la deliberation du Conseil des Ministres|data=26 novembre 2018}} p. 23</ref>
{{P|Ricerca originale basata su una deformata interpretazione della LOM, omettendo totalmente il fatto che tale legge dà priorità al trasporto pendolare e non a grandi opere, e NON inserisce la NLTL fra i "5 programmi prioritari d'investimento". Esagerato rilievo attribuito alle dichiarazioni di politici relativamente all'avvio di ulteriori "studi".|trasporti|maggio 2019}}
La prima discussione del progetto di legge si è conclusa in Senato, con votazione favorevole, il 2 aprile 2019. Nel corso dei lavori il testo è stato integrato da un punto specifico riguardante il collegamento Torino-Lione, con riconferma dell’impegno per la sua realizzazione e con la precisazione che “il collegamento è considerato nel suo complesso, ovvero il tunnel transfrontaliero disponibile nel 2030 e le tratte di accesso all’opera”. Circa queste ultime si esprime l'impegno a definirne le fasi di realizzazione in accordo con gli attori locali e l’Italia nonché a richiedere un coinvolgimento europeo.<ref>Testo di legge, proposte di emendamenti, verbale delle sedute in {{cita news|autore= Sénat |url= https://www.senat.fr/dossier-legislatif/pjl18-157.html|titolo= Projet de loi d'orientation des mobilités}}</ref>
Alle richieste formulate dai promotori dell’emendamento ha subito ottemperato una decisione ministeriale che impegna SNCF all’avvio di un programma di studi utile a definire gli investimenti necessari per la realizzazione delle vie di accesso, sia che si tratti della modernizzazione della rete esistente sia che si tratti della creazione di nuove linee. A tal fine sono anche istituiti un osservatorio permanente sullo stato di saturazione delle linee e un comitato a presidenza prefettizia per l’esame delle proposte dei parlamentari locali e, più in generale, per “valutare la possibilità di ottimizzare i costi e le fasi per garantire la sostenibilità finanziaria del programma”. Una prima puntualizzazione è attesa per l'estate del 2019.<ref>{{cita news|autore=Ministère de la Transition écologique et solidaire |url= https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/ligne-nouvelle-lyon-turin-elisabeth-borne-lance-programme-detudes-realisation-des-acces-francais |titolo= Ligne nouvelle Lyon-Turin: Elisabeth Borne lance le programme d’études pour la réalisation des accès français |data=8 aprile 2019 }}.</ref>
 
=== Ultima fase progettuale italiana: la nuova cantierizzazione (2017) ===
 
La delibera CIPE del 2015, autorizzante la progettazione esecutiva dei lavori della tratta internazionale, lato italiano, prescriveva lo studio di “una localizzazione alternativa dei cantieri in funzione delle esigenze di sicurezza delle persone e nel rispetto delle esigenze operative dei lavori” richiedendo inoltre di quantificare i costi di “qualificazione dei suddetti cantieri quali siti di interesse strategico. <ref>Cfr. prescrizione n. 235 in Delibera CIPE n. 19, 20.2.2015 (Approvazione progetto definitivo); pubbl. G.U. n. 181, suppl. ord. 45, 6.8.2015. </ref> Ciò per evitare i costi di presidio di un secondo cantiere, stante il perdurare di azioni di disturbo da parte degli oppositori.
 
Ne seguì la decisone di localizzare a Chiomonte anziché a Susa il cantiere di scavo del tunnel di base, potenziando il preesistente. Non essendo il luogo direttamente collegabile alla ferrovia, il progetto contempla la realizzazione di una rampa di accesso all’autostrada per il trasporto su camion dei materiali di scavo nell’area di Salbertrand. Qui si prevede la trasformazione del 60% del materiale in rivestimenti di calcestruzzo per il tunnel di base mentre la rimanenza dovrebbe essere trasferita su rotaia in altri siti di conferimento. È inoltre prevista a Chiomonte la realizzazione di una nuova discenderia, perpendicolare all’asse del tunnel di base, a sostituzione del già previsto pozzo di ventilazione di Val Clarea. Nel tunnel geognostico è a progetto la realizzazione di nicchie per lo stoccaggio dei detriti contenenti minerali amiantiferi. <ref>La nuova cantierizzazione è approvata e descritta dalla delibera CIPE n. 67, 7.8.2017 (Autorizzazione alla realizzazione per lotti costruttivi e all’avvio del 1° e del 2° lotto); pubbl. G.U. n. 19, 24.01.2018. </ref>
 
=== Il cambio di rotta del nuovo Governo italiano e la nuova Acb (2018-2019) ===
 
Il 1° giugno 2018, a seguito delle elezioni politiche, s’insediava il Governo presieduto da Giuseppe Conte. Nel “contratto di governo” stipulato il precedente 18 maggio tra le due forze politiche di maggioranza, M5S e Lega, si diceva: "Con riguardo alla Linea ad Alta Velocità Torino-Lione, ci impegniamo a ridiscuterne integralmente il progetto nell'applicazione dell'accordo tra Italia e Francia." <ref>{{Cita news|url= https://www.ilfattoquotidiano.it/2018/05/18/governo-m5s-lega-il-contratto-di-governo-versione-definitiva-del-testo/4364587/|titolo= Contratto per il Governo del cambiamento |pubblicazione= Il Fatto Quotidiano |data=18 maggio 2018|p = 50}}</ref> Il successivo 24 luglio il ministro alle infrastrutture e trasporti, Danilo Toninelli, chiedeva a TELT di sospendere la pubblicazione dei bandi, prevista per l’autunno, commentando "nessuno deve azzardarsi a firmare nulla ai fini dell’avanzamento dell’opera. Lo considereremmo come un atto ostile". <ref>{{Cita news|autore= Claudio Del Frate |titolo= Toninelli e la Tav: «Nessun avanzamento, per noi sarebbe atto ostile»|pubblicazione=Il Corriere della Sera|data=18 luglio 2018}}</ref> TELT ottemperava alla richiesta e il ministro richiedeva alla sua omologa francese una pausa utile allo svolgimento di un’analisi costi-benefici per la verifica di entità di costi previsti e di effettiva utilità del progetto. <ref>{{Cita news|url= https://www.ferpress.it/toninelli-tav-condivisione-borne-analisi-costi-benefici/|titolo= Toninelli: su TAV condivisione con Borne su analisi costi benefici |pubblicazione= FerPress |data=12 novembre 2018}}</ref> La pausa non coinvolgeva tuttavia i lavori in corso e gare per appalti minori sul lato francese.
 
