Storia delle ferrovie nel Regno delle Due Sicilie e Kubok Rossii 2019-2020: differenze tra le pagine

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{{in corso|calcio}}

La '''storia delle ferrovie nel [[Regno delle Due Sicilie]]''' ebbe inizio con l'apertura di un primo breve tratto di linea, a doppio binario, [[Ferrovia Napoli-Portici|tra Napoli e Granatello di Portici]] di 7,25 [[chilometro|chilometri]]<ref>Nota: la differente lunghezza indicata da alcune fonti è dovuta ad un errore di valutazione che non tiene conto del fatto che la stazione di Napoli non era ancora in funzione all'atto dell'inaugurazione che per tale motivo avvenne in senso inverso da Portici a Napoli</ref>, che venne inaugurato in pompa magna il 3 ottobre [[1839]]<ref>{{Cita pubblicazione|titolo=Nove minuti che fecero una storia - 1839-1989: I centocinquantanni delle Ferrovie Italiane.|autore= Lucio Villari|wkautore=Lucio Villari|rivista=Voci della rotaia|numero=numero speciale 8/9|editore=[[Ferrovie dello Stato]]|città=Roma|anno=1989}}</ref>.

{{Edizione di competizione sportiva

[[File:Ferrovie Regno Due Sicilie. jpg.jpg|thumb|Mappa delle ferrovie costruite e concesse del Regno delle Due Sicilie]]

|nome = Kubok Rossii 2019-2020

==Storia==

|nome ufficiale = Кубок России 2019-2020

[[File:Planapnoc 001.png|thumb|Planimetria della prima ferrovia Napoli-Portici-Torre-Castellammare/Nocera]]

|logo =

Il primo tronco ferroviario, a doppio binario da [[Ferrovia Napoli-Portici|Napoli a Granatello di Portici]] (in totale km 7,640 al completamento della stazione di Napoli) che venne inaugurato il 3 ottobre [[1839]] dal re [[Ferdinando II di Borbone]] fu anche la prima ferrovia costruita nel territorio italiano. Non era una ferrovia fine a se stessa ma parte di un più ampio progetto finanziato con capitali privati per lo più francesi.

|dimensioni logo =

|competizione = Kubok Rossii

|sport = Calcio

|edizione = 28

|organizzatore = [[Federazione calcistica della Russia|RFS]]

|data inizio = 20 luglio 2019

|data fine = maggio 2020

|luogo bandiera = RUS

|partecipanti = 96

|formula = Torneo a eliminazione diretta

|sito web =

|vincitore =

|volta =

|secondo =

|semi-finalisti =

|miglior giocatore =

|miglior marcatore =

|miglior portiere =

|incontri disputati =

|gol =

|pubblico =

|aggiornato =

|immagine =

|didascalia =

|edizione precedente = [[Kubok Rossii 2018-2019|2018-2019]]

|edizione successiva = [[Kubok Rossii 2020-2021|2020-2021]]

}}

La '''Coppa di Russia 2019-2020''' ({{russo|Кубок России|Kubok Rossii}}) è la 28ª edizione della [[Kubok Rossii|coppa nazionale]] del calcio [[Russia|russo]]. Il torneo è iniziato il 20 luglio 2019 e si concluderà a maggio 2020. Il {{Calcio Lokomotiv Mosca|N}} è la squadra campione in carica.

== Squadre partecipanti ==

Il 1º agosto [[1842]] la ferrovia aveva raggiunto [[Castellammare di Stabia]] e due anni dopo [[Pompei]] e [[Nocera Inferiore|Nocera]] <ref>{{cita|Turchi, 1989|p. 6}}</ref>; lo sviluppo successivo fu ostacolato da numerosi fattori, politici ed economici; la via ferrata in esercizio non riuscì a raggiungere, come programmato, il [[Storia delle ferrovie pontificie|confine pontificio]] in direzione Nord, fermandosi all'altezza di [[Sparanise]] e in direzione Sud, alle porte di [[Salerno]]; e tale rimase fino all'unità d'Italia.

Al torneo partecipano 96 squadre provenienti dai primi quattro livelli del [[campionato russo di calcio]]:

* 16 squadre appartenenti alla [[Prem'er-Liga]];

* 18 squadre appartenenti alla [[Pervenstvo Futbol'noj Nacional'noj Ligi|PFN Ligi]];

* 54 squadre appartenenti alla [[Vtoroj divizion]];

* 8 squadre appartenenti alla [[Pervenstvo Rossii sredi ljubitel'skich futbol'nych klubov|Terza Divisione]].

Non partecipano al torneo le squadre riserve.

== Primo turno ==

Nel [[1846]] il governo borbonico aveva rilasciato anche la concessione per il prolungamento della ferrovia da Nocera fino a [[Mercato San Severino|San Severino]] e ad [[Avellino]]<ref>[[s:Decreto e capitoli di concessione perché la strada ferrata da Napoli a Nocera sia prolungata per Sanseverino ad Avellino|Decreto e capitoli di concessione perché la strada ferrata da Napoli a Nocera sia prolungata per Sanseverino ad Avellino]]</ref> e all'epoca si proponevano già collegamenti verso Foggia e per [[Bari]], con diramazioni per Brindisi, Taranto e a Nord verso le Marche<ref>[[s:Di una grande strada a rotaie di ferro nel Regno di Napoli|Di una grande strada a rotaie di ferro nel Regno di Napoli]]</ref>. Alla caduta del regime borbonico, nel 1860, si calcola che la rete ferroviaria in esercizio nel Regno assommasse a poco più di 120&nbsp;km (o al massimo a circa 140 km).

=== Zona Ovest e Centro ===

{{OneLegStart}}

|colspan="3" style="background-color:#D0D0D0" align=center|'''20 luglio 2019'''

{{OneLegResult|{{Calcio Strogino Mosca|BD}}||2 – 3|{{Bandiera|NC}} Rodina Mosca||winner=2}}

{{OneLegResult|Olimp Khimki {{Bandiera|NC}}||2 – 3|{{Bandiera|NC}} Ararat Mosca||winner=2}}

{{OneLegResult|Kvant {{Bandiera|NC}}||3 – 4|{{Calcio Dolgoprudny}}||winner=2}}

|-

|colspan="3" style="background-color:#D0D0D0" align=center|'''21 luglio 2019'''

{{OneLegResult|{{Calcio FK Kolomna|BD}}||2 – 1|{{Calcio Saturn}}||winner=1}}

{{OneLegEnd}}

=== Zona Urali-Volga ===

Negli ultimi anni di vita del Regno erano stati approvati dal governo borbonico, prima sotto Ferdinando II poi sotto Francesco II, vari progetti di ampliamento della rete ferroviaria: al momento dell'annessione al Regno d'Italia erano state costruite diverse tratte, <ref name="cameraregno" /><ref>Che, da parte dei concessionari (tra cui il Talabot e tra i quali ve n'erano anche collegati ai Rotschild) fossero stati intrapresi lavori di rilievo traspare dagli interventi del Ministro Agostino Depretis</ref> complessivamente circa 60 [[Miglio italiano|miglia]] (circa 110&nbsp;km), ma nella massima parte dei casi tali nuovi tratti non erano ancora utilizzati<ref name="ReferenceC">{{Cita libro|titolo=Storia dei trasporti italiani|nome=Francesco|cognome=Ogliari|volume=21}}</ref>.

{{OneLegStart}}

|colspan="3" style="background-color:#D0D0D0" align=center|'''20 luglio 2019'''

{{OneLegResult|{{Calcio Lada Togliatti|BD}}||1 – 3|{{Bandiera|NC}} Akron||winner=2}}

{{OneLegResult|Khimik-Avgust {{Bandiera|NC}}||2 – 0|{{Calcio Lada-SOK Dimitrovgrad}}||winner=1}}

{{OneLegEnd}}

=== PremesseZona Sud ===

{{OneLegStart}}

[[Ferdinando II delle Due Sicilie|Ferdinando II]] adottò un modello politico-economico di tipo protezionistico, ispirandosi in gran parte al modello francese di [[Jean-Baptiste Colbert]]. La sua politica propendeva decisamente verso un intervento diretto dello Stato nella vita economica del paese ma limitava gli investimenti ai surplus di cassa provenienti dalle esportazioni agricole e dall'industria mineraria evitando l'indebitamento pubblico e l'aggravio della pressione fiscale mantenuta fra le più basse d’Europa. Non fu quindi caratterizzata da una particolare predisposizione agli investimenti in opere pubbliche nonostante le migliorate condizioni delle finanze tra gli anni 30 e 40 (del [[XIX secolo]]). Ferdinando II rimase sempre incerto tra un sistema ferroviario "chiuso", al servizio di Napoli e uno "aperto", sollecitato dagli investitori francesi e inglesi: non seppe o non volle vedere nel treno un portentoso strumento di sviluppo<ref name="ostuni" />. Nella sua visione le ferrovie sembravano essere solo uno strumento di razionalizzazione della circolazione di uomini e di cose tra la capitale ed il suo hinterland<ref>{{cita web|titolo=Saggi, Franco Mercurioː Le ferrovie e il Mezzogiorno: i vincoli morali e le gerarchie territoriali, 1839-1905, p. 160|url=http://www.rivistameridiana.it/files/Mercurio,-Le-ferrovie-e-il-Mezzogiorno.pdf|accesso=24 luglio 2015}}</ref>.

|colspan="3" style="background-color:#D0D0D0" align=center|'''20 luglio 2019'''

{{OneLegResult|{{Calcio Legion Dynamo Makhachkala|BD}}||3 – 0|{{Bandiera|NC}} Makhachkala||winner=1}}

{{OneLegResult|Vaynah Shali {{Bandiera|NC}}||1 – 3|{{Calcio Alania}}||winner=2}}

{{OneLegResult|Kuban Kholding {{Bandiera|NC}}||2 – 0|{{Calcio SKA Rostov-sul-Don}}||winner=1}}

{{OneLegResult|{{Calcio Urožaj|BD}}||1 – 3|{{Calcio Druzba}}||winner=2}}

{{OneLegResult|Inter Cherkessk {{Bandiera|NC}}||4 – 2|{{Calcio Dinamo Stavropol}}||winner=1}}

{{OneLegEnd}}

== Secondo turno ==

A causa del suo temperamento conservatore e del contrasto con la borghesia liberale, che culminò nei moti rivoluzionari del 1848, Ferdinando II, dopo il breve esperimento costituzionale mise in atto una progressiva stretta in senso assolutista, accentrando fortemente su di sé il peso dello Stato. Anche come conseguenza dei vari moti insurrezionali e autonomisti concepì come prioritarie le spese per l'esercito, oltre 7.000.000 di ducati l'anno, in media circa un quarto del bilancio <ref>Nota: L'introito complessivo del bilancio fu di 26.000.000 di ducati nel 1835, e negli anni '37-44 oscillò tra i 27 e i 29.000.000 di ducati</ref>. La [[Real Marina del Regno delle Due Sicilie|Real marina]], dopo la [[Questione degli zolfi|crisi degli zolfi]] che causò il blocco navale da parte dell'Inghilterra, fu potenziata con l'immissione di navi a vapore assorbendo nel quinquennio 1841-1846 più di 16.500.000 ducati. Molto meno fu impiegato negli investimenti per le ferrovie, poco più di 2.500.000 di ducati.

