Utente:Cstomaci/Sandbox/Helldiver: differenze tra le versioni
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|Aeromobile=aereo_militare
|Nome = Curtiss SB2C
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|Capacità_combustibile = interna pari a {{converti|353|USgal|l}}
|Motore = un [[Wright R-2600]]-20 Double Cyclone<br />[[motore radiale|radiale]] 14 cilindri raffreddato ad aria
|Potenza = 1 900 [[cavallo vapore britannico|hp]] (1 420 [[Watt|kilowatt|kW]]) al decollo al livello del mare<br />1 450 hp a 4 572 m (15 000 ft)
|Spinta =
|Velocità_max = 429,66 [[Chilometro orario|km/h]] (232 [[nodo|kn]]) a [[livello del mare]]
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|Mitragliatrici = due da {{converti|0.30|in|mm}} [[Browning M1919]] brandeggiabili
|Cannoni = due cannoni calibro {{Converti|0.79|in|mm}}) [[Hispano-Suiza HS.404]]
|Bombe = due bombe da {{Converti|100|lb|kg}}<br/>due bombe da {{Converti|500|lb|kg}}<br/>1 bomba {{Converti|1000|lb|kg}}<br/> una bomba {{Converti|1600|lb|kg}}<br />un siluro Mk XVIII
|Missili =
|Piloni =
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|Altro =
|Note = dati riferiti alla versione SB2C-5
|Ref = ''dati tratti da Bu.Aer, Navy Dept. Standard Aircraft Characteristics SB2C-5 Helldiver, 15 august 1948''<ref>Bu.Aer, Navy Dept. Standard Aircraft Characteristics SB2C-5 Helldiver 15 august 1948 http://www.alternatewars.com/SAC/SAC.htm</ref>
|Tavole_prospettiche = Curtiss SB2C Helldiver.svg
}}
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L'aumento di peso, dimensioni e potenza senza un corrispondente aumento in lunghezza (imposta dalle dimensioni degli elevatori), ebbe come conseguenza un'instabilità longitudinale intrinseca, che si tentò di risolvere incrementando la superficie della deriva, intervento che si realizzò due volte durante la vita operativa dell'Helldiver senza mai essere veramente risolutivo.
L'aspetto tozzo che ne derivò valse all'Helldiver il soprannome affibbiato suoi equipaggi di ''Big-tailed Beast'' <ref name="ReferenceA">{{Cita |U.S. Navy Carrier Bombers of World war II, 1987|pag 63|Aerodata}}</ref>
A complicare ulteriormente il quadro, fu la richiesta della U.S. Navy di procedere rapidamente ad una produzione di massa. Furono ordinati trecentosettanta SB2C-1 mentre il prototipo era ancora in fase di assemblaggio e poco dopo, con il primo esemplare di produzione ancora sulle linee di montaggio, l'ordine fu incrementato a quattromila esemplari, dei quali tremila dovevano essere costruiti dalla Curtiss<ref
Il 13 dicembre 1940 il prototipo XSB2C-1 (numero di serie 1748) fu completato nella fabbrica della Curtss di [[Buffalo]], [[New York (stato)|NY]].
Lo SB2C si presentava come un velivolo di linee convenzionali, con fusoliera a sezione circolare [[Rivestimento lavorante|monoguscio]]. L'ala su due [[Longherone|longheroni]] realizzata in quattro sezioni, due centrali fisse e due sezioni più esterne ripiegabili, era costruita in alluminio e rivestimento in Alclad, con superfici di controllo rivestite in tela.
Gli [[Ipersostentatore|
Il vano bombe poteva contenente una singola bomba da {{converti|1000|lb|kg}} o due da {{converti|500|lb|kg}} senza modifiche, oppure una singola bomba da {{converti|1600|lb|kg}} o un siluro Mk XVIII con un semplice kit di adattamento<ref>
La potenza era fornita da un propulsore R-2600-8 Cyclone da {{converti|1700|hp|kW}}. Il propulsore della Wright aveva già superato la fase sperimentale, ma non era ancora in produzione e nel dicembre 1940 i problemi di dentizione del motore si aggiunsero a quelli del prototipo XSB2C.
