Linee celeri dell'Adda: differenze tra le versioni

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{{Infobox lineaLinea ferroviaria

|nome = Linee celeri dell'Adda

|inizio = [[Milano]]

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|apertura =5 maggio [[1968]] (Milano-Gorgonzola)

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|chiusura = 4 dicembre [[1972]]

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|note = Progetto realizzato solo in piccola parte

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}}

[[File:JHM-1968-0847 - Milan (Milano), tramway suburbain.jpg|thumb|[[Treno bloccato ATM serie 400|Treno bloccato serie 400]] in sosta al capolinea milanese di Sire Raul]]

[[File:Milano via Palmanova tram e metropolitana.jpg|thumb|Compresenza di veicoli tranviari e metropolitani lungo via Palmanova a Milano (settembre 1970)]]

Le '''linee celeri dell<nowiki>'</nowiki>Adda''', inizialmente note come '''ferrovie dell<nowiki>'</nowiki>Adda''', erano due [[Ferrovia|linee ferroviarie]] che nelle intenzioni dell'[[ATM (Milano)|ATM di Milano]] avrebbero collegato il [[Milano|capoluogo lombardo]] a [[Bergamo]] e a [[Vimercate]], sostituendo le [[tram interurbano|tranvie interurbane]] [[Tranvia Milano-Gorgonzola-Vaprio|Milano-Vaprio]] e [[Tranvia Milano-Vimercate|Milano-Vimercate]].

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== Storia ==

Allorché negli [[anni 1950]] l'[[Azienda Tramviaria Municipale]] e il Comune di [[Milano]] iniziarono a progettare la [[metropolitana di Milano|rete metropolitana]], parallelamente si intrapresero ragionamenti su come integrarla adeguatamente col preesistente sistema di tramvie.

{{cn|Per contenere i tempi e i costi di realizzazione, si decise di realizzare la nuova infrastruttura per fasi, con una logica simile al "premetrò" di Bruxelles, strutturandola cioè con standard ferroviari ma servita da materiale tranviario, opportunamente trasformato, in grado di percorrere le preesistenti tratte tranviarie e le nuove tratte ferroviarie senza [[Rottura di carico|rotture di carico]]. Si prevedeva comunque, a regime, la completa ferroviarizzazione del servizio, introducendo materiale di tipo metropolitano ed eliminando ogni interferenza con la viabilità, ma comunque consentendo che ogni stadio intermedio potesse costituire una soluzione definitiva (tale concezione precedette di molti anni la definizione di l.r.t. o metro leger adottata dall'UITP nel 1979).}}

La legge n. 1221 del 2 agosto [[1952]] aveva infatti introdotto agevolazioni e finanziamenti per il potenziamento di ferrovie e linee di trasporto in regime di concessione su tutto il territorio [[italia]]no.

L'attenzione di enti e istituzioni si concentrò in particolare sulle linee [[Tranvia Milano-Gorgonzola-Vaprio|per Cassano/Vaprio]] e [[tranvia Milano-Vimercate|per Vimercate]]: nel [[1957]] l'ufficio progetti dell'ATM, diretto dagli ingegneri [[Ivo Angelini]], [[Marcello Liberatore]] e [[Sergio Farnè]] presentò il progetto ''Ferrovie dell<nowiki>'</nowiki>Adda'', che prevedeva una trasformazione in senso ferroviario delle predette tranvie (onde aumentarne la capacità di passeggeri a beneficio del nord-est della [[provincia di Milano]]) e il loro prolungamento fino a [[Bergamo]] (via [[Trezzo sull'Adda|Trezzo]] e [[Dalmine]], mediante una diramazione da creare tra [[Villa Fornaci]] e [[Vaprio d'Adda|Vaprio]], con scavalcamento dell'[[Adda]] presso [[Canonica d'Adda|Canonica]]) onde creare un collegamento complementare alla [[Ferrovia Milano-Bergamo|corrispettiva linea]] delle [[Ferrovie dello Stato Italiane]]; in totale, tra binari esistenti e da installare, vennero presi in esame 46,6 km di linea ferrata.