=== Zona Est ===

{{OneLegStart}}

|colspan="3" style="background-color:#D0D0D0" align=center|'''28 luglio 2019'''

{{OneLegResult|{{Calcio Dinamo Barnaul|BD}}|| – |{{Bandiera|NC}} Novosibirsk||winner=}}

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=== Zona Ovest e Centro ===

Già negli anni trenta la notizia della realizzazione di strade ferrate in Inghilterra, aveva acceso gli animi della borghesia liberale del regno con idee e proposte, e nascevano iniziative perché si realizzassero linee ferrate ritenute necessarie per lo sviluppo dei commerci<ref>[[s:Di una grande strada a rotaie di ferro nel Regno di Napoli|Di una grande strada a rotaie di ferro nel Regno di Napoli]]</ref>.

{{OneLegStart}}

L'inaugurazione della [[Ferrovia Napoli-Portici|Napoli – Portici]] e il suo prolungamento fino a [[Nocera Inferiore]] del [[1844]], avevano alimentato idee e progetti di ampliamento per realizzare l'aspirazione maggiore del tempo: il raggiungimento dell'Adriatico, considerato porta dei traffici per l'oriente. Il professore Ferdinando De Luca<ref>Fu presidente dell'[[Accademia Pontaniana]] nel 1839 e nel 1843.</ref> aveva caldeggiato un progetto di ferrovia che, da [[Salerno]], raggiungesse [[Taranto]] e i porti di [[Brindisi]] e [[Otranto]] attraverso la [[valle del Basento]]. La proposta fu condivisa da [[Carlo Ilarione Petitti di Roreto]] in un suo famoso scritto del [[1845]]<ref>{{Cita|Carlo Ilarione Petitti di Roreto, Delle strade ferrate |p. 140}}</ref>.

|colspan="3" style="background-color:#D0D0D0" align=center|'''28 luglio 2019'''

Nel 1845 il napoletano Francesco Lattari così magnificava le sorti delle strade ferrate: ''Per esse in venticinque anni è cominciata a cangiare la faccia del globo: il tempo e lo spazio sono spariti, il cammino è ridotto a volo; la vita è computata a momenti. Il volere e l'atto han raggiunto la stessa celerità''<ref>{{cita libro|Francesco|Lattari|Le strade ferrate ed il regno delle due Sicilie, in Annali del regno delle due Sicilie, XXXVIII, 1845, pp. 101, 33|1845|||}}</ref>.

{{OneLegResult|Ararat Mosca {{Bandiera|NC}}|| – |{{Calcio FK Kolomna}}||winner=}}

{{OneLegResult|{{Calcio Dolgoprudny|BD}}|| – |{{Calcio Zorkij Krasnogorsk}}||winner=}}

{{OneLegResult|{{Calcio Salyut|BD}}|| – |{{Calcio Metallurg Lipeck}}||winner=}}

{{OneLegResult|Krasnyy-SGAFKST {{Bandiera|NC}}|| – |{{Bandiera|NC}} Zvezda St. Petersburg||winner=}}

{{OneLegResult|{{Calcio Pskov-747|BD}}|| – |{{Calcio Luc-Energija}}||winner=}}

{{OneLegResult|Ryazan {{Bandiera|NC}}|| – |{{Calcio Znamja Truda}}||winner=}}

{{OneLegResult|Rodina Mosca {{Bandiera|NC}}|| – |{{Calcio Veles}}||winner=}}

{{OneLegResult|{{Calcio Dinamo Bryansk|BD}}|| – |{{Calcio Kaluga}}||winner=}}

{{OneLegResult|{{Calcio Torpedo Vladimir|BD}}|| – |{{Bandiera|NC}} Murom||winner=}}

{{OneLegResult|Elektron VN {{Bandiera|NC}}|| – |{{Bandiera|NC}} Leningradets||winner=}}

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=== Zona Urali-Volga ===

Il Regno borbonico ebbe la prima strada ferrata italiana, tronco iniziale della linea Napoli-Castellammare, il 3 ott. 1839, ma con investimento di capitale privato e non per iniziativa reale.

{{OneLegStart}}

|colspan="3" style="background-color:#D0D0D0" align=center|'''28 luglio 2019'''

{{OneLegResult|{{Calcio Volga Ulyanovsk|BD}}|| – |{{Bandiera|NC}} Khimik-Avgust||winner=}}

{{OneLegResult|{{Calcio Zvezda Perm|BD}}|| – |{{Calcio Zenit-Izevsk}}||winner=}}

{{OneLegResult|{{Calcio Celyabinsk|BD}}|| – |{{Calcio Tyumen}}||winner=}}

{{OneLegResult|{{Calcio Magnitka Magnitogorsk|BD}}|| – |{{Calcio Nosta Novotroick}}||winner=}}

{{OneLegResult|Delin Izhevsk {{Bandiera|NC}}|| – |{{Calcio KAMAZ}}||winner=}}

{{OneLegResult|Akron {{Bandiera|NC}}|| – |{{Calcio Sokol Saratov}}||winner=}}

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=== Zona Sud ===

Non è corretta l'affermazione piuttosto diffusa che la Napoli-Portici fosse nient'altro che "un trastullo di regnanti": si trattava infatti del primo tronco di un progetto più ampio per raggiungere Salerno e proseguire oltre<ref>{{cita libro|Renzo|Pocaterra|Treni, Bayard della Napoli-Portici, p. 42||De agostini|Novara}}</ref>. La linea puntava nella direzione delle aree produttive e più ricche di Castellammare, Nocera e Salerno dove si sarebbe potuto ricavare un consistente utile.

{{OneLegStart}}

|colspan="3" style="background-color:#D0D0D0" align=center|'''27 luglio 2019'''

Non era comunque solo il fattore economico l'ostacolo alla realizzazione di ferrovie attraverso il reame; c'era anche quello costituito dalla difficile orografia. La catena appenninica lo divideva interamente in due per tutta la lunghezza e rendeva oltremodo difficoltoso l'invio dei prodotti agricoli e commerciali dalle "Puglie" e dalle "Calabrie" verso la capitale; il traffico commerciale si svolgeva prevalentemente via mare con il lungo periplo dello stivale tra le due sponde adriatica e tirrenica. Grandi perplessità sorgevano circa il reperimento dei capitali e la redditività di un'opera così impegnativa qual era la traversata degli Appennini<ref>[[s:Di una grande strada a rotaie di ferro nel Regno di Napoli|Di una grande strada a rotaie di ferro nel Regno di Napoli]]</ref>. Le prime realizzazioni riguardarono dunque la linea costiera occidentale tra Napoli e Salerno e il percorso a nord per raggiungere gradualmente il confine pontificio<ref name="DLC">{{cita|De Luca|p. 262|dlc}}</ref>.

{{OneLegResult|Spartak Vladikavkaz {{Bandiera|NC}}|| – |{{Calcio Spartak Nalcik}}||winner=}}

Le direttrici proposte e progettate, "Terra di lavoro" e "degli Abruzzi", miravano al congiungimento con la "ferrovia pontificia" Ancona-Bologna (quando realizzata) per connettersi ai commerci con il nord della penisola e con gli stati confinanti europei<ref name="DLC" />.

Ferdinando non era propenso tuttavia a favorire l'ulteriore espansione delle ferrovie ad iniziativa e capitale privato estero; lo prova il comportamento ondivago ai limiti dell'ostruzionismo nei confronti delle iniziative del Melisurgo e del De Riseis; e cercò sempre di limitare ogni forma di garanzia del governo sui rendimenti dei capitali investiti. Fu invece diretto fautore dell'intervento dello stato nei riguardi della costruzione tra il 1840 ed il 1843 della Napoli-Caserta-Capua, che diresse personalmente, in quanto tronco di importanza strategica diretto verso la fortezza di Capua e verso il confine con lo Stato pontificio.

La rete ferroviaria si estese di fatto intorno alla capitale e furono accolte solo con difficoltà le richieste di linee verso i centri più importanti del paese, mentre nessuna linea ferroviaria fu costruita in Sicilia.

=== La prima ferrovia del regno ===

[[File:Stazioni napoli 1860 001.png|thumb|Le due prime stazioni del regno; Bayard e Porta Nolana affiancate]]

Nel gennaio del 1836 l'ingegnere francese Armando Bayard de la Vingtrie espose un progetto ferroviario per la costruzione, a proprie spese, di una "Strada Ferrata Napoli-Nocera con una diramazione per a Castellammare" al marchese [[Nicola Santangelo]], ministro degli Affari Interni del regno; il progetto prevedeva la costruzione della linea ferrata in cambio della concessione dell'esercizio e dei ricavi per la durata di 99 anni. Il promotore dell'iniziativa, ingegnere Armando Giuseppe Bayard de La Vingtrie operava per conto di una Società composta da lui stesso, dai suoi due fratelli Ferdinando Giovanni e Carlo e da Fortunato de Vergés.

Il ministro Santangelo sottopose la proposta al Re, Ferdinando II; questi approvò la concessione con decreto del 19 giugno 1836<ref>[[s:Decreto di autorizzazione a costruire la strada di ferro Napoli-Nocera]]</ref>, stabilendo che i lavori sarebbero stati compiuti entro il termine di 6 anni previo versamento di una cauzione di 100.000 ducati che sarebbe stata perduta in caso di mancato rispetto dei termini. Un successivo decreto del 3 febbraio 1838 ridusse la durata della concessione a 80 anni. Il successivo del 19 aprile 1838 prefissò il diritto di proprietà dello Stato alla scadenza e le tariffe per il trasporto.

I lavori iniziarono l'8 agosto 1838 sotto la direzione dall'ingegnere francese; dopo tredici mesi era pronto il primo tratto a un solo binario da Napoli fino al Granatello di Portici, mentre erano in corso quelli del secondo binario e della stazione di Napoli.

Il terreno scelto a Napoli per la dislocazione degli impianti ferroviari era in gran parte paludoso ed apparteneva a diversi proprietari e costò alla Società 6.074 ducati e 44 grana.

La scelta avrebbe permesso di erigere la stazione molto vicino alla piazza del Mercato, luogo di stazionamento di tutte le diligenze che conducevano alle province del Sud in modo da non variare le abitudini dei cittadini che erano soliti servirsi di quei mezzi.

Pur lontana dal centro città era raggiungibile da due omnibus a cavallo che, partendo dal largo del Castello, percorrevano la strada di Piliero e via Marina e giungevano alla via dei fossi. Il costo del biglietto era di 5 grana. Erano questi gli unici mezzi autorizzati alla sosta dinanzi ai cancelli della stazione<ref>{{cita web|titolo=La stazione del Bayard, Antonio Gamboni, Paolo Neri|url=http://www.clamfer.it/02_Ferrovie/St_Bayard/St_Bayard.htm|accesso=28 luglio 2015}}</ref>.

Il tratto fu inaugurato il 3 ottobre del 1839 con grande solennità nel rispetto di un programma che prevedeva, dato che la [[Stazione di Napoli (Bayard)|stazione di Napoli al Carmine]] non era ancora pronta, che il viaggio inaugurale avvenisse con partenza da Portici. Il re pertanto si recò (in carrozza) nella villa del Carrione al Granatello di Portici dove era stato approntato il padiglione reale decorato all'occorrenza con accanto un altare mentre il treno percorreva a vuoto la tratta e raggiungeva Portici<ref>{{cita|Achille Rossi|pp. 57, ss|annalirds}}</ref>. Verso le ore undici il re ricevette il Bayard e la squadra di ingegneri prendendo poi posto sul convoglio inaugurale per tornare a Napoli. I vari discorsi di circostanza furono conclusi dal Re il quale, in francese, espresse l'augurio di veder realizzata la ferrovia fino al mare Adriatico e a mezzogiorno ordinò la partenza davanti alle autorità<ref>{{cita web|titolo=Il convoglio storico della Napoli-Portici, di Antonio Gamboni|url=http://www.clamfer.it/02_Ferrovie/TrenoNapoliPortici/TrenoNapoliPortici.htm|accesso=20 luglio 2015}}</ref>.

