Linee celeri dell'Adda: differenze tra le versioni
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|nome = Linee celeri dell'Adda
|inizio = [[Milano]]
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|gestore = [[ATM (Milano)|ATM]]
|gestore2 =
|nazioni = {{ITA}}
|scartamento = {{formatnum:1435}} [[millimetro|mm]]
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|diramazioni = [[Cascina Gobba]]-[[Vimercate]]
|note = Progetto realizzato solo in piccola parte
}}
[[File:JHM-1968-0847 - Milan (Milano), tramway suburbain.jpg|thumb|[[Treno bloccato ATM serie 400|Treno bloccato serie 400]] in sosta al capolinea milanese di Sire Raul]]
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== Storia ==
Allorché negli [[anni 1950]] l'[[
La legge n. 1221 del 2 agosto [[1952]] aveva infatti introdotto agevolazioni e finanziamenti per il potenziamento di ferrovie e linee di trasporto in regime di concessione su tutto il territorio [[italia]]no. L'attenzione di enti e istituzioni si concentrò in particolare sulle linee [[Tranvia Milano-Gorgonzola-Vaprio|per Cassano/Vaprio]] e [[tranvia Milano-Vimercate|per Vimercate]]: nel [[1957]] l'ufficio progetti dell'ATM, diretto dagli ingegneri [[Ivo Angelini]], [[Marcello Liberatore]] e [[Sergio Farnè]] presentò il progetto ''Ferrovie dell<nowiki>'</nowiki>Adda'', che prevedeva una trasformazione in senso ferroviario delle predette tranvie (onde aumentarne la capacità di passeggeri a beneficio del nord-est della [[provincia di Milano]]) e il loro prolungamento fino a [[Bergamo]] (via [[Trezzo sull'Adda|Trezzo]] e [[Dalmine]], mediante una diramazione da creare tra [[Villa Fornaci]] e [[Vaprio d'Adda|Vaprio]], con scavalcamento dell'[[Adda]] presso [[Canonica d'Adda|Canonica]]) onde creare un collegamento complementare alla [[Ferrovia Milano-Bergamo|corrispettiva linea]] delle [[Ferrovie dello Stato Italiane]]; in totale, tra binari esistenti e da installare, vennero presi in esame 46,6 km di linea ferrata.
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È utile ricordare che, attorno al 1960, era ancora in corso il dibattito se la gestione delle costruende metropolitane fosse da assegnare all'ATM o invece alla MM. La progettazione e la costruzione delle celeri dell'Adda fu infatti intrapresa da ATM, grazie anche ai contributi della legge 1221/1952 (si noti che fino agli anni ottanta, quando le stazioni urbane recavano la dicitura "MM", quelle interurbane recavano la dicitura "ATM").
A seguito della presentazione del progetto<ref>
L'evoluzione degli impianti di via Palmanova ha costituito la prima fase di realizzazione delle "celeri dell'Adda": progettati in sede propria quasi assoluta, entrarono in funzione il 22 novembre 1959 per le [[Tranvia Milano-Gorgonzola-Vaprio|tranvie dell'Adda]] e per la [[Tranvia Milano-Vimercate|Milano-Vimercate]], in sostituzione della vecchia sede di via Padova; all'inizio di via Palmanova fu realizzata la fermata "piazza [[Sire Raul]]", in cui avveniva il cambio tensione da 600 a 1200 [[volt]] (i convogli abbassavano il pantografo dedicato a una tensione e innalzavano il pantografo per la successiva).