La commissione incaricata dell’Acb dal ministro, presieduta dall’economista dei trasporti Marco Ponti, ha consegnato la relazione finale l'11 febbraio 2019. <ref>Si veda {{cita|Ponti 2019}}.</ref> Contestualmente, una relazione tecnico-giuridica dell’Avvocatura di Stato definiva i costi fino a quel momento sostenuti per la realizzazione del progetto e gli scenari ipotizzabili in caso di recesso da parte italiana. <ref>Si veda {{cita|Pucciariello 2019}}.</ref> Il bilancio dell’Acb prospettava un VANE negativo di 7,8 miliardi (a costo completo 8,7). L’Acb valuta ovviamente il progetto nella sua globalità e, non trattandosi di un’analisi finanziaria, non tiene conto della ripartizione dei costi tra Italia, Francia e UE. Il documento non è stato commentato da Francia e UE ed è stato contestato da un membro della commissione e da numerosi esponenti del mondo accademico ed economico che considerano come maggiore effetto della negatività il computo della perdita delle accise sui carburanti da parte dello Stato e dei pedaggi da parte dei concessionari autostradali, contrariamente alle indicazioni UE che considerano tali voci semplici trasferimenti. <ref>Le motivazioni di dissenso del commissario Pierluigi Coppola sono rese dalla {{cita news|url= https://www.lavoripubblici.it/documenti2019/lvpb1/Nota-sulla-Analisi-costi-benefici_P.Coppola.pdf |titolo= Nota sulla Analisi costi-benefici del nuovo collegamento ferroviario Torino–Lione |pubblicazione= Lavori Pubblici|data=24 Gennaio 2019}}. Ampia rassegna di valutazioni di accademici, tecnici ed esperti in {{cita| Quaderno 14|pp. 32-157}}.</ref>
 
All’Acb non hanno fatto seguito determinazioni governative immediate (anche per la forte divergenza di valutazioni tra le due forze di Governo, l’una contraria e l’altra favorevole al progetto) pertanto un ulteriore protrarsi della pausa avrebbe determinato la perdita dei contributi europei programmati. Se non che, dopo un'interlocuzione con il Governo, l’11 marzo il consiglio di TELT ha deciso "all’unanimità di dare corso alle procedure di gara relative ai lavori in Francia per il tunnel di base, per un importo stimato di 2,3 miliardi di euro, tenendo conto delle indicazioni ricevute dai due Stati". A seguito di richiesta italiana TELT "conferma che gli avvisi di avvio delle gare contengono l'esplicitazione della facoltà di interrompere senza obblighi e oneri la procedura in ogni sua fase".<ref>{{Cita news|url= http://www.telt-sas.com/wp-content/uploads/2019/03/TELT_CP-CS_11032019_Lancement_.pdf |titolo=Lancement des appels d'offres |pubblicazione= Comunicato stampa di TELT|data=11 marzo 2019}}</ref> Le imprese interessate hanno fatto pervenire le dichiarazioni entro la scadenza del 28 maggio e a esse dovrà seguire "la fase di analisi per selezionare le imprese ammesse a presentare un’offerta" e infine, se ci sarà l’assenso delle istituzioni italiane e francesi, gli appalti.<ref>{{Cita news|url= http://www.telt-sas.com/it/termine-avis-marches-2019//|titolo= Avis de marchés: scaduto il termine per le candidature|pubblicazione= Comunicato stampa di TELT |data=28 maggio 2019}}</ref>
 
=== La NLTL nel contesto europeo ===
 
Nel 2004 la NLTL fu inglobata nel Progetto prioritario europeo n. 6 inizialmente asse ferroviario Lione-frontiera ucraina denominato “corridoio 5”.<ref name="pp6-europa">{{cita |Parlamento Europeo 2004|p. 32}}.</ref> A sua volta questo tracciato era concepito come parte di un corridoio più esteso, “[[Corridoi paneuropei|paneuropeo]]”, che nelle ipotesi formulate alle conferenze di Creta (1994) e di Helsinki (1997) si estendeva fino a Kiev. Successivamente la politica comunitaria si limitò a definire corridoi “transeuropei”, inquadrati nella [[Reti di trasporto trans-europee|Trans-European Network-Trasporti]] (TEN-T).<ref>Per il corridoio di riferimento cfr. {{cita |TEN-T priority axes 2005|p. 24}}.</ref> Così, il corridoio inglobante la NLTL risulterà esteso da [[Lisbona]] al confine ucraino. Il prolungamento verso il Portogallo doveva essere utile al trasporto veloce viaggiatori, al quale l'UE attribuiva a quel tempo un'attenzione privilegiata.<ref>I lavori di realizzazione della linea AV Madrid-Lisbona furono interrotti e abbandonati nel 2012 a seguito alle direttive di austerità imposte al Portogallo da UE e FMI. Nel ridisegno 2011 della Ten-T il Portogallo è collegato al corridoio 7, "Atlantico".</ref>
Il Portogallo abbandonò tuttavia il progetto di corridoio, e pertanto dopo la revisione della rete Ten-T del 2011, {{chiarire|esso è stato accorciato|non è una questione di lunghezza, considerato che si estende fino allo stretto di Gibilterra, ma di funzione; trattandosi della parte di corridoio dedicata al trasporto merci; quella dedicata ai passeggeri è la linea AV Barcellona-Madrid-Siviglia}} ed ha preso nome di “Mediterraneo”, n. 3, con estensione da [[Algeciras]] (Spagna) al confine ucraino.
 
Il ridisegno della Ten-T, che attribuisce particolare rilevanza al trasporto merci, precedeva l'istituzione della rete ferroviaria centrale, articolata in 9 corridoi interoperabili e interconnessi, utile a servire le molteplici rotte di traffico.<ref>A partire dai regolamenti UE del 2013 (n. 1315 sulla nuova rete transeuropea e n. 1316 “meccanismo per collegare l'Europa”) non si parla più di progetti prioritari, ora inglobati nei corridoi della rete centrale. Sulla nuova politica dei trasporti UE si veda {{cita pubblicazione |titolo=Trasporti: la nuova politica infrastrutturale dell'UE |url=http://europa.eu/rapid/press-release_IP-13-948_it.htm |data=17 ottobre 2013}}</ref>
 
{{chiarire|L'attuale progetto di "rete centrale" non è costituita solo da reti alta velocità: si articola infatti in linee AV, convenzionali, linee riadattate, o miste rispondenti però tutte a parametri di prestazione (velocità, capacità di traino, profili) e specifiche tecniche di interoperabilità comuni.|Se ci sono linee di tutti i tipi, quali sono i parametri minimi comuni? Non possono evidentemente essere quelli di massima sagoma, massima velocità, massimo peso come scritto in altre parti della voce.}}
 
== Aspetti tecnici ==
=== Specifiche tecniche d'interoperabilità e di sicurezza ===
Per facilitare il trasporto su rotaia l'UE promuove l'adeguamento delle linee alle caratteristiche del nuovo sistema ferroviario comunitario e in particolare della rete centrale che richiede a tutte le sue articolazioni medesime specifiche tecniche (per esempio: sagoma, carico assiale, velocità della linea e lunghezza del treno), perché un treno possa circolare senza incontrare tratte incompatibili con gli standard di prestazione comuni.<ref> {{cita pubblicazione|autore=Commissione Europea |titolo=Mobility and Transport: "Interoperability"|url=https://ec.europa.eu/transport/modes/rail/interoperability/interoperability_en }}</ref><ref>{{Cita|Mediterranean Corridor|p. 8}}.</ref>
 
