Locomotiva FS E.330: differenze tra le versioni

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{{Box treno/Elettrico

|Nome= Locomotiva FS E.330

|Immagine=Mus Scienza Tecnica loco20110726 E.330 Milan Museo 6348.JPGjpg

|Didascalia=Locomotiva trifase E.330.008 delle FS (lato sinistro)

}}

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|Anno_Progettazione=[[1912]]

|Anno_Costruzione=[[1914]]

|Anni_di_Esercizio=[[1914]] - [[1963]]

|Quantità_Prodotta=16

|Costruttore=[[Tecnomasio Italiano Brown Boveri|Società Italiana Westinghouse]] (vedi il testo)

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{{Box treno/Dati

|Tipo_elemento=

|Lunghezza={{M|11008|ul=mm}}

|Dimensioni=11.008 mm x 2.900 mm x 4.265 mm senza ''trolley''<ref>{{Cita|Mascherpa|n. 225, pp. 32-33}}.</ref>

|Larghezza=2&nbsp;900 mm

|DimensioniAltezza=11.008 mm x 2.900 mm x 4.&nbsp;265 mm senza ''trolley''<ref>{{Cita|Mascherpa|n.º 225, pp. 32-33}}.</ref>

|Capacità=

|Piano_del_Ferro=

|Passo_tra_carrelli=

|Passo_dei_carrelli=

|Peso_In_Servizio={{M|73 |ul=t}}

|Peso_Aderente=51 t

|Peso_Vuoto=

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{{Box treno/Motrice

|Rodiggio=1'C1'

|Diametro_Ruota=1.&nbsp;630 mm<ref>Con cerchioni a nuovo: cf {{Cita|Mascherpa|n.º 225, p. 35}}.</ref>

|Distribuzione=

|Rapporto_di_trasmissione=

|Potenza_Massima={{M|2000 |ul=kW}}<ref name="ReferenceA">Effettiva ai cerchioni e alla velocità di 75 km/h: cf {{Cita|Mascherpa|n.º 225, p. 35}}.</ref>

|Potenza_Continuativa=17501&nbsp;750 kW<ref name="ReferenceA"/>

|Sforzo_Trazione_Massimo={{M|84 |ul=kN}}<ref>A regime continuativo e alla velocità di {{M|75 km/h|ul=kmh}}: cf {{Cita|Mascherpa|n.º 225, p. 35}}.</ref>

|Sforzo_Avviamento=

|Velocità_Massima={{M|100 km/h|ul=kmh}} (vedi il testo)

|Alimentazione= 3,6 kVk[[volt|V]] [[corrente alternata|CA]] [[trifase]] 16,716⅔ [[Hertzhertz|Hz]] (vedi il testo)

|Autonomia=

}}

{{Box treno/Chiusura}}

Le '''locomotive E.330''' sono state un gruppo di [[Locomotiva elettrica|locomotive elettriche]] delle [[Ferrovie dello Stato Italiane|Ferrovie dello Stato]], alimentate a [[corrente alternata]] [[Sistema trifase|trifase]] a [[frequenza]] ferroviaria, utilizzate per la trazione dei treni viaggiatori dal [[1914]] al [[1963]].

La velocissima espansione della rete ferroviaria italiana,<ref>L'estensione della rete passò dagli 11.003 {{M|11003|ul=km}} del 1885 ai 16.&nbsp;429 &nbsp;km del 1900. Cf Andrea{{Cita libro|Andrea|Curami, Paolo Ferrari, ''|I trasporti del Regno. Iniziativa privata e intervento statale in Italia 1861-1946'', Brescia, |2007|Fondazione Negri, 2007, |Brescia|ISBN =88-89108-10-X, |p. =49.|nome2=Paolo|cognome2=Ferrari}}</ref> contemporaneamente effetto e causa dello sviluppo economico e sociale del Paese e dell’aumentodell'aumento del traffico manifestatosi dopo il [[1895]], insieme ad alcuni disastri come [[Incidente ferroviario dei Giovi|quello]] del [[Stazione di Piano Orizzontale dei Giovi|Piano orizzontale dei Giovi]] (avvenuto l'11 agosto [[1898]] e in cui morirono 13 persone<ref>In quell'incidente "un treno in doppia trazione procedeva a stento in salita al 29 per mille nella galleria di valico della vecchia linea dei Giovi. Le macchine slittavano. Era stato necessario fermarsi per rifare pressione. Al momento di riprendere la marcia il macchinista della locomotiva di testa si accorse di non essere secondato da quello della macchina di coda che era stato colpito da asfissia. Egli fece ogni sforzo per portare il treno fuori dalla galleria. C'era quasi riuscito, ma il treno cominciò a retrocedere ed accelerando nella discesa continua che raggiunge il 35 per mille, piombò addosso ad un altro treno che era in sosta al Piano Orizzontale dei Giovi. Ci furono 13 morti, una cosa enorme per quei tempi. Fu incriminato persino il Direttore Generale della Rete Mediterranea, ing. Mattia Massa. Cf {{Cita pubblicazione|autore=Zeta-Zeta [Bruno Bonazzelli], ''|titolo=La trazione elettrica nelle ferrovie italiane'', in ''HO|rivista=H0 Rivarossi'', '''11''' (|anno=1964) (|numero=65): |p. =9}}</ref>) richiamò l’attenzionel'attenzione anche dell’opinionedell'opinione pubblica non specializzata sulla necessità di ovviare ai limiti della trazione a vapore.<ref>"L'esigenza di disporre di locomotive molto più potenti era connessa anche al progressivo aumento di peso del materiale rotabile, il quale nel giro di pochi anni aveva subito una rapida evoluzione passando dai vagoni a due-tre assi alle lunghe carrozze a carrelli il cui peso a vuoto si avvicinava alle 20 tonnellate. Ma l'adozione di macchine di maggiori dimensioni comportò anche profonde e costose modifiche a tutte le infrastrutture della linea, dal consolidamento dei ponti e dei terrapieni, all'incremento degli impianti di rifornimento di acqua e di carbone, alla costruzione di nuove piattaforme girevoli negli scali affinché fosse possibile invertire il senso di marcia delle locomotive. [...…] Come le locomotive aumentavano in potenza, peso e velocità [...…] si dovevano anche predisporre gli strumenti atti a fermare in poco spazio queste valanghe di ferro che procedevano, seguite da vagoni carichi di passeggeri, a velocità ormai prossime ai 100 &nbsp;km/h. Si dette cioè l'avvio a una seria campagna sulle norme di sicurezza, la quale fu molto opportuna non solo perché tale aspetto era stato finora abbastanza trascurato, ma anche per controbattere i detrattori della ferrovia che continuavano a sostenere l'estrema pericolosità della recente invenzione; in effetti alcuni gravi incidenti avevano turbato l'opinione pubblica sia in Europa sia in America." Cf {{Cita libro|Luciano |Greggio, ''|Le locomotive a vapore. Modelli di tutto il mondo dalle origini a oggi con dati tecnici'', |1977|Mondadori|Milano, Mondadori, 1977, p. |pp=110 e 114.}}</ref>

I rapidi sviluppi dell’dell'[[elettrotecnica]] e della [[MaterialiMateriale|tecnologia dei materiali]], permettendo alla [[Locomotiva elettrica|trazione elettrica]] di uscire dai limiti dell’impiegodell'impiego sulle [[Tram|tramvie urbane e suburbane]] consentirono l’iniziol'inizio delle elettrificazioni ferroviarie con sistemi di alimentazione a media e ad alta [[tensioneDifferenza elettricadi potenziale elettrico|tensione]].<ref>{{Cita libro|autore=[[Lucio Mayer]], ''|titolo=Impianti ferroviari. Tecnica ed esercizio'', |città=Roma, [[|editore=Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani]], |anno=1970, |pp. =237-251.}}</ref>