Il primo convoglio ferroviario in territorio italiano portava nelle vetture 48 personalità, una rappresentanza militare costituita da 60 ufficiali, 30 fanti, 30 artiglieri e 60 marinai. Nell'ultima vettura prese posto la banda della guardia reale.

La stazione di Napoli costruita poco fuori delle mura aragonesi ancora esistenti al tempo, tra Porta del Carmine e Porta Nolana<ref>{{cita web|titolo=La stazione di Napoli (al Carmine)|url=http://www.trenidicarta.it/stazioni/napolialcarmine.html|accesso=2 agosto 2015}}</ref>, aveva un salone d'aspetto per passeggeri, uffici, magazzini, rimesse per le vetture e le macchine e un'attrezzata officina di riparazione.

La linea ferrata attraversava la reale strada delle Calabrie giungendo nei pressi della spiaggia di Portici, al Granatello. All'intersezione con la strada delle Calabrie fu costruito un ponte a due archi per permettere il passaggio dei mezzi stradali e in tutto realizzati 33 ponti, circa 3.000 m di muri di sostegno e oltre 500 m di ringhiere in ferro a protezione lato mare e lato strada<ref>Nota: tra le varie disposizioni contenute nei capitolati c'era il divieto di incrocio a livello con le strade regie che dovevano essere sovrappassate con ponti. Citato in [[s:Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse|Carlo Ilarione Petitti di Roreto, Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse, discorso terzo, cap. 1, (p. 121 del testo originale)]]</ref>

Nel 1840 la via ferrata arrivò a Torre del Greco, nel 1842 a Castellammare di Stabia. I lavori furono continuati per portare la ferrovia fino a Nocera e terminarono il 18 maggio del 1844. Fu necessario ordinare altre locomotive che vennero dall'Inghilterra con macchinisti inglesi.

Il successo della pur breve ferrovia fu immediato e nel 1839 il numero di viaggiatori giornaliero si era attestato sulle mille unità trasportate<ref>{{cita|Kalla-Bishop|p. 16|pkb}}</ref><ref>{{Cita libro |nome= Luigi |cognome= Settembrini |wkautore= Luigi Settembrini |curatore= Mario Battaglini |titolo= Protesta del popolo delle due Sicilie |editore= Archivio Izzi |città= Roma |anno= 2000 |isbn= 88-85760-82-1 |p= 146 |citazione= Il successo del nuovo mezzo fu enorme se si pensa che in soli tre mesi i passeggeri furono 131.116.}}</ref><ref>{{Cita libro |nome= Amintore |cognome= Fanfani |wkautore= Amintore Fanfani |titolo= Storia economica |volume= Volume V: Età contemporanea |editore= UTET |città= Torino |anno= 1972 |isbn= {{NoISBN}} |p= 255 }}</ref>. Il rapporto consuntivo della società dichiarava essere stati trasportati 131.116 viaggiatori tra il 3 ottobre e il 31 dicembre 1839<ref>{{cita|Achille Rossi|p. 61|annalirds}}</ref>.

La compagnia ritenne allora di poter ribassare i prezzi e nel 1840 furono previsti biglietti ridotti per i cittadini meno abbienti, vale a dire "alle persone di giacca e coppola, alle donne senza cappello, ai domestici in livrea ed ai soldati e bassi ufficiali del real esercito"<ref>David Taylor, ''Naples in the avant guard citato in Christian Wolmar, ''Sangue, ferro e oro'- come le ferrovie hanno cambiato il mondo'', p. 45, EDT, Torino, 2011</ref>.

{| class="wikitable"

|-

!|colspan="3" style="background-color:#efefef;D0D0D0" align=center|'''28 luglio Inizio2019'''

{{OneLegResult|{{Calcio Mashuk-KMV|BD}}|| – |{{Bandiera|NC}} Inter Cherkessk||winner=}}

! style="background:#efefef;" | Fine

{{OneLegResult|{{Calcio Alania|BD}}|| – |{{Calcio Anzi}}||winner=}}

! style="background:#efefef;" | Km

{{OneLegResult|{{Calcio Biolog-Novokubansk|BD}}|| – |{{Bandiera|NC}} Kuban Kholding||winner=}}

! style="background:#efefef;" | Data inaug.

{{OneLegEnd}}

! style="background:#efefef;" | Note (<small>Dati desunti da N. Ostuni, ''Sulla storia dei trasporti: origini dello sviluppo ferroviario meridionale'' (citato in nota)</small><ref>{{cita|Marra|p. 75, Nota 17|marra}}</ref>)

|-

|Napoli||Portici||7,640 (8)||3 ottobre 1839||All'inaugurazione non ancora attiva stazione di Napoli; km indicati rif. a percorso completo.

|-

|Portici||Favorita||-||17 maggio 1840||

|-

|Favorita||Forte di Calastro||-||24 giugno 1840||Al forte di Calastro, presso Torre del Greco fu attivata una fermata provvisorio nel 1842<ref>{{Cita web|titolo=Il porto del corallo: analisi storica del porto di Torre del Greco

(a cura di Giuseppe Troina), p. 191|url=https://books.google.it/books?id=8CXwSh1o1K4C&pg=PA191&dq=ferrovia,+torre+del+greco&hl=it&sa=X&ved=0CCEQ6AEwAGoVChMIoJr9vNH9xgIVAgssCh3WQggr#v=onepage&q=ferrovia%2C%20torre%20del%20greco&f=false|accesso=28 luglio 2015}}</ref>

|-

|Forte di Calastro||Torre del Greco||3,47 (4)||6 settembre 1840||km totali da Portici a Torre d. G.

|-

|Torre del Greco||Torre Annunziata||10,36||||

|-

|Torre ||Castellammare||7 ||2 agosto 1842||

|-

|Torre Annunziata||Nocera||14,56||19 maggio 1844||

|-

|intera tratta||in funzione al 1844||circa 36,03+7||||| <small>''(Alcune date differiscono, tra le varie fonti; i km indicati talvolta presentano discordanze); secondo il Petitti la lunghezza totale della linea è di 43,350 km''<ref>[[s:Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse|Carlo Ilarione Petitti di Roreto, Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse, discorso terzo, cap. 1]]</ref>

I km indicati tra parentesi sono desunti da<ref>{{cita web|titolo=Isidore Sachs, L'Italie: ses finances et son développement économique depuis l'unification du royaume, 1859-1884, d'après des documents officiels, p. 950|url=http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5747867w/f966.image.r=var%C3%A8se.langFR|accesso=10 luglio 2015}}</ref></small>

|-

|}

== Terzo turno ==

La relazione economica fatta al "Real governo" dall'ingegnere Bayard per il 1853 riportava, tra l'altro, una frequentazione mensile di viaggiatori (complessiva per Nocera e per Castellammare) di 95.000 persone e di 40.000 [[Cantaro (unità di misura)|cantaia]] di merci; in tutto, per l'anno, 1.140.000 viaggiatori e 480.000 cantaia di merci<ref>{{cita|De Riseis|p. 133|riseis}}</ref>

=== Zona Est ===

=== Proseguono le costruzioni ===

Il 2 giugno 1846 Ferdinando II accordò la concessione al Bayard con il decreto n. 10138 a prolungare, a sue spese, rischi e pericoli la strada di ferro da Napoli a Nocera, proseguendola con un nuovo tronco da Nocera stessa per Sanseverino ad Avellino a condizione che lo terminasse entro 4 anni<ref>[[s:Decreto e capitoli di concessione perché la strada ferrata da Napoli a Nocera sia prolungata per Sanseverino ad Avellino|Decreto e capitoli di concessione perché la strada ferrata da Napoli a Nocera sia prolungata per Sanseverino ad Avellino]]</ref>.

=== Zona Ovest e Centro ===

In seguito alla concessione integrativa la compagnia proseguì i lavori intenzionata a raggiungere [[Salerno]]. Il 31 Luglio 1858 la ferrovia raggiunse La Cava (Cava dei Tirreni). Due anni dopo, il 29 luglio 1860, venne completato e collaudato il tratto fino a [[Vietri sul Mare]]<ref name="ostuni">{{cita libro|Nicola|Ostuni|Storia dei trasporti: origini dello sviluppo ferroviario meridionale, pp. 50-51|1980|Giannini Editore|Napoli}}</ref>; ma il regno era già nel caos, poco tempo dopo Garibaldi giungeva a Salerno e i lavori subirono una lunga fase di arresto. In tutto erano stati realizzati, dalla società privata del Bayard, 50,285 km (49 secondo il Sachs), compreso la diramazione per Castellammare<ref>{{cita web|titolo=Isidore Sachs, L'Italie: ses finances et son développement économique depuis l'unification du royaume, 1859-1884, d'après des documents officiels, p. 950|url=http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5747867w/f966.image.r=var%C3%A8se.langFR|accesso=10 luglio 2015}}</ref>, <ref>La relazione tecnica pubblicata nel 1856 da Panfilo De Riseis riporta la lunghezza di 24 miglia napoletane per la Napoli-Nocera, corrispondenti a 44,44 km. Vedi testo in bibliografia, pp. 132-133</ref>.

{| class="wikitable"

|-

! style="background:#efefef;" | Inizio

! style="background:#efefef;" | Fine

! style="background:#efefef;" | Km

! style="background:#efefef;" | Data inaug.

! style="background:#efefef;" | Note<ref> <small>''i km indicati si riferiscono al presente, in quanto la linea ricalca il vecchio tracciato; le fonti antiche differiscono, di poco, l'una dall'altra''</small></ref>

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|Nocera||La Cava||8,585||31 luglio 1858||La Cava è oggi Cava dei Tirreni

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|La Cava||Vietri||3,870||31 luglio 1860||

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|Vietri||Salerno||4,700||? 1860/1866||<ref>Non è chiaro se Garibaldi abbia utilizzato il convoglio da Salerno in settembre 1860 o se si sia imbarcato a Vietri. L'apertura della tratta ufficialmente risulta il 20 maggio 1866 assieme al tratto Salerno-Pastena di 1,3 km</ref>

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|}

=== La ferrovia "Regia" verso nord e le diramazioni verso sud===

[[File:Orarionapoli1843.png|thumb|Orario e prezzi della linea Regia Napoli-Acerra-Cancello-Caserta]]

Mentre la prima linea, verso sud, venne costruita con capitale privato il secondo tronco ferroviario fu finanziato dallo Stato<ref>Nota; nel discorso terzo, capitolo primo il Petitti afferma essere già completa la strada ferrata per Caserta e Capua e realizzata a carico dell'Erario </ref><ref>[[s:Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse|Carlo Ilarione Petitti di Roreto, Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse]]</ref>

La linea fu progettata dall'ingegnere Clemente Fonseca dietro ordine diretto del Re che scavalcò di fatto il collegio degli ingegneri e la costruzione che ebbe inizio nel 1840 fu seguita personalmente dal re. Costruita ad un solo "binario di ruotaie" (ma tutto il percorso era predisposto per la stesura del doppio binario) raggiunse Caserta nel 1843; fu aperta al pubblico nel mese di dicembre con le stazioni di Casal Nuovo, Acerra, Cancello e Maddaloni. Nel giugno successivo (1844) fu aperta la tratta fino a Santa Maria di Capua. La costruzione e l'esercizio furono affidati a personale militare; l'effettuazione dei treni venne stabilita in 4 o 5 coppie giornaliere con una subordinazione alle esigenze dei treni di corte. La [[Stazione di Napoli Porta Nolana|stazione di Napoli della società Regia]] venne costruita affiancata a quella del Bayard<ref>{{cita web|titolo=La stazione del Bayard, Antonio Gamboni, Paolo Neri|url=http://www.clamfer.it/02_Ferrovie/St_Bayard/St_Bayard.htm|accesso=28 luglio 2015}}</ref>. Il traffico viaggiatori dei mesi di settembre, ottobre e novembre del 1844 fu rispettivamente di 76.216, 77.807, 71685 persone trasportate<ref>Annali universali di statistica di Milano, gennaio 1845, p. 89 citato in [[s:Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse|Carlo Ilarione Petitti di Roreto, Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse, discorso terzo, cap. 1]]</ref>. La trazione dei treni era assicurata da sei locomotive Stephenson-Longridge e una Norris con carrozze viaggiatori di tre classi, delle quali le prime due chiuse e la terza aperta con sole panche di legno. Sulle tratte realizzate, a titolo di esempio, il ''Giornale del Regno delle Due Sicilie'' riporta che, nel novembre [[1856]], i passeggeri che nelle diverse classi di viaggio adoperarono la linea Napoli-Capua furono 115.151 <ref> ''Giornale del Regno delle Due Sicilie'', numero 23, 31 gennaio 1857</ref>.

