Big Dig: differenze tra le versioni

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{{Tunnel

[[File:Boston-big-dig.png|thumb|Metropolitan Highway System]]

|Nome = Big Dig

'''Big Dig''' (o '''Grande Scavo''' in [[lingua italiana|italiano]]) è il nome non ufficiale dell'Arteria Centrale/Progetto di Tunnel (Central Artery/Tunnel Project CA/T), un megaprogetto che ha riconvertito l'[[Interstate Highway System|Interstate]] 93, la principale autostrada cittadina di [[Boston]], in un tunnel lungo 5,6 km (3,5 miglia) sotto la città.

|Logo =

|Immagine =

|Didascalia =

|Tipo = Stradale

|Nome ufficiale =

|Nazione = USA

|Nazione2 =

|Localizzazione = [[Boston]]

|Latitudine =

|Longitudine =

|Proprietario =

|Gestore =

|Linea =

|Strada = [[Interstate 90]]/[[Interstate 93]]

|Portali =

|Lunghezza =

|Attraversa =

|Altitudine =

|Altitudine estesa =

|Veicoli ammessi =

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|Anno traffico =

|Canne =

|Binari =

|Corsie =

|Scartamento =

|Tensione =

|Frequenza =

|Diametro =

|Velocità operativa =

|Costruttore =

|Costi di costruzione =

|Inizio dei lavori = 1982, 1991

|Fine dei lavori = 2007

|Chiusura =

|Note =

|Mappa = Boston-big-dig.png

|Sito =

}}

<!-- Image 1 -->

Il progetto includeva anche la costruzione del tunnel Ted Williams (estendendo l'[[Interstate 90]] all'[[Aeroporto internazionale Logan|aeroporto internazionale di Boston]]), il ponte Leonard P. Zakim Bunker Hill Memorial sul fiume [[Charles (fiume)|Charles]] e l'area pedonale di Rose Kennedy nello spazio lasciato libero dalla precedente Interstate 93. Inizialmente, il piano includeva una connessione ferroviaria tra le due principali stazioni cittadine. Il progetto è stato completato il 31 dicembre del [[2007]]<ref name="enddate">{{Cita news |nome=Steve |cognome=LeBlanc |titolo=On December 31, It's Official: Boston's Big Dig Will Be Done |editore=The Washington Post |data=26 dicembre 2007 |accesso=26 dicembre 2007 |url=http://washingtonpost.com/wp-dyn/content/article/2007/12/25/AR2007122500600.html?nav=hcmoduletmv }}</ref>.

[[File:Boston Highway System Pre Post Big Dig.gif|thumb|upright=2|Il sistema autostradale di Boston prima e dopo il Central Artery/Tunnel Project]]

'''Big Dig''' (o '''Grande Scavo''' in [[lingua italiana|italiano]]) è il nome non ufficiale dell'Arteria Centrale/Progetto di Tunnel (Central Artery/Tunnel Project CA/T), un megaprogetto che ha riconvertito l'[[Interstate Highway System|Interstate93]] 93, la principale autostrada cittadina di [[Boston]], in un tunnel lungo 5,6&nbsp;km (3,5 miglia) sotto la città.

Il progetto includeva anche la costruzione del tunnel Ted Williams (estendendo l'[[Interstate 90]] all'[[Aeroporto internazionale Logan|aeroporto internazionale di Boston]]), il [[Zakim Bridge|ponte Leonard P. Zakim Bunker Hill Memorial]] sul fiume [[Charles (fiume)|fiume Charles]] e l'area pedonale di Rose Kennedy nello spazio lasciato libero dalla precedente Interstate 93. Inizialmente, il piano includeva una connessione ferroviaria tra le due principali stazioni cittadine. Il progetto è stato completato il 31 dicembre del [[2007]]<ref name="enddate">{{Cita news |nome=Steve |cognome=LeBlanc |titolo=On December 31, It's Official: Boston's Big Dig Will Be Done |editore=The Washington Post |data=26 dicembre 2007 |accesso=26 dicembre 2007 |url=httphttps://washingtonpost.com/wp-dyn/content/article/2007/12/25/AR2007122500600.html?nav=hcmoduletmv }}</ref>.

==Progetto==

Il progetto è stato iniziato per decongestionare l'arteria centrale (Interstate 93), che era composta da un ponte sopraelevato a sei corsie che attraversava il centro di [[Boston]].

Nel [[1959]], la strada lunga 2,4&nbsp;km (1,5 miglia) era attraversata da circa 75.000 veicoli al giorno, negli [[anni 1990|anni novanta]] il numero era salito a 190.000 veicoli al giorno. Un ingorgo di 16 ore era stato previsto per il [[2010]]<ref name="MTA">{{Cita news |url=http://www.masspike.com/bigdig/background/history.html |titolo=History of the Central Artery/Tunnel Project |editore=Massachusetts Turnpike Authority |accesso=10 dicembre 2007 |urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20080509142526/http://www.masspike.com/bigdig/background/history.html }}</ref>.