I limiti dell’dell'[[Ferrovia|infrastruttura (tracciato, ponti, corpo stradale e armamento)]], che nel breve periodo avrebbero impedita l'adozione di nuovi gruppi di locomotive dotate di un carico per [[Sala montata|sala]] maggiore delle {{M|15&nbsp;|ul=t}} ammesse sulla parte già ammodernata della rete (clamoroso fu l'anacronismo delle locomotive del [[Locomotiva GruppoFS 691690|gruppo 690 FS]], progettate nel 1908, commissionate nel giugno [[1910]] e consegnate dal febbraio [[1911]] che, avendo un carico di 17,1&nbsp;t su ognuna delle sale motrici, furono autorizzate a circolare solo su due linee)<ref>Giovanni{{Cita libro|Giovanni|Cornolò, ''|Locomotive a vapore FS'', Parma, |1998|Ermanno Albertelli, 1998, |Parma|ISBN =88-85909-91-4, |pp. =334-339}}</ref><ref>Erminio{{Cita pubblicazione|nome=Erminio|cognome=Mascherpa, ''|titolo=691, compromesso vincente'' in ''|rivista=[[I treni'', '''18''' (Treni]]|anno=1997) (|numero=186): p. |pp=22-24}}</ref>, e la necessità d’importared'importare tutto il carbon fossile necessario per l’alimentazionel'alimentazione delle locomotive a vapore, che avevano già dimostrato i loro limiti energetici e d’eserciziod'esercizio<ref>{{Cita libro|autore=[[Giovanni Robert|Gianni Robert]], ''|titolo=Le ferrovie nel mondo'', |città=Milano, |editore=Vallardi, |anno=1964, |pp. =426-429.}}</ref><ref>{{Cita libro|autore=[[Giuseppe Vicuna]], ''|titolo=Organizzazione e tecnica ferroviaria'', |città=Roma, |editore=Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, |anno=1968, |pp. =301-350.}}</ref>, spinsero la dirigenza delle Ferrovie dello Stato a sviluppare rapidamente i programmi di elettrificazione anzitutto delle linee di valico afferenti alla [[pianura Padanapadana]], impiegando le nuove [[Locomotiva FS E.550|locomotive del gruppo E.550]] (soprannominato "il mulo dei Giovi") costruite dal 1908 nello stabilimento di [[Vado Ligure]] appositamente impiantato dalla Società Italiana Westinghouse.

Le locomotive E.330, progettate e costruite dalla stessa azienda industriale e destinate al traino dei treni viaggiatori veloci sulle linee di pianura,<ref>"Al termine di questo periodo [1871-1905] l'[[Italia]] è al 7º posto nella graduatoria della velocità media commerciale del treno più veloce: lungo il tronco Milano-Bologna di 219 chilometri si registra il valore di {{M|62,9 km/h|ul=kmh}}. Ma tutto quanto riguarda la sovrastruttura ferroviaria è in via di netto miglioramento: impianto del binario, segnalamento, dispositivi di sicurezza. [...…] L'Italia è al 7º posto in un'altra graduatoria: ha 4 km di ferrovie ogni {{M|100 km²|ul=km2}} e 3,8 ogni 10.&nbsp;000 abitanti. È preceduta da U.S.A., Germania, Austria-Ungheria, Inghilterra, Francia, Russia europea". Cf {{Cita libro|Francesco |Ogliari, Piero Muscolino, ''|1839-1989. Centocinquant'anni di trasporti in Italia'', Milano, SOCIMI, |1989, |SOCIMI|Milano|nome2=Piero|cognome2=Muscolino|p. =12}}</ref> risolsero in modo rimasto ineguagliato il problema, tipico della trazione con [[Motore asincrono|motori asincroni trifase]], dell’adeguamentodell'adeguamento delle velocità alle diversificate necessità del traffico.<ref>{{Cita|Puccia}}.</ref><ref>"Il motore trifase [...…] aveva l'enorme vantaggio di essere un mulo, un motore docilissimo, agli effetti della manutenzione, ma come mulo [l'E.550] camminava praticamente soltanto a una sola velocità, quella che a lui piaceva, per stare al paragone!" {{Cita pubblicazione|nome=Lucio |cognome=Mayer, ''|titolo=Intervento al 2º Convegno internazionale sui trasporti ferroviari. Torino, 1°º-3 ottobre 1973'', in ''|rivista=Ingegneria ferroviaria'', '''29''' (|anno=1974) (|numero=1): |p. =38}}</ref> Le soluzioni tecniche che le caratterizzarono furono frutto della genialità di progettisti stranieri, ma alla dirigenza politica e tecnica italiana va ascritto il merito di avere generate le condizioni per la loro introduzione e di avere stimolato anche grazie a esse lo sviluppo di un’autonomaun'autonoma scuola progettuale e di un’un'[[Storia dell'industria italiana|industria]] specializzata nazionale.<ref>Solo dalla fine dell'Ottocento l'industria italiana produttrice di locomotive a vapore cominciò a emanciparsi dalla più precoce industria straniera. Cf {{Cita pubblicazione|nome=Michèle |cognome=Merger, ''|titolo=Un modello di sostituzione: la locomotiva italiana dal 1850 al 1914'', in ''|rivista=Rivista di storia economica'', '''|numero=n.º s. 3''' (|anno=1986) (1): |pp. =66-108.}}</ref>

== Premesse ==

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La sperimentazione e poi l'esercizio regolare col sistema di trazione elettrica a corrente alternata trifase a frequenza ferroviaria, svoltosi sulle [[Ferrovia della Valtellina|linee della Valtellina]] (Colico-Sondrio e Colico-Chiavenna, attivate il 4 settembre [[1902]], e Colico-Lecco, attivata il 15 ottobre [[1902]], prolungata nell'aprile [[1910]] fino a [[Calolziocorte]]<ref name="cornolò, gut121-145">{{Cita|Cornolò, Gut|pp. 121-145}}.</ref><ref name="E.626-499">{{Cita|Cornolò, ''Dall'E.626''|p. 499|Cornolò, E.626}}.</ref>) e del [[traforo del Sempione]] (Iselle di Trasquera-Briga, attivata il 1º giugno [[1906]]<ref name="cornolò, gut150-171">{{Cita|Cornolò, Gut|pp. 150-171}}.</ref>) avevano dato ottimi risultati.