{{cn|Per contenere i tempi e i costi di realizzazione, si decise di realizzare la nuova infrastruttura per fasi, con una logica simile al "premetrò" di Bruxelles, strutturandola cioè con standard ferroviari ma servita provvisoriamente da materiale tranviariodi derivazione tranviaria, opportunamente trasformatoadattato, in grado di percorrere le preesistenti tratte tranviarie e le nuove tratte ferroviarie senza [[Rottura di carico|rotture di carico]]. Si prevedeva comunque, a regime, la completa ferroviarizzazione del servizio, introducendo materiale di tipo metropolitano ed eliminando ogni interferenza con la viabilità, ma comunque consentendo che ogni stadio intermedio potesse costituire una soluzione definitiva (tale concezione precedette di molti anni la definizione di l.r.t. o metro leger adottata dall'UITP nel 1979).}}

Originariamente era prevista una gestione separata rispetto a quella delle metropolitane, con capolinea provvisorio in superficie in via Palmanova, da sostituirsi successivamente con un capolinea sotterraneo da realizzare sul lato Est della Stazione di Lambrate (mai realizzato).

È utile ricordare che, attorno al 1960, era ancora in corso il dibattito se la gestione delle costruende metropolitane fosse da assegnare all'ATM o invece alla MM. La progettazione e la costruzione delle celeri dell'Adda fu infatti intrapresa da ATM, grazie anche ai contributi ex-Legedella legge 1221/1952 (si noti che fino agli anni ottanta, quando le stazioni urbane recavano la dicitura "MM", quelle interurbane recavano la dicitura "ATM").

A seguito della presentazione del progetto<ref>{{Cita web |url=http://www.atm-mi.it/it/IlGruppo/CampagnePubblicitarie/PublishingImages/CampagneStoriche/Loc_1958_Adda.jpg |titolo=Sito ATM |accesso=18 settembre 2011 |dataarchivio=9 marzo 2016 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20160309200040/http://www.atm-mi.it/it/IlGruppo/CampagnePubblicitarie/PublishingImages/CampagneStoriche/Loc_1958_Adda.jpg |urlmorto=sì }}</ref> al Ministero dei Trasporti il 12 dicembre 1958 per ottenere il finanziamento della "Milano - Villa Fornaci con diramazione per Vimercate", emergeva che i fondi erano disponibili solo per la penetrazione urbana e occorrevano nuovi stanziamenti per completare l'opera in modo da servire adeguatamente i "34.&nbsp;000 utenti quotidiani"; con D.M. 31-12- dicembre 1959, n. 4285, venne autorizzata la costruzione della Milano–GorgonzolaMilano - Gorgonzola, l'unica tratta finanziabile con i pochi fondi rimasti dalla citata legge 1221/1952.

L'evoluzione degli impianti di via Palmanova ha costituito la prima fase di realizzazione delle "celeri dell'Adda": progettati in sede propria quasi assoluta, entrarono in funzione il 22 novembre 1959 per le [[Tranvia Milano-Gorgonzola-Vaprio|tranvie dell'Adda]] e per la [[Tranvia Milano-Vimercate|Milano-Vimercate]], in sostituzione della vecchia sede di via Padova; all'inizio di via Palmanova fu realizzata la fermata "piazza [[Sire Raul]]", in cui avveniva il cambio tensione, conda abbassamento600 dela trolley1200 [[volt]] (i convogli abbassavano il pantografo dedicato a una tensione e innalzamentoinnalzavano delil pantografo per la successiva).

Per motivi economico-finanziari, ma anche per questioni di concorrenzialità impugnate da altri vettori che operavano collegamenti fra Milano e Bergamo, del progetto fu infine realizzata la sola tratta [[Milano]] - [[Gorgonzola (Italia)|Gorgonzola]], inaugurata il 5 maggio [[1968]]. L'infrastruttura veniva percorsa a mo' di passante: i treni tranviari provenienti da Milano in sede stradale, giunti al termine di via Palmanova, entravano sulla nuova linea, fermavano nella nuova stazione coperta di [[Cascina Gobba]] e, sempre in sede propria assoluta, a cielo aperto ma senza intersezioni a raso e con sette fermate intermedie (l'ottava, prevista a Molinetto di Cernusco, non fu realizzata), raggiungevano la stazione di Gorgonzola; da qui la nuova infratrutturainfrastruttura proseguiva fino al preesistente deposito di Gorgonzola, che veniva costeggiato in modo da riprendere la vecchia linea più a Est, proseguendo quindi tutti i treni verso il vecchio bivio di Villa Fornaci, dove il servizio diramava a corse alterne per Cassano e per Vaprio.