Per quanto riguarda NLTL il tunnel di base è considerato il principale collegamento mancante per il miglioramento del collegamento tra l'Europa sud occidentale e quella centrale/orientale<ref>{{Cita|Mediterranean Corridor|p. 9}}</ref> La sua costruzione permetterebbe il transito di treni con massa trainabile fino a {{M|2000||t}}, lunghezza fino a {{M|750||m}} e sagoma limite P/C 80 anziché P/C 45 (questo consentirebbe di caricare camion e semirimorchi di altezza fino a {{M|4,2|-|m}}), considerati dagli operatori di settore necessari per adeguarsi agli standard europei e per rendere competitiva l'intermodalità<ref>{{Cita web|url=https://www.logisticamanagement.it/it/articles/20160225/adeguarsi_agli_standard_europei_per_far_decollare_l_intermodale|titolo=Adeguarsi agli standard europei per far decollare l'intermodale|data=25 febbraio 2016|accesso=12 marzo 2019}}</ref><ref name="Prescrizioni"/><ref>{{Cita testo|autore=Paolo Foietta|titolo=Ratifica ed esecuzione dell'accordo tra il governo della Repubblica Italiana e il governo della Repubblica Francese per l'avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, fatto a Parigi il 24 febbraio 2015, e del protocollo addizionale, con allegato, sottoscritto a venezia l'8 marzo 2016, con annesso regolamento dei contratti adottato a Torino il 7 giugno 2016|data=13 dicembre 2016|url=http://veritav.net/wp-content/uploads/2016/12/20161213_AUDIZIONE_Commissione_affari_esteri_cam_dep.pdf}}</ref><ref>{{Cita testo|url=https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/2014-eu-tm-0401-m.pdf|titolo=Cross Border Section of the New Lyon-Turin Rail Link - Mont Cenis Base Tunnel (TBM)|lingua=en|editore=European Commission}}</ref>
 
=== Flussi di traffico ===
[[File:Traffico frejus 1950-2030.svg|thumb|upright=1.8|Traffico ferroviario merci al tunnel del Frejus 1950-2010 e confronto con previsioni LTF e BBT]]
La principale critica mossa a LTF dagli oppositori riguardava le previsioni molto ottimistiche di crescita degli scambi.<ref>Vedi, per esempio, {{cita|Tartaglia 2015|}}.</ref> Infatti ancora nell'analisi costi e benefici prodotta nel 2012 si ipotizzava una crescita del volume delle merci su strada e rotaia ai valichi del Fréjus e del Bianco dai 28,5 mln/tonn del 2004 ai 97 nel 2053 (110 realizzando il tunnel di base).<ref>{{cita|Quaderno 8|p. 60}}.</ref> Conseguenza di una tale lievitazione sarebbe stata la saturazione della vecchia linea ferroviaria e in tempi successivi persino della nuova.
 
Nei fatti, ancora prima dell'aggravarsi della recessione economica, il volume dei transiti di merci sull'intero arco alpino occidentale è sceso dai 50,8 mln/tonn del 2001 ai 38,1 del 2009, risaliti a 42,4 nel 2016. Ancora più fallaci le previsioni di un aumento del traffico ferroviario del Frejus che invece precipitava dagli 11 mln/tonn del 1997 ai 2,9 del 2016.<ref>Dati tratti da Alpinfo 2001 e 2009.</ref><ref name="Chiffres2016" /> Nel 2018 il transito di mezzi pesanti nei due sensi è di circa {{M|2100}} al giorno al Frejus<ref>{{Cita web|url=http://www.sitaf.it/images/stories/T4/dati_di_traffico/dati_di_traffico_t4_2018.pdf|titolo=Traforo Autostradale del Frejus - Dati del traffico 2018|editore=Sitaf}}</ref>.
 
La mancata ripresa del trasporto ferroviario, supportato in misura poco rilevante dal servizio dell'Autostrada ferroviaria alpina (AFA),<ref>L'AFA, che grazie a sovvenzioni pubbliche disimpegna tra Orbassano e Aiton un servizio di trasporto combinato, soprattutto non accompagnato, nel 2013 ha trasportato l'equivalente di {{formatnum:31616}} veicoli pesanti (cfr. {{cita pubblicazione|titolo=Autostrada Ferroviaria Alpina |città=Milano |data=24 giugno 2014|url=http://federchimicaold.federchimica.it/docs/default-source/eventi-0614-11thlogisticsconference/Tonelli-Cattani_-_AFA.pdf?sfvrsn=0 }}).</ref> ha comportato ancora nel 2017 il transito stradale ai confini italo-francesi di 2.883.800 veicoli pesanti. Per avere termini di paragone si ricorda che nello stesso anno la movimentazione di merci tra Italia e Francia è stata di 44 mln/tonn; con la Svizzera di 38,8; con l'Austria, limitatamente all’asse del Brennero, di 49,4. Per contro la percentuale di trasporto su rotaia è stata sulle tre direttrici rispettivamente del 7,7%, 69,8%, 27,9%.<ref name="Chiffres2016">{{cita pubblicazione |autore=European Commission - DG MOVE |autore2= Swiss Confederation - Federal Office of Transport (FOT) |titolo=Observation and analysis of transalpine freight traffic flows. Key figures 2017 |url=https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2018-alpine-traffic-observatory-key-figures-2017.pdf|data=luglio 2018}}</ref>
 
=== Costi e benefici ===
{{aggiornare|mancano riferimenti alla nuova ACB|argomento=trasporti|commento=}}
Nel 2012 la stima del costo globale della NLTL era di 24,7 mld, comprendenti i costi di realizzazione della tratta nazionale francese (9,8 mld), della tratta comune (10,5 mld), della tratta nazionale italiana (4,4 mld).<ref>{{Cita news|autore= Andrea Zaghi |titolo= Torino-Lione, Governo: occorre accelerare l'opera |pubblicazione= Le strade dell'informazione|data=26 aprile 2012|url=https://www.lestradedellinformazione.it/site/home/rubriche/le-strade-delleconomia/articolo9843.html}}</ref>
 