Un progetto del 1847 del Lefebvre ne prevedeva il prolungamento fino a Ceprano, al confine con lo Stato Pontificio<ref>{{cita|Davis|p. 146|davis}}</ref>

=== Zona Urali-Volga ===

{| class="wikitable"

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! style="background:#efefef;" | Inizio

! style="background:#efefef;" | Fine

! style="background:#efefef;" | Km

! style="background:#efefef;" | Data inaugurazione o apertura

! style="background:#efefef;" | Note (<small>Dati desunti da Alessandro Tuzza, ''Prospetto cronologico..''</small><ref>{{cita web|titolo=Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926|url=http://www.trenidicarta.it/aperture.html|accesso=23 luglio 2015}} </ref>)

|-

|Napoli||Caserta||32,842 (33)||20 dicembre 1843||R. Decreto del 7 febbraio 1842 con cui si ordina la costruzione a spese dello Stato

|-

|Caserta||Capua||11,190 (12)||25 maggio 1844||In esercizio pubblico il giorno successivo

|-

|'''Diramazione'''||'''per'''||'''Mercato'''||'''San Severino'''||

|-

|Cancello||Nola||12,265 (12)||3 giugno 1846||(secondo alcune fonti il 30 maggio 1846 <ref name="marra" />)

|-

|Nola||Palma Campania||-||2 agosto 1853 (?)||

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|Palma Campania||Sarno||15,260 (15)||16 gennaio 1856||I km indicati sono la somma dell'intero tratto Nola-Palma Campania-Sarno

|-

|Sarno||Galleria dell'Orco||7,78||31 maggio 1858|| Inaugurata ma entrata in funzione assieme al proseguimento il 17 febbraio 1861

|-

|Sarno||Mercato San Severino||16,140 (17)||17 febbraio 1861||

|-

|||||||||<small>''(Alcune date differiscono, tra le varie fonti; i km indicati talvolta presentano discordanze)''</small>

</br><small>''I km indicati tra parentesi sono desunti dal testo di Isidore Sachs''</small><ref>{{cita web|titolo=Isidore Sachs, L'Italie: ses finances et son développement économique depuis l'unification du royaume, 1859-1884, d'après des documents officiels, p. 950|url=http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5747867w/f966.image.r=var%C3%A8se.langFR|accesso=10 luglio 2015}}</ref>

|}

Dalla stazione di Cancello nel 1845 era in costruzione una diramazione per Nola (di interesse militare)<ref>[[s:Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse|Carlo Ilarione Petitti di Roreto, Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse, discorso terzo, cap. 1 (p. 118 testo originale)]]</ref><ref>{{cita|Ostuni|p.86|ost}}</ref>.

La linea Cancello-Nola venne completata il 30 maggio 1846; i lavori proseguirono lentamente per Palma Campania giungendo a gennaio 1856 a Sarno<ref name="marra">{{cita|Marra|pp. 74-75|marra}}</ref>

=== Zona Sud ===

Il 31 maggio del [[1858]] fu completata e inaugurata dopo circa 20 mesi di lavori la galleria dell'Orco (lunga 442,55 m) primo tunnel ferroviario del Regno delle Due Sicilie; alla presenza di autorità religiose, del ministro delle Finanze e di autorità militari ''Sua Eccellenza l'Egregio Ministro delle Finanze e de' Lavori Pubblici muoveva dalla stazione della strada ferrata di Napoli alle 9 a m con numeroso ed eletto seguito. All'ingresso, del tunnel si trovarono il Vescovo di Nocera, l'Intendente della Provincia ed il comandante della Brigata Eventuale di Nocera con un drappello di soldati in grande divisa, e bande musicali.'' <ref>dal ''Giornale del Regno delle due Sicilie'', Napoli, 8 giugno 1858</ref>. Per l'occasione, la galleria fu rischiarata da cinquemila lumini e alcuni carri furono tirati a mano sulle rotaie. L'evento fu in seguito immortalato in una [[litografia]] del ''Giornale del Regno delle due Sicilie''.

La galleria era stata costruita per collegare la linea Capua-Cancello-Sarno a Mercato San Severino, tra le stazioni di Sarno e di Codola, lungo la direttrice per Avellino. La galleria prendeva nome dal passo dell'Orco che mette in comunicazione la valle del Sarno con quella di Mercato San Severino. Entrò in esercizio solo dopo la caduta dei Borboni, il 17 febbraio 1861 assieme alla tratta ferroviaria.

[[File:Galleria dell'Orco - inaugurazione.JPG|thumb|Litografia dell'inaugurazione della Galleria dell'Orco (dal Giornale del Regno delle due Sicilie dell'8 giugno 1858)]]

Il proseguimento verso nord, da Capua a Ceprano (confine pontificio) di 52 miglia era in avanzato stato di costruzione ma mancava del collegamento essenziale, il ponte sul fiume Volturno della lunghezza di 600 palmi<ref>L. Ajossa, ''Rapporto sulle strade ferrate rassegnato a S. M. il re'', in ''Annali civili del R. delle Due Sicilie'', Vol. LXVIII, fasc. CXXXV, gen-feb 1860, pp. 83-87</ref><ref>{{cita libro|Nicola|Ostuni|Iniziativa privata e ferrovie nel Regno delle Due Sicilie, p. 87|1980|Giannini Editore|Napoli}}</ref>.

=== Il difficile percorso per le Puglie ===

Nel 1836 durante le trattative per la concessione della ferrovia per Nocera l'ingegnere Bayard aveva, ma invano, prospettato al re Ferdinando la possibilità di studiare anche una ferrovia che unisse i due porti di Napoli e di Manfredonia<ref>{{cita libro|Francesco| Ogliari|Terra di primati, Storia dei trasporti italiani, (Campania, Puglia, Basilicata, Calabria, Vol I), p. 88| 1976| Cavallotti|Milano}}</ref>

Il 15 agosto [[1845]], [[Emmanuele Melisurgo]] dopo aver costituita una società a capitale misto, in parte inglese, rappresentato da John Pook e da David Nuñes Carvalho<ref>David Nuñes Carvalho era il direttore della ferrovia irlandese Galway-Ennis</ref>, presentò al governo napoletano un progetto per costruire una ferrovia, di collegamento tra le sponde tirrenica e adriatica del regno<ref>{{cita web|titolo=Collezione delle leggi e dei decreti reali del Regno delle Due Sicilie, anno 1846, semestre I, pp. 81-97|url=https://books.google.it/books?id=UsDYtmvOA_AC&pg=PA83&lpg=PA83&dq=strade+ferrate+nel+regno+due+sicilie&source=bl&ots=lOma6Bju7w&sig=srhwJHm3cE516u2FzOZ_lZ_ervI&hl=it&sa=X&ved=0CCAQ6AEwADgKahUKEwiwpMaz4uzGAhXGdx4KHeylACo#v=onepage&q=strade%20ferrate%20nel%20regno%20due%20sicilie&f=false|accesso 21 luglio 2015}}</ref>; partendo da Napoli, avrebbe toccato [[Avellino]], [[Ariano Irpino]], [[Lucera]], [[Foggia]], [[Canosa di Puglia|Canosa]], [[Barletta]] e [[Bari]] giungendo infine a [[Brindisi]]. Da Brindisi si sarebbero staccate delle diramazioni. Il piano molto ambiziosamente prevedeva anche collegamenti con gli Abruzzi e le Calabrie. Il progetto non prevedeva alcun onere finanziario per lo Stato.

== Quarto turno ==

Il re [[Ferdinando II di Borbone]] aggiunse altre richieste quali, tariffe più basse di quelle proposte, trasporto gratuito dei militari ma accordò la concessione per la sola linea per le Puglie riservandosi il diritto di rilasciare concessioni anche ad altri soggetti su percorsi confluenti e con diritto di passaggio. Il 2 marzo [[1846]] fu rilasciato al Melisurgo il decreto di concessione della Napoli-Barletta che prevedeva la possibilità di prolungamento a Otranto; prevedeva anche il deposito di una cauzione di trecentomila ducati dei quali 50.000 già versati e il resto da versare entro 8 mesi dalla data<ref>{{cita web|titolo=Collezione delle leggi e de’ decreti reali del Regno delle Due Sicilie, 1846, n. 385, (1º semestre, Napoli 1846) n. 10005, 2 marzo 1846: ''Decreto con cui si approva la costruzione di una nuova strada ferrata da Napoli a Barletta, con facoltà di prolungarla per Brindisi ad Otranto''|url=https://books.google.it/books?id=UsDYtmvOA_AC&pg=PA83&lpg=PA83&dq=strade+ferrate+nel+regno+due+sicilie&source=bl&ots=lOma6Bju7w&sig=srhwJHm3cE516u2FzOZ_lZ_ervI&hl=it&sa=X&ved=0CCAQ6AEwADgKahUKEwiwpMaz4uzGAhXGdx4KHeylACo#v=onepage&q=strade%20ferrate%20nel%20regno%20due%20sicilie&f=false|accesso 21 luglio 2015}}</ref>.

I [[moti del 1848]] uniti alla difficoltà di reperire i finanziamenti in Inghilterra, provocarono però il blocco dell'opera. Inoltre Melisurgo schieratosi tra coloro che richiedevano la costituzione venne considerato un sovversivo, fu ferito, arrestato e condannato al carcere ma riuscì a salvarsi<ref>[http://www.senato.it/3424?categoria=100 Senato della Repubblica, biblioteca, un giornale al mese: "L'Arlecchino"]</ref>fuggendo poi in Inghilterra.

== Sedicesimi di finale ==

Nel [[1853]] Ferdinando II decise la costruzione della linea ferroviaria delle Puglie proposta dal Melisurgo ma a spese dello Stato con possibilità di compartecipazione dei privati: l'inizio dei lavori concessi in appalto per la costruzione del tronco Nola-Sarno-Sanseverino (che avrebbe dovuto poi proseguire per Avellino) era fissato per il 1º marzo 1853.

Nonostante l'onerosità del progetto, il Melisurgo (tornato per un'amnistia) si propose allora come costruttore della tratta Foggia-Bari con finanziamento a carico di una società privata.