Il ''Big Dig'' è stato il più costoso progetto autostradale degli [[Stati Uniti d'America|U.S.A.]]<ref name="The Associated Press">{{Cita news |url=httphttps://edition.cnn.com/2006/US/07/12/bigdigdeath.ap/index.html |titolo=Review Begins After Big Dig Tunnel Collapse | editore=CNN.com |data=12 luglio 2006 | accesso=25 luglio 2006 |pubblicazione= |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20060715075257/http://edition.cnn.com/2006/US/07/12/bigdigdeath.ap/index.html |urlmorto=sì }}</ref>, anche se il costo del progetto è stato stimato intorno ai 2,8 miliardi di dollari nel [[1985]] (considerando l'inflazione circa 6 miliardi di dollari)<ref name=inflation>{{Cita web |url=http://www.westegg.com/inflation/ |titolo=The Inflation calculator |urlmorto=sì |urlarchivio=https://www.webcitation.org/5QVXNUZmW?url=http://www.westegg.com/inflation/ |dataarchivio=21 luglio 2007 }}</ref> sono stati spesi oltre 14,6 miliardi di dollari<ref name=inflation/><ref>{{Cita news |nome=Glen |cognome=Johnson |url=httphttps://www.boston.com/news/local/massachusetts/articles/2006/07/13/governor_seeks_to_take_control_of_big_dig_inspections | titolo=Governor seeks to take control of Big Dig inspections | editore=Boston Globe | data=13 luglio 2006 |accesso=13 luglio 2006 |urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20070311201155/http://www.boston.com/news/local/massachusetts/articles/2006/07/13/governor_seeks_to_take_control_of_big_dig_inspections }}</ref>. Un articolo del 17 luglio del [[2008]] del ''[[The Boston Globe]]'' iniziava così: "In totale, il progetto costerà altri 7 miliardi di dollari di interessi, portando la spesa totale a 22 miliardi di dollari, secondo una revisione del Globe su centinaia di pagine di documenti. Non sarà pagato prima del [[2038]]."<ref>

[httphttps://www.boston.com/news/traffic/bigdig/articles/2008/07/17/big_digs_red_ink_engulfs_state/ Big Dig's red ink engulfs state], Boston Globe, July 17, 2008</ref> All'inizio del progetto il deputato del Congresso [[Barney Frank]] chiese: "Invece di abbassare la strada non costerebbe meno alzare la città?" Il progetto ha subito arresti per problemi legali,<ref>{{Cita news |nome=Rodrique |cognome=Ngowi |url=http://enews.earthlink.net/article/nat?guid=20071225/47708e50_3ca6_1552620071225-412521942 |titolo=$6M Settlement in Big Dig Death |editore=Associated Press |data=25 dicembre 2007 |accesso=25 dicembre 2007 |pubblicazione= |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20090112223542/http://enews.earthlink.net/article/nat?guid=20071225%2F47708e50_3ca6_1552620071225-412521942 |urlmorto=sì }}</ref><ref>{{Cita news | nome=Casey | cognome=Ross | url=http://news.bostonherald.com/localRegional/view.bg?articleid=1016016 | titolo=Epoxy company hit with Big Dig indictment | editore=Boston Herald | lingua=en | data=8 agosto 2007 | accesso=2531 gennaio 2021 | urlarchivio=https://archive.is/20071220024754/http://www.bostonherald.com/news/regional/view.bg?articleid=1016016 | dataarchivio=20 dicembre 2007 | pubblicazione= }}</ref> escalation dei costi, morti sul lavoro, crepe, accuse di cattiva esecuzione e di utilizzo di materiali economici. Il procuratore generale del [[Massachusetts]] sta richiedendo alle ditte che si sono occupate dell'appalto un rimborso di 108 milioni di dollari per lavori scadenti.<ref name="Reuters-StateWeighs">{{Cita news |url=http://www.iht.com/articles/2006/03/19/news/notes.php |titolo=State weighs suing 'Big Dig' contractors |editore=International Herald Tribune |data=20 marzo 2006 |accesso=17 luglio 2006}}</ref> Il 23 gennaio [[2008]] è stato riportato che Bechtel/Parsons Brinckerhoff, il consorzio che supervisionava il progetto, avrebbe pagato 407 milioni di dollari per la sua scarsa supervisione delle ditte subappaltanti (alcune delle quali hanno commesso frodi), allo stesso tempo come responsabili principali della morte di un automobilista. In ogni caso, nonostante abbiano ammesso la scarsa supervisione e la negligenza in alcuni insediamenti,<ref>[httphttps://www.boston.com/news/traffic/bigdig/articles/2008/01/24/big_dig_settlement_will_take_quick_hit/ Immediate Big Dig fixes expected to cost $100m - The Boston Globe<!-- Bot generated title -->]</ref> potranno, in futuro, partecipare a bandi di gara governativi. Molte compagnie minori si sono accordate nel pagare una somma combinata di circa 51 milioni di dollari.<ref>[http://www.thestar.com/Business/article/296783 Contractors to settle Boston Big Dig suit for $450M] [[Toronto Star]] 23 gennaio 2008</ref>