Relativamente alla parte internazionale non è più compresa la realizzazione del tunnel dell'Orsiera, per cui l'opera, costituita quasi esclusivamente dal tunnel di base, aveva un costo stimato nel 2012 di 8.6 miliardi di euro<ref>Certificazione dei costi è stata effettuata dalle società Tractebel Engineering e Tuc Rail (cfr. {{cita|TELT, Mission}} e {{cita|TELT, Certificazione costi}}).</ref>, aggiornato a 9,6 miliardi nel 2017<ref>{{Cita web|url=http://www.gazzettaufficiale.it/eli/id/2018/01/24/18A00405/sg|titolo=CIPE Delibera n. 67/2017 - Gazzetta Ufficiale - Serie Generale n.19 del 24-01-2018|sito=www.gazzettaufficiale.it|accesso=6 marzo 2019}}. La rivalutazione è formulata a fini contabili utilizzando un tasso convenzionale; quella effettiva (determinata dal valore dei tassi d'interesse, dal costo dei materiali, da ribassi di gara, da inflazione monetaria e così via) potrà essere resa nota soltanto a fine lavori e pertanto potrà essere uguale, inferiore o superiore a quella stimata. </ref>; tale importo verrebbe pagato dalla Francia per il 42,1% e dall'Italia per il 57,9%: l'UE provvederebbe al rimborso del 40% dei costi sostenuti da ciascun paese (la maggiore quota italiana sarebbe giustificata dai maggiori costi a carico della Francia per la realizzazione della sua tratta nazionale). La spesa italiana sarebbe pertanto -solo per il tunnel di base- di oltre 3,3 mld, la cui copertura disposta dalla legge di stabilità 2013 che autorizza la spesa di 60 mln nel 2013, 100 mln nel 2014, 680 mln nel 2015 e 150 mln per ogni anno dal 2016 al 2029, ad avvenuto saldo nel 2015 delle spese già sostenute.<ref>{{Cita legge italiana|tipo=legge |anno=2012 |mese=12 |giorno=24 |numero=228|titolo=Legge di stabilita' 2013|articolo=1}}, comma 208.</ref>
 
Riguardo alla tratta nazionale italiana, la "fase 1" prevede che vengono posticipati di una decina d'anni (2030) gran parte degli 84 km di nuove linee previste (tunnel Orsiera e gronda merci di Torino), realizzando solo 25 km e optando per l'utilizzo delle linee esistenti. Questo taglio rinvia la spesa di 4.4 miliardi riducendola nel breve periodo a 1.7 miliardi, con cui verrebbe "potenziata" la tratta Bussoleno-Avigliana, ma convogliando i treni merci attraverso il passante ferroviario di Torino (con l'eccezione delle merci pericolose, che non potrebbero proseguire verso la linea AV/AC per Milano e dovrebbero proseguire per Alessandria), {{chiarire|determinando una strozzatura a causa dell'elevato numero di treni passeggeri già gravitanti sul Passante| è del tutto fuori luogo dire di una strozzatura quando il traffico di direzione ovest-est potrà utilizzare al tempo dell'apertura del tunnel di base tre diverse linee di adduzione; solo a quella data sarà possibile verificare la necessità di realizzare la gronda o no}} (per un totale di 316 al giorno nel nodo più critico di San Paolo, non risolto con il progetto fase 1 prefigurato)<ref>[http://www.presidioeuropa.net/blog/wp-content/uploads/2018/02/Modello-di-esercizio-tratta-nazionale-25.09.17-1.pdf Verifica del modello di esercizio per la tratta nazionale lato Italia, fase 1 - 2030]</ref>. L'unica opera nuova effettivamente realizzata sarebbe il tunnel Avigliana-Orbassano.<ref>{{Cita news|autore=Paolo Griseri|titolo=Tav Torino-Lione ok al nuovo percorso “Dimezzati i costi” |url=http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2016/07/02/tav-torino-lione-ok-al-nuovo-percorso-dimezzati-i-costi21.html |pubblicazione=La Repubblica |data=2 luglio 2016}}</ref>
 
Nel febbraio 2012 era stata presentata da LTF (società incaricata della realizzazione dell'opera) una propria analisi costi e benefici del progetto.<ref>All'ACB è dedicato il {{cita|Quaderno 8}}.</ref> l'ACB si uniformava alle nuove indicazioni UE che prevedono l'adozione di tre diversi scenari di sviluppo macroeconomico. Scelto come riferimento quello centrale, il valore attualizzato netto dell'ACB, nell'arco di 50 anni, risultava positivo. Benefici stimati:
# spostamento da gomma a rotaia, all'altezza del 2035, di circa 700.000 mezzi pesanti ai valichi del Frejus e del Bianco (1.300.000 includendo Ventimiglia);
# 0,6 milioni di passeggeri aggiuntivi sottratti al traffico aereo;
# benefici per gli operatori tale da bilanciare tra l'avvio dei lavori e il 2073 i costi di investimento e gestione dell'opera;
# valore attualizzato netto che con la somma delle “esternalità” si stimava di 12/15 mld di euro.<ref>{{cita|Quaderno 8|pp. 29;178}}. Si ricorda che le “esternalita” sono voci che a diversità dei costi rispondono ad assunzioni convenzionali e non a valori di mercato; come nel caso della riduzione di emissioni di CO<sub>2</sub> e altre fonti inquinanti o di effetti della riduzione dei tempi di percorrenza, di congestione stradale, di incidentalità.</ref>
 
La nuova Acb, prodotta nel 2019, segna una forte discontinuità con le valutazioni precedenti e con quelle espresse dai più recenti Quaderni dell’Osservatorio. Infatti, come sopra ricordato, l’analisi include tra i costi negativi la perdita di accise statali e pedaggi autostradali, complessivamente valutati 4,5 miliardi di euro, da sommare al costo di realizzazione dell’opera di 7,6 miliardi.<ref>Cfr. {{cita|Ponti 2019}}, p. 65.</ref>
Nella nuova prospettiva si considera dunque il valore socio-economico intrinseco dell’opera non tenendo conto dell’obiettivo europeo del trasferimento su rotaia delle merci di lunga percorrenza. A diversità di quanto sostenuto in passato da sostenitori e oppositori, l’analisi considera infatti più vantaggioso il trasporto su strada e prospetta che all’altezza del 2050 la movimentazione su rotaia delle merci tra Francia e Italia possa essere pari all’8,5% del totale, contro il 50% dei valichi austriaci e il 75% di quelli svizzeri. Con riferimento allo scenario padano, gli autori ritengono che l’obiettivo UE sia solo parzialmente disatteso perché la media delle percentuali francesi, svizzere e austriache sarebbe prossima al 50%. <ref>Cfr. {{cita|Ponti 2019}}, p. 26.</ref>
 
Altri benefici potrebbero essere evidenziati da analisi diverse. Un’analisi finanziaria considererà infatti il finanziamento europeo. Un’analisi di sensitività i possibili vantaggi conseguenti a modifica dei valori assunti dai parametri decisionali. Un’analisi d’impatto su larga scala i benefici per il corridoio mediterraneo, come le forti ricadute occupazionali o i risparmi di tempi di percorrenza evidenziati da uno studio prodotto per l’UE dalla stessa società TRT, di cui Ponti è presidente.
<ref>{{Cita news|url= https://www.adnkronos.com/soldi/economia/2019/03/08/tav-cosa-dice-studio-riservato_ht3ZCw7cXFybAE8PVdm91L.html |titolo=Tav, cosa dice lo studio riservato Ue |pubblicazione=Adnkronos |data=8 marzo 2019}}</ref>
 
