Locomotiva FS E.330: differenze tra le versioni

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{{Box treno/Elettrico

|Nome= Locomotiva FS E.330

|Immagine=Mus Scienza Tecnica loco20110726 E.330 Milan Museo 6348.JPGjpg

|Didascalia=Locomotiva trifase E.330.008 delle FS (lato sinistro)

}}

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La velocissima espansione della rete ferroviaria italiana,<ref>L'estensione della rete passò dagli {{M|11003|ul=km}} del 1885 ai 16&nbsp;429&nbsp;km del 1900. Cf {{Cita libro|Andrea|Curami|I trasporti del Regno. Iniziativa privata e intervento statale in Italia 1861-1946|2007|Fondazione Negri|Brescia|ISBN=88-89108-10-X|p=49|nome2=Paolo|cognome2=Ferrari}}</ref> contemporaneamente effetto e causa dello sviluppo economico e sociale del Paese e dell'aumento del traffico manifestatosi dopo il [[1895]], insieme ad alcuni disastri come [[Incidente ferroviario dei Giovi|quello]] del [[Stazione di Piano Orizzontale dei Giovi|Piano orizzontale dei Giovi]] (avvenuto l'11 agosto [[1898]] e in cui morirono 13 persone<ref>In quell'incidente "un treno in doppia trazione procedeva a stento in salita al 29 per mille nella galleria di valico della vecchia linea dei Giovi. Le macchine slittavano. Era stato necessario fermarsi per rifare pressione. Al momento di riprendere la marcia il macchinista della locomotiva di testa si accorse di non essere secondato da quello della macchina di coda che era stato colpito da asfissia. Egli fece ogni sforzo per portare il treno fuori dalla galleria. C'era quasi riuscito, ma il treno cominciò a retrocedere ed accelerando nella discesa continua che raggiunge il 35 per mille, piombò addosso ad un altro treno che era in sosta al Piano Orizzontale dei Giovi. Ci furono 13 morti, una cosa enorme per quei tempi. Fu incriminato persino il Direttore Generale della Rete Mediterranea, ing. Mattia Massa. Cf {{Cita pubblicazione|autore=Zeta-Zeta [Bruno Bonazzelli]|titolo=La trazione elettrica nelle ferrovie italiane|rivista=H0 Rivarossi|anno=1964|numero=65|p=9}}</ref>) richiamò l'attenzione anche dell'opinione pubblica non specializzata sulla necessità di ovviare ai limiti della trazione a vapore.<ref>"L'esigenza di disporre di locomotive molto più potenti era connessa anche al progressivo aumento di peso del materiale rotabile, il quale nel giro di pochi anni aveva subito una rapida evoluzione passando dai vagoni a due-tre assi alle lunghe carrozze a carrelli il cui peso a vuoto si avvicinava alle 20 tonnellate. Ma l'adozione di macchine di maggiori dimensioni comportò anche profonde e costose modifiche a tutte le infrastrutture della linea, dal consolidamento dei ponti e dei terrapieni, all'incremento degli impianti di rifornimento di acqua e di carbone, alla costruzione di nuove piattaforme girevoli negli scali affinché fosse possibile invertire il senso di marcia delle locomotive. […] Come le locomotive aumentavano in potenza, peso e velocità […] si dovevano anche predisporre gli strumenti atti a fermare in poco spazio queste valanghe di ferro che procedevano, seguite da vagoni carichi di passeggeri, a velocità ormai prossime ai 100&nbsp;km/h. Si dette cioè l'avvio a una seria campagna sulle norme di sicurezza, la quale fu molto opportuna non solo perché tale aspetto era stato finora abbastanza trascurato, ma anche per controbattere i detrattori della ferrovia che continuavano a sostenere l'estrema pericolosità della recente invenzione; in effetti alcuni gravi incidenti avevano turbato l'opinione pubblica sia in Europa sia in America." Cf {{Cita libro|Luciano|Greggio|Le locomotive a vapore. Modelli di tutto il mondo dalle origini a oggi con dati tecnici|1977|Mondadori|Milano|pp=110 e 114}}</ref>