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Rientrato in fabbrica, i tecnici della Curtiss introdussero le modifiche necessarie a risolvere i vari problemi manifestatesi durante i voli di prova, sia quelli già come noti come l'instabilità longitudinale sia quelli che si erano presentati per la prima volta come i fenomeni di [[Aeroelasticità|''buffeting'']] dei piani di coda durante le picchiate ad alta velocità.
Nel tentativo di risolvere la stabilità sull'asse verticale, fu ampliata la superficie dei piani di coda, mentre la lunghezza della fusoliera fu estesa di un {{converti|1|ft|mm}} allungando il castello motore <ref
Per la risoluzione dei problemi relativi al ''buffeting'' dei piani di coda, fu presa la precauzione di ridurre tempi e angoli di picchiata<ref>
Il problema del surriscaldamento del Cyclone fu affrontato ampliando il numero dei flabelli di raffreddamento. Inoltre fu realizzata una presa d'aria separata per il radiatore dell'olio e vennero applicati dei manicotti (in inglese ''cuffs'') alla radice delle eliche allo scopo di incrementare il flusso d'aria all'interno della cappottature motore.
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L'SB2C-1 differiva esternamente dal prototipo principalmente per la superfice del piano verticale che era stata ulteriormente ampliata. Tra le altre modifiche introdotte, il ritorno di eliche senza manicotti, la rimozione dei portelli del ruotino di coda, il riposizionamento delle mitragliatrici dalla cappottature motore alle ali e la sostituzione delle mitragliatrici binate con una mitragliatrice posteriore singola {{converti|0.50|in|mm}}.
Il collimatore a telescopio del prototipo fu sostituito da un classico mirino a riflessione, mentre nell'abitacolo fu installata l'antenna circolare per il radiogoniometro e sotto ciascuna semiala furono sistemati attacchi per bombe e l'[[
Modifiche minori comprendevano l'introduzione del blindovetro per il parabrezza, la corazzatura di protezione per l'equipaggio e la semapizzazione dei serbatoi del combustibile.
Forgiati in alluminio sostituirono quelli in magnesio nella sezione centrale dell'ala<ref>{{Cita |U.S. Navy Carrier Bombers of World war II, 1987|pag 77|Aerodata}}</ref>.
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Tutte le modifiche introdotte per assicurare la ''combat-readiness'' ebbero come conseguenza un ulteriore decremento delle prestazioni a causa dell'aumento del peso a vuoto.
I voli di collaudo dei velivoli di serie rivelarono ancora una miriade di altri problemi (più o meno gravi) ma per non ritardare la linea di produzione, fu deciso di introdurre una seconda linea di montaggio nella fabbrica di [[Columbus (Ohio)|Columbus]] con l'unico scopo di introdurre le numerose modifiche richieste (raggruppate secondo standard identificati come Mod I, Mod II e Mod III) ai velivoli che uscivano dalla linea di produzione principale<ref>all'inizio del 1943, il Comitato guidato dal vice-presidente [[Harry Truman|Truman]] concluse i suoi lavori con una relazione nella quale criticava aspramente la Curtiss per non aver ancora fornito un solo Helldiver alla U.S. Navy]]</ref><ref name="ReferenceC">{{Cita |U.S. Navy & USMC Aircraft of World War II Part 1: Dive & Torpedo bombers, 2003|pag 31|Kinzey}}</ref>
I primi duecento '''SB2C-1''' di produzione furono quindi forniti secondo vari standard di modifica.
Gli esemplari portati allo standard Mod II differivano dal progetto originale per avere una singola mitragliatrice posteriore calibro {{converti|0.50|in|mm}} invece delle due calibro {{converti|0.30|in|mm}}, fu rimossa l'antenna circolare del radiogoniometro e variato il disegno del [[Tubo di Pitot|tubo di pitot]]<ref
I primi reparti a ricevere l'SB2C-1 furono il ''VS-9'' e il ''VB-9'' a bordo della portaerei ''USS Essex'', ''CV-9''. Purtroppo le prove condotte a bordo della portaerei furono così insoddisfacenti che la ''Essex'' salpò in zona operazioni con ancora a bordo i Dauntless.