L'Autorità Autostradale del Massachusetts (MTA), che aveva poca esperienza nella gestione di un'opera della portata e dimensioni del ''Progetto CA/T'', assunse una joint venture di Bechtel/Parsons Brinckerhoff per fornire i disegni preliminari, gestire consulenti progettuali e ditte costruttrici, tracciare costi del progetto e pianificazioni, venire avvisata delle decisioni sul progetto e, in alcuni casi, agire come rappresentaterappresentante per l'MTA. A volte l'MTA combinava alcuni suoi impiegati con impiegati della Bechtel/Parsons in un'organizzazione integrata del progetto. Questo venne fatto per rendere la gestione più efficiente, ma ciò ostacolava la possibilità da parte dell'MTA di supervisionare la Bechtel/Parsons Brinckerhoff perché erano effettivamente divenuti partner del progetto.<ref>OIG Testimony CC-2005-027, "Impact of Water Leaks on the Central Artery/Tunnel Project and Remaining Risks"</ref>

Processi contro Bechtel e altri circa la morte dell'automobilista rimangono pendenti.

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[[File:OnBostonsElevatedCentralArtery.agr.jpg|thumb|left|Traffico sulla vecchia, sopraelevata Arteria Centrale a mezzogiorno.]]

Storicamente il groviglio stradale di Boston è stato creato molto tempo prima dell'avvento dell'automobile. Alla metà del [[XX secolo]] il traffico stradale cittadino era estremamente congestionato, specialmente nel percorso [[Nord]]/[[Sud]]. Il commissario ai lavori pubblici William Callahan avanzò un piano per una via di collegamento rapida sopraelevata che venne costruita tre il [[1951]] ed il [[1959]] tra l'area del centro e la costa. L<nowiki>'</nowiki>''Arteria Centrale'' (conosciuta come la tangenziale John F. Fitzgeral) sfollò migliaia di residenti e attività commerciali e divise fisicamente la connessione storica tra il centro, l'area dei mercati e la costa. Il governatore John Volpe si interessò negli [[anni 1950|anni cinquanta]] per spostare l'ultima sezione dell<nowiki>'</nowiki>''Arteria Centrale'' sotto terra, attraverso il tunnel Dewey Square (o "Stazione Sud"), ma mentre il traffico sidivenne muovevapiù megliofluido gli altri problemi rimasero.

Costruita prima che le rigorose norme sulle autostrade fossero sviluppate sotto il governo [[Dwight D. Eisenhower|Eisenhower]], la tangenziale era afflitta da curve strette, un numero eccessivo di entrate ed uscite, rampe d'entrata senza corsie d'accelerazione e un continuo aumento del numero di veicoli. Le attività commerciali locali volevanoerano sollievoin tramiteaffanno, i politici richiedevano la riunionericucitura delfra collegamentoi quartieri della costa cone ladella città, ementre i residenti volevano eliminare questo ''Mostro Verde''. LCosì l'ingegnere del [[Massachusetts Institute of Technology|MIT]] Bill Reynolds e il futuro Segretario di stato dei Trasporti Frederick P. Salvucci programmarono di spostare l'intera tangenziale sotto terra.<ref name= "NY Times">{{ Cita news | url=httphttps://query.nytimes.com/gst/fullpage.html?res=9C04E4DB173DF936A15754C0A9629C8B63&n=Top/Reference/Times%20Topics/People/D/Dukakis,%20Michael%20S. | titolo=Big Dig Nearing Light of Costly Tunnel's End | editore=New York Times | data=25 luglio 2004 | accesso=10 dicembre 2007}}</ref>

===Progettazione iniziale===

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===Ostacoli===

Oltre a queste difficoltà politiche e finanziarie, il progetto incontrò molti ostacoli ambientali e ingegneristici. L'area sotterranea del centro, attraverso la quale sarebbe stato scavato il tunnel, era in gran parte già occupata da gallerie della metropolitana da incrociare a brevissima distanza, e da diverse condutture e tubazioni che avrebbero dovuto essere sostituite o spostate. IInoltre lavoratorila addettimaggior agliparte dei suoli emersi attraversati dagli scavi erano stati prodotti da riempimenti effettuati in epoca recente nella espansione urbanistica, con materiali incoerenti. I lavori di scavo incontrarono diverse e inaspettate barriere geologiche e archeologiche, che andavano dai detriti delle ere glaciali alle fondazioni di case sepolte eed ai relitti di diverse navi affondate chea sisuo trovavanotempo oraed nelleinglobate terrenei strappateriempimenti alledei secoli acquescorsi.

