Locomotiva FS 410: differenze tra le versioni

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{{Box treno/Vapore

|Nome = Locomotiva FS Gr. 410<br />già RS 301-350

|Immagine=FS 410.jpg

|Didascalia=Locomotiva Gr. 410

}}

{{Box treno/Dati costruzione

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La '''locomotiva gruppo 410''' era una [[locomotiva a vapore]] a quattro assi accoppiati con [[tender (treno)|tender]], alimentata a [[carbone]], che le [[Ferrovie dello Stato]] acquisirono dalla cessata [[Società per le Strade Ferrate della Sicilia]] in seguito al riscatto della [[Rete Sicula]] avvenuto nel [[1906]].

== Storia ==

La locomotiva venne progettata, verso la fine del secolo XIX, dall'Ufficio Studi della Rete Sicula guidato dall'ingegnere [[Guglielmo Cappa]] nell'ambito del programma di rinnovamento ed unificazione dell'eterogeneo ed obsoleto parco rotabili ereditato dalla precedente gestione. Venne designata come gruppo ''F'', secondo la consuetudine che vigeva allora di definire con lettere il gruppo di locomotive secondo la loro funzione, e numerata da 301 a 325<ref name="Cornol">{{Cita|Cornolò, L'ing. Guglielmo Cappa e le sue compound della Sicula|MF 87}}.</ref>. Per le caratteristiche generali ci si rifece al progetto comune alle altre reti, [[Rete Adriatica|Adriatica]] e [[Rete Mediterranea|Mediterranea]] poi immatricolato come [[Locomotiva Gruppo 420]] dalle [[Ferrovie dello Stato|FS]] con alcune differenze tecniche tra le quali spiccava l'adozione della distribuzione di [[Distribuzione Walschaerts|tipo Walschaerts]] al posto della più antiquata [[Distribuzione Stephenson|Stephenson]]. La prima unità venne ordinata alla [[Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche|Breda]] di [[Milano]] e consegnata nel [[1892]] ma le successive uscirono dalle fabbriche dell'[[Ansaldo]] di [[Sampierdarena]] tra il 1893 e il 1894. Infine nel [[1903]] un ulteriore lotto di 8 locomotive venne costruito e consegnato dalle [[Officine Meccaniche (azienda)|Officine Meccaniche di Milano]]. Nel [[1906]] avvenuto il passaggio allo Stato della Rete Sicula anche le locomotive vennero incorporate nel parco macchine FS e ricevettero la nuova marcatura a quattro cifre 4101-4125 in seguito divenuta 410.001-025. Le locomotive rimasero a fare servizio fino alla loro radiazione nella [[Ferrovie siciliane|rete isolana]].

==Caratteristiche==

== Caratteristiche ==

Le locomotive del Gruppo 410 FS, della potenza di 600&nbsp;[[Cavallo vapore britannico|hp]], erano mezzi di trazione versatili e studiati per ogni tipo d'impiego anche se in conseguenza delle ruote piuttosto piccole (diametro 1.200&nbsp;mm) raggiungevano soltanto i 45&nbsp;km/h.

Vennero costruite a vapore saturo e semplice espansione con 2 [[Cilindro (meccanica)|cilindri]] esterni; la distribuzione era del tipo Walschaerts a cassetto piano. Come spesso accadeva, vennero costruite in tre serie, di cui una era il prototipo, 21 locomotive costituivano la 1^aª serie e 3 locomotive la 2^aª serie; queste serie differivano per alcuni particolari e caratteristiche<ref name=ReferenceA>{{Cita|Album dei tipi delle locomotive ed automotrici|tavv. 58,59,60}}.</ref>: la lunghezza della caldaia era di 8.194&nbsp;mm nella prima unità (RS 301 costruita da Breda)<ref name=ReferenceB>{{Cita|Album dei tipi delle locomotive ed automotrici|tav. 58}}.</ref> e di 8.093&nbsp;mm nella maggior parte delle unità; facevano eccezione le RS 305, 313 e 316 che avevano la caldaia più lunga, 84558.455&nbsp;mm in quanto uguale a quella del [[Locomotiva FS 420|gruppo 420]]<ref name=ReferenceD>{{Cita|Album dei tipi delle locomotive ed automotrici|tav. 60}}.</ref>. Variava anche la quantità e la lunghezza dei tubi bollitori; 219 da 52/47&nbsp;mm per tutte eccetto che nella seconda serie che li aveva più piccoli, 50/45 e in numero minore: 205<ref name="ReferenceD"/>. Anche la loro lunghezza tra le piastre tubiere variava: 4.700&nbsp;mm la prima unità, 4.850 la seconda serie e 5.150&nbsp;mm il gruppo di tre che costituiva la terza serie<ref name="ReferenceA"/>.

Differente anche il [[forno]] e la [[graticola]]. Nel prototipo RS 301 il forno aveva la lunghezza di 2.000&nbsp;mm e la larghezza di 1.100&nbsp;mm con una graticola della superficie di 2,1&nbsp;m²<ref name="ReferenceB"/>. Le locomotive della prima serie avevano un forno da 1.900 x 1.100&nbsp;mm e una superficie di griglia di 2&nbsp;m²<ref name=ReferenceC>{{Cita|Album dei tipi delle locomotive ed automotrici|tav. 59}}.</ref> e quelle di seconda serie rispettivamente da 2.050 x 1.070 e 2,15&nbsp;m²<ref name="ReferenceD"/>.