La stessa situazione si ripetè con la portaerei gemella, la ''Yorktown'' (CV-10) costruita anch'essa come la Essex nei cantieri Newport News ShipBuilding, in [[Virginia]]. Anche la ''Lexington'' (CV-16) salpò con la dotazione di Dauntless. Maggior successo ebbero le prove con i velivoli del ''VB-17'' a bordo della ''USS Bunker Hill'' (CV-17)' che avevano ricevuto in dotazione gli SBC2C-1 Mod.III<ref
La versione successiva fu la '''SB2C-1C''' con due cannoni da 20 mm nelle ali invece della quattro calibro{{converti|0.50|in|mm}}.
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Questa fu la prima versione usata estensivamente in combattimento, anche se erano trascorsi ben due anni e mezzo dal primo prototipo.
Settecentosettantaotto SB2C-1 furno costruiti dalla Curtiss, mentre la Canadian Car and Foundry produsse trentotto SBW-1 per l'U.S. Navy e ventotto SBW-1B per la Royal Navy. La Royal Navy non soddisfatta delle prestazioni dell'Helldiver, non lo impiegò in combattimento. La Fairchild of Canada costruì cinquanta SBF-1 comparabili completamente con lo SB2C-1.
L' '''XSB2C-2''' fu la versione [[
[[File:Curtiss XSB2C-2 floatplane prototype in 1942.jpg|thumb|Il prototipo del Curtiss XSB2C-2, 1942]]
Sebbene avesse tempi di decollo lunghi, il prototipo fu trovato soddisfacente e un ordine per duecentonovantaquattro esemplari fu emesso a metà del 1943, da ottenere prelevando altrettanti SB2C-1 dalla linea di produzione della Curtiss a Columbus. I lunghi tempi necessari alla conversione e la costruzione nel frattempo di portaerei di scorta capaci di garantire la superiorità aerea nella zona di combattimento unito alla rapidità con cui le unità [[Seabees|Seabee]] della Marina degli Stati Uniti erano in grado di apprestare piste d'aviazione, fecero decadere l'esigenza e l'ordine per l'SB2C-2 fu cancellato nell'aprile del 1944<ref>{{Cita |U.S. Navy Carrier Bombers of World war II, 1987|pag 80|Aerodata}}</ref>.
La versione successiva fu la '''SB2C-3''' che apparve nella primavera del 1944, dotata di un motore R-2600-20 da {{Converti|1900|hp|kW}} al decollo. L'elica tripala fu sostituita da un'elica quadripala priva di ogiva sul mozzo. I piloti apprezzarono la maggior potenza a disposizione <ref>anche la velocità aumentava leggermente da 452 km/h a 473 km/h</ref>, ma l'Helldiver restava comunque un aereo sotto potenziato<ref>{{Cita |U.S. Navy & USMC Aircraft of World War II Part 1: Dive & Torpedo bombers, 2003|pag 32|Kinzey}}</ref>.
Tra le ulteriori modifiche della versione SB2C-3 figuravano il diverso disegno della cabina per l'operatore radio/mitragliere e la modifica della struttura tra i due abitacoli.
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la Curtiss costruì duemilaquantacinque SB2C-4 e -4E, mentre duecentosettanta SBW-4E furono prodotti dalla Canadian Car and Foundry, Ltd. Da parte sua la Canadian Fairchild completò altri cento SBF-4E.
Con l'immissione in servizio della versione SB2C-4, l'U.S. Navy fu in grado,finalmente di completare la sostituzione del Dauntless a bordo delle portaerei d'attacco classe ''Essex (CV9)'', ''Enterprise (CV6)'' e ''USS Saratoga (CV-3)''.