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Per motivi economico-finanziari, ma anche per questioni di concorrenzialità impugnate da altri vettori che operavano collegamenti fra Milano e Bergamo, del progetto fu infine realizzata la sola tratta [[Milano]] - [[Gorgonzola (Italia)|Gorgonzola]], inaugurata il 5 maggio [[1968]]. L'infrastruttura veniva percorsa a mo' di passante: i treni tranviari provenienti da Milano in sede stradale, giunti al termine di via Palmanova, entravano sulla nuova linea, fermavano nella nuova stazione coperta di [[Cascina Gobba]] e, sempre in sede propria assoluta, a cielo aperto ma senza intersezioni a raso e con sette fermate intermedie (l'ottava, prevista a Molinetto di Cernusco, non fu realizzata), raggiungevano la stazione di Gorgonzola; da qui la nuova infrastruttura proseguiva fino al preesistente deposito di Gorgonzola, che veniva costeggiato in modo da riprendere la vecchia linea più a Est, proseguendo quindi tutti i treni verso il vecchio bivio di Villa Fornaci, dove il servizio diramava a corse alterne per Cassano e per Vaprio.
Con l'entrata in funzione della nuova tratta extraurbana (5 maggio 1968), la fermata "Sire Raul" divenne terminale tronco, dotato di [[Apparato centrale a itinerari|ACEI]] per le manovre (unico caso nella storia tranviaria milanese) per rimanere infine, dal 1972 al 1981, ad uso della sola tranvia per Vimercate. Fino al 15 febbraio 1969, i due binari di via Palmanova rimasero promiscui, quindi fu attivato il terzo binario, in modo da separare il traffico "celere" da quello per Vimercate.
Dal 26 maggio 1969 furono attivate ad uso delle celeri dell'Adda le nuove stazioni [[Cimiano (metropolitana di Milano)|Cimiano]] e [[Crescenzago (metropolitana di Milano)|Crescenzago]], con il binario unico da/per Vimercate esterno ad esse. Un'altra particolarità riguardò la sperimentazione, attorno al 1962, in zona Cimiano, di un tratto su solettone di cemento armato e con l'attacco a ramponi "Delta", poi utilizzato nei tratti in trincea delle stazioni di Vimodrone, Cernusco sul Naviglio e sui viadotti di Cascina Gobba e di Cassina de' Pecchi.
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Tra il 1981 e il 1984, la tratta extraurbana venne percorsa, di notte, dal prototipo Breda destinato alle linee leggere della [[metropolitana di Cleveland]] e dal treno bloccato 805, su cui venne montato un equipaggiamento sperimentale a inverter per valutarne la successiva applicazione sui treni della metropolitana.
Alcuni treni bloccati, ricolorati e revisionati negli anni ottanta, sono
== Caratteristiche ==
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[[File:Celeri adda.GIF|thumb|Mappa della tratta realizzata]]
[[File:Cascina Gobba.jpg|thumb|Compresenza di mezzi metropolitani e tranviari, alla stazione di Cascina Gobba nel [[1970]]]]
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La composizione tipica nelle ore mattinali e serali di punta prevedeva convogli di due o tre bloccati in comando multiplo (oltre 1000 posti offerti per treno); nei primi tempi venivano anche agganciati uno o due rimorchi, appositamente trasformati con porta centrale e gradini retrattili per consentire l'incarrozzamento da banchine alte. Nelle ore di morbida il servizio era effettuato da un singolo treno bloccato.
Con la metropolitanizzazione delle celeri dell'Adda (dicembre [[1972]]) i treni bloccati vennero tutti riutilizzati sulle tranvie [[Tranvia Milano-Vimercate|Milano-Vimercate]] e [[Tranvia Milano-Gorgonzola-Vaprio|Gorgonzola-Vaprio]]; quest'ultima mantenne il carattere di premetrò, in quanto la tratta terminale entrava direttamente nella stazione metropolitana di Gorgonzola, consentendo un comodo interscambio a raso, ma fu soppressa nel [[1978]] per non interferire con i lavori di prolungamento M2 a Gessate, entrato in funzione nel [[1985]]; il ramo per Cassano venne invece sostituito con autobus già nel dicembre [[1972]]. La tratta per il deposito era perciò percorsa promiscuamente dai treni bloccati e dai treni M2. La
== Note ==
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