I rapidi sviluppi dell'[[elettrotecnica]] e della [[Materiale|tecnologia dei materiali]], permettendo alla [[Locomotiva elettrica|trazione elettrica]] di uscire dai limiti dell'impiego sulle [[Tram|tramvie urbane e suburbane]] consentirono l'inizio delle elettrificazioni ferroviarie con sistemi di alimentazione a media e ad alta [[Differenza di potenziale elettrico|tensione]].<ref>{{Cita libro|autore=[[Lucio Mayer]]|titolo=Impianti ferroviari. Tecnica ed esercizio|città=Roma|editore=[[Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani]]|anno=1970|pp=237-251}}</ref>

I limiti dell'[[Ferrovia|infrastruttura (tracciato, ponti, corpo stradale e armamento)]], che nel breve periodo avrebbero impedita l'adozione di nuovi gruppi di locomotive dotate di un carico per [[Sala montata|sala]] maggiore delle {{M|15|ul=t}} ammesse sulla parte già ammodernata della rete (clamoroso fu l'anacronismo delle locomotive del [[Locomotiva FS 690|gruppo 690 FS]] progettate nel 1908, commissionate nel giugno [[1910]] e consegnate dal febbraio [[1911]] che, avendo un carico di 17,1&nbsp;t su ognuna delle sale motrici, furono autorizzate a circolare solo su due linee)<ref>{{Cita libro|Giovanni|Cornolò|Locomotive a vapore FS|1998|Ermanno Albertelli|Parma|ISBN=88-85909-91-4|pp=334-339}}</ref><ref>{{Cita pubblicazione|nome=Erminio|cognome=Mascherpa|titolo=691, compromesso vincente|rivista=[[I Treni]]|anno=1997|numero=186|pp=22-24}}</ref> e la necessità d'importare tutto il carbon fossile necessario per l'alimentazione delle locomotive a vapore, che avevano già dimostrato i loro limiti energetici e d'esercizio<ref>{{Cita libro|autore=[[Giovanni Robert|Gianni Robert]]|titolo=Le ferrovie nel mondo|città=Milano|editore=Vallardi|anno=1964|pp=426-429}}</ref><ref>{{Cita libro|autore=[[Giuseppe Vicuna]]|titolo=Organizzazione e tecnica ferroviaria|città=Roma|editore=Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani|anno=1968|pp=301-350}}</ref>, spinsero la dirigenza delle Ferrovie dello Stato a sviluppare rapidamente i programmi di elettrificazione anzitutto delle linee di valico afferenti alla [[pianura padana]], impiegando le nuove [[Locomotiva FS E.550|locomotive del gruppo E.550]] (soprannominato "il mulo dei Giovi") costruite dal 1908 nello stabilimento di [[Vado Ligure]] appositamente impiantato dalla Società Italiana Westinghouse.