== Ottavi di finale ==

L'offerta fu al momento respinta ma un successivo decreto reale del 7 aprile 1855, gli concesse la costruzione e l'esercizio della intera ferrovia da Napoli a Brindisi<ref>{{cita web|titolo=Atto di concessione per la ferrovia delle Puglie da Napoli a Brindisi|url=https://books.google.it/books?id=IaiZMF_7XGQC&pg=PA18&dq=melisurgo&hl=it&sa=X&ved=0CDQQ6AEwBGoVChMIvdfhifTrxgIVzAgsCh3Hew2Q#v=onepage&q=melisurgo&f=false|accesso=21 luglio 2015}}</ref>

<ref>Collezione delle leggi e de’ decreti reali del Regno delle Due Sicilie, 1855, 1º semestre, Napoli 1855, legge n. 2067, 16 apr. 1855: Concessione al sig. E. Melisurgo della ferrovia Napoli-Brindisi; 2º semestre, ibid. 1855, legge n. 2589, 8 ott. 1855: Decreto col quale si permette al sig. E. Melisurgo, concessionario della ferrovia delle Puglie, di costruire una traversa che dal Comune di Mercato Sanseverino porti a Salerno</ref>.

Melisurgo costituì quindi, il 26 maggio 1855, la ''Società in Commandita E. Melisurgo e compagni per la ferrovie delle Puglie da Napoli a Brindisi'' con sede a Napoli, prevedendo l'emissione di 220.000 azioni da 100 ducati ciascuna<ref>{{cita web|titolo=Società in commandita Emmanuele Melisurgo e C. per la ferrovia delle Puglie da Napoli a Brindisi. Napoli 1855. pp. 21 ss|url=https://books.google.it/books?id=IaiZMF_7XGQC&pg=PA18&dq=melisurgo&hl=it&sa=X&ved=0CDQQ6AEwBGoVChMIvdfhifTrxgIVzAgsCh3Hew2Q#v=onepage&q=melisurgo&f=false|accesso=21 luglio 2015}}</ref>. Il consiglio di amministrazione della società stipulò poi un accordo con i Rothschild per la vendita delle azioni all'estero. L'inaugurazione dei lavori avvenne l'11 marzo [[1856]]<ref>E. Melisurgo, Programma per la solenne inaugurazione dei lavori della ferrovia delle Puglie, ibid. 1856</ref>.

L'8 ottobre 1855, con Decreto legge n. 2589, si "permetteva" inoltre al Melisurgo, "concessionario della ferrovia delle Puglie", di costruire una traversa tra Mercato San Severino e Salerno<ref>Collezione delle leggi e de’ decreti reali del Regno delle Due Sicilie, 1855, 2º semestre, legge n. 2589, 8 ott. 1855: Decreto col quale si permette al sig. E. Melisurgo, concessionario della ferrovia delle Puglie, di costruire una traversa che dal Comune di Mercato Sanseverino porti a Salerno</ref>.

== Quarti di finale ==

Sul tronco accordato al Melisurgo vi furono molte interferenze governative che ritardarono l'inizio effettivo dei lavori anche perché vi erano interessi privati concorrenti. Nel [[1859]] furono rilasciate concessioni a una società costituita da [[Gustave Delahante]] e altri soci per la costruzione di una ferrovia costiera adriatica che congiungesse il Tronto, via Foggia, con Taranto e Napoli; da Foggia partiva la diramazione per Bari (già concessa al Melisurgo) e si prevedeva un proseguimento per Lecce e Otranto.

Le proteste di Melisurgo furono ignorate da Ferdinando II che dispose anzi che i lavori a lui affidati iniziassero da Bari verso Foggia, anziché come preventivato, rimandando inoltre la realizzazione dei collegamenti tra Napoli e Sanseverino. Il 15 novembre 1856 Melisurgo aveva versato allo Stato la seconda rata della cauzione per non decadere dalla concessione ma molti azionisti non pagarono le rate successive provocando lo stallo dei lavori fino al [[1860]] mentre rimanevano inutilizzati molti materiali giunti via mare dall'Inghilterra e stoccati nei magazzini a Napoli<ref>{{cita|E. Melisurgo e C., Contro Manfré ed altri azionisti morosi|documenti|morosi}}</ref>.

Il Melisurgo proseguì invano nel tentativo di riprendere almeno in parte quanto era stato oggetto dei suoi diritti di concessione; fu anche costretto a difendersi dall'accusa di avere realizzato solo in minima parte quanto previsto.

Con l'avvento di Francesco II la concessione venne trasferita al gruppo (a capitale prevalentemente francese) di Pauline Talabot, ma l'arrivo di Garibaldi a Napoli comportò la riassegnazione al gruppo Adami e Lemmi. Nel 1861 in seguito alle conclusioni di una commissione d'inchiesta la linea delle Puglie venne riassegnata al Talabot (assieme ad altre linee) questi per reperire i fondi sufficienti si era associato ad un gruppo eterogeneo di investitori<ref name="leggeconc" />. Tuttavia la valutazione delle condizioni poste (non ultima la considerazione che quasi tutta la rete in essere o in divenire sarebbe stata in mano ai Rotschild<ref name="cameraregno" />) fecero si che il parlamento riconsiderasse il tutto in favore del gruppo Bastogi<ref>[[s:L. 21 agosto 1862, n. 763, concedente al conte Bastogi la costruzione e l'esercizio di ferrovie nelle Provincie Meridionali e nella Lombardia|Legge 21 agosto 1862, n. 763]]</ref><ref>{{cita web|titolo=DSEMS, Università degli Studi di Foggia, Sviluppo locale e infrastrutture del territorio: origini del sistema ferroviario in Capitanata, Mariano Tosques|pagine=15-18|url= http://www.dsems.unifg.it/q022007.pdf|formato=pdf|accesso= 24 luglio 2015}}</ref>

==== La rete concessa ====

== Semifinali ==

Il percorso studiato e concesso della rete ferroviaria della ''Società in Commandita E. Melisurgo e compagni per la ferrovie delle Puglie da Napoli a Brindisi'' era strutturato su una linea principale con le sue diramazioni. La linea partiva da Napoli verso Casoria, Pomigliano, Marigliano e poi volgeva in direzione di Sarno e San Severino; affrontava in una serie di gallerie i rilievi montuosi per raggiungere Avellino. Proseguiva in territorio irpino verso Ariano Irpino poi puntava verso Bovino, Lucera e infine Foggia. Da Foggia in poi puntava a sud verso Barletta, Bari e proseguiva in direzione di Brindisi, Lecce e Otranto. Una diramazione era prevista per Taranto.

Il piano della società del Melisurgo conteneva le premesse per l'estensione verso le Calabrie, sul versante ionico, fino a raggiungere lo Stretto di Messina, ma tale concessioni non venne mai esaminata anche se Francesco II ne fece oggetto della concessione "estesa" (ma inutile) al gruppo Talabot.

== Finale ==

Il Melisurgo ottenne anche la concessione della "traversa" da Salerno a Mercato San Severino e l'incarico di appaltante della prima parte della Salerno-Taranto, concessa al D'Agiout, fino ad Eboli.

=== La linea degli Abruzzi ===

Il ministro dei Lavori Pubblici del Regno, Giuseppe De Vincenzi, fu il primo, nel 1846, a delineare la necessità di linee ferroviarie in Abruzzo.

In una seduta del consiglio provinciale a [[Chieti]], nel maggio del [[1853]], il barone [[Panfilo De Riseis]], presidente del Consiglio provinciale di [[Abruzzo Citeriore]] propose al consesso il progetto di una ferrovia da Napoli per Ceprano, Popoli, Teramo e San Severo che giungesse fino ai confini dello stato romano al Tronto<ref>{{cita libro|Panfilo|De Riseis|Della ferrovia abruzzese da Napoli all'Adriatico ed alla frontiera sul Tronto. Proposta|1853|Editore Nobile||}} </ref>Tra gli scopi previsti, quello di collegare Napoli e i porti di Ortona e Pescara e, al completamento delle ferrovie previste negli stati confinanti, il collegamento a quelle pontificie e all'"Italia superiore per la via delle Marche"<ref>{{cita web|titolo=Prospetto sommario della ferrovia abruzzese-romana, p. 1, (allegato a istrumento di concessione)|url=https://books.google.it/books?id=bKZVAAAAcAAJ&pg=PT6&dq=concessione+de+riseis&hl=it&sa=X&ved=0CCEQ6AEwAGoVChMIvoP48fGExwIVBIpyCh3iZwDV#v=onepage&q=concessione%20de%20riseis&f=false|accesso=31 luglio 2015}}</ref>. Ottenuto il pieno consenso chiese la concessione al governo e ne ottenne un rescritto di approvazione il 17 gennaio del 1854<ref name="istrumento">{{cita web|titolo=Ferrovia Abruzzese-Romana, istrumento di concessione, Napoli, 1855|url=https://books.google.it/books?id=bKZVAAAAcAAJ&pg=PT6&dq=concessione+de+riseis&hl=it&sa=X&ved=0CCEQ6AEwAGoVChMIvoP48fGExwIVBIpyCh3iZwDV#v=onepage&q=concessione%20de%20riseis&f=false|accesso=31 luglio 2015}}</ref><ref>{{cita web|titolo=Sangritana, il progetto originario|url=http://www.sangritana.it/Il-progetto-originario/28-1.html|accesso=24 luglio 2015}}</ref>; il 24 marzo un ulteriore real rescritto autorizzò la diramazione per Ceprano e il 2 aprile fu accordato un "annuo incoraggiamento" e incaricata la Commissione per le Strade Ferrate di approntare una bozza di concessione<ref name="istrumento" />.

Il 16 aprile 1855 Ferdinando II firmò la concessione con un ulteriore decreto con firma congiunta del Direttore del Ministero e Real segreteria di Stato dei Lavori Pubblici, [[Salvatore Murena]] e del ministro segretario di Stato, presidente del Consiglio dei Ministri, [[Ferdinando Troya]]: ''Accordiamo concessione al Barone D. Panfilo de Riseis, di costruire a sue spese, rischi e pericoli una ferrovia da Napoli agli Abruzzi fino al Tronto, con una diramazione per Ceprano, una per Popoli, una per Teramo ed un'altra per Sansevero ...ai patti e condizioni contenute nei 23 articoli ...annessi.. ''. Negli articoli annessi veniva specificato che la ferrovia sarebbe dovuta essere a "doppio corso di rotaie", che il De Riseis avrebbe potuto formare una o più società con la precisa condizione che avrebbero dovuto avere sede a Napoli e che il rappresentante avrebbe dovuto essere esclusivamente un suddito di S. M. Si specificava l'estensione di 116 miglia più circa 35 miglia di diramazione per Ceprano e il percorso previsto. Veniva inoltre richiesto il deposito di 300.000 ducati da versare in misura di 50.000 entro 8 mesi e la restante somma entro i 4 mesi successivi. Il De Riseis avrebbe dovuto presentare entro un anno il progetto generale ed esecutivo. Le "traverse" per Teramo, Popoli e San Severo sarebbero state realizzate entro i due anni successivi agli otto previsti per la linea. La linea non doveva avere passaggi a livello per non condizionare le strade ma ponti su di esse e i ponti sui fiumi avrebbero dovuto essere di tipo fisso e mai girevole. Non si dovevano danneggiare ne monumenti e neanche antichità per eseguire i lavori. La concessione valeva per 80 anni scaduti i quali la proprietà sarebbe tornata allo Stato a titolo interamente gratuito<ref>Annali civili del Regno delle Due Sicilie, volume LV, settembre-dicembre 1855, Stabilimento tipografico del Real Ministero dell'Interno nel Real albergo de' poveri, 1855; Ferrovia a doppio corso di ruotaie da Napoli agli Abruzzi sul Tronto con una diramazione per Ceprano, una per Popoli, una per Teramo e una per San Severo</ref>.

