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== Storia ==

La richiesta di un contenitore multiuso, adatto per essere utilizzato nei vari tipi di trasporto di merci, si è sviluppata nel secondo dopoguerra negli [[Stati Uniti d'America|USA]] per i trasporti verso [[Porto Rico]]. L'idea originale si fa abitualmente risalire ad una intuizione avuta nel [[1956]] da un imprenditore americano nel campo dei [[trasporti]], [[Malcolm McleanMcLean]]. Si racconta che, mentre McLean sedeva sul suo camion in attesa che la merce fosse portata a bordo della nave, si rese conto che caricare l'intero corpo del camion sulla nave sarebbe stato molto più semplice che stivarne il carico<ref>[http://www.logisticamente.it/ShowDocument.asp?TypeDoc=1&LBRTDoc=380&NumPage=1 L'inizio del container]</ref><ref>{{de}} [http://www.3sat.de/dynamic/sitegen/bin/sitegen.php?tab=2&source=/ard/sendung/89511/index.html Il 50º anniversario del container] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20180129141517/http://www.3sat.de/dynamic/sitegen/bin/sitegen.php?tab=2&source=%2Fard%2Fsendung%2F89511%2Findex.html |data=29 gennaio 2018 }}</ref>.

La comodità di una attrezzatura che consentiva di caricare le merci e non doverle più movimentare singolarmente sino a destinazione è risultata subito evidente; di conseguenza l'idea di ''[[Containerizzazione|containerizzare]]'' ha avuto un impulso notevole nel campo del [[trasporto marittimo]] e negli scambi tra [[Americhe|America]] ed [[Europa]] fin dagli [[anni 1960|anni sessanta]]. Il container offriva diversi vantaggi: minor carico danneggiato o manomesso, migliore gestione logistica e maggiore velocità di imbarco e sbarco.

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Dalla standardizzazione dimensionale e quindi volumetrica dei container è nata la consuetudine di valutare la capacità di carico di una [[nave]] [[portacontainer]] in moduli ''TEU ([[acronimo]] di [[Unità equivalente a venti piedi|Twenty-foot Equivalent Unit]])'' (Unità equivalente a 20 piedi).

Sono anche omogenei gli attacchi, (marine twist lock), presenti sugli angoli del contenitore, specifici per il fissaggio sui vari [[mezzi di trasporto]]. In questo modo, tramite [[carrello elevatore|carrelli elevatori]], [[carroponte|carriponte]], [[gru a cavaliere]] e [[gru (tecnologia)|gru]] sono facilmente trasferibili tra una [[nave]] dove possono essere facilmente sovrapposti verticalmente, un [[carro ferroviario merci|vagone]] o un [[autocarro]]. Le caratteristiche di questi attacchi, unita alla robustezza intrinseca del contenitore, ne consentono l'impilazione l'uno sull'altro, migliorando l'utilizzazione dei [[molo|moli]], delle [[banchina|banchine]] e dei [[magazzino|magazzini]].

Il ''container ISO'' classico presenta le superfici laterali piene e una chiusura posteriore con due battenti facilmente sigillabili per evitare effrazioni. Forse la sua maggiore limitazione consiste nelle misure interne di carico che non consentono il carico affiancato di 2 [[Pallet#Pallet europeo|pallet EUR]] nel loro lato maggiore.

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* Altezza apertura posteriore: 2.270&nbsp;mm

* Volume interno di carico: da 65,2 a 67,7&nbsp;m³

lino ciao

=== Container 40' high cube ===

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=== Container 20' ''reefer'' (refrigerato) ===

[[File:Genova porto-DSCF9153.JPG|thumb|Movimentazione di container al terminal merci varie del [[porto di Genova]]]]

[[File:Container refrigerati Genova Pra' Palmaro.jpg|thumb|Container muniti di impianto di refrigerazione a [[Pra'_#Porti|Genova-Pra']]]]

==== Pesi ====

* Peso a vuoto (tara): 2.800-3.150 [[chilogrammo|kg]]