Con l'entrata in funzione della nuova tratta extraurbana (5 maggio 1968), la fermata "Sire Raul" divenne terminale tronco, dotato di [[Apparato centrale a itinerari|ACEI]] per le manovre (unico caso nella storia tranviaria milanese) per rimanere infine, dal 1972 al 1981, ad uso della sola tranvia per Vimercate. Fino al 15 febbraio 1969, i due binari di via Palmanova rimasero promiscui, quindi fu attivato il terzo binario, in modo da separare il traffico "celere" da quello per Vimercate. Dal 26 maggio 1969 le nuove stazioni [[Cimiano (metropolitana di Milano)|Cimiano]] e [[Crescenzago (metropolitana di Milano)|Crescenzago]] furono attivate, ad uso delle celeri dell'Adda, con il binario unico da/per Vimercate esterno ad esse. Un'altra particolarità riguardò la sperimentazione, attorno al 1962, in zona Cimiano, di un tratto su solettone di cemento armato e con l'attacco a ramponi "Delta", poi utilizzato nei tratti in trincea delle stazioni di Vimodrone, Cernusco sul Naviglio e sui viadotti di Cascina Gobba e di Cassina de'Pecchi.

Dal 26 maggio 1969 furono attivate ad uso delle celeri dell'Adda le nuove stazioni [[Cimiano (metropolitana di Milano)|Cimiano]] e [[Crescenzago (metropolitana di Milano)|Crescenzago]], con il binario unico da/per Vimercate esterno ad esse. Un'altra particolarità riguardò la sperimentazione, attorno al 1962, in zona Cimiano, di un tratto su solettone di cemento armato e con l'attacco a ramponi "Delta", poi utilizzato nei tratti in trincea delle stazioni di Vimodrone, Cernusco sul Naviglio e sui viadotti di Cascina Gobba e di Cassina de' Pecchi.

Nel frattempo, avendo l'ATM assunto la gestione della M1 (rossa) e considerando il ruolo più suburbano che interurbano che avrebbero assunto le celeri dell'Adda, il Comune di Milano decise di unificare il servizio metropolitano urbano con quello delle celeri dell'Adda, prevedendo quindi non più una "ferroviarizzazione" bensì una "metropolitanizzazione".

Nel settembre 1969 la [[Linea 2 (metropolitana di Milano)|linea ''M2'' (verde)]] della [[Metropolitana di Milano]] era ormai pronta ma i nuovi treni non erano ancora disponibili: si decise perciò di attivarla sulla sola tratta urbana, utilizzando i treni M1 opportunamente adattati, mantenendo ancora il regime provvisorio ferrotranviario sulla tratta extraurbana, con capolinea all'esterno di piazza Sire Raul.

Nel frattempo, avendo l'ATM assuntoattivato la gestioneprima dellalinea M1metropolitana (M1/rossa) e considerandorendendosi conto che il ruolo piùdelle suburbanoceleri chedell'Adda interurbanosi checonfigurava avrebberopiù assuntocome lesuburbano celeriche dell'Addacome interurbano, il Comune di Milano decise di unificare il servizio metropolitano urbano con quello delle celeri dell'Adda, prevedendo quindi non più una "ferroviarizzazione" bensì una "metropolitanizzazione".

Con l'arrivo del materiale rotabile M2 (i "treni d'argento"), la trasformazione fu completata nel dicembre [[1972]]: il servizio tranviario sulla "linea celere" fu soppresso e i treni M2 furono immessi nell'infrastruttura extraurbana senza rottura di carico. Ciò comportò alcuni lavori di adeguamento riguardanti l'elettrificazione (innalzamento da 1200V a 1500 V c.c.), l'armamento e il segnalamento. Lo scartamento era già ferroviario (mm 1435).