Essi spinsero le neoistituite FS dirette dall'ingegner [[Riccardo Bianchi]] (che come componente della [[commissione Nicoli-Grismayer]] aveva promosso i primi esperimenti italiani di trazione elettrica<ref>{{Cita pubblicazione |cognome=Regio Ispettorato generale delle strade ferrate | nome= | titolo= La trazione elettrica sulle strade ferrate. Relazione della Commissione ministeriale incaricata di studiare l'applicazione della trazione elettrica alle ferrovie di traffico limitato |anno= 1898 |rivista= Giornale del Genio Civile |volume= 36 |pp= 215-292 }}</ref><ref>{{Cita libro | cognome=Regio Ispettorato generale delle strade ferrate | nome= | anno=1899 | titolo=Atti della Commissione incaricata di studiare l'applicazione della trazione elettrica alle ferrovie di traffico limitato | editore=Tipografia dell'Unione Cooperativa Editrice | città=Roma }}</ref><ref>{{Cita|Loria|pp. 3-45|Loria, 1971}}.</ref>) a predisporre fin dal [[1905]]-1906 un primo impegnativo programma di elettrificazioni da completare entro il [[1911]], comprendente le [[Linea di valico|linee di valico]]: [[Ferrovia Torino-Genova|i Giovi]], il [[Ferrovia del Frejus|Frejus]], la [[Ferrovia Torino-Fossano-Savona|Savona–San Giuseppe di Cairo–Ceva]], la [[Ferrovia Porrettana|Porrettana]], la [[Ferrovia Napoli-Salerno|Napoli–Salerno]] con la [[Ferrovia Torre Annunziata-Castellammare di Stabia-Gragnano|diramazione Torre Annunziata–Castellammare di Stabia]]; e le linee pianeggianti o moderatamente acclivi accentrate su Milano: [[Ferrovia Monza-Lecco-Milano|Milano–Lecco]] con diramazione [[Ferrovia Seregno-Bergamo|Carnate–Bergamo]], [[Ferrovia Domodossola-Milano|Milano–Arona]] con diramazione [[Ferrovia Gallarate-Laveno|Gallarate-Laveno]], [[Ferrovia Briga-Domodossola|Iselle di Trasquera–Domodossola]] da prolungare fino ad Arona.<ref>{{Cita|Mascherpa|n.º 227, p. 38}}.</ref><ref>{{Cita|Bonelli|p. 170}}.</ref><ref>{{Cita pubblicazione |cognome= Lacchè | nome= Camillo | titolo= Il valico dei Giovi e i primi programmi di elettrificazione delle ferrovie |anno= 1978 |rivista= Ingegneria ferroviaria |volume= 33 |numero= 6 |paginepp= 625-627 |cid= Lacchè }}</ref>

Per le necessità del [[porto di Genova]] si decise di elettrificare anzitutto la [[Ferrovia Torino-Genova|linea dei Giovi]]. I lavori sul tronco Pontedecimo–Busalla furono iniziati nel [[1907]] e l'esercizio passò definitivamente alla trazione elettrica il 1º maggio 1911, con l'utilizzazione delle [[Locomotiva FS E.550|locomotive E.550]] costruite dal 1908<ref name="cornolò, gut172-190">{{Cita|Cornolò, Gut|pp. 172-190}}.</ref>. I brillanti risultati ottenuti fin dall'esercizio 1911-1912, il primo svoltosi tutto in trazione elettrica<ref>Nel 1911 l'Italia, con 810,93 km di linee ferroviarie delle FS e concesse esercite in trazione elettrica, era al primo posto in Europa. Cf ''{{Cita pubblicazione|titolo=Elektrotechnische Zeitschrift'', |giorno=27 |mese=luglio |anno=1911, |pp. =730-737|postscript=nessuno}}; 3 agosto 1911, pp. 758-765; 10 agosto 1911, pp. 792-799; 17 agosto 1911, pp. 820-827.</ref>, spinsero a continuare col programma prestabilito e in particolare a puntare sull'elettrificazione delle linee [[Ferrovia MonzaLecco-LeccoMilano|Monza–Lecco]] (elettrificata nell'aprile 1910 per il tronco [[Lecco]]–[[Calolziocorte]] e nel giugno 1914 per il tronco Calolziocorte–[[Monza]]<ref name="E.626-499" />), [[Ferrovia succursale dei Giovi|Ronco–Mignanego–Genova]] e [[Ferrovia Genova-Ventimiglia|Genova–Savona]].<ref>{{Cita pubblicazione |cognome= Grismayer | nome= Egisto | titolo= Considerazioni sulla trazione elettrica ferroviaria |anno= 1914 |rivista= L'elettrotecnica |volume= 1 |numero= 27 |paginepp= 691-698, (28): 719-726, (29): 747-758, (30): 773-782, (31): 799-804 |cid= Grismayer n.º 1 }}</ref><ref>{{Cita pubblicazione |cognome= Santoro | nome= Filippo | coautori = L. Calzolari | titolo= La trazione elettrica sulla vecchia linea dei Giovi. Risultati dell'esercizio |anno= 1914 |rivista= Rivista tecnica delle ferrovie italiane |volume= a. 3, 5 |numero= 1 |paginepp= 1-42. Rist. in ''{{Cita pubblicazione|titolo=Ingegneria ferroviaria'', '''45''' (|anno=1990) (|numero=3): |pp=119-162}} |cid= Santoro, Calzolari n.º 1 }}.</ref><ref>{{Cita pubblicazione |cognome= Verole | nome= Pietro | titolo= La trazione elettrica nel primo decennio di esercizio delle Ferrovie dello Stato italiano |anno= 1916 |rivista= Rivista tecnica delle ferrovie italiane |volume= a. 5, 9 |numero= 2 |paginepp= 33-64 |cid= Verole n.º 1 }}</ref><ref>{{Cita web|url=http://www.miol.it/stagniweb/Foto6.asp?File=tri_map&Tipo=index&Righe=50&Col=5|autore=Giorgio Stagni|titolo=Cronologia dell'elettrificazione trifase|accesso=3 aprile 2011}}</ref>

Per queste ultime fu decisa la costruzione di un nuovo gruppo di locomotive con velocità massima di 100&nbsp;km/h<ref>Che risultò essere la massima ammissibile a causa della complessità della [[Linea aerea di contatto|linea di contatto]]: cf {{Cita pubblicazione |cognome= Gruppo Savona E 431 | nome= | titolo= Geometrie del trifase |anno= 2011 |rivista= Tutto treno |volume= 24 |numero= 256 |paginep= 41 }}.</ref>: le E.330 che, insieme alle [[Locomotiva FS E.331|E.331]] e alle [[Locomotiva FS E.332|E.332]], avrebbero dovuto introdurre le tipologie destinate alla trazione dei treni viaggiatori più veloci (eccezionalmente anche di treni merci) e permettere di superare il ''problema'' della variazione della velocità (in dipendenza del fatto che la velocità di rotazione del motore asincrono trifase è vincolata rigidamente alla frequenza della corrente di alimentazione).<ref>Fernando{{Cita pubblicazione|nome=Fernando|cognome=Malusardi, ''|titolo=Trasporti su rotaia'', in ''|rivista=Enciclopedia delle scienze De Agostini'', vol. ''|volume=Mezzi di trasporto'', tomo 1, |città=Novara, |editore=Istituto geografico De Agostini, |anno=1984, |pp. =40-41.}}</ref><ref name="cornolò184-189">{{Cita|Cornolò, ''Locomotive''|ppp. 184-189|Cornolò, Locomotive}}.</ref><ref name="cornolò, gut20-26 e 265-271">{{Cita|Cornolò, Gut|pp. 20-26 e 265-271}}.</ref>

Per consentire l'esercizio su tutte le linee già elettrificate o in corso di elettrificazione nel 1912-[[1913]] furono ordinate le macchine elencate nella tabella che segue.<ref>{{Cita|Mascherpa|n.º 227, p. 41}}.</ref><ref>{{Cita|Loria|pp. 118-119|Loria, 1971}}.</ref>

Le locomotive del gruppo 051 presenti nella tabella, ordinate ma non costruite per la rescissione del contratto (per motivi rimasti oscuri<ref>{{Cita pubblicazione |cognome= Mascherpa | nome= Erminio | titolo= Cenerentole del trifase |anno= 1992 |rivista= I treni oggi |volume= 13 |numero= 132 |paginepp= 20-26, (133): 20-28 |cid= Mascherpa n.º 2 }}</ref>), e che avrebbero assunto se costruite la classificazione fra parentesi, non hanno alcun rapporto con le omonime [[Locomotiva FS E.551|E.551]] che furono immesse in servizio tra il [[1921]] e il [[1925]].