=== Tunnel geognostico di Chiomonte e problemi ambientali ===
 
A seguito della nuova soluzione progettuale, LTF inoltrava al Ministero dei trasporti il progetto di un nuovo tunnel geognostico, “sviluppato avendo come riferimento tecnico il progetto esecutivo del cunicolo esplorativo di Venaus, mantenendone gli obiettivi geognostici e l'impostazione generale, le soluzioni e le tecniche di scavo, e dal quale si differenzia essenzialmente per la diversa localizzazione dell'imbocco” ora al fondo della [[val Clarea]] nel territorio di Chiomonte.<ref>Cipe, Deliberazione n. 86 del 18 novembre 2010.</ref> La previsione era di uno scavo profondo fino a {{M|7500|-|m}}, opzionali dopo i primi {{M|5765|-|m}}.
Aperto il cantiere nel giugno 2011, lo scavo in tradizionale dei primi {{M|200|-|m}} è stato avviato il 29 settembre 2012; il successivo ha utilizzato una TMB del diametro di {{M|6.25|-|m}} e si è svolto tra il 12 novembre 2013 e il 20 febbraio 2017, raggiungendo i {{M|7021|-|m}} dall'imbocco, ormai in suolo francese;<ref>{{cita|TELT Completato il cunicolo}}.</ref> con sostanziale rispetto del cronoprogramma dei lavori.<ref>Il cronoprogramma prevedeva 346 giorni di cantierizzazione, che hanno subito dilatazione, e 1579 di scavo (cfr. {{cita|LTF Planning}}).</ref>
Il costo dell'opera è stato di 173 milioni di euro.<ref>La delibera Cipe n. 86/2010 definiva un costo di 143 milioni di euro (92 a carico di UE e Francia) cui se ne aggiungeranno altri 30 nel 2015 “per i maggiori costi per l'attuazione delle misure di sicurezza nel cantiere”; delibera Cipe n. 19/2015.</ref>
 
Le prescrizioni CIPE hanno introdotto il concetto di “accompagnamento ambientale” con una struttura tecnica di vigilanza chiamata a “stabilire e verificare le azioni correttive a seguito di eventuali anomalie” e a “trovare soluzioni a imprevisti ed emergenze ambientali”.<ref>{{cita|ARPA, Accompagnamento ambientale}}.</ref> Nel corso dello scavo di Chiomonte si sono svolte “oltre 62mila rilevazioni, eseguite da TELT sotto la supervisione dell'[[Agenzia regionale per la protezione ambientale]] (ARPA), in cui sono stati monitorati 135 parametri controllati attraverso 40 centraline posizionate in un raggio di 15 km dal cantiere, in parallelo alle 26 interne all'area dei lavori. Tra i fattori ambientali misurati sono compresi: polveri, radiazioni, amianto, acque, rumore, vibrazioni e componenti biologiche. In nessun caso sono emerse criticità di rilievo”.<ref name="TELTVIS">{{cita|TELT Presentata VIS}}.</ref> Gli esiti del monitoraggio sono stati acquisiti da una Valutazione di impatto sulla salute (VIS), presentata il 4 maggio 2017 dal Dipartimento di Scienze della Sanità pubblica e pediatrica dell'[[Università di Torino]], che ha rilevato “una situazione di rispetto dei valori ambientali dei diversi fattori di pressione analizzati, che risultano non modificati rispetto alla fase antecedente all'inizio dello scavo”.<ref name="TELTVIS" /> Inferiore alle previsioni degli stessi progettisti la dispersione di acque.<ref>{{cita|TELT Risorse idriche}}.</ref> La Commissione tecnica per la Valutazione di Impatto Ambientale del Ministero dell'Ambiente ha infine riscontrato che “le pressioni esercitate dal cantiere sull'ambiente non hanno prodotto significative alterazioni né effetti irreversibili su nessuna delle componenti ambientali monitorate”.<ref>{{cita pubblicazione |autore=Ministero dell'ambiente, Commissione tecnica di verifica dell'impatto ambientale |titolo=Parere 2471 del 21/07/2017}}</ref>
[[File:Sezione NLTL.png|thumb|Sezione tipo delle gallerie della nuova linea.]]
Le misure descritte interesseranno anche lo scavo del tunnel di base, per il quale sono tuttavia previste altre criticità essendo identificata dagli studi geologici una zona di rocce amiantifere profonda circa 400 m all'imbocco italiano del tunnel; ragion per cui è prevista una modalità di lavoro in ambienti chiusi già altrove utilizzata.<ref>Nel corso dello scavo della [[galleria di base del Lötschberg]] il problema di presenze amiantifere ha interessato 2,4 km; sulle tecniche di sicurezza adottate si veda {{cita|Seingre 2006}}.</ref> Lo stoccaggio dei minerali pericolosi avverrà in depositi in sotterraneo, nella stessa zona di scavo (come già avvenuto per il tunnel tra [[Cesana Torinese|Cesana]] e [[Claviere]]).<ref>{{cita|TELT Ripristino ambientale}}.</ref> Relativamente allo [[smarino]] risultante dallo scavo, la Francia si farà carico della gestione di 12,8 mln/mc, l'Italia di 3,6 (di cui il 50% sarà impiegato per produrre i conci di rivestimento della galleria).<ref>{{cita|NLTL: la sezione transfrontaliera, 2012|p. 28}}.</ref>
 
=== Caratteristiche tecniche del tunnel di base e stato di avanzamento dei lavori ===
 
Il tunnel di base del Moncenisio, lungo 57,5 km, di cui 45 in territorio francese e 12,5 in territorio italiano, sarà costituito da due canne a singolo binario (per un totale di 162 km di gallerie fra quelle effettivamente percorse da treni e quelle di servizio), collegate da cunicoli trasversali ogni 300 metri. Le quattro discenderie già scavate con funzione geognostica consentiranno la ventilazione.<ref>”Nel tunnel non è previsto un impianto di ventilazione di esercizio, in quanto il passaggio monodirezionale del treno garantisce per ogni canna il corretto ricircolo dell'aria. Saranno invece inseriti degli acceleratori, con funzione di sicurezza in caso di incendio” (cfr. {{cita|NLTL: la sezione transfrontaliera, 2012|p. 18}}).</ref>
 
I tunnel avranno raggio interno di circa 4.20/4.35 metri: a titolo di confronto il [[Tunnel della Manica]] ha un raggio di 3.80 m e cunicoli trasversali ogni 375 m.
 