Per approntare il progetto esecutivo il De Riseis impiegò capitali propri, depositò la somma richiesta per cauzione e stipulò un contratto con la società [[Parigi|parigina]] Labot & C.

Un altro real rescritto, pubblicato il 12 maggio, ingiungeva che si procedesse alla stipula del contratto che venne rogato in Napoli, il 16 maggio 1855, davanti al notaio Ferdinando Cacace tra le parti rappresentate, da Panfilo De Riseis per la società che prendeva il nome di Ferrovia Abruzzese-Romana e da Giovanni Rocco, avvocato generale della Corte dei Conti in nome e per conto del Real Governo<ref name="istrumento" />. In esso si stabiliva tra l'altro che la società avrebbe avuta la durata della concessione (80 anni), che il capitale sociale sarebbe stato di 12 milioni di [[Ducato|ducati]] suddiviso in 120.000 azioni da 100 ducati, che la società avrebbe potuto aumentarlo fino a 26 milioni di ducati e 140.000 azioni e infine si stabiliva la somma accordata dal Regio Governo, a titolo di "incoraggiamento", di 1.687.000 ducati, cui si sarebbero in seguito aggiunti 3.750.000 ducati per la realizzazione delle diramate per Popoli, Teramo e San Severo<ref name="istrumento" /><ref>Annali civili del Regno delle Due Sicilie, volume LV, settembre-dicembre 1855, Stabilimento tipografico del Real Ministero dell'Interno nel Real albergo de' poveri, 1855; Ferrovia a doppio corso di ruotaie da Napoli agli Abruzzi sul Tronto con una diramazione per Ceprano, una per Popoli, una per Teramo e una per San Severo</ref>.

Il progetto della rete ferroviaria venne presentato al governo del regno e pubblicato nel 1856; la relazione, molto dettagliata analizzava tutti gli aspetti tecnici ed economici, la redditività prevista e le possibilità dettagliate di incremento dei traffici. Era accompagnata dalle relazioni degli ingegneri Vincenzo Antonio Rossi e Giustino Fiocca sulle prospezioni relative al percorso e alla fattibilità<ref>{{Cita|De Riseis|pp. 97-113|riseis}}</ref>.

Il progetto tuttavia incontrò tutta una serie di ostacoli burocratici e pretesti ultimo dei quali una controversia sull'illuminazione degli impianti (ciò era dovuto anche alla diffidenza di Ferdinando II verso le comunicazioni non direttamente controllate, verso i soci e i capitali francesi e si arenò <ref>{{cita|Ostuni|p. 177|ost}}</ref>.nonostante le proteste e le azioni legali intraprese da De Riseis per le quali giunse a rischiare l'arresto)<ref>{{cita web|titolo=Panfilo De Riseis, pp. 36-38 (a cura di: Federico Adamoli)|url=https://books.google.it/books?id=62iJBjHwbkEC&pg=PA37&lpg=PA37&dq=ferrovia+panfilo+de+riseis&source=bl&ots=y4BZ0a8pDd&sig=sVKhoQXlsoATwlYJCHKSySuG6-o&hl=it&sa=X&ved=0CDsQ6AEwCTgKahUKEwjRpLnPw_PGAhXGhywKHXnSBSI#v=onepage&q=ferrovia%20panfilo%20de%20riseis&f=false|accesso=24 luglio 2015}}</ref><ref>P. Saracenico, ''Elogio del barone di Crecchio Panfilo De Riseis senatore del Regno'', Chieti, Premiato Stabilimento Tipografico di Giustino Ricci Palazzo della Prefettura, 1883. in Archivio di Stato di Chieti - sezione di Lanciano, Archivio De Riseis, Serie XIV, fasc. 1.</ref>.

<!--Abruzzo Citeriore (Distretti: Chieti, Lanciano e Vasto), Abruzzo Ulteriore I (Distretti: Penne, Teramo -confina con S, Pontificio-), Abruzzo Ulteriore II (Distretti: Aquila, Solmona, Avezzano, Città Ducale )-->

Il De Riseis cercò di far valere i suoi diritti per la costruzione della rete ferroviaria degli Abruzzi presentando richiesta al Parlamento italiano nel 1861 <ref>{{cita web|titolo=Offerta al Parlamento italiano del barone Panfilo De Riseis per costituire una compagnia anonima per la costruzione della ferrovia dal Tronto a Napoli lungo il litorale adriatico e sue dipendenze, giusta i progetti pubblicati|url=https://books.google.it/books?id=F9uGC0W3CjUC&printsec=frontcover&dq=inauthor:%22Panfilo+De+Riseis%22&hl=it&sa=X&ved=0CCEQ6AEwAGoVChMIz_D318PzxgIVQRQsCh1r8wOy#v=onepage&q&f=false|accesso=24 luglio 2015}}</ref>. La Commissione parlamentare incaricata di inventariale e valutare le infrastrutture dei nuovi territori tuttavia non ritenne di dover prendere in considerazione le richieste del De Riseis circa il riconoscimento del suo diritto alla concessione della ferrovie degli Abruzzi; il relatore infatti tenne come valida la pregiudiziale di nullità di tutti i contratti stipulati tra il 1848 e il 1860 dal decaduto Regno delle Due Sicilie<ref>{{cita web|titolo=Discorso a difesa, "Agli onorevoli signori deputati", Torino, 1 luglio 1861|url=https://books.google.it/books?id=ZtfVP9jOI0MC&pg=PA3&dq=concessione+de+riseis&hl=it&sa=X&ved=0CEgQ6AEwCTgKahUKEwiBj9iA_YTHAhWm_HIKHdTuAcc#v=onepage&q=concessione%20de%20riseis&f=false|accesso= 31 luglio 2015}}</ref>.

Il nuovo Parlamento italiano non tenne conto delle rimostranze e decise, con legge n. 134 del 21 luglio 1861, di approvare la convenzione in data 12 maggio 1861, con annesso capitolato, tra i ministri dei Lavori pubblici [[Ubaldino Peruzzi]] e delle Finanze, [[Pietro Bastogi]], e [[Paulin Talabot]] quale rappresentante dei signori, [[Luigi Raffaele De Ferrari|Duca di Galliera]], Edoardo Blount, don Josè di Salamanca, Tommaso Brassey, Basilio Parent, [[Gustave Delahante]], U. B. Buddicom e Antonio Chatelus per la costruzione delle strade ferrate da Napoli all'Adriatico<ref name="leggeconc">''Legge di approvazione della convenzione per la costruzione e l'esercizio delle strade ferrate da Napoli al mare Adriatico'', 21 luglio 1861, a firma, Vittorio Emanuele, in "Raccolta delle Leggi e dei Decreti del Regno d'Italia", anno 1861, vol. 1, Torino, Stamperia Reale</ref><ref>Veniva riconosciuta nella fattispecie la convenzione col governo napoletano del 24 agosto 1860, nonché il contratto stipulato a Parigi il 2 maggio 1861, con la società delle strade di ferro da Napoli a Castellammare e da Salerno a Nocera facendole rientrare nella "presente concessione" (art. 2 della convenzione)</ref>.

==== Il tracciato accordato con la concessione del 16 maggio 1855 ====

La rete della ferrovia abruzzese-romana concessa al Barone De Riseis si basava su un tracciato principale che sfruttava la vallata del fiume [[Volturno]], sul versante tirrenico; puntava poi verso Isernia e Castel di Sangro, proseguendo per la vallata del Sangro fino [[Villa Santa Maria]] poi per la valle dell'[[Aventino (fiume)|Aventino]] per [[Casoli]] e attraverso una "galleria di San Rocco" passava alla Valle del [[Feltrino]] sotto Lanciano verso l'Adriatico, volgendo infine a sinistra fino ad Ortona<ref>{{cita|Archivio di Stato-Sezione di Lanciano: V. A. Rossi, G. Fiocca, ''Seconda relaz. sugli studi preliminari della ferrovia indir. al barone Panfilo De Riseis, 20 giugno 1855'', in Sangritana.it, "La ferrovia Adriatico Sangritana si avvia verso il centenario"|p. 5}}</ref>. Il percorso fu sfruttato in seguito per le costruzioni rispettivamente della [[Ferrovia Alifana|Alifana]] e della [[Ferrovia Sangritana|Sangritana]]). Dal termine adriatico di [[Ortona]] la linea giungeva, a nord fino al [[Stato Pontificio|confine pontificio]] del [[Tronto]], mentre a sud raggiungeva [[San Severo]], in [[Puglia]]. Dalla costa adriatica si dipartivano, a [[Giulianova]] un ramo per [[Teramo]], a [[Pescara]] un ramo per [[Popoli (Italia)|Popoli]]. Da [[Piedimonte di Alife]] si dipartiva un ramo in direzione di [[Cassino]] e [[Ceprano]].

=== Concessioni senza futuro ===

Durante gli ultimi anni del regno furono accordate alcune concessioni ferroviarie sia da Ferdinando II che, dopo la sua morte dal successore [[Francesco II]], anch'esso tendenzialmente poco propenso a concederle<ref name="savarese">{{cita web|autore=Giovanni Aliberti|titolo=Strutture sociali e classe dirigente nel mezzogiorno liberale, p. 250|url=https://books.google.it/books?id=caC6TgqS9P0C&printsec=frontcover&hl=it#v=onepage&q&f=false|accesso=24 luglio 2015}}</ref>. Di alcune vennero iniziati i lavori e alcune tratta anche realizzate ma la caduta del regno e l'annessione al Regno d'italia oltre a provocare il fermo dei lavori portò per tutte la decadenza delle concessioni, la perdita dei capitali investiti e la riassegnazione di buona parte degli stessi a nuovi concessionari.

Questi furono anche gli anni in cui si affacciarono alla ribalta del regno i potenti gruppi Rothschild - Talabot e De-la-Hante - Salamanca con mire per le linee tra Napoli e l'Adriatico.

Il 30 settembre 1856 il governo, con decreto reale n. 3491, concesse al faccendiere Tommaso D'Agiout la facoltà di costruire una ferrovia a doppio binario che partendo da Salerno per Eboli e attraverso il territorio lucano (Calabritto, Rionero, Spinazzola, Gravina e Altamura) avrebbe raggiunto Taranto. La costruzione sarebbe stata effettuata interamente a rischio e pericolo del concessionario previo versamento di una cauzione di 200.000 ducati dei quali un terzo da versare all'atto e i restanti due terzi entro gli otto mesi successivi<ref>{{cita|Collezione delle leggi e dei decreti reali del Regno delle due Sicilie, n. 154 (RD n. 3491/1856)|p. 289|rdsicilie}}</ref><ref>''Giornale delle Due Sicilie'', n. 242 del 7 novembre 1856</ref>. Il D'Agiout affidò l'esecuzione dei lavori all'impresa del Melisurgo che li iniziò da Salerno procedendo verso Eboli. L'aggravarsi della situazione politica nel [[Regno delle Due Sicilie]] portò tuttavia al fermo dei lavori e alla revoca unilaterale delle precedenti autorizzazioni.

Dopo la proclamazione dell'[[Unità d'Italia]], i lavori furono riaffidati per la sola parte tra Salerno ed Eboli alla [[Società per le Strade Ferrate Meridionali]] che il 14 giugno [[1863]] aprì al traffico la tratta di poco più di 6 km fra Battipaglia ed Eboli.

Alla fine di aprile 1860 Francesco II nominò [[Giacomo Savarese]] presidente della commissione per le concessioni ferroviarie, incarico di grande importanza politica nel turbolento periodo in questione<ref name="savarese" />.