Le dimensioni dell'Helldiver non ne permisero però l'uso sulle portaerei leggere della classe ''Indipendence (ex Amsterdam) CVL22'' o sulle portaerei di scorta (''CVE'').
Nonostante la cattiva fama delle prime versioni, l'
L'SBD Dauntless era surclassato sotto ogni aspetto, tranne il raggio d'azione. Il Corsair poteva portare lo stesso carico bellico dell'Helldiver ad una maggiore velocità, ma con un minor raggio d'azione <ref>{{Cita|SB2C Helldiver in action| pag 35|Signal2}}</ref>
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Dei duemilacinquecento SB2C-5 ordinati, ne furono costruiti novecentosettanta SB2C-5 da parte della Curtiss, prima che l'ordine venisse cancellato per la fine delle ostilità. In aggiunta la Car and Foundry costruì ottantacinque SBW-5.
Con la produzione avviata nel febbraio 1945, l'SB2C-5 arrivò troppo tardi per partecipare alle operazioni contro il Giappone, però quando l'U.S. Navy unificò gli squadron da bombardamento e aerosiluranti negli squadron di attacco, l'Helldiver ne divenne l'equipaggiamento standard fino al giugno 1949 quando fu sostituito dal [[Douglas A-1 Skyraider]].
In ambito MDAP, la versione SB2C-5 fu fornita alla Francia, alla Grecia, all'Italia, al Portogallo e alla Thailandia. La Grecia li utilizzò in combattimento durante l'insurrezione comunista del 1948, mentre Francia e Thailandia li utilizzarono in Indocina contro i guerriglieri Viet Minh. gli Herlldiver francesi della ''Esc. 3.F'' decollarono dalla portaerei ''Arromaches'' durante la battaglia di [[Battaglia di Dien Bien Phu|Dien Bien Phu]] nel 1954.
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Fu normale rivolgersi alla consorella Marina che già disponeva di aeromobili della specialità. Pertanto il 31 dicembre 1940 fu piazzato un ordine per cento A-25A, designazione USAF per il SB2C-1A dell'U.S. Navy.
In previsione di un futuro ordine per tremila A-25A, la Curtiss fu invitata ad organizzare una nuova linea di produzione negli stabilimenti della Curtiss di [[Saint Louis
Il primo A-25A di produzione volò il 29 settembre 1942, tre mesi dopo il primo SB2C-1 dell'U.S. Navy<ref>{{Cita|SB2C Helldiver in action| pag 15|Signal2}}</ref>.
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Il serbatoio dell'olio aveva una capacità di {{converti|35|USgal|l}}.
La strumentazione di bordo seguiva gli standard dell'epoca, mentre per la comunicazione e la navigazione erano disponibili un ampia gamma di apparecchiature quali un [[Transponder|trasponder]] [[Identification friend or foe|IFF]] AN/APX-2B, un [[
=== Sistemi d'arma ===
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Il vano portabombe poteva ospitare una bomba da {{converti|2000|lb|kg}} oppure un siluro [[Mk 13]] del diametro di {{converti|22,4|in|mm}}.
Le versioni dell'Helldiver -4 e -5 erano dotate del radar di ricerca AN/APS-4 costruito dalla Western Electric in [[
Per facilitare le missioni di bombardamento in picchiata, era presente un sistema di puntamento e gestione dell'armamento AN/ASG-10 che consentiva di effettuare il bombardamento secondo la tecnica del [[bombardamento in cabrata|''toss bombing'']] molto simile al successivo sistema ''LAMBS''.
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I velivoli furono prodotti dalla Canadian Car & Foundry come '''SBW-1B''' (comparabile con la versione SB2-1C) e assunsero i numeri di serie da JW100 a JW125<ref>{{Cita|Profile Pubblications,The Curtiss SB2C-1 Helldiver Number 124|pag 12|Profile}}</ref>.
Conosciuti come '''Helldiver I''' iniziarono ad essere consegnati al reparto operativo lo squadron ''1820 NAS'' costituito a [[Brunswick (Maine)|Brunswick]] nel [[Maine]] nell'aprile del 1944. L'equipaggiamento iniziale fu di nove Helldiver, con un organico di otto piloti e otto osservatori.