{| class="wikitable"

! Anno di ordinazione!! Costruttore!! Quantità!! [[Rodiggio#Il sistema UIC|Rodiggio (UIC)]] !! Gruppo!! Numerazione d'origine!! Numerazione finale!! Anno d'immissione in servizio

|-

| 1912

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|}

La numerazione nel gruppo 030 (0301-03016) fu adottata per breve tempo solo per la locomotiva 0309. Le altre entrarono in servizio già con la numerazione E.330.1-16, adottata nella primavera del [[1914]]. La numerazione definitiva E.330.001-016, adottata nel [[1917]], fu applicata praticamente nel [[1931]].<ref name="Cita|cita-Mascherpa|-n. º-225, p. 35-p35">{{Cita|Mascherpa|n.º 225, p. 35}}.</ref>

Come in tutti i gruppi di locomotive del [[Trazione trifase|sistema a corrente alternata trifase]] la seconda cifra del numero di gruppo (0300'''3'''0 e poi E.3303'''3'''0) indicava le macchine con ruote di diametro maggiore ("a ruote alte") destinate ai [[treno|treni viaggiatori]].<ref name="cornolò12">{{Cita|Cornolò, ''Locomotive''|p. 12|Cornolò, Locomotive}}.</ref>

Nella [[Classificazione dei rotabili FS|classificazione definitiva]] entrata in vigore nel 1917 il prefisso "E." indicava le locomotive elettriche, la prima cifra "3" indicava il numero delle [[sala montata|sale motrici]] o delle [[sala montata|sale accoppiate]] nel caso di macchine con trasmissione a bielle, la seconda "3" le macchine con "ruote alte" e la terza "0" il numero cronologico di progetto.<ref name="cornolò12" />

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La caratteristica del motore asincrono trifase di ruotare a una velocità fissa dipendente dalla frequenza della corrente di alimentazione, vantaggiosa per il traffico merci sulle linee di montagna, si era già dimostrata inadatta per il traffico viaggiatori su linee di pianura. Tutte le locomotive trifasi precedenti potevano viaggiare a una sola velocità (FS [[Locomotiva FS E.430|E.430]]) o a due (FS [[Locomotiva FS E.360|E.360]], E.550 e FFS [[Locomotiva FFS Fb 3/5|Fb 3/5 364-365]]). Nel 1907 le FFS introdussero sulla linea del Sempione la locomotiva [[Locomotiva FFS Fb 4/4|Fb 4/4 366]] che fu la prima in grado di sviluppare quattro velocità ma soltanto grazie a uno schema elettrico ridondato con conseguente sottoutilizzazione dei materiali.<ref name="cornolò, gut">{{Cita|Cornolò, Gut|pp. 159-165}}.</ref>

Per le E.330 erano state previste quattro velocità, le due più elevate delle quali stabilite come normali per i servizi da svolgere. Il termine di confronto erano le [[Locomotiva a vapore|locomotive a vapore]] per treni diretti e direttissimi del gruppo [[Locomotiva GruppoFS 685|685]] FS]], progettate e ordinate nel 1911 e consegnate a partire dal 1912.<ref>{{Cita|Mascherpa|n.º 225, pp. 27-29}}.</ref><ref>Erminio {{Cita|Mascherpa, Gian Guido Turchi, ''|La regina delle locomotive. Storia del Gruppo 685'', Salò, |1984|Editrice Trasporti Su Rotaie, 1984, |Salò|ISBN =88-85068-02-2, |pp. =6 e 176-179|nome2=Gian Guido|cognome2=Turchi}}.</ref>

=== Parte meccanica ===

[[File:Locomotiva elettrica E.330.008 - Museo scienza tecnologia Milano D0323 01.jpg|thumb|Le sale motrici con le bielle motrici e le custodie dei motori di trazione.]]Il [[rodiggio]] 1'C1' delle E.330 è analogo a quello delle locomotive a vapore del gruppo FS 685 e di altre locomotive elettriche trifasi precedenti ([[Locomotiva FS E.360|E.360]] ed [[Locomotiva FS E.380|E.380]]<ref>{{Cita|Cornolò, ''Dall'E.626''|pp. 29-31|Cornolò, E.626}}.</ref>) con alcune innovazioni significative.<ref>{{Cita|Loria|tav. IX d|Loria, 1971}}.</ref>

Da entrambe le estremità della macchina la [[Sala montata|sala portante]] e la [[Sala montata|sala accoppiata]] costituiscono un [[Carrello ferroviario(ferrovia)|carrello]] [[Giuseppe Zara|Zara]], col vantaggio di una marcia più adatta alle linee italiane del tempo, caratterizzate da un'elevata tortuosità e da grandi [[tolleranzetolleranza e accoppiamenti dimensionali(ingegneria)|tolleranze]] nella geometria dell'[[armamento ferroviario|armamento]].<ref name="FSDGST-T182">{{Cita|Ferrovie dello Stato. Direzione generale. Servizio Trazione, ''Album''|tav. 182|FS Album}}.</ref><ref name="Mascherpa">{{Cita|Mascherpa|n.º 226, ppp. 30-3530–35}}.</ref> In aggiunta la [[Sala montata|sala motrice]] centrale è dotata della possibilità di spostarsi trasversalmente.<ref>{{Cita|Verole, Marsili, ''I nuovi''|n.º 1, pp. 4-5|Verole Marsili n.º 1}}.</ref> Conseguentemente il rodiggio diventò privo di un vero e proprio [[passo rigido]] e ciò, oltre a migliorare l'[[Meccanica della locomozione (ferrovia)|inscrizione in curva]], ridusse la tendenza al [[Meccanica della locomozione (ferrovia)|moto di serpeggio]] e l'aggressività nei confronti del [[Binario (ferrovia)ferroviario|binario]]. La buona distribuzione delle masse, concentrata intorno al [[Centro di massa|baricentro]], insieme alle altre scelte progettuali rese il comportamento dinamico delle E.330, in rettifilo e in curva, molto buono anche comparandolo con quello di altre locomotive italiane successive.<ref>{{Cita| name="Mascherpa|n." 226, p. 30-35}}</ref><ref>{{Cita|Olivero, ''E 330''|n.º 198, pp. 17-18|Olivero n.º 198}}.</ref>

Inoltre fu prevista la possibilità, con un modesto lavoro d'officina, di redistribuire i [[Peso per asse|carichi per sala]] alleggerendo quelle motrici e riducendo così la massa aderente da 51&nbsp;t a 45&nbsp;t per il servizio sulle linee che ammettevano un carico per sala di 15&nbsp;t.<ref name="FSDGST-T182" /><ref>{{Cita|Verole, Marsili, ''I nuovi''|n.º 1, p. 5|Verole Marsili n.º 1}}.</ref>

Il diametro delle ruote motrici, doppio di quello delle E.550, fu scelto per consentire la doppia trazione con le loro antenate<ref>"Nella costruzione dell'E.330 gli ingegneri della Westinghouse hanno preferito evitare di tentare vie nuove e hanno ripetuto ovunque fosse possibile gli apparecchi già ben collaudati sulle E.550. Potremmo dire che, a parte l'introduzione di un rodiggio a ruote grandi, l'E.330 dal lato costruttivo non è altro che un'E.550 un po' più grossa e...e… con due 'marce' in più!": {{Cita|Mascherpa|n.º 225, p. 28}}.</ref>, specialmente nella trazione dei treni merci.<ref>{{Cita|Mascherpa|n.º 226, pp. 34-35}}.</ref>

=== Parte elettrica ===

Il progetto delle E.330, che avrebbero avuto due [[Motore elettrico di trazione|motori di trazione]], si fondò sui nuovi schemi circuitali studiati dal tedesco Manu Stern e dall'ungherese Maurice Milch.<ref name="ReferenceB">{{Cita|Mascherpa|n.º 224, pp. 14-22}}.</ref>