Le caratteristiche indicate facevano sì che fosse diversa anche la superficie di riscaldamento in contatto con i gas caldi prodotti dalla combustione del carbone nel forno. Nell'unità prototipo il cielo del forno forniva 11&nbsp;m² e il complesso tubiero 152&nbsp;m² per un totale di 163&nbsp;m²<ref name="ReferenceB"/>. Le macchine della seconda serie avevano 10,47&nbsp;m² di cielo e 156,86&nbsp;m² di tubi per un totale di 167,33&nbsp;m² di superficie riscaldante (in virtù della maggiore lunghezza dei tubi bollitori)<ref name="ReferenceC"/>. Infine quelle della seconda serie avevano un cielo di 11&nbsp;m² e una superficie tubiera di 149,8 con un totale di superficie riscaldante di 160,28&nbsp;m²<ref name="ReferenceD"/>.

Alle differenze citate corrispondeva una differente quantità oraria di vapore asciutto prodotta: per le tre serie rispettivamente, 6940&nbsp;kg, 6.780 e 7040&nbsp;kg. Nonostante tali differenze le macchine erano in grado di produrre uno ''sforzo di trazione'' massimo al cerchione, uguale per tutte, di 10.400&nbsp;kg ma variava quello sviluppabile in continuità alla velocità di 30&nbsp;km/h che era rispettivamente di 5.370&nbsp;kg, 5.300&nbsp;kg e 5.440&nbsp;kg. All'avviamento, in corrispondenza del coefficiente 1/7 di aderenza, le macchine sviluppavano 7.200&nbsp;kg, 7.630&nbsp;kg e 8.130&nbsp;kg<ref name="ReferenceA"/>. La seconda serie ''spuntava'' quindi meglio i treni rispetto alle altre: ciò si doveva soprattutto ad un maggior [[peso aderente]], 56,9&nbsp;t, e distribuito im maniera ben equilibrata sui quattro assi, con 14,9&nbsp;t sul terzo asse motore e 14,1&nbsp;t sugli altri tre assi accoppiati<ref name="ReferenceD"/>.

Il prototipo aveva un peso aderente di 50,4&nbsp;t gravanti in maniera differente sugli assi: 15,1&nbsp;t sul terzo asse motore, 15,2&nbsp;t sul quarto, 11,2&nbsp;t sul secondo e solo 8,9 sul primo<ref name="ReferenceB"/>. La filosofia di taratura era, come si nota, del tutto differente e venne infatti modificata (forse in base ai risultati ottenuti nella pratica di esercizio) nella prima serie in cui il peso aderente di 53,4&nbsp;t era gravante per 13,9&nbsp;t sul terzo asse motore, per 13,6&nbsp;t sul quarto, per 13,5 sul secondo e per 12,4 sul primo<ref name="ReferenceC"/>.

La potenza sviluppata dalle locomotive era, per tutte, di 600&nbsp;[[Cavallo vapore britannico|hp]] mentre la velocità massima raggiungibile era limitata a 45&nbsp;km/h. Le ruote dei 4 assi accoppiati erano del diametro di 1.200&nbsp;mm; di egual misura erano quelle del tender di serie previsto del tipo a tre assi. Il diametro non molto elevato permetteva solo velocità massime modeste ma sufficienti per lela [[Rete ferroviaria della Sicilia|rete isolana]] e ai fini del traino sulle difficili tratte che spesso si trovava ad effettuare. La prima [[sala montata|sala]] anteriore per facilitare l'inscrizione in curva era libera di traslare trasversalmente di 36&nbsp;mm.

Le macchine differivano anche esteticamente per alcuni particolari: la posizione della pompa a vapore per l'aria compressa, delle valvole di sicurezza, della posizione del duomo e delle sabbiere ed altri piccoli particolari.<ref name="ReferenceA"/>.

Il meccanismo motore delle ''410'' era il semplice ed affidabile due cilindri a semplice espansione con diametro dei cilindri di 480&nbsp;mm e corsa di 660&nbsp;mm. La distribuzione del vapore era a cassetto piano ma il meccanismo di azionamento era il più efficiente [[Distribuzione Walschaerts|Walschaerts]] secondo la filosofia progettuale dell'ingegnere Cappa<ref>{{Cita|Cornolò,L'ing. Guglielmoname="Cornol" Cappa e le sue compound della Sicula|MF 87}}.</ref>.

Il sistema di frenatura era ad [[aria compressa]] ed automatico ma agente solo sulle ruote del tender, mentre la locomotiva frenava con il ''[[freno a controvapore|controvapore]]'' nel prototipo, e nelle locomotive FS dalla 4113 alla 4125. La 4116 non aveva il controvapore. Per tutte quante il freno a mano era agente sulle ruote del [[tender (treno)|tender]]. Questo, della massa totale in servizio di 26,4&nbsp;t trasportava kg. 9500 d'acqua e kg. 2500 di carbone.<ref name="ReferenceA"/>

== Note ==

<references/>

== Bibliografia ==

*{{Cita libro|FS|AA.VV|L'album dei tipi delle locomotive e automotrici, vol I|1915|Ferrovie dello Stato|Roma}}

*{{Cita libro|Giovanni|Cornolò|L'ing. Guglielmo Cappa e le sue compound della Sicula, in Mondo Ferroviario 87||}}

== Voci correlate ==

*[[Lista dei rotabiliRotabili italiani]]

*[[Guglielmo Cappa]]

== Altri progetti ==

{{Interprogetto|commons=Category:FS 410}}

{{VoceLibro|Sestopedia - Locomotive Breda}}

{{Portale|trasporti}}