Dopo l'iniziale familiarizzazione con il nuovo velivolo, il reparto fu trasferito presso la ''Naval Air Station'' di Squantum nel [[Massachusetts]] nel maggio del 1944 per completare il periodo di addestramento operativo, funestato da vari incidenti anche mortali<ref>{{cita web|url=http://www.royalnavyresearcharchive.org.uk/SQUADRONS/1820_Squadron.htm|titolo= 1820 Naval Air Squadron|accesso=9 settembre 2017}}</ref> Imbarcato sulla portaerei ''[[HMS Arbiter (D31)]]'' nel luglio del 1944, per far ritorno in patria, lo squadron ''1820 NAS'' (Naval Air Squadron) non ebbe occasione d'entrare in azione fino a che il reparto stesso, dopo la decisione di ritirare l'Helldiver dal servizio di prima linea, non fu sciolto nel dicembre successivo presso la RNAS (Royal Naval Air Station) di Burscough. Gli '''Helldiver 1''' furono distribuiti tra i vari reparti di seconda linea della ''Fleet Air Arm''.
L'ultimo Helldiver, serie JW115 servì con la FAA fino al dicembre del 1945 con le insegne dello squadron '''700 NAS''' a Middle Wallop, [[Hampshire]]
;Francia
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I due reparti dell'Aéronatique Naval furono subito inviati in Indocina a supporto dell'esercito francese impegnato contro l'esercito rivoluzionario vietnamita, guidato dal generale [[Võ Nguyên Giáp]].
Gli Helldiver furono efficacemente impiegati nel periodo 1951-1954 in numerose missioni di supporto a terra, armati con razzi HVAR, bombe da {{converti|500|lb|kg}} e {{converti|1000|lb|kg}} e bombe al [[
;Grecia
La Grecia ricevette quarantaadue SB2C-5 in conto MDAP nel 1949, dopo che il Congresso degli Stati Uniti autorizzò gli aiuti militari a quei paesi che erano in lotta con movimenti di guerriglia comunisti. I primi due SB2C-5 ricevuti nel giugno del 1949 furono usati per addestramento e familiarizzazione dei piloti della Hellenic Air Force di base a [[Larissa]].
A questi seguì una fornitura di altri venti velivoli nell'agosto del 1949. Con il completamento della fornitura fu formato a Larisa il 336 Mira.
Gli Helldiver furono inmpiegati durante la [[
;Italia
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Per l'attività antisommergibile, si prospetta la cessione all'Italia del Curtiss SB2C-5 Helldiver. Per la stessa attività la Regia Aeronautica aveva utilizzato nel corso della guerra mondiale appena trascorsa, esclusivamente idrovolanti come il [[CANT Z.506]], il [[CANT Z.501]] e il [[Fiat R.S.14]], in controtendenza rispetto all'aviazione delle altre marine occidentali che utilizzavano per lo stesso scopo, monomotori pluriposto imbarcati su portaerei o plurimotori da basi terrestri.
Non più in servizio nella [[United States Navy|U.S. Navy]], il velivolo della Curtiss viene considerato come un velivolo di transizione utile all'addestramento di nuove tecniche operative per la [[
I primi ventiquattro Curtiss Helldiver destinati all'[[Aeronautica militare]], la cui designazione è stata cambiata da '''SB2C-5''' in '''SC2-5''' eliminando la '''B''' di ''Bomber'' in aderenza al Trattato di Pace, ancora in vigore, che negava all'Italia l'uso di bombardieri, trasportati dalla portaerei ''USS Mindoro (CVE-120)'' sbarcarono a [[Brindisi]] nel settembre del 1950<ref>la Mindoro trasportava anche un quantitativo di P-51D</ref>.