Stern brevettò nel [[1907]], integrando il [[brevetto]] nel [[1908]], un circuito in grado di convertire a bordo la corrente di alimentazione da [[Sistema trifase|trifase]] a [[Sistema bifase (elettrotecnica)|bifase]], con conseguente variazione del [[Motore elettrico|numero dei poli]] per ottenere due velocità di rotazione dei motori. Nello stesso brevetto egli suggerì l'applicazione del suo schema a una locomotiva a quattro velocità (le altre due ottenute con un collegamento in cascata), aggiungendo un [[autotrasformatore]] Scott per la conversione della corrente da trifase a bifase.<ref name="ReferenceB"/>

Il brevetto del Milch, depositato nel 1910, risolse il problema della [[commutazione]] dei motori. Pertanto le E.330 furono dotate di un [[Locomotiva elettrica|circuito di trazione]] con quattro tipi di collegamento: [[CollegamentoCircuiti in cascataserie e in parallelo#Circuiti in serie|in cascata]] a 8 poli, con alimentazione trifase dalla linea di contatto e dal motore primario; in cascata a 6 poli, con alimentazione bifase dall'autotrasformatore Scott e dal motore primario; [[CollegamentoCircuiti in serie e in parallelo#Circuiti in parallelo|in parallelo]] a 8 poli, con alimentazione trifase dalla linea di contatto; e in parallelo a 6 poli con alimentazione bifase dall'autotrasformatore Scott.<ref>{{Cita|Verole, Marsili, ''I nuovi''|n.º 1, p. 13 e tavv. V|Verole Marsili n.º 1}}; {{Cita|Verole, Marsili, ''I nuovi''|n.º 2, pp. 37-40 e tav. IV|Verole Marsili n.º 2}}.</ref><ref>{{Cita|Loria|pp. 134-135 e tavv. VII a, VII c, IX b, IX e|Loria, 1971}}.</ref>

Il numero dei contatti dei [[Locomotiva elettrica|combinatori]] risultò alla fine essere di 103.<ref>{{Cita|Verole, Marsili, ''I nuovi''|n.º 2, pp. 38-42|Verole Marsili n.º 2}}.</ref><ref name="Cita|cita-Mascherpa|-n. º-225, p. 28-p28">{{Cita|Mascherpa|n.º 225, p. 28}}.</ref> Gli anelli collettori<ref>Nelle macchine elettriche asincrone gli anelli collettori collegano l'avvolgimento dell'[[Rotore (elettrotecnica)|indotto]] col reostato di avviamento.</ref> furono posti sull'albero del motore (tre da un lato e quattro dall'altro)<ref>Nello schema previsto dal brevetto Stern del 1907 i punti di commutazione avrebbero dovuto essere 24. Nel suo brevetto integrativo del 1908 egli aveva ridotto il loro numero a 9. Fu con lo schema Milch brevettato nel 1910 che il numero fu ridotto a 7, permettendo la costruzione dell’Edell'E.330 con le tecnologie allora disponibili: cf {{Cita|Mascherpa|n.º 224, pp. 19-20}}.</ref>, in posizione vantaggiosa per le ispezioni e la manutenzione ma con difficoltà costruttive per le tecnologie allora disponibili, giacché i cavi di collegamento tra i collettori e gli [[IndottoRotore (elettrotecnica)|indotti]] dovettero passare in cunicoli a collo d'oca attraversanti i perni di manovella, le manovelle e gli alberi.<ref name="Cita|cita-Mascherpa|-n. º-225, p. 28-p28"/><ref>{{Cita|Verole, Marsili, ''I nuovi''|n.º 1, pp. 12-13|Verole Marsili n.º 1}}.</ref>[[File:3 rid.jpg|thumb|Motore di trazione secondario. In alto, senza coperchi, i combinatori. Davanti, il servomotore pneumatico che li azionava.]]

Il resto dell'equipaggiamento elettrico è analogo a quello dell'E.550, col [[reostato]] controllato da una "testa di comando" che regolava automaticamente la locomotiva mantenendone costante la potenza durante gli avviamenti e le transizioni da una velocità all'altra e che anticipava di decenni i principi dei moderni [[Controllo automatico|controlli automatici]].<ref>{{Cita|Verole, Marsili, ''I nuovi''|n.º 2, pp. 42-43 e tav. VIII|Verole Marsili n.º 2}}.</ref><ref>{{Cita|Loria|tav. IX e, IX f, XXXIII e, XXXIII f |Loria, 1971}}.</ref><ref>{{Cita|Mascherpa|n.º 225, pp. 28 e 32}}.</ref>

[[File:3 rid.jpg|thumb|Motore di trazione. In alto, senza coperchi, i combinatori. Davanti, il servomotore pneumatico che li azionava]]

Il resto dell'equipaggiamento elettrico è analogo a quello dell'E.550, col [[reostato]] controllato da una "testa di comando" che regolava automaticamente la locomotiva mantenendone costante la potenza durante gli avviamenti e le transizioni da una velocità all'altra e che anticipava di decenni i principi dei moderni [[controlli automatici]].<ref>{{Cita|Verole, Marsili, ''I nuovi''|n. 2, pp. 42-43 e tav. VIII|Verole Marsili n. 2}}</ref><ref>{{Cita|Loria|tav. IX e, IX f, XXXIII e, XXXIII f |Loria, 1971}}.</ref><ref>{{Cita|Mascherpa|n. 225, pp. 28 e 32}}.</ref>

L'alimentazione dalla [[linea aerea di contatto|linea di contatto]], con due fasi costituite da conduttori aerei elettricamente distinti, era fondamentale per una locomotiva che avrebbe dovuto viaggiare fino a una velocità doppia di quelle che l'avevano preceduta. Essa fu affidata a un [[trolley a stanga|organo di presa di corrente]] (''trolley'') progettato, brevettato, costruito e fornito dalla Brown Boveri. Per superare le obiezioni della Westinghouse, costruttrice di tutta la parte elettrica e che aveva proposto un ''trolley'' da essa progettato e brevettato (e già sperimentato nel 1908 sulle E.550.<ref>{{Cita pubblicazione |cognome= | nome= | titolo= Immagini d'altri tempi |anno= 1986 |rivista= I treni oggi |volume= 7 |numero= 62 |paginepp= 26-27 }}</ref>), le FS decisero di acquistare i ''trolley'' direttamente dalla Brown Boveri e quindi di fornirli alla Westinghouse per il montaggio.<ref>{{Cita|Mascherpa|n.º 225, pp. 29-30}}.</ref><ref>Italo Briano, ''Storia delle ferrovie in Italia'', vol. 2. ''La tecnica 1'', Milano, Cavallotti, 1977, p. 216.</ref>

== Costruzione ==

Il Consiglio d'amministrazione delle FS deliberò la costruzione delle E.330 (dapprima otto e poi sedici macchine<ref>{{Cita|Mascherpa|n.º 224, p.22}}.</ref>) il 14 agosto [[1912]] e il contratto formale di fornitura FS-Westinghouse fu stipulato l'8 febbraio [[1913]].<ref name=Masc227-47>{{Cita|Mascherpa|n.º 227, p. 47}}.</ref>. Ogni locomotiva costò 174&nbsp;400 lire<ref>{{Cita|Verole, ''La grande''|p. 818|Verole1926}}.</ref>.