Il tracciato sarà tendenzialmente rettilineo eliminando gli stretti raggi di curvatura della linea storica e risultando più breve di 22 km. Conformemente alla normativa europea sulle STI, la pendenza massima sarà del 12.5‰ e la sagoma GC consentirà il transito dei profili P/C 80. LTF ha stimato che ogni treno merci potrà viaggiare con velocità di pianura ed “essere configurato con portata (da 1.050 a 2.050 t) e lunghezza superiori (750 m) a fronte di un costo energetico molto minore con riduzione del 42% del costo di attraversamento grazie anche all'abbattimento dei costi di trazione (locomotori di rinforzo)”. Con questi requisiti, di pendenza, rettilinearità e sagoma, l'opera avrà le stesse caratteristiche dei nuovi tunnel ferroviari alpini già realizzati o in corso di realizzazione in Svizzera e Austria.
Nel tunnel i treni passeggeri potranno raggiungere velocità di punta di 220 km orari.<ref>{{cita|NLTL: la sezione transfrontaliera, 2012|p. 8}}.</ref>
 
Dall'autunno 2016 è in corso lo scavo con TBM di una galleria geognostica di 9 km, nell'asse e del diametro di una delle due canne del futuro tunnel di base, che dalla discenderie di Saint-Martin-La-Porte raggiungerà quella di La Praz.<ref>{{cita|TELT Saint Martin La Porte}}.</ref> A marzo 2019 è stato superato l’86% dello scavo, con fresa, della discenderia di Saint-Martin-La-Porte.<ref>{{Cita web |url=http://www.telt-sas.com/it/superato-86-scavo/ |titolo=SMP4: mancano 1200 metri alla fine del primo lotto |editore=TELT sas |data=29 aprile 2019}}</ref> In totale sono stati scavati oltre 26 Km in Italia e in Francia: più di 7,5 Km sul tunnel di base e 18,5 Km di discenderie.<ref>{{Cita web |url=http://www.telt-sas.com/it/cantieri-italia-francia/ |titolo=Avanzamento complessivo |editore=TELT sas |data=Aprile 2019}}</ref>
 
Mappa e descrizione dei primi 12 cantieri i cui appalti sono in corso di espletamento è prodotta nel sito di TELT.<ref>{{cita|Cantieri operativi della NLTL}}</ref>. Al 2017 la previsione è di 81 bandi di gara per 5,5 miliardi tra 2017 e 2019<ref>{{Cita news|autore=R.I.T |url=http://www.ilsole24ore.com/art/impresa-e-territori/2017-05-22/torino-lione-81-bandi-gara-55-miliardi-qui-2019-191718.shtml?uuid=AEKxQ5QB |titolo=Torino-Lione: 81 bandi di gara per 5,5 miliardi da qui al 2019 |pubblicazione=Il Sole24Ore |data=23 maggio 2017}}).</ref>
 
== Note ==
<references/>
 
{{Olocausto}}
== Bibliografia ==
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===Monografie e studi citati===
* {{cita libro |autore= Louis Besson |titolo= Le nouveau lien ferroviaire mixte transalpin Lyon-Turin|città=Paris |editore= L'Harmattan |data=2016 |cid= Besson 2016}}
* {{cita libro |autore= Mario Cavargna |titolo= No Tav. Cronaca di una battaglia ambientale lunga oltre 25 anni: 1990-2008|città=Napoli |editore= Intra Moenia |anno=2016|cid=Cavargna 2016}}
* {{cita libro|autore=Pasquale Cialdini|titolo=Fréjus. Storia del primo traforo delle Alpi |url=http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=11149 |editore=MIT |anno=2011 |formato=pdf |cid=Cialdini 2011}}
* {{cita pubblicazione|autore= Roberto Cullino|autore2=Cristina Fabrizi |capitolo= La nuova linea ferroviaria Torino-Lione nell'esperienza italiana e francese | titolo= Le infrastrutture in Italia: dotazione, programmazione, realizzazione | editore=Banca d'Italia | anno=2011 | numero=7 |pp= 369-396 |cid=Cullino-Fabrizi 2011 }}
* {{cita libro |autore= Andrea Debernardi|autore2= Raffaele Grimaldi |capitolo=La nuova linea Torino-Lione | titolo= C'è luce in fondo al tunnel? Analisi e spunti sulle politiche infrastrutturali ferroviarie alpine |curatore=Raffaele Grimaldi |città=Milano |editore= Maggioli |data=2012|pp=129-178|cid= Debernardi-Grimaldi 2012}}
* {{cita libro |autore=Paolo Foietta|autore2=Manuela Rocca |titolo= Le infrastrutture al tempo della crisi. Perché bisogna fare la Nuova Linea Torino-Lione |città= Torino |editore= SottoSopra |data=2013 |cid= Foietta 2013 }}
* {{cita pubblicazione|autore=Ires Piemonte |titolo= Processi decisionali dell'Alta Velocità in Italia |curatore= Fiorenzo Ferlaino, Sara Levi Sacerdotti |città=Milano |editore= Angeli | anno=2004|cid=Ires 2004 }}
* {{cita pubblicazione |autore=[[Severino Grattoni]] |autore2=Germain Sommeiller |titolo=Relazione della Direzione tecnica alla Direzione generale delle strade ferrate dello stato|url=http://books.google.com/books?id=u-SpJuCqEV4C&&pg=PA98|anno=1863|editore=Tipografia Ceresole e Panizza|cid=Grattoni 1863}}
* {{Cita news|autore=Gèrard Seingre |titolo=Gestion de l'amiante sur les chantiers du tunnel de base du Lötschberg |pubblicazione=Rendiconti della Società Geologica Italiana|data=2006/3|pp=11-12|cid= Seingre 2006}}
* {{cita libro| autore=Lisa Sutto | capitolo= Gli obiettivi strategici del progetto Torino-Lione letti attraverso un'analisi critica dei metodi di previsione dei traffici | titolo=Crescita e sviluppo regionale: strumenti, sistemi, azioni | curatore= Dino Borri|curatore2= Fiorenzo Ferlaino | città=Milano |editore= Angeli | anno=2009 |pp=363-388|cid= Sutto 2009}}
* {{cita libro| autore= Angelo Tartaglia | capitolo= Le ragioni di un'infrastruttura | titolo= Tav-No Tav. Le ragioni di una scelta | curatore=Luca Mercalli|curatore2=Luca Giunti | città=Trieste |editore= Scienza Express | anno=2015 |pp=41-58|cid= Tartaglia 2015}}
 