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Per le necessità del [[porto di Genova]] si decise di elettrificare anzitutto la [[Ferrovia Torino-Genova|linea dei Giovi]]. I lavori sul tronco Pontedecimo–Busalla furono iniziati nel [[1907]] e l'esercizio passò definitivamente alla trazione elettrica il 1º maggio 1911, con l'utilizzazione delle [[Locomotiva FS E.550|locomotive E.550]] costruite dal 1908<ref name="cornolò, gut172-190">{{Cita|Cornolò, Gut|pp. 172-190}}.</ref>. I brillanti risultati ottenuti fin dall'esercizio 1911-1912, il primo svoltosi tutto in trazione elettrica<ref>Nel 1911 l'Italia, con 810,93 km di linee ferroviarie delle FS e concesse esercite in trazione elettrica, era al primo posto in Europa. Cf {{Cita pubblicazione|titolo=Elektrotechnische Zeitschrift|giorno=27|mese=luglio|anno=1911|pp=730-737|postscript=nessuno}}; 3 agosto 1911, pp. 758-765; 10 agosto 1911, pp. 792-799; 17 agosto 1911, pp. 820-827.</ref>, spinsero a continuare col programma prestabilito e in particolare a puntare sull'elettrificazione delle linee [[Ferrovia Lecco-Milano|Monza–Lecco]] (elettrificata nell'aprile 1910 per il tronco [[Lecco]]–[[Calolziocorte]] e nel giugno 1914 per il tronco Calolziocorte–[[Monza]]<ref name="E.626-499" />), [[Ferrovia succursale dei Giovi|Ronco–Mignanego–Genova]] e [[Ferrovia Genova-Ventimiglia|Genova–Savona]].<ref>{{Cita pubblicazione |cognome= Grismayer | nome= Egisto | titolo= Considerazioni sulla trazione elettrica ferroviaria |anno= 1914 |rivista= L'elettrotecnica |volume= 1 |numero= 27 |pp= 691-698, (28): 719-726, (29): 747-758, (30): 773-782, (31): 799-804 |cid= Grismayer nº 1 }}</ref><ref>{{Cita pubblicazione |cognome= Santoro | nome= Filippo | coautori = L. Calzolari | titolo= La trazione elettrica sulla vecchia linea dei Giovi. Risultati dell'esercizio |anno= 1914 |rivista= Rivista tecnica delle ferrovie italiane |volume= a. 3, 5 |numero= 1 |pp= 1-42. Rist. in {{Cita pubblicazione|titolo=Ingegneria ferroviaria|anno=1990|numero=3|pp=119-162}} |cid= Santoro, Calzolari nº 1 }}.</ref><ref>{{Cita pubblicazione |cognome= Verole | nome= Pietro | titolo= La trazione elettrica nel primo decennio di esercizio delle Ferrovie dello Stato italiano |anno= 1916 |rivista= Rivista tecnica delle ferrovie italiane |volume= a. 5, 9 |numero= 2 |pp= 33-64 |cid= Verole nº 1 }}</ref><ref>{{Cita web|url=http://www.miol.it/stagniweb/Foto6.asp?File=tri_map&Tipo=index&Righe=50&Col=5|autore=Giorgio Stagni|titolo=Cronologia dell'elettrificazione trifase|accesso=3 aprile 2011}}</ref>

Per queste ultime fu decisa la costruzione di un nuovo gruppo di locomotive con velocità massima di 100&nbsp;km/h<ref>Che risultò essere la massima ammissibile a causa della complessità della [[Linea aerea di contatto|linea di contatto]]: cf {{Cita pubblicazione |cognome= Gruppo Savona E 431 | titolo= Geometrie del trifase |anno= 2011 |rivista= Tutto treno |volume= 24 |numero= 256 |p= 41 }}</ref>: le E.330 che, insieme alle [[Locomotiva FS E.331|E.331]] e alle [[Locomotiva FS E.332|E.332]], avrebbero dovuto introdurre le tipologie destinate alla trazione dei treni viaggiatori più veloci (eccezionalmente anche di treni merci) e permettere di superare il ''problema'' della variazione della velocità (in dipendenza del fatto che la velocità di rotazione del motore asincrono trifase è vincolata rigidamente alla frequenza della corrente di alimentazione).<ref>{{Cita pubblicazione|nome=Fernando|cognome=Malusardi|titolo=Trasporti su rotaia|rivista=Enciclopedia delle scienze De Agostini|volume=Mezzi di trasporto, tomo 1|città=Novara|editore=Istituto geografico De Agostini|anno=1984|pp=40-41}}</ref><ref name="cornolò184-189">{{Cita|Cornolò, ''Locomotive''|pp. 184–189184-189|Cornolò, Locomotive}}.</ref><ref name="cornolò, gut20-26 e 265-271">{{Cita|Cornolò, Gut|pp. 20-26 e 265-271}}.</ref>

Per consentire l'esercizio su tutte le linee già elettrificate o in corso di elettrificazione nel 1912-[[1913]] furono ordinate le macchine elencate nella tabella che segue.<ref>{{Cita|Mascherpa|nº 227, p. 41}}.</ref><ref>{{Cita|Loria|pp. 118-119|Loria, 1971}}.</ref>

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La numerazione nel gruppo 030 (0301-03016) fu adottata per breve tempo solo per la locomotiva 0309. Le altre entrarono in servizio già con la numerazione E.330.1-16, adottata nella primavera del [[1914]]. La numerazione definitiva E.330.001-016, adottata nel [[1917]], fu applicata praticamente nel [[1931]].<ref name="cita-Mascherpa-nº-225-p35">{{Cita|Mascherpa|nº 225, p. 35}}.</ref>