Per consentire alle altre industrie ferroviarie italiane, che erano tutte specializzate nella costruzione di locomotive a vapore, di cominciare a fare pratica con quella delle locomotive elettriche la commessa fu divisa: la Westinghouse, che aveva sviluppato il progetto sotto la guida del suo geniale direttore tecnico ingegner [[Kálmán Kandó]], fu incaricata di fornire la parte elettrica di tutte le macchine (escluso il ''trolley''), mentre la commessa della parte meccanica fu ripartita fra essa (per le E.330.009-016) e la [[Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche|Breda]] (per le E.330.001-008).<ref name=Masc227-47 /><ref name="ReferenceC">{{Cita|Mascherpa|n.º 227, pp. 38-41}}.</ref>

Tutte le macchine vennero consegnate alle FS nella [[stazione di Savona|stazione di Savona Letimbro]] e da lì trasferite prima al [[deposito locomotive]] di [[Genova]] (Campasso) per le prime prove e poi a quello di [[Lecco]] per il collaudo, eseguito sulla linea [[Monza]]-Lecco<ref>Idonea per le prove fino a velocità di 100 &nbsp;km/h.</ref>, e per l'accettazione definitiva.<ref>{{Cita|Mascherpa|n.º 227, pp. 44-45}}.</ref>

La tabella seguente riassume la cronologia del gruppo:<ref name=Masc227-47 /><ref>L'intero gruppo fu radiato dal parco FS entro la prima metà del [[1963]]: cf Michele{{Cita pubblicazione|nome=Michele|cognome=Mingari, ''|titolo=Gli ultimi tempi della trazione trifase'', in ''|rivista=I treni'', 12 (Treni|anno=1991), n. |numero=115, |p. =14.}}</ref>

{| class="wikitable"

Riga 173 ⟶ 174:

| E.330.001

| 29 settembre 1914

| aprileAprile 1965

|-

| E.330.002

| ottobreOttobre 1914

| dicembreDicembre 1947

|-

| E.330.003

| ottobreOttobre 1914

| aprileAprile 1965

|-

| E.330.004

| ottobreOttobre 1914

| luglioLuglio 1948

|-

| E.330.005

| 31 ottobre 1914

| aprileAprile 1965

|-

| E.330.006

| 16 novembre 1914

| aprileAprile 1965

|-

| E.330.007

| 23 novembre 1914

| marzoMarzo 1965

|-

| E.330.008

| dicembreDicembre 1914

| Preservata

| al Museo

|-

| E.330.009

| agostoAgosto 1914

| ottobreOttobre 1945

|-

| E.330.010

| agostoAgosto 1914

| maggioMaggio 1965

|-

| E.330.011

| agostoAgosto 1914

| aprileAprile 1965

|-

| E.330.012

| agostoAgosto 1914

| marzoMarzo 1965

|-

| E.330.013

| 5 settembre 1914

| aprileAprile 1965

|-

| E.330.014

| 12 settembre 1914

| marzoMarzo 1965

|-

| E.330.015

| settembreSettembre 1914

| maggioMaggio 1965

|-

| E.330.016

| ottobreOttobre 1914

| maggioMaggio 1965

|-

|}

Riga 239 ⟶ 240:

L'E.330.009 (in origine e per pochi mesi 0309) iniziò le corse di prova nella primavera 1914.<ref name=Masc227-47 />

Per tutto il gruppo furono adottati gli [[Schemi di verniciatura deldei materialeveicoli rotabile ferroviarioferroviari|schemi di verniciatura normali delle FS]]: dapprima [[nero]] e [[rosso]]; poi, dal 1931 in poi, in occasione di riparazioni che richiedessero la riverniciatura integrale (e quindi non immediatamente e simultaneamente), [[Castano (colore)|castano]], [[isabella (colore)|isabella]] e rosso.<ref>{{Cita pubblicazione |cognome= Mascherpa | nome= Erminio | titolo= Il colore delle locomotive elettriche |anno= 1982 |rivista= I treni oggi |volume= 3 |numero= 22 |paginepp= 11-17 |cid= Mascherpa n.º 3 }}</ref><ref name="Mascherpa_A">{{Cita|Mascherpa|n.º 226, pp. 35-37}}.</ref><ref name="cornolò, gut529-530 e 533-535">{{Cita|Cornolò, Gut|pp. 529-530 e 533-535}}.</ref>

Diversi particolari visibili dichiarano che la rivalità industriale fra la Westinghouse e la Breda si estendeva all'aspetto estetico.<ref>{{Cita|Mascherpa|n.º 226, p. 37}}.</ref><ref>{{Cita|Mascherpa|n.º 227, pp. 39-41}}.</ref>

== Caratteristiche ==

Le E.330 avevano quattro [[velocità di regime]], variate di poco col variare della [[tensioneDifferenza elettricadi potenziale elettrico|tensione]] (da 30003&nbsp;000 a {{M|3700 |ul=V}}) e della [[frequenza]] della [[Trazione ferroviaria|corrente di alimentazione]] (15&nbsp;Hz sulle linee Lecco-Sondrio e Colico-Chiavenna fino al 1917; {{M|15,8&nbsp;|ul=Hz}} sulle linee precedenti dal 1917 al 1930 e sulla Monza-Lecco fino al 1930; 16,7&nbsp;Hz su tutta la rete dal 1930 in poi)<ref>{{Cita|Verole, Marsili, ''I nuovi''|n.º 1, p. 2|Verole Marsili n.º 1}}.</ref><ref name=Masc226-31>{{Cita|Mascherpa|n.º 226, p. 31}}.</ref>

I corrispondenti valori di [[potenza (fisica)|potenza]], [[Sforzo di trazione|forza di trazione]]<ref>È la [[forza]] utile, misurata ai cerchioni delle ruote o al gancio di trazione, per il traino del treno.</ref>, [[Rendimento meccanico|rendimento dei motori]] e [[fattore di potenza]], tutti ''a regime orario''<ref>Da esso si ha la potenza oraria, che è la massima erogabile dalla locomotiva senza eccessivi surriscaldamenti dei motori e delle altre sue parti.</ref> e misurati durante il collaudo delsvolto nel 1914 sulla [[Ferrovia Lecco-Milano|linea Monza-Lecco]] sono riepilogati nella tabella seguente<ref name=Verole1926-300-301>{{Cita|Verole|pp. 300-301}}.</ref><ref>{{Cita|Mascherpa|n.º 225, p. 26}}.</ref>:

{| class="wikitable"

Riga 281 ⟶ 282:

|}

Dalle stesse prove risultò che ''a regime continuativo''<ref>Da esso si ha la potenza continuativa, erogata dalla locomotiva per un tempo teoricamente illimitato.</ref> e alla velocità di 75&nbsp;km/h le E.330 sviluppavano una forza di 84&nbsp;kN e una potenza di 1760&nbsp;kW. Il confronto con le [[Locomotiva FS 685|685 FS]], che alla stessa velocità sviluppavano una forza di 44&nbsp;kN e una potenza di 920&nbsp;kW, dimostrò la superiorità dell'E.330 (le [[Potenza specifica|potenze specifiche]] erano di 7,5 &nbsp;W/kg per le 685 e di 24 &nbsp;W/kg per le E.330).<ref name="FSDGST-T182" /><ref>{{Cita|Mascherpa|n.º 225, p. 27}}.</ref><ref>Ferrovie dello Stato. Direzione generale. Servizio Trazione, ''Album dei tipi delle locomotive ed automotrici'', vol. I, Firenze, Ferrovie dello Stato, 1915, tav. 124. Rist. anast.: Colleferro, Editrice di storia dei trasporti, 1979; Ponte San Nicolò, Duegi, 2005.</ref>

Con alimentazione a 3300 V, 16,7&nbsp;Hz ''e a regime orario'' le grandezze misurate furono le seguenti<ref name="Cita|cita-Mascherpa|-n. º-225, p. 35-p35"/>:

{| class="wikitable"

! Velocità nominale (km/h)

! Velocità di sincronismo (km/h)<ref>Con cerchioni a nuovo.</ref><ref>Del motore secondario nel collegamento in cascata (prima e seconda velocità) e di entrambi i motori nel collegamento in parallelo (terza e quarta velocità).</ref>

! Potenza assorbita (kW)