Con il Decreto Reale del 28 aprile [[1860]] (''Decreto contenente de' provvedimenti per la costruzione di tre grandi linee di strade ferrate ne' dominii continentali, e di altrettante nei dominii di là del Faro''), Francesco II tracciò un piano di prolungamento delle ferrovie esistenti, il quale si sarebbe poggiato sia sull'affidamento dei lavori in concessione a privati, che sull'iniziativa governativa; e che avrebbe interessato sia la parte continentale, che quella insulare del Regno:

{{citazione|Essendo nostro volere che una rete di ferrovie copra le più fertili e le più industriose contrade de' reali dominii al di qua e al di là del Faro, onde immegliare sempre di più le condizioni economiche delle nostre popolazioni, favorire lo sviluppo progressivo della loro prosperità, e sollevarle a livello delle esigenze del cresciuto movimento commerciale; considerando che a raggiungere l'intento fa mestieri che si adottino tali mezzi, i quali non lascino più oltre in espettazione le nostre sovrane sollecitudini; considerando che questi mezzi non possono ridursi altrimenti che a due, la via cioè delle concessioni circondate dalle migliori facilitazioni possibili con l'assicurazione o di un minimum di interessi o di una sovvenzione, ovvero in luogo delle concessioni la via della intrapresa per conto del nostro real Governo con capitali indigeni e sopra una scala di larga e pronta esecuzione.|Francesco II delle Due Sicilie<ref>Real Decreto n. 809 del 28 aprile 1860.</ref><ref name=Decreto809-28-04-1860>{{cita libro |cognome= |nome= |titolo=Collezione delle leggi e de' decreti reali del Regno delle Due Sicilie |anno=1860 |editore=Stamperia Reale |città=Napoli |pp=204-206 |capitolo=Decreto contenente de' provvedimenti per la costruzione di tre grandi linee di strade ferrate ne' domini continentali, e di altrettante ne' domini di là del Faro |url_capitolo=http://books.google.it/books?id=TmsuAAAAYAAJ&hl=it&pg=PA204 }}</ref>}}

Era convinzione del Re e di vari dei suoi ministri, tra i quali quello degli Esteri Giacomo De Martino, che l'affidamento di importanti concessioni ferroviarie nel regno agli investitori francesi avrebbe comportato un sostanziale motivo di pressione su [[Napoleone III]] affinché sostenesse la causa del Regno delle Due Sicilie; la concessioni al Delahante avrebbe, si riteneva, comportato l'appoggio della Francia<ref name="savarese" />.

Il 24 agosto 1860 il governo napoletano concesse alla società Gustave Delahante & C (della quale facevano parte anche il Talabot, Blount, Salamanca, Chatellon, Buddicom e Parent) molte delle tratte ferroviarie previste<ref name="savarese1">{{cita web|autore=Giovanni Aliberti|titolo=Strutture sociali e classe dirigente nel mezzogiorno liberale, p. 265, nota 130|url=https://books.google.it/books?id=caC6TgqS9P0C&printsec=frontcover&hl=it#v=onepage&q&f=false|accesso=24 luglio 2015}}</ref>, comprese quelle richieste inutilmente dal De Riseis e dal Melisurgo.

Ma la caduta dei [[Borbone di Napoli|Borbone]] comportò anche la riconsiderazione della convenzione con la società del Delahante.

Le linee ferroviarie proposte avevano una reale valenza per i commerci ma, dato il momento difficile per il futuro del regno, non risultavano al momento fattibili. Per quanto riguardava i domini continentali veniva indicata la costruzione di tre linee ferroviarie aventi lo scopo di mettere in comunicazione il Tirreno con l'Adriatico e lo Jonio. Partendo da Napoli si sarebbero dirette, rispettivamente, a Brindisi e Lecce (via Foggia), a Reggio Calabria attraverso la Basilicata e al Tronto attraverso gli Abruzzi. In Sicilia erano previste tre linee dipartentisi da Palermo, e dirette a Catania, a Messina e a [[Gela|Terranova]] via [[Agrigento|Girgenti]]. Francesco II avrebbe presieduto personalmente ai progetti, attraverso una commissione composta dai più alti gradi del governo<ref name=Decreto809-28-04-1860 />. Il progetto venne ripreso quasi integralmente dai decreti dittatoriali di Garibaldi e affidato in concessione alla [[Adami e Lemmi]]. Anche queste concessioni non ebbero seguito in quanto il parlamento italiano tra 1861 e 1862 dopo aspro dibattito<ref>{{cita web|titolo=Camera dei deputati del regno, sessione del 1861, tornata del 2 luglio 1861|url=http://storia.camera.it/regno/lavori/leg08/sed095.pdf|accesso=1 agosto 2015}}</ref> decretò la decadenza delle pregresse autorizzazioni e concessioni fatte al Melisurgo e al De Riseis e in ultima fase ai gruppi facenti capo a Delahante, Rotschild e a Talabot; vennero preferite le società a capitale nazionale, la "piemontese" Società Vittorio Emanuele e il "toscano" gruppo Bastogi<ref name="cameraregno">{{cita web|titolo=Camera dei deputati del regno, sessione del 1861-1862, tornata del 5 agosto 1862, "Seguito della discussione del progetto di legge per concessione di ferrovie nelle province meridionali e nella Lombardia"|url=http://storia.camera.it/regno/lavori/leg08/sed297.pdf|accesso=1 agosto 2015}}</ref>.

=== Le ferrovie "delle Due Sicilie" passano di mano ===

Francesco II di Borbone, ultimo re delle Due Sicilie, salì al trono il 22 maggio 1859 e fu deposto il 13 febbraio 1861 dopo l'annessione al Regno d'Italia. In Sicilia, ma solo mentre era in corso la conquista garibaldina, furono previste le linee Palermo-Catania-Messina, e Palermo-Girgenti-Terranova.

Il 6 settembre 1860, Giuseppe Garibaldi, con tutto il suo stato maggiore, utilizzò il treno da Salerno per raggiungere Napoli ove arrivò a mezzogiorno<ref>Miscellanea Historiae Pontificiae, Vol XVII, Pontificia Università gregoriana, Roma, 1951, p. 167, nota 1</ref><ref>Non è chiaro se fosse già pronto il tratto di linea Salerno-Vietri</ref>.

Insediatosi quale prodittatore a Napoli dispose che tutto il programma di costruzioni fosse affidato alla società [[Adami e Lemmi]] di Livorno; il 13 ottobre emanò il relativo decreto annullando di fatto la concessione alla Melisurgo e C. anche se molti lavori erano a buon punto e tutte le gallerie e i ponti erano già stati costruiti e lasciando aperta di facoltà di subconcessione alla società Delahante "...della linea delle Apulie e degli Abruzzi co' relativi passagli degli Appennini, come risulta dall'Atto del Governo Borbonico in loro favore..."<ref>[http://books.google.it/books?id=r2EpAAAAYAAJ&pg=PA313&dq=adami+e+lemmi&hl=it&cd=5&redir_esc=y#v=onepage&q=adami%20e%20lemmi&f=false Collezione delle leggi e de' decreti emanati durante il periodo della dittatura nelle province napoletane, anno 1860, n. 8 del 13 ottobre 1860]</ref>.

Il 17 febbraio 1861 veniva aperta all'esercizio la tratta Mercato San Severino-Sarno, di 16,140 km<ref>{{cita web|titolo=Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926|url=http://www.trenidicarta.it/aperture.html|accesso=23 luglio 2015}} </ref>.

La [[Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali|Società delle strade ferrate meridionali]] con la legge 21 agosto [[1862]], n. 763, divenne la concessionaria di buona parte delle tratte ferroviarie concesse in precedenza dal governo borbonico<ref>[[s:L. 21 agosto 1862, n. 763, concedente al conte Bastogi la costruzione e l'esercizio di ferrovie nelle Provincie Meridionali e nella Lombardia|L. 21 agosto 1862, n. 763, concedente al conte Bastogi la costruzione e l'esercizio di ferrovie nelle Provincie Meridionali e nella Lombardia]]</ref>.

Il 14 giugno [[1863]] veniva aperta al traffico ferroviario la tratta Pastena-Battipaglia-Eboli di 24,690 km già in parte realizzata in precedenza dall'impresa Melisurgo ma rimasta in abbandono in seguito al crollo del regno e infine affidata alla Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali del gruppo Bastogi e da questa inaugurata<ref name="sfmrelazione">{{cita|Relazione C.D.A. della SFM|pp. varie|rela}}</ref>.

Solo il 20 maggio 1866 venivano aperte, la tratta ferroviaria Vietri sul Mare-Salerno di 4,7 km e quella di 1,3 km tra Salerno e Pastena ambedue subordinate all'acquisto dalla proprietaria, società Bayard<ref name="sfmrelazione" />.

== Infrastrutture ==

Oltre alla costruzione delle strade ferrate nel Regno vi fu lo sviluppo di iniziative private e la realizzazione, da parte dello stato, di un complesso industriale in grado di fornire rotaie, accessori infrastrutturali, materiale rotabile e di trazione<ref>{{Cita web|url=http://www.miol.it/stagniweb/pietrars.htm|titolo=La storia antica: le Officine di Pietrarsa|sito=miol.it|autore=Giorgio Stagni|data=marzo 2008|lingua=it en|accesso=16 settembre 2014}}</ref>.

Nel [[1840]] fu promossa la realizzazione dell'[[Officine di Pietrarsa|opificio di Pietrarsa]], più ampio e in posizione più felice del preesistente Opificio Meccanico, ubicato nel Castel Nuovo (meglio noto come [[Maschio Angioino]]). Nel [[1845]] iniziò la costruzione di locomotive (all'inizio ne furono fabbricate sette utilizzando componenti inglesi del medesimo modello della locomotiva inglese acquistata nel 1843)<ref>{{Cita testo|titolo=Il museo nazionale ferroviario di Pietrarsa|editore=[[Ferrovie dello Stato]]|url=http://www.ferroviedellostato.it/cms-file/allegati/il-gruppo/Il-museo-nazionale_di_Pietrarsa.pdf|formato=pdf|accesso=16 settembre 2014}}</ref>.

Venne avviata, nello stesso stabilimento, anche una scuola per macchinisti ferroviari e navali.

Iniziative private come quella della [[società Zino ed Henry]], produttrice di macchine tessili si cimentarono nelle costruzioni ferroviarie; nel 1842 durante la costruzione della Regia Strada Ferrata le fabbrica costruì la carrozza ferroviaria reale per il viaggio di Ferdinando II sul tratto Napoli-Acerra già completato. La fabbrica aveva già operato nel campo delle costruzioni ferroviario per conto della ferrovia Napoli-Nocera del Bayard. Nel 1855 Gregorio Macry, rilevò la partecipazione dello Zino: la ragione sociale cambiò in Macry ed Henry dal 1° luglio.

Negli ultimi anni di governo borbonico lo stabilimento occupava 12.000 m² di superficie e 550 operai nelle costruzioni meccaniche tra le quali, macchine, locomotive, ponti, tettoie e carpenteria metallica in genere<ref>{{cita web|titolo=L'officina dei Granili, Paolo Neri|url=http://www.clamfer.it/02_Ferrovie/Officina%20Granili/Officina%20Granili.htm|accesso=28 luglio 2015}}</ref>.

A Napoli vennero costruite due stazioni di testa affiancate, una per società, ma interconnesse dal lato binari; la [[stazione di Napoli (Bayard)]] (detta anche Al Carmine) e la [[Stazione di Napoli Porta Nolana|stazione della Società Regia]].