===Osservatorio governativo per il collegamento ferroviario Torino–Lione===
* {{cita libro|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione|titolo=Quaderno 1 - Linea storica - Tratta di valico|url=http://www.governo.it/Presidenza/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno1.pdf|data=maggio 2007|formato=pdf|cid=Quaderno 1}}
* {{cita libro|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione|titolo=Quaderno 2 - Scenari di traffico. Arco Alpino|url=http://www.governo.it/Presidenza/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno2.pdf|data=giugno 2007|formato=pdf|cid=Quaderno 2}}
* {{cita libro|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione|titolo=Quaderno 3 - Scenari di traffico - Arco Alpino|url=http://www.governo.it/Presidenza/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno3.pdf|data=dicembre 2007|formato=pdf|cid=Quaderno 3}}
* {{cita libro|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione|titolo=Quaderno 4 - Intermodalità. Centri d'interscambio e autostrade ferroviarie|url=http://www.governo.it/Presidenza/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno4.pdf|data=febbraio 2008|formato=pdf|cid=Quaderno 4}}
* {{cita libro|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione|titolo=Quaderno 5 - Valutazione dei progetti. Esternalità e ricadute territoriali, costi e benefici, finanza di progetto|url=http://www.governo.it/Presidenza/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno5.pdf|data=febbraio 2008|formato=pdf|cid=Quaderno 5}}
* {{cita libro|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione|titolo=Quaderno 6a - Territorio. Basi conoscitive|url=http://www.governo.it/Presidenza/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno6_a.pdf|data=luglio 2009|formato=pdf|cid=Quaderno 6a}}
* {{cita libro|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione|titolo=Quaderno 6b - Territorio. Nodo di Torino|url=http://www.governo.it/Presidenza/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno6_b.pdf|data=luglio 2009|formato=pdf|cid=Quaderno 6b}}
* {{cita libro|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione|titolo=Quaderno 7 - Punti di accordo per la progettazione della nuova linea e per le nuove politiche di trasporto per il territorio|url=http://www.governo.it/Presidenza/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno7a.pdf|data=luglio 2008|formato=pdf|cid=Quaderno 7}}
* {{cita libro|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione|titolo=Quaderno 8 - Analisi costi-benefici|url=http://www.governo.it/Presidenza/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno8.pdf|data=giugno 2012|formato=pdf|cid=Quaderno 8}}
* {{cita libro|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione|titolo=Quaderno 11 - Contributi tecnici per una corretta valutazione economica degli interventi |url= http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno11.pdf |data=novembre 2018|formato=pdf|cid=Quaderno 11}}
* {{cita pubblicazione |autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione |titolo=Quaderni [sommario]|url=http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/quaderni.html |cid=Quaderni }}
* {{cita pubblicazione |autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione |url=http://www.provincia.torino.gov.it/speciali/2012/torino_lione/dwd/sezione_transfrontaliera.pdf |titolo=NLTL: la sezione transfrontaliera. Primi indirizzi per la redazione del Progetto Definitivo |data=28 marzo 2012 |cid=NLTL: la sezione transfrontaliera, 2012}}
* {{cita pubblicazione|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione |titolo=Fasizzazione del progetto della nuova linea Torino-Lione scenario 2030 – tappa 1 |url= http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/PDF/20160620_OT_NLTL_tappa1_def_2.pdf |data= giugno 2016 |cid=Osservatorio 2016 }}
* {{cita libro|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione|titolo=Quaderno 14 – Analisi costi benefici MIT 12/2/2019. Rassegna delle valutazioni e dei commenti di accademici, tecnici ed esperti|url=http://www.osservatorionuovalineatorinolione.it/media/Q14.pdf|data=aprile 2019|formato=pdf|cid=Quaderno 14}}
 