Il progetto ricevette l'approvazione degli enti ambientali di stato nel 1991, dopo aver soddisfatto le preoccupazioni circa il rilascio di tossine durante gli scavi e la possibilità di distruggere le tane di milioni di topi, con la conseguenza di lasciarli liberi di vagare per le strade di Boston in cerca di un nuovo riparo. Nel momento in cui le regole federali sull'ambiente furono pronte nel [[1994]],[18] dopo un iter che aveva occupato alcuni anni, l'inflazione aveva aumentato di molto i costi originali del progetto.

La strada statale multicorsia doveva anche passare sotto la South Station che disponeva di 7 binari operativi e che accoglieva oltre 40,000 pendolari e 400 treni al giorno. Per evitare lo spostamento di molte linee durante i lavori del tunnel, come previsto originariamente, venne creato un particolare scambio che supportasse il terreno e i binari mentre si scavava sotto. Venne anche congelato il terreno per aiutare a stabilizzare il terreno circostante al tunnel. È stato il più grande progetto di tunnel pensato sotto binari ferroviari del mondo. Il congelamento del terreno ha permesso uno scavo più sicuro ed efficiente e ha preservato l'ambiente circostante essendo necessari metodi meno invasivi rispetto a quelli tradizionali.[19]

Per evitare lo spostamento di molte linee durante i lavori del tunnel, come previsto originariamente, venne realizzato un intervento molto particolare, tale da permettere che il terreno incoerente ed i binari restassero in posto mentre si scavava sotto. Il suolo sottostante ai binari venne congelato mediante la circolazione di soluzioni saline refrigerate in tubi infissi. Il congelamento del suolo lo rese stabile (solido), per tutta la durata degli scavi e delle costruzioni sotterranee.

Un'altra difficoltà era rappresentata da un tunnel preesistente che attraversava il tracciato dell'autostrada sotterranea. Per costruire muri di supporto è stato necessario scavare sotto il tunnel e costruire un ponte sotterraneo in cemento armato che supportasse il peso del tunnel.

È stato il più grande progetto di tunnel pensato sotto binari ferroviari del mondo. Il congelamento del terreno ha permesso uno scavo più sicuro ed efficiente, e ha preservato l'ambiente circostante, (in superficie quasi nulla indicava la presenza di lavori sotterranei se non l'emergenza di punti congelati) in completa assenza di metodi invasivi tradizionali.

Un'altra difficoltà era rappresentata da un tunnel preesistente che attraversava il tracciato dell'autostrada sotterranea. Per costruire muri di supporto èÈ stato necessario scavare sottoin il tunnelsotterraneo e costruire un ponte sotterraneo in cemento armato che supportasse il peso del tunnel preesistente, sotto il quale far passare il nuovo tunnel.

La decisione progettuale di non strangolare la città con interruzioni di viabilità o ferroviarie di alcun tipo (Pressoché nessuna strada venne chiusa al traffico e non fu effettuata quasi alcuna interruzione ai servizi ferroviari di [[Metropolitana]], o delle ferrovie urbane), pose enormi ostacoli sia per la logistica dei materiali, che per i lavori stessi. Pose limiti alla operatività dei lavori in zone esposte al rumore alle sole ore diurne, ed inoltre per transito dei mezzi di superficie in zone limitrofe sempre limitati alle ore diurne.

===Effetti===

Alla apertura della nuova autostrada si è assistito alla immediata scomparsa del traffico in centro, ed all'immediato e drastico miglioramento delle condizioni fisiche ambientali: con fortissima riduzione del rumore e miglioramento della qualità dell'aria. La successiva demolizione della vecchia "Arteria Centrale" sopraelevata ha permesso il miglioramento estetico ambientale, la costituzione di spazi verdi ed inoltre il ricongiungimento del centro storico con la zona mercantile e la costa.

I materiali di risulta degli scavi portati fuori città hanno costituito base per la costruzione di collinette, con giardini, parchi, e campi da golf, a gestione semiprivata, (parte a gestione pubblica, e parte a gestione privata).

==Note==

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== Altri progetti ==

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== Collegamenti esterni ==

* {{Collegamenti esterni}}

{{Controllo di autorità}}

{{portale|Stati Uniti d'America|trasporti}}

[[Categoria:Highway degli Stati Uniti d'America]]

[[Categoria:Trafori stradali negli Stati Uniti d'America]]

[[Categoria:Boston]]