== Prospetto riassuntivo delle linee costruite (non contiene quelle i cui lavori non sono interamente valutabili) ==

{| class="wikitable"

|-

! style="background:#efefef;" | Società esercente

! style="background:#efefef;" | Tratta

! style="background:#efefef;" | Anni

! style="background:#efefef;" | Km totali

! style="background:#efefef;" | Note

|-

|Bayard||Napoli al Carmine-Nocera/Castellammare di Stabia||1839-1844||50,285 (49)||

|-

|Bayard||Nocera-Vietri sul mare||1858-1860||12,455||

|-

|Società Regia||Napoli Porta Nolana-Capua||1843-1844||44,02 (45)||

|-

|Società Regia||Cancello-Codola (Galleria dell'Orco)||1846-1858||35,305 (27)||il dato tra parentesi non tiene conto della tratta già realizzata comprendente la galleria dell'Orco

|-

|Melisurgo & C||Bari-?||1856 ?||-||Lavori interrotti, non chiara entità

|-

|Melisurgo & C/Tommaso D'Agiut||Pastena-Eboli||?||24,690||Costruita (quantità non del tutto valutabile), non aperta, lavori interrotti e ripresi dopo Unità d'Italia da SFM

|-

|Melisurgo/Bayard||Salerno-Mercato San Severino||1855-1861||16,140||(Concessa al Melisurgo, poi al Bayard)

|-

|}

== Considerazioni finali ==

Anche se l'argomento e i numerosi testi cartacei e digitali disponibili differiscono tra loro è possibile una stima delle ferrovie realizzate in esercizio e in grado di funzionare; la tratta Vietri-Nocera pur solo collaudata dalla Bayard non era in esercizio ma fu utilizzata per il trasferimento veloce di Giuseppe Garibaldi e del suo stato maggiore a Napoli il 6 settembre 1860. Alcuni testi (continuano a sostenere il totale di 99 km di ferrovie costruite ma tale dato non è confermato dalla semplice somma dei km alla luce di una semplice ricerca, alcuni testi si contraddicono al proprio interno come, ad es. il citato in bibliografia, di Isidore Sachs, che fornisce nelle diverse pagine ambedue i valori 99/128). La maggior parte delle fonti da per verosimile un totale, tra 126 e 128 km, in esercizio. Dalla tabella riassuntiva è possibile ricavare come esistenti e completi circa 142 km di linee; i dati tra parentesi si riferiscono a fonti più restrittive che non comprendono le tratte realizzate, Nocera-Vietri (funzionante) e la [[Stazione di Codola|Codola]]-Galleria dell'Orco inaugurata. Nel totale indicato non si tiene conto del tratto Pastena-Eboli rilevato e aperto successivamente dalla [[Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali|SFM]].

Il 14 ottobre 1861 venne aperta anche la Tora Presenzano-Capua di 41,950 (la data "troppo" vicina alla caduta del regno indica quantomeno un avanzato stato dei lavori precedenti). Ceprano venne raggiunta il 25 febbraio 1863 con ulteriori 51,946 km di percorso attivato.

== Note ==

{{<references}}/>

== Bibliografia ==

* {{cita libro|nome=Enrico|cognome=Barni|titolo=Amm. Ferroviaria|anno=1990|capitolo=Profili di storia ferroviaria italiana}}

* {{cita libro|nome=Andrea|cognome=Giuntini|titolo=Il paese che si muove. Le ferrovie in Italia fra '800 e '900|anno=2001|editore=Franco Angeli|isbn=88-464-2640-1}}

* {{cita libro|autore=Gian Guido Turchi|titolo=a Napoli centocinquant'anni fa, Terza fu la Bayard. in iTreni, n.89|anno=1989|editore=Edizioni ETR|città=Salò|cid=Turchi, 1989}}

* {{cita libro|nome=Antonio|cognome=Cappelletti|titolo=Trattato elementare di costruzione delle strade ferrate italiane|anno=1872|editore=Galle e Omodei editori e libraj|città=Milano|cid=Cappelletti, 1872}}

* {{cita libro|nome=Italo|cognome=Briano|titolo=Storia delle ferrovie in Italia|città=Milano|editore=Cavallotti|anno=1977}}

* {{cita libro|autore=Piero Muscolino|autore2=Francesco Ogliari|titolo=Trasporti. Due secoli. XIX-XX|città=Milano|editore=Arcipelago|anno=1995|isbn=88-7695-126-1}}

* {{cita libro|nome=Valter|cognome=Guadagno|titolo=Ferrovie ed economia nell’Ottocento postunitario|città=Roma|editore=Collegio amministrativo ferroviario italiano|anno=1996}}

* {{cita libro|autore=Francesco Ogliari|autore2=Piero Muscolino|titolo=I trasporti in Italia dal 1800|città=Milano|editore=Arcipelago edizioni|anno=2001|isbn=88-7695-173-3}}

* {{cita libro|nome=Stefano|cognome=Maggi|titolo=Storia dei trasporti in Italia|città=Bologna|editore=Il Mulino|anno=2005|isbn=88-15-10551-4}}

* {{Cita libro|autore=Collegio Nazionale degli Ingegneri Ferroviari Italiani|titolo=I tecnici nei cento anni delle ferrovie italiane 1839-1939, Alla memoria dei tecnici italiani costruttori ed organizzatori delle ferrovie d'Italia|anno=1940|editore=Zincografia Fiorentina|città=Firenze}}

* {{cita libro|Nicola|Ostuni|Iniziativa privata e ferrovie nel regno delle Due Sicilie|1980|Giannini|Napoli|cid=ost}}

* {{cita libro|Giuseppe| De Luca|L'Italia meridionale o l'antico reame della due Sicilie, descrizione geografica, storica amministrativa|1860|Stabilimento tipografico dei classici italiani|cid=dlc}}

* {{cita web|titolo=Decreto col quale si concede al signor Tommaso D'Agiout la facoltà di costruire una ferrovia da Salerno, per Eboli a Taranto|url=https://books.google.it/books?id=q98VAQAAIAAJ&pg=PA290&dq=ferrovie+due+sicilie&hl=it&sa=X&ved=0CEIQ6AEwBmoVChMIgeCWl__mxgIVJHNyCh3anwyQ#v=onepage&q=ferrovie%20due%20sicilie&f=false|accesso=19 luglio 2015|cid=rdsicilie}}

* {{Cita libro|Peter Michael|Kalla-Bishop|Italian railroads|1971|Drake Publishers|New York|cid=pkb}}

* {{cita libro|Antonio|Crispo|Le ferrovie italiane. Storia politica ed economica|1940|Dott. A. Giuffrè editore|Milano}}

* {{cita libro|Alessandro|Marra|La Società economica di Terra di Lavoro: le condizioni economiche e sociali nell'Ottocento borbonico, pp. 74-75|2006|Franco Angeli|Milano|cid=marra}}

* {{cita web|titolo=Panfilo De Riseis, Società in anonimo per la Ferrovia Abruzzese pei confini Romani. Relazione degl'Ingegneri V. A. Rossi e G. Fiocca, 1856|url=https://books.google.it/books?id=BrdVAAAAcAAJ&pg=PA133&dq=lunghezza+ferrvovia+bayard&hl=it&sa=X&ved=0CCgQ6AEwAWoVChMI6rXn0JL-xgIVhAssCh0dEQXN#v=onepage&q=lunghezza%20ferrvovia%20bayard&f=false|accesso=28 luglio 2015|cid=riseis}}

* {{cita web|titolo=Tommaso Pedio, La Napoli-Foggia-Barletta-Brindisi nel progetto ferroviario borbonico, in Atti, 5 convegno, S.Severo 9-11 dicembre 1983|url=http://www.archeologiadigitale.it/attidaunia/pdf/05-pedio.pdf|accesso=29 luglio 2015}}

* {{Cita libro|John|Davis|Società e imprenditori nel regno borbonico 1815-1860|1979|Laterza|Bari|cid=davis}}

* [[s:Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse|Carlo Ilarione Petitti di Roreto, Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse, discorso III, capitolo 1]]

* {{cita web|titolo=Camera dei deputati del regno, sessione del 1861, tornata del 2 luglio 1861, pp. 1710 ss, "Discussione del disegno dì legge per concessione di una ferrovia da Napoli al mare Adriatico"|url=http://storia.camera.it/regno/lavori/leg08/sed095.pdf|accesso=1 agosto 2015}}</ref>

* {{cita web|titolo=Camera dei deputati del regno, sessione del 1861-1862, tornata del 5 agosto 1862, "Seguito della discussione del progetto di legge per concessione di ferrovie nelle province meridionali e nella Lombardia"|url=http://storia.camera.it/regno/lavori/leg08/sed297.pdf|accesso=1 agosto 2015}}</ref>.

* {{cita web|titolo=Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali, Assemblea generale ordinaria del 27 aprile 1863, Relazione del C.D.A. |url=http://www.trenidicarta.it/pdf/0/667.pdf|accesso=2 agosto 2015|cid=rela}}

* {{cita web|titolo=Annali civili del Regno delle Due Sicilie, vol XIX, gen-apr 1839, pp. 41-62, ''Strada ferrata da Napoli a Nocera..''|autore=Achille A. Rossi|url=https://books.google.it/books?id=vy1FAAAAYAAJ&pg=RA2-PA57&lpg=RA2-PA57&dq=stazione+di+napoli+al+carmine&source=bl&ots=DS-K9LdGnI&sig=k4JH103GiV2Qon_C1FGeLm5J6Sc&hl=it&sa=X&ved=0CFUQ6AEwDWoVChMI39aRqJ-KxwIVyepyCh29fAGZ#v=onepage&q=stazione%20di%20napoli%20al%20carmine&f=false|accesso=2 agosto 2015|cid=annalirds}}

== VociCollegamenti correlateesterni ==

* {{cita web |1=http://en.rfs.ru/ |2=Sito ufficiale |accesso=25 luglio 2019 |urlarchivio=https://rfs.ru/ |dataarchivio=25 luglio 2019}}

*[[Storia delle ferrovie in Italia]]

*[[Ferrovia Napoli-Portici]]

{{Coppa di Russia}}

== Altri progetti ==

{{Calcio Europeo (UEFA) nel 2019-2020}}

{{Interprogetto| testo=L. 21 agosto 1862, n. 763, concedente al conte Bastogi la costruzione e l'esercizio di ferrovie nelle Provincie Meridionali e nella Lombardia| testo_etichetta=Legge 21 agosto 1862, n. 763, concedente al conte Bastogi la costruzione e l'esercizio di ferrovie nelle Provincie Meridionali e nella Lombardia| testo_preposizione=della}}

{{portale|calcio|Russia}}

{{Interprogetto| testo=Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse|testo_etichetta=Carlo Ilarione Petitti di Roreto, Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse, discorso III, capitolo 1|testo_preposizione=di}}

{{Interprogetto|testo=Capitoli di concessione per la strada di ferro da Napoli a Nocera|testo_etichetta=Capitoli di concessione per la strada di ferro da Napoli a Nocera con un ramo per Castellamare, stabiliti dal Ministro degli affari interni, ed accettati e sottoscritti dal Sig. Armando Giuseppe Bayard de la Vingtrie|testo_preposizione=}}

{{Interprogetto|testo=Decreto e capitoli di concessione perché la strada ferrata da Napoli a Nocera sia prolungata per Sanseverino ad Avellino|testo_etichetta=Decreto e capitoli di concessione perché la strada ferrata da Napoli a Nocera sia prolungata per Sanseverino ad Avellino, Regno delle due Sicilie 1846|testo_preposizione=}}

[[Categoria:Calcio nel 2019]]

{{Ferrovie in Italia}}

[[Categoria:Calcio nel 2020]]

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[[Categoria:StoriaEdizioni delledella ferrovieCoppa di Russia]]

[[Categoria:Storia economica dell'Italia]]