Nel settembre 1969 la [[Linea 2M2 (metropolitana di Milano)|linea ''M2'']] (verde)]] della [[Metropolitanametropolitana di Milano]] era ormai pronta ad entrare in servizio, ma i nuovi treni commissionati allo scopo non erano ancora disponibili: si decise perciò di attivarla sulla sola tratta urbana, utilizzando i treni M1 opportunamente adattati, mantenendo(con ancorapresa elettrica a pantografo anziché a terza rotaia) in ilun regime provvisorio ferrotranviario sulla tratta extraurbana, con capolinea all'esterno di piazza Sire Raul.

==Percorso==

[[File:Linee Adda progetto 1959.png|thumb|Il progetto completo del 1959]]

Con l'arrivo del materiale rotabile M2 (i cosiddetti "treni d'argento"), la trasformazione fu completata nel dicembre [[1972]]: il servizio tranviario sulla "linea celere" fu soppresso e i treni M2 furono subito immessi nell'infrastruttura extraurbana senza rottura di carico. Ciò comportò alcuni lavori di adeguamento riguardanti l'elettrificazione (innalzamento da 1200V1200 V a 1500 V c.c.[[corrente continua|cc]]), l'armamento e il segnalamento. Lo scartamento era già ferroviario standard (mm1 1435435 mm).

Curiosità: fraTra il 1981 e il 1984, la tratta extraurbana venne percorsa, di notte, dal prototipo Breda destinato alle linee leggere della [[metropolitana di Cleveland]] e dal treno bloccato 805, su cui venne montato un equipaggiamento sperimentale a inverter per valutarne la successiva applicazione sui treni della metropolitana.

Alcuni treni bloccati, ricolorati e revisionati negli anni ottanta, sono tuttorarimasti in uso fino al [[2022]] sull'ultima tranvia interurbana sopravvissuta, la [[Tranvia Milano-Limbiate|Milano–LimbiateMilano-Limbiate]].

== Caratteristiche ==

{{...|ferrovie}}

[[File:Celeri adda.GIF|thumb|Mappa della tratta realizzata]]

[[File:Cascina Gobba.jpg|thumb|Compresenza di mezzi metropolitani e tranviari, alla stazione di Cascina Gobba nel [[1970]]]]

{| class="wikitable" style="float:leftright; margin: 1em; font-size:90%"

|-

!colspan=6|Stazioni e fermate

|-

{{Percorso_ferPercorso_fer1|uexKBHFa||''Sire Raul''|(† 1981)}}

{{Percorso_fer5|d|uCONTruCONTgq|uxABZlguxABZg+r||d|||[[Linea M2 (metropolitana di Milano)|linea 2]] per [[Caiazzo (metropolitana di Milano)|Caiazzo]] (* 1969)}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|uBHF||[[Cimiano (metropolitana di Milano)|Cimiano]]}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|uBHF||[[Crescenzago (metropolitana di Milano)|Crescenzago]]}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|uWBRÜCKE1|||fiume [[Lambro]]}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|uBHF||[[Cascina Gobba (metropolitana di Milano)|Cascina Gobba]]}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|uAKRZouSKRZ-Ao|||[[Tangenziale Est di Milano|tangenziale est]]}}

{{Percorso_fer5|d||uABZlfuABZgl|uCONTluCONTfq|d|||[[Linea M2 (metropolitana di Milano)|linea 2]] per [[Cologno Nord]] (* 1981)}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|uBHF||[[Vimodrone (metropolitana di Milano)|Vimodrone]]}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|uBHF||[[Cascina Burrona (metropolitana di Milano)|Cascina Burrona]]}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|uBHF||[[Cernusco sul Naviglio (metropolitana di Milano)|Cernusco sul Naviglio]]}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|uBHF||[[Villa Fiorita (metropolitana di Milano)|Villa Fiorita]]}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|uBHF||[[Cassina de' Pecchi (metropolitana di Milano)|Cassina de' Pecchi]]}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|uWBRÜCKE1|||[[Naviglio della Martesana]]}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|uBHF||[[Bussero (metropolitana di Milano)|Bussero]]}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|uBHF||[[Villa Pompea (metropolitana di Milano)|Villa Pompea]]}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|uBHF||[[Gorgonzola (metropolitana di Milano)|Gorgonzola]]}}