Come in tutti i gruppi di locomotive del [[Trazione trifase|sistema a corrente alternata trifase]] la seconda cifra del numero di gruppo (0300'''3'''0 e poi E.3303'''3'''0) indicava le macchine con ruote di diametro maggiore ("a ruote alte") destinate ai [[treno|treni viaggiatori]].<ref name="cornolò12">{{Cita|Cornolò, ''Locomotive''|p. 12|Cornolò, Locomotive}}.</ref>

Nella [[Classificazione dei rotabili FS|classificazione definitiva]] entrata in vigore nel 1917 il prefisso "E." indicava le locomotive elettriche, la prima cifra "3" indicava il numero delle [[sala montata|sale motrici]] o delle [[sala montata|sale accoppiate]] nel caso di macchine con trasmissione a bielle, la seconda "3" le macchine con "ruote alte" e la terza "0" il numero cronologico di progetto.<ref name="cornolò12" />

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== Esercizio ==

[[File:Locomotiva FS E.330.5.jpg|thumb|La locomotiva E.330.005 fotografata nuova di fabbrica a [[Vado Ligure]] nel 1914]]

=== Servizi ===

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=== Depositi ===

Tra il 1914 e il 1927 tutto il gruppo fu assegnato al deposito di Lecco<ref name="Mascherpa_A" />. Tra il 1927 e il 1940 alcune unità furono assegnate a Livorno<ref>"Trasferiti in gran fretta, allorquando l'elettrificazione trifase venne spinta, oltre Pisa, fino a Livorno", forse anche per compiacere il ministro [[Costanzo Ciano]]: {{Cita pubblicazione|autore=Zeta-Zeta [Bruno Bonazzelli]|titolo=La locomotiva [[Distribuzione Caprotti|Caprotti]] 686 ovvero un treno del passato… ma non troppo!|rivista=H0 Rivarossi|anno=1963|numero=54|p=20}}</ref><ref>{{Cita|Mandelli}}.</ref>. Poi e fino al 1952 tutte vennero assegnate al deposito di Lecco. Nel 1952 furono trasferite tutte al deposito di Alessandria dove rimasero fino alla radiazione dal parco FS, avvenuta nel [[1963]].<ref>{{Cita|Amici del trifase, ''A vent'anni''|p. 40|Amici del trifase}}.</ref><ref>{{Cita|Jelerčič|pp. 8–98-9|Jelerčič, 2004}}.</ref><ref>{{Cita web|1=http://www.feralpteam.com/cd_parco1956_pag05.htm|2=Parco locomotive FS al 1º gennaio 1956|nome=Mario|cognome=Borio|accesso=29 maggio 2012|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20130224014516/http://www.feralpteam.com/cd_parco1956_pag05.htm|dataarchivio=24 febbraio 2013|urlmorto=sì}}</ref>

"Numerose unità" furono demolite nel deposito locomotive di [[Verona]] nella prima metà degli anni Settanta.<ref>{{Cita libro|Stefano|Patelli|I rotabili delle Ferrovie dello Stato italiane dalle origini al 2000|2000|Stefano Patelli|Firenze|nome2=Patrizio|cognome2=Mezzetti|p=237}}</ref>

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Dal [[1969]] la locomotiva E.330.008 è conservata nella Sezione ferroviaria del [[Museo nazionale della scienza e della tecnologia Leonardo da Vinci|Museo nazionale della scienza e della tecnologia "Leonardo da Vinci"]] di Milano.<ref name="cornolò, gut280">{{Cita|Cornolò, Gut|p. 280}}.</ref>

== Riproduzioni [[Modellismo ferroviario|fermodellistiche]] ==

L'E.330 è stata oggetto di [[Modellismo ferroviario|riproduzione in scala]] da parte di diverse ditte specializzate.<ref>{{Cita|Giallo Novegro}}.</ref>

Tra i modelli di privati si cita quello del capitano della marina mercantile Edmondo Tiozzo, poi consigliere della [[Federazione italiana modellisti ferroviari e amici della ferrovia]], realizzato nel [[1940]] circa in scala 1:25 con riproduzione degli interni e funzionante.<ref>{{Cita|Regazzoli}}.</ref>

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== Altri progetti ==

{{interprogetto|preposizione=sulla}}

== Collegamenti esterni ==