! Potenza effettiva (kW)

Riga 335 ⟶ 336:

Le velocità di sincronismo ed effettive variavano in funzione della frequenza di alimentazione e della maggiore o minore usura dei cerchioni.<ref name=Masc226-31 />

Dalle [[Prestazione delle locomotive|tabelle di prestazione]] si sa che alla velocità di 75&nbsp;km/h su pendenze del 12 per mille le E.330 potevano trainare treni della massa di 350&nbsp;t.<ref name="Amici_del_trifase">{{Cita|Amici del trifase, ''A vent'anni''|p. 38|Amici del trifase}}.</ref>

== Modifiche ==

La [[Manutenzione (locomotive)dei veicoli ferroviari|manutenzione corrente]] veniva eseguita nelle officine dei depositi di assegnazione. Le grandi riparazioni e le riparazioni speciali furono eseguite dapprima nell'officina del deposito di Genova Rivarolo<ref>{{Cita pubblicazione|cognome=Caminati, |nome=Andrea (|anno=1915). ''|titolo=Trasformazione degli antichi depositi di locomotive a vapore in depositi per trazione elettrica''. |rivista=Rivista tecnica delle ferrovie italiane '''|numero=a. 4, 7''' (5): |pp=202-205 e tav. XVIII.}}</ref> e poi nelle [[Manutenzione (locomotive)dei veicoli ferroviari|Officine di Grande Riparazione di Torino]].<ref>{{Cita pubblicazione|cognome=Carli, |nome=Cesare (|anno=1934). ''|titolo=Sviluppo e miglioramenti del servizio di trazione sulla rete elettrificata''. |rivista=Rivista tecnica delle ferrovie italiane '''a. 23, 45''' (|numero=2): |pp=62-63.}}</ref><ref>{{Cita pubblicazione|nome=Ezio |cognome=Colla, ''|titolo=Le Officine dal punto di vista dell'organizzazione del lavoro e delle tecnologie impiegate'', in ''|rivista=Le Officine delle Strade Ferrate in Torino. Un'idea di riuso per il fabbricato delle locomotive a vapore'', |città=Torino, |editore=Associazione Museo Ferroviario Piemontese, |anno=1980, |p. =45}}</ref><ref>{{Cita|Amici del trifase, ''A vent'anni''|p. 33|Amici del trifase}}.</ref>

La pratica dell'esercizio fece emergere alcuni difetti, in parte dovuti agli stessi obiettivi molto ambiziosi del progetto e in parte ai limiti delle tecnologie del tempo: non a caso un ingegnere delle FS, pochi mesi dopo le prime immissioni in servizio, definì le E.330 "Un vero e proprio tentativo di sforzar la natura".<ref>{{Cita|Mascherpa|n.º 224, p. 14}}.</ref>

Per la parte meccanica si evidenziò un'insufficiente robustezza del [[telaio (meccanica)|telaio]], costituito da elementi [[Chiodatura|chiodati]] e che, sottoposto agli sforzi generati allo [[Avviamento reostatico|spunto]] dai motori (ognuno dei quali pesava 14,5 &nbsp;t) tendeva a deformarsi, con conseguenti surriscaldamenti dei [[Cuscinetto (meccanica)|cuscinetti]], rotture delle [[Manovella|manovelle motrici]] e anche deformazioni delle [[Trave|travi]]. In sede di progetto s'era cercato di prevenire tali possibilità innalzando di molto i motori (che erano smontabili dall'alto)<ref>Le loro dimensioni e quelle delle altre apparecchiature determinarono la scelta di una configurazione d'insieme costituita da un solo corpo rastremato alle estremità.</ref>, con conseguente impiego di [[Biella (meccanica)|bielle]] a V di nuova ideazione e nuovi tipi di [[Contrappeso|contrappesi]], ma il problema non fu mai risolto, neanche coll'aggiunta di fazzoletti di rinforzo ai [[longherone|longheroni]].<ref>{{Cita|Mascherpa|n.º 227, p. 54}}.</ref><ref>{{Cita|Olivero, ''E 330''|n.º 198, pp. 19-20|Olivero n.º 198}}.</ref>[[File:2 rid.jpg|thumb|Reostato di avviamento. Nella parte anteriore al centro è visibile la custodia del controllo automatico]]

Le dimensioni e le masse dei contrappesi, diversi tra loro per la massa e per la posizione per la prima volta in un gruppo di locomotive FS, furono la causa di altri inconvenienti. Durante le grandi riparazioni, che comportavano lo smontaggio della locomotiva in ogni sua parte, gli operai d'officina, abituati all'interscambiabilità dei contrappesi, a volte li rimontarono in posizioni diverse da quelle previste, finendo coll'esasperare forze che invece avrebbero dovuto essere mitigate. Le conseguenze sull'integrità della macchina apparvero subito gravi, e le reiterate disposizioni dei competenti uffici FS alle Officine dimostrano che tali [[guasto|inconvenienti d'esercizio]] non furono occasionali.<ref>{{Cita|Mascherpa|n.º 225, p. 31}}.</ref><ref>{{Cita pubblicazione|nome=Franco |cognome=De Falco, ''|titolo=Dalla 050 ella E 404'', in ''|rivista=Le locomotive del Tecnomasio. Itinerario nella storia della trazione ferroviaria italiana attraverso 1000 locomotive'', |città=Vado Ligure, |editore=ABB Tecnomasio, |anno=1994, |pp. =12-13 .}}</ref>

Nel [[1921]] sulla locomotiva E.330.014 fu sperimentato un sistema di trasmissione del moto dai motori alle sale tramite un cinematismo studiato dall'ingegner [[Giuseppe Bianchi (ingegnere)|Giuseppe Bianchi]].<ref>''Relazione del 9 agosto 1921 del Capo del Servizio materiale e trazione sul sistema di biella motrice articolata per locomotive elettriche ideata dall'ing. Giuseppe Bianchi'', in {{Cita|Loria|nota 17, pp. 304-306|Loria, 1971}}.</ref>

Per la parte elettrica fin dalle prime prove condotte sulla Monza-Lecco il [[reostato]] (come già quello delle E.550, dal quale derivava), che aveva una capacità di 680 [[Litro|l]] (in origine sulla locomotiva 009, aumentata a 960&nbsp;l dopo le prime prove<ref>{{Cita|Mascherpa|n.º 226, p. 36}}.</ref>) di [[soluzione (chimica)|soluzione]] di [[acqua]] e [[carbonato di sodio|soda]] al 2%, risultò incapace di smaltire il [[calore]] in eccesso, con conseguente concentrazione della soluzione, diminuzione della sua [[Resistività elettrica|resistività]] e impossibilità di espletare servizi con fermate frequenti.<ref>{{Cita|Mascherpa|n.º 227, p. 45}}.</ref><ref>{{Cita|Cornolò, ''Locomotive''|p. 94|Cornolò, Locomotive}}.</ref><ref>{{Cita|Olivero, ''E 330''|n.º 198, p. 20|Olivero n.º 198}}.</ref>

Si provvide dapprima applicando una moto[[pompa]] che rimescolasse la soluzione nel cassone del reostato. Poi aggiungendo uno [[Scambiatore di calore|scambiatore termico]] esterno a serpentina, come si stava facendo sulle E.550.111-130 (costruite dalla stessa Westinghouse dal 1915 al 1917), che negli [[anni 1920|anni venti]] fu sostituito da un altro simile e da un vaporizzatore di ricircolo a [[Ventilatore|ventilazione forzata]]. A questi dispositivi fu aggiunto un serbatoio d'[[acqua]] dolce che permetteva di reintegrare la soluzione senza bisogno di rifornimenti tramite le [[Torre dell'acqua|colonne idrauliche]] delle [[stazione ferroviaria|stazioni]].<ref>{{Cita|Amici delname="Amici_del_trifase" trifase, ''A vent'anni''|p. 38|Amici del trifase}}.</ref><ref>{{Cita|Olivero, ''E 330''|n.º 198, pp. 20-21|Olivero n.º 198}}.</ref><ref>{{Cita|Loria|tav. XXXIV|Loria, 1971}}.</ref>