===Altre pubblicazioni istituzionali===
* {{cita pubblicazione|titolo=Accordo tra il Governo della Repubblica Italiana ed il Governo della Repubblica francese relativo alla creazione di una Commissione intergovernativa per predisporre la realizzazione di un collegamento ferroviario ad alta velocità tra Lione e Torino|giornale=Gazzetta Ufficiale|url= http://www.gazzettaufficiale.it/eli/gu/1996/07/15/164/so/119/sg/pdf |data=15 luglio 1996 |pp=117-120 |cid=Accordo italo-francese 1996}}
* {{cita pubblicazione|titolo= Accordo tra il Governo della Repubblica Italiana ed il Governo della Repubblica francese per la realizzazione di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione |url=http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/PDF/Accordo_29_gennaio_2001.pdf |data=29 gennaio 2001|cid= Accordo italo-francese 2001 }}
* {{cita pubblicazione|titolo=Accordo tra il Governo della Repubblica italiana e il Governo della Repubblica francese per la realizzazione e l'esercizio di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione |url= http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/PDF/TESTO-COMPLETO-ACCORDO-ITALIA-FRANCIA-30-01-2012.pdf |data=30 gennaio 2012| |cid=Accordo 2012 }}
* {{cita pubblicazione|autore=ARPA Piemonte |titolo= L'accompagnamento ambientale delle grandi opere |url=https://www.arpa.piemonte.gov.it/approfondimenti/grandi-opere/accompagnamento-ambientale/laccompagnamento-ambientale-delle-grandi-opere|cid=ARPA, Accompagnamento ambientale}}
* {{cita pubblicazione|autore=Commissione Europea|titolo=Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti |url= https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:IT:PDF|data=28 marzo 2011 |cid=Commissione Europea 2011}}
* {{cita pubblicazione|autore=Commission Mobilité 21 |titolo=Pour un schéma national de mobilité durable. Rapport au ministre chargé des transports |data=27 giugno 2013 |url= http://www.ladocumentationfrancaise.fr/rapports-publics/134000396/index.shtml |cid=Mobilité 21 }}
* {{cita pubblicazione|autore=Consiglio Europeo di Essen |data=9-10 dicembre 1994 |titolo=Conclusioni della Presidenza|url=https://www.europarl.europa.eu/summits/ess2_it.htm|cid= Consiglio Europeo 1994}}
* {{cita pubblicazione|autore=COWI|titolo=Analisi degli studi condotti da LTF in merito al progetto Lione-Torino (sezione internazionale) |url=http://ec.europa.eu/ten/transport/priority_projects/doc/2006-04-25/2006_ltf_final_report_it.pdf |data= aprile 2006 |editore=Direzione Generale trasporti della [[Commissione europea]]|formato=pdf |cid=COWI 2006 (1)}}
* {{cita pubblicazione|autore=COWI|titolo=Stima delle potenzialità del traffico merci attraverso le Alpi. Caso specifico del nuovo collegamento transalpino Francia-Italia|url=http://ec.europa.eu/ten/transport/studies/doc/2006_12_cowi_it.pdf|data= dicembre 2006 |editore=Direzione Generale trasporti della [[Commissione europea]]|formato=pdf |cid=COWI 2006 (2)}}
* {{cita pubblicazione|titolo=Décret du 18 décembre 2007 déclarant d'utilité publique et urgents les travaux nécessaires à la réalisation de la liaison ferroviaire Lyon―Turin entre Saint-Jean-de-Maurienne et la frontière franco-italienne |url= https://www.legifrance.gouv.fr/eli/decret/2007/12/18/DEVT0771791D/jo |cid=Décret 18/12/2007}}
* {{cita pubblicazione |autore= European Commission Directorate-General for Energy and Transportation|titolo=TEN-T priority axes and projects 2005|url=http://ec.europa.eu/ten/transport/projects/doc/2005_ten_t_en.pdf |data=luglio 2005|lingua=en|cid= TEN-T priority axes 2005}}
* {{cita pubblicazione|autore=LTF |titolo=NLTL Parte comune italo francese – tratta in territorio italiano. Sintesi non tecnica, Progetto preliminare in variante |url= http://www.regione.piemonte.it/ambiente/valutazioni_ambientali/dwd/progettoTorinoLyon/C3C_0105_01-00-03_10-04_A%20SINT%20NON%20TEC-F.pdf |data=2010|cid=Progetto preliminare 2010 }}
* {{cita pubblicazione|autore=LTF |titolo=Dossier-de-presse |url= http://lyonturin.eu/documents/docs/Dossier-de-presse-LTF-fevrier-2014.pdf |data=febbraio 2014|cid=LTF 2014}}
* {{cita pubblicazione|autore=LTF|titolo=Planning dell'area di sicurezza della discenderia di Clarea |url= http://via.regione.piemonte.it/torinolione/5-%20C3.A%20OPERE%20CIVILI/C3A_35-TEMPI%20DI%20REALIZZAZIONE/C3A_35-01-VELOCITA'%20DI%20ESECUZIONE%20E%20FASAGGIO%20DI%20COSTRUZIONE/C3A_35-01-02-Opere%20in%20sotterraneo/PD2_C3A_7854_35-01-02_90-02_Planning%20Clarea_A_F.pdf |data=2013|cid= LTF Planning}}
* {{cita pubblicazione|autore=LTF |titolo=Valutazione e gestione dei rischi relativi a radioattività, gas radon, rocce amiantifere e intercettazione di acque calde |url= http://www.regione.piemonte.it/ambiente/valutazioni_ambientali/dwd/progettoTorinoLyon/Integrazioni/1%20Commissione%20VIA/C30_1021_55-01-02_10-01_Ambito%20Programmatico_%20Progettuale_Gestione%20Emergenze_0.pdf |data=2010|cid=LTF Valutazione rischi}}
* {{cita pubblicazione|autore=Parlamento e Consiglio Europeo |titolo=Decisione n. 884/2004/Ce del Parlamento Europeo e del Consiglio sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti |url=http://ec.europa.eu/ten/transport/legislation/doc/2004_0884_it.pdf |data=29 aprile 2004|cid=Parlamento Europeo 2004 }}
* {{cita pubblicazione|autore=Presidenza del Consiglio dei Ministri |titolo= Tav Torino-Lione. Domande e risposte |url=http://www.regione.piemonte.it/archivio/nuova_TorinoLione/dwd/dossierGoverno.pdf |data=8 marzo 2012|cid=Presidenza del Consiglio 2012}}
* {{cita pubblicazione|autore=Regione Piemonte |titolo=Nuova linea Torino-Lione - Tratta nazionale - Progetto Preliminare "Cintura di Torino e connessioni alla linea Torino-Lione". Domanda di pronuncia di compatibilità ambientale |url= http://www.regione.piemonte.it/governo/bollettino/abbonati/2011/16/attach/aa_aa_regione%20piemonte_2011-04-13_34587.pdf |data=21 aprile 2011|cid=Progetto preliminare 2011 }}
* {{cita pubblicazione|autore= SNCF Réseau |titolo= Projet ferroviaire d'accès alpins Lyon-Chambéry-Turin |url=http://www.sncf-reseau.fr/fr/projets-chantiers-ferroviaires/nouvelle-ligne/projet-ferroviaire-dacces-alpins-lyon-chambery-turin |data=19 maggio 2017|cid= SNCF 2017}}
* {{cita pubblicazione|autore=TELT |titolo=Mission |url= http://www.telt-sas.com/it/mission-it/|cid=TELT, Mission}}
* {{cita pubblicazione|autore=TELT |titolo=Certificazione da un terzo esterno
dei costi del progetto e del promotore pubblico|url=http://www.telt-sas.com/wp-content/uploads/2016/08/Certification_des_couts_Lyon-Turin_Synthese_TE-TR_0017_0_160503.pdf |data=3 maggio 2016|cid=TELT, Certificazione costi}}
* {{cita pubblicazione|autore=TELT|titolo=Impatto zero sulle risorse idriche|url= http://www.telt-sas.com/it/impatto-zero-risorse-idriche/ |data= 21 dicembre 2016|cid=TELT Risorse idriche}}
* {{cita pubblicazione|autore=TELT|titolo= Tunnel geognostico Saint-Martin-La-Porte |url=http://www.telt-sas.com/it/cantiere-saint-martin-la-porte/ |data=2016 |cid=TELT Saint Martin La Porte}}
* {{cita pubblicazione|autore=TELT|titolo=Completato il cunicolo esplorativo di Chiomonte |url=http://www.telt-sas.com/it/completato-cunicolo-chiomonte/ |data=22 febbraio 2017|cid= TELT Completato il cunicolo}}
* {{cita pubblicazione|autore=TELT|titolo=Presentata la VIS del cantiere di Chiomonte |url= http://www.telt-sas.com/it/presentata-vis-chiomonte/ |data=4 maggio 2017|cid=TELT Presentata VIS}}
* {{cita pubblicazione|autore=TELT |titolo= Cantieri operativi della NLTL |url=http://www.telt-sas.com/it/co_nltl/ |data=2017|cid=Cantieri operativi della NLTL}}
* {{cita pubblicazione|autore=TELT|titolo=Piano di ripristino ambientale|url=https://ws.onehub.com/workspaces/1121606/files/2329550572 |data=27 giugno 2017|cid=TELT Ripristino ambientale}}
* {{Cita testo|titolo=CEF support to Mediterranean Corridor|autore=Innovation and Networks Executive Agency|url=https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/201803_corridor_report_med_withcover_0.pdf|lingua=en|data=febbraio 2018|cid=Mediterranean Corridor}}
===Approfondimenti===
* {{Cita testo|editore=Ministero Infrastrutture e Trasporti|url=http://www.mit.gov.it/sites/default/files/media/notizia/2019-02/ACB%20nuovo%20collegamento%20ferroviario%20Torino%20-%20Lione.pdf|titolo= Analisi costi-benefici del nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione|data=11 febbraio 2019|autore=Marco Ponti|etal=s|cid=Ponti 2019}}
* {{Cita testo|editore=Ministero Infrastrutture e Trasporti|url=http://www.mit.gov.it/sites/default/files/media/notizia/2019-02/Relazione%20tecnico-giuridica%20Torino-Lione.pdf|titolo= Relazione tecnico-giuridica|data=05 maggio 2019|autore=Pasquale Pucciariello|cid= Pucciariello 2019}}<ref>https://it.reuters.com/article/topNews/idITKCN1Q01GJ-OITTP</ref>
 
== Voci correlate ==
* [[Autostrada viaggiante]]
* [[Alta velocità ferroviaria]]
* [[Tunnel Euralpin Lyon Turin]]
* [[Lyon Turin Ferroviaire]]
* [[Val di Susa]]
* [[No TAV]]
* [[Galleria di base del San Gottardo]]
* [[Galleria di base del Lötschberg]]
* [[Galleria di base del Brennero]]
* [[Galleria di base del Semmering]]
* [[Reti di trasporto trans-europee]]
 
== Collegamenti esterni ==
* {{collegamenti esterni}}
 
{{portale|Francia|Italia|trasporti}}
 
[[Categoria:LineeEbrei ferroviarie in Piemontepolacchi]]
[[Categoria:LineeMorti ferroviarienel in Francia1945]]
[[Categoria:TraforiNati nel 1910]]
[[Categoria:Superstiti del campo di sterminio di Sobibór]]