{{Percorso_fer5|d||uABZlduABZgl+l|uCONTluCONTfq|d|||[[Linea M2 (metropolitana di Milano)|linea 2]] per [[Gessate]] (* 1985)}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|uKDSTxe|||deposito}}

{{Percorso_fer5|d||uexSTRlfuexSTRl|uexCONTluexCONTfq|d|||''[[Tranvia Milano-Gorgonzola-Vaprio|tranvia per Vaprio]]'' († 1978)}}

|}

{{clear}}

== Materiale rotabile ==

[[File:ATM 843.JPG|thumb|Treno bloccato serie 800 in arrivo da Vaprio a Gorgonzola]]

[[File:JHM-1977-1910 - (I) Milan, métro, ligne 2.jpg|thumb|Elettrotreno della metropolitana in corsa sulla tratta]]

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La composizione tipica nelle ore mattinali e serali di punta prevedeva convogli di due o tre bloccati in comando multiplo (oltre 1000 posti offerti per treno); nei primi tempi venivano anche agganciati uno o due rimorchi, appositamente trasformati con porta centrale e gradini retrattili per consentire l'incarrozzamento da banchine alte. Nelle ore di morbida il servizio era effettuato da un singolo treno bloccato.

Con la metropolitanizzazione delle celeri dell'Adda (dicembre [[1972]]) i treni bloccati vennero tutti riutilizzati sulle tranvie [[Tranvia Milano-Vimercate|Milano–VimercateMilano-Vimercate]] e [[Tranvia Milano-Gorgonzola-Vaprio|Gorgonzola–VaprioGorgonzola-Vaprio]]; quest'ultima mantenne il carattere di premetrò, in quanto la tratta terminale entrava direttamente nella stazione metropolitana di Gorgonzola, consentendo un comodo interscambio a raso, ma fu soppressa nel [[1978]] per non interferire con i lavori di prolungamento M2 a Gessate, entrato in funzione nel [[1985]]; il ramo per Cassano venne invece sostituito con autobus già nel dicembre [[1972]]. La tratta per il deposito era perciò percorsa promiscuamente dai treni bloccati e dai treni M2. La tranvia [[Tranviatranvia Milano-Vimercate|Milano–Vimercate]], sopravvissuta fino al [[1981]], mantenne in via Palmanova un tracciato parallelo ma non promiscuo, con la peculiare eccezione del primo tratto tra Cimiano e Sire Raul che, fino a metà degli [[Anni 1980|anni ottanta]], fungeva anche da raccordo metro-ferroviario con l'Officina Teodosio.

Curiosità: fra il 1981 e il 1984, la tratta extraurbana venne percorsa, di notte, dal prototipo Breda destinato alle linee leggere della [[metropolitana di Cleveland]] e dal treno bloccato 805, su cui venne montato un equipaggiamento sperimentale a inverter per valutarne la successiva applicazione sui treni della metropolitana.

Alcuni treni bloccati, ricolorati e revisionati negli anni ottanta, sono tuttora in uso sull'ultima tranvia interurbana sopravvissuta, la [[Tranvia Milano-Limbiate|Milano–Limbiate]].

== Note ==

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== Bibliografia ==

* Azienda Tranviaria Municipale - Milano, ''Le ferrovie dell'Adda''

* Renzo Marini, ''Le ferrovie dell'Adda'', in "[[Ingegneria Ferroviaria (rivista)|Ingegneria Ferroviaria]]" aprile 1968, pp.&nbsp;345–348345-348

* Elio Ceron, Sergio Farné, ''La progettazione e la costruzione delle Linee Celeri dell'Adda'', in "[[Ingegneria Ferroviaria (rivista)|Ingegneria Ferroviaria]]" novembre 1995, pp.&nbsp;1001–10221001-1022

* Giovanni Cornolò, ''Fuori porta in tram'', Albertelli, Parma, 1980.

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== Altri progetti ==

{{interprogetto}}

{{Interprogetto|commons=Category:Linee celeri dell'Adda}}

{{Trasporti a Milano}}

{{Portale|Milano|trasporti}}

[[Categoria:Trasporti a Milano]]