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Purtroppo l'attività di volo è funestata dai primi incidenti, anche mortali. L'11 gennaio 1951 l'Helldiver (MM M80020) stalla in atterraggio, causando la morte del pilota, tenente Enrico Guerrisi. Il 12 febbraio successivo, l'Helldiver (MM 80025) finisce fuori pista, fortunatamente senza conseguenza per l'equipaggio, ma il velivolo subisce danni tali da dover essere radiato.
Pur funestata da altri incidenti (l'Helldiver MM 80032 il 22 giugno 1951, precipita dopo il decollo causando la morte del pilota, tenente Augusto Bertoli) l'attività di volo continua intensa ed il livello addestrativo di piloti e specialisti e tale da consentire la partecipazione alle esercitazioni interforze previste per l'estate del 1951, come quella che si svolse dall'8 al 19 luglio. Sei Helldiver si trasferiscono da Grottaglie a [[Hyères]] per partecipare ad una manovra congiunta tra le marine italiane, francese e statunitense.
Dal 9 al 18 agosto. otto Helldiver si rischierano a [[Catania]] per partecipare all'esercitazione ''Be Hive'' con navi inglesi ed americane. Ancora, dal 14 al 20 settembre, sei Helldiver, da Grottaglie, intervengono a supporto delle operazioni navali dell'esercitazione ''Italic 3''
<ref name="ReferenceD">{{Cita |L'Aviazione di Marina,1995|pag 201|De Risio}}</ref>.
Nell'attività di ricerca del naviglio sottomarino si procede sia a vista che utilizzando il radar AN/APS-4, vera novità per personale navigante e specialista, i cui schermi sono situati nell'abitacolo posteriore sotto il controllo del secondo membro dell'equipaggio.
Nel corso delle esercitazioni, si utilizzano anche le boe idrofoniche che vengono lanciate attorno al sommergibile intercettato, in modo da rilevarne costantemente gli spostamenti <ref>{{Cita |Dimensione Cielo n. 12 Antisom,1978|pag 14|Brotzu}}</ref>.
La cessione di ulteriori sedici Helldiver in ambito MDAP tra il gennaio e il marzo del 1952, permette di trasferire a [[Aeroporto di Catania-Fontanarossa|Catania-Fontanarossa]], la 164ª squadriglia che costituisce il primo nucleo del costituendo 87º gruppo antisom che nasce ufficialmente il 15 luglio del 1952<ref>{{Cita |L'aviazione di Marina, 1995|pag 201|Risio}}</ref> cui si unirà successivamente la 165ª squadriglia. L'attività è intensa e di conseguenza anche l'usura dei velivoli e gli incidenti.
Alla data del 26 gennaio 1953, l'86º gruppo ha in carico ventitré Helldiver di cui nove efficienti mentre l'87º ne ha in carico undici, di cui sei efficienti.
A partire da febbraio del 1953, L'87º gruppo inizia la transizione sui [[Lockheed Ventura|Lockeed PV-2 Harpoon]] <ref>
Nell'agosto del 1953, gli Helldiver donati dalla U.S. Navy alla [[Marina Militare (Italia)|Marina Militare]] passano a Grottaglie, dove sono presi in carico dall'86º gruppo<ref
Dall'inizio del 1954 tutti gli Helldiver sono concentrati a Grottaglie, mentre anche l'86º gruppo inizia la transizione sugli Harpoon con i quali viene costituita la 161ª squadriglia.
Ad aprile del 1954 la dotazione di Helldiver ammonta a trentadue unità che iniziano a raggiungere i limiti di ore di volo.
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Via via che raggiungono i limiti delle ore di volo, gli Helldiver vengono radiati. Nel 1956, tre velivoli vanno perduti per incidenti di volo, anche mortali<ref>{{Cita |Dimensione Cielo n. 12 Antisomm, 1978|pag 29|BrotzuGarello}}</ref>.
Con l'arrivo dei nuovi [[Grumman S-2 Tracker]], gli Helldiver sono relegati alla sola attività di traino manica per l'addestramento contraereo delle unità della Marina e dell'Esercito. Per questa attività all'inizio del 1958, l'86º gruppo ha in carico tredici superstiti Helldiver con un'efficienza media di sette velivoli.