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A seguito di numerosi incidenti che hanno coinvolto navi adibite al trasporto di contenitori a causa della mancanza di un dato certo relativo al peso degli stessi, il Comitato Sicurezza Marittima (MSC), riunito nella sessione nº 94 dell'[[Organizzazione Marittima Internazionale]] (IMO) ha adottato la Risoluzione MSC. 380 (94) del 21/11/2014, che ha apportato nuovi emendamenti alla Convenzione internazionale sulla Salvaguardia della Vita umana in mare (Solas 74), sul tema della determinazione della “massa lorda verificata del contenitore”. Dal 1º luglio 2016 sono entrate in vigore gli emendamenti alla Convenzione internazionale che prevedono, tra l'altro, la pesatura obbligatoria dei container, attraverso l'acquisizione della “massa lorda del container verificata” - [[Verified Gross Mass|VGM]] (Regola VI/2 - Verified Gross Mass), prima dell'imbarco su navi impiegate in viaggi internazionali.

In Italia il 5 maggio 2016 l'Ammiraglio [[Vincenzo Melone]], [[Comandante generale del Corpo delle capitanerie di porto - Guardia costiera]], emanò il Decreto Dirigenziale n. 447/2016<ref>{{Cita web |url=http://www.mit.gov.it/comunicazione/news/sicurezza-in-mare-container |titolo=Copia archiviata |accesso=9 maggio 2016 |dataarchivio=4 giugno 2016 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20160604010828/http://www.mit.gov.it/comunicazione/news/sicurezza-in-mare-container |urlmorto=sì }}</ref> che, nel dettare le norme tecniche di applicazione dei nuovi emendamenti [[SOLAS]], prevedeva, tra l'altro, un adeguato periodo transitorio finalizzato ad una graduale implementazione dei processi di pesatura, come anche richiesto dalle categorie interessate, relativi agli strumenti di misura utilizzati, automatici o non automatici; il rischio era che all'entrata in vigore della norma, per difficoltà di pesatura, si creasse un blocco logistico della catena dei container in export.<ref name="ilsole24ore.com">http://www.ilsole24ore.com/art/impresa-e-territori/2016-05-05/firmato-decreto-la-pesatura-container-e-fase-transitoria-182656.shtml?uuid=ADiht6&fromSearch</ref>

Per la durata del periodo di transizione, ovvero fino al 30 giugno 2017, per determinare la massa lorda verificata del contenitore si poterono utilizzare anche strumenti diversi da quelli regolamentari, purché l'errore massimo non fosse superiore a due volte e mezzo quello previsto per lo stesso tipo di strumenti approvati e che comunque non superi i 500 chilogrammi. Inoltre è stata prevista in sede di controlli e verifiche effettuati dopo la prima pesatura una tolleranza, per ciascun contenitore, pari al 3% della massa lorda verificata.<ref name="ilsole24ore.com"/><ref>{{Cita web |url=http://www.tarrossud.it/new.php?id=50&PHPSESSID=068884b6d052f493178568c780d82aed |titolo=Copia archiviata |accesso=18 maggio 2016 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20160610144501/http://www.tarrossud.it/new.php?id=50&PHPSESSID=068884b6d052f493178568c780d82aed |dataarchivio=10 giugno 2016 |urlmorto=sì }}</ref>

Nella nota che annuncia il Decreto Dirigenziale del Comando delle Capitaneria sulle procedure relative all'applicazione dell'emendamento al Solas sulla pesatura dei container potrebbe esserci un rilevante errore di definizione. Infatti nella normativa è del vettore/shipper la responsabilità di produrre la certificazione del peso; nel linguaggio del trasporto italiano, lo speditore è chi cede i beni da trasportare, per esempio l'esportatore o il venditore, mentre lo [[spedizioniere]] è chi organizza il trasporto e che viene generalmente indicato come forwarder; e proprio quest'ultimo viene richiamato dalla normativa italiana. L'ambiguità della traduzione italiana potrebbe quindi portare a una controversia nell'applicazione della norma nello stabilire chi debba fornire il certificato di pesatura.<ref>http://www.trasportoeuropa.it/index.php/home/archvio/14-marittimo/14641-errore-di-tradizione-nel-decreto-sul-peso-container</ref>