Queste modifiche, sperimentate sull'E.330.016 e generalizzate negli [[anni 1930|anni trenta]], comportarono l'aggiunta di un voluminoso avancorpo a cofano davanti a una delle cabine.<ref>{{Cita|Olivero, ''E 330''|n.º 201, pp. 29-31|Olivero n.º 201}}.</ref> Un altro avancorpo fu aggiunto, simmetricamente, per ospitare i due motocompressori tolti dalla cabina per far posto a un interruttore-invertitore in olio di nuovo tipo.<ref>{{Cita|Cornolò, ''Locomotive''|p. 99|Cornolò, Locomotive}}.</ref> Queste [[Superfetazione|superfetazioni]] alterarono sensibilmente il disegno estetico della macchina.<ref>"Si può pronunciare un giudizio finale sull'estetica dell'E.330? Anche da specialisti di estetica industriale ho sempre udito giudizi contrastanti su questa locomotiva: "un capolavoro!" oppure "orribile!". Mediocre però mai! Opera di una forte personalità, l'estetica dell'E.330 non ama le mezze misure": {{Cita|Mascherpa|n.º 226, p. 37}}.</ref>

Le unità E.330.006 e 008 negli [[anni 1950|anni cinquanta]] subirono delle modifiche al reostato, con sostituzione dei due serbatoi della soluzione di raffreddamento con uno solo di maggior capienza. Tale modifica, presumibilmente ispirata alla configurazione del reostato tipocatipica delle E.432, appare legata al loro intenso impiego su linee fortemente acclivi.<ref>{{Cita|Olivero, ''E 330''|n.º 201, p. 31|Olivero n.º 201}}.</ref>

== Esercizio ==

[[File:Locomotiva FS E.330.5.jpg|thumb|La locomotiva E.330.005 fotografata nuova di fabbrica a [[Vado Ligure]] nel 1914]]

=== Servizi ===

Terminati i collaudi e immesse nel [[Lista dei rotabiliRotabili italiani|parco FS]], le E.330 prestarono servizio dapprima sulle citate linee della Valtellina e sulla linea tirrenica ligure al traino di treni diretti e direttissimi. Dopo l'arrivo di nuovi gruppi come l'[[Locomotiva FS E.431|E.431]] esse vennero assegnate ai treni accelerati e diretti. Vennero poi concentrate in Lombardia e vi rimasero fino alla trasformazione delle linee nel [[Trazione ferroviaria|sistema a corrente continua]]. Nel 1952 le 13 unità superstiti furono assegnate al deposito di Alessandria, dove rimasero fino alla radiazione per trainare treni accelerati e diretti, anche periodici estivi, sulle linee Torino-Alessandria-Voghera e Voghera-Alessandria-Savona (provenienti da Milano Porta Genova)<ref>{{Cita|Olivero, ''E 330''|n.º 201, pp. 28-29|Olivero n.º 201}}.</ref><ref>Tra i servizi espletati nel dopoguerra va citato quello del treno merci derrate MM2 da [[Bologna Ravone]] a [[Bussoleno]], che da [[Voghera]] a [[Torino]] era trainato dalle E.330. cf Angelo{{Cita pubblicazione|nome=Angelo|cognome=Nascimbene, |nome2=Aldo |cognome2=Riccardi, ''|titolo=Diario di viaggio in TE'', in ''|rivista=Ferrovie italiane anni '50'', ''– Tutto treno tema'', n. |numero=9, ''|capitolo=Seconda parte: trazione elettrica'', |città=Albignasego, |editore=Duegi, |anno=1995, |p. =179 .}}</ref>. Sporadicamente, fino all'agosto [[1962]], arrivarono fino a [[Stazione di Genova Piazza Principe|Genova Piazza Principe]].<ref>{{Cita pubblicazione |cognome= | nome= | titolo= Trent'anni fa, il trifase |anno= 2006 |rivista= I treni |volume= 27 |numero= 281 |paginep= 31 }}</ref><ref>"Le principali direttrici (Torino-Alessandria-Genova, Torino-Savona oltre alle linee di valico come Frejus e [[Brennero]]) non erano ancora state convertite alla corrente continua, e le locomotive per treni passeggeri erano sfruttate al massimo. Le E330 non frequentarono mai la maggioranza di queste linee, ma le locomotive più moderne e potenti erano impegnate su una rete trifase ancora estesa e densa di servizi su linee a forte traffico; dunque le nostre 13 locomotive a fine carriera giocavano un ruolo ancora importante, risultando impegnate in maniera più gravosa delle meno anziane (seppur di poco) E 331 ed E 332, rispetto alle quali si dimostrarono sempre superiori." Cf {{Cita|Olivero, ''E 330''|n.º 201, p. 31|Olivero n.º 201}}.</ref>

=== Depositi ===

Tra il 1914 e il 1927 tutto il gruppo fu assegnato al deposito di Lecco<ref>{{Cita|Mascherpa|n. 226,name="Mascherpa_A" pp. 35-37}}.</ref>. Tra il 1927 e il 1940 alcune unità furono assegnate a Livorno<ref>"Trasferiti in gran fretta, allorquando l'elettrificazione trifase venne spinta, oltre Pisa, fino a Livorno", forse anche per compiacere il ministro [[Costanzo Ciano]]: {{Cita pubblicazione|autore=Zeta-Zeta [Bruno Bonazzelli], ''|titolo=La locomotiva [[Distribuzione Caprotti|Caprotti]] 686 ovvero un treno del passato...passato… ma non troppo!'', in ''HO|rivista=H0 Rivarossi'', 9 (|anno=1963), n. |numero=54, |p. =20.}}</ref><ref>{{Cita|Mandelli}}.</ref>. Poi e fino al 1952 tutte vennero assegnate al deposito di Lecco. Nel 1952 furono trasferite tutte al deposito di Alessandria dove rimasero fino alla radiazione dal parco FS, avvenuta nel [[1963]].<ref>{{Cita|Amici del trifase, ''A vent'anni''|p. 40|Amici del trifase}}.</ref><ref>{{Cita|Jelerčič|ppp. 8-9|Jelerčič, 2004}}.</ref><ref>[{{Cita web|1=http://www.feralpteam.com/cd_parco1956_pag05.htm Mario Borio, ''|2=Parco locomotive FS al 1º gennaio 1956|nome=Mario|cognome=Borio|accesso=29 maggio 2012|urlarchivio=https://web.'']archive.org/web/20130224014516/http://www.feralpteam.com/cd_parco1956_pag05.htm|dataarchivio=24 febbraio 2013|urlmorto=sì}}</ref>

"Numerose unità" furono demolite nel deposito locomotive di [[Verona]] nella prima metà degli anni Settanta.<ref>{{Cita libro|Stefano |Patelli, Patrizio Mezzetti, ''|I rotabili delle Ferrovie dello Stato italiane dalle origini al 2000'', [Firenze], [|2000|Stefano Patelli], 2000, |Firenze|nome2=Patrizio|cognome2=Mezzetti|p. =237.}}</ref>

== Ricezione e influenza ==

La prima comunicazione sulla costruzione fu data agli ambienti elettrotecnici durante una conferenza pronunziata nel 1914 dall'ingegner Egisto Grismayer presso la Sezione di Roma dell'[[Associazione elettrotecnica italiana|Associazione Elettrotecnica Italiana]].<ref>{