Gli ultimi Helldiver saranno radiati nei primi mesi del 1959 <ref>{{Cita |Dimensione Cielo n. 12 Antisom,1978|pag 29|Brotzu}}</ref>.
;Gli Helldiver della Marina Militare Italiana
[[File:Delivery of the first Curtiss SB2C Helldiver to the Italian Navy, 1 December 1952.jpg|thumb|Cerimonia di consegna dei primi due Helldiver con le insegne provvisorie della Marina Militare]]
Dopo le dure condizioni del [[Trattato di Parigi fra l'Italia e le potenze alleate|Trattato di pace]]<ref>Articolo 59 del Trattato di Pace fra l'Italia e le Potenze Alleate del 10 febbraio 1947</ref>, con l'
Ci si rese subito conto che i costi di gestione, tralasciando le difficoltà di ordine politico e giuridico, superavano le possibilità del bilancio della Marina Militare. Nel novembre 1950 un gruppo di quindici ufficiali della Marina Militare, suddiviso in tre sezioni, fu inviato in addestramento negli Stati Uniti presso la Naval Air Station di Corpus Christi, in [[Texas]],per conseguire il brevetto di pilota e l'abilitazione su portaerei<ref>{{Cita |L'aviazione di Marina, 1995|pag 194|Risio}}</ref>. Il reparto addestrativo è il ''VA-5'' datato di velivoli Douglas Skyraiders.
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Gli Helldiver conservano il gancio di arresto, rimosso invece sugli esemplari forniti all'Aeronautica Militare e assumono le matricole '''I-01''' e '''I-02'''. Gli ufficiali della Marina abilitati sono i tenenti di vascello Cottini e Volpe, il sottotenente di vascello Paramithiotti, i guardiamarina Saccardo, Cali, Valente.
Il 10 novembre 1952 Volpe e Valente trasferiscono gli Helldiver sulla base di [[Norfolk]] e il 1° dicembre velivoli e piloti sono imbarcati sulla portaerei [[USS Midway (CV-41)]] diretta
Durante la navigazione, s'intuisce dagli ordini contraddittori che provengono dallo Stato Maggiore Marina, che in Italia l'opposizione alla creazione di una [[Aviazione Navale]] è ancora forte.
Comunque, il 19 dicembre 1952, al largo di [[Marsiglia]] i due Helldiver decollano dalla Midway <ref>
In prossimità dell'[[
Per evitare il sequestro dei velivoli, del tutto sconosciuti alle autorità aeronautiche italiane<ref>violazione dello spazio aereo, aerei da guerra privi di registrazione, brevetti di volo e abilitazioni non riconosciute</ref> i due piloti della Marina li parcheggiano nella zona aeroportuale riservata all'amministrazione statunitense, di fatto proprietaria degli aeromobili. I due Helldiver restano accantonati sull'aeroporto di Napoli-Capodichino
;Portogallo
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|}
{|class="wikitable"
|
|-
|}
== Esemplari attualmente esistenti ==
[[File:Curtiss SB2C-5 Helldiver BuNo 83589 NX92879 LSideFront SNF 16April2010 (14443816659).jpg|thumb|Il Curtiss SB2C-5 Helldiver (83589) della Commemorative Ar Force]]
[[File:Curtiss SB2C-5 Helldiver at the Athens War Museum on 30 July 1992.jpg|thumb|Un Curtiss SB2C-4 Helldiver con le insegne dell'aviazione militare greca (Hellenic Air Force Museum)]]
[[File:B.J3-4-94 (4) (14568831439).jpg|thumb|Il Curtiss SB2C-5 Helldiver thailandese esposto al Royal Thai Air Force Museum.]]▼
== Utilizzatori ==
▲[[File:B.J3-4-94 (4) (14568831439).jpg|thumb|Il Curtiss SB2C-5 Helldiver esposto al Royal Thai Air Force Museum.]]
;{{AUS}}
* [[Royal Australian Air Force]]
Riga 416 ⟶ 420:
*{{cita libro|nome1=Emilio|cognome1=Brotzu|nome2=Giancarlo|cognome2=Garello|titolo=Dimensione Cielo n. 12 Antisom| editore=Dell'Ateneo & Bizzarri|città=Roma|anno=1978|lingua=it|ISBN=|cid=BrotzuGarello}}
*{{cita libro|cognome=Risio|nome=Carlo|titolo=L'
*{{cita libro|cognome=|nome=|titolo=U.S. Navy Carrier Bombers of World War II|editore=Squadron Signal/Publication|città=Carrollton, Texas|anno=1987|lingua=en|ISBN=|cid=Signal}}
*{{cita libro|cognome=Kinzey|nome=Bert|titolo=U.S. Navy and USMC Aircraft of Worl War II Part 1 Dive & Torpedo Bombers|editore=Revell Monogram, LLC|città=Morton Grove, Illinois|anno=2003|lingua=en|ISBN=0-9709900-5-7|cid=Kinzey}}
Riga 424 ⟶ 427:
*{{cita libro|cognome=|nome=|titolo=SB2C Helldiver in action|editore=Squadron Signal/Publication Aircraft No.54|città=Carrollton, Texas|anno=1982|lingua=en|ISBN=089747-128-8|cid=Signal2}}
*{{cita libro|cognome=Sgarlato|nome=Nico|titolo=Dalla Furious alla Garibaldi|editore=Vittorelli Edizioni|città=Gorizia|anno=2002|lingua=it|ISBN=88-88264-02-7|cid=Sgarlato}}
*{{cita news|autore=Enrico Cernuschi|titolo= L'incrociatore-portaeromobile Trieste|pubblicazione=Storia militare n.186|data=gennaio 2016|p=16|cid=Cernusco}}
== Pubblicazioni ==
{{cita pubblicazione|cognome=de Leonardis|nome=Massimo|titolo=La Marina Militare e la Nato 1ª parte|rivista=Rivista Marittima|anno=2016|mese=aprile|pp=60-66|cid=MdeLeonardis}}
== Collegamenti esterni ==
* {{cita web|autore=Greg Goebel|url=http://www.airvectors.net/avsbd.html#m6|titolo=NCurtiss SB2C Helldiver|accesso=18 febbraio 2015|lingua=en|editore=http://www.airvectors.net|sito=AirVectors|data=1º settembre 2014}}
* {{cita web|autore=Maksim Starostin|url=http://www.aviastar.org/air/usa/curtiss_hell.php|titolo=Curtiss SB2C Helldiver|accesso=18 febbraio 2015|lingua=en|editore=http://www.aviastar.org/index2.html|sito=Virtual Aircraft Museum}}
* {{cita web|url=http://www.sb2chelldiver.com/|titolo=Curtiss SB2C Helldiver|accesso=18 febbraio 2015|lingua=en|editore=|sito=sb2chelldiver.com|data=1º maggio 2015}}
* {{cita web|url=http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=265|titolo=Curtiss SB2C Helldiver Carrier-Borne Dive Bomber / Reconnaissance Aircraft|accesso=18 febbraio 2015|lingua=en|editore=http://www.militaryfactory.com|sito=Military Factory|data=1º maggio 2015}}
* {{cita web|autore=|url=http://www.warbirdalley.com/sb2c.htm|titolo=Curtiss SB2C Helldiver|accesso=18 febbraio 2015|lingua=en|editore=http://www.warbirdalley.com/|sito=Warbird Alley}}
* {{cita web|autore=|url=http://airandspace.si.edu/collections/artifact.cfm?object=nasm_A19610118000|titolo=Curtiss SB2C-5 Helldiver|accesso=18 febbraio 2015|lingua=en|editore=http://airandspace.si.edu/|sito=Smithsonian's National Air and Space Museum}}
* {{cita web|http://www.uswarplanes.net/helldiver.html|Varianti dell'Helldiver|lingua=en}}
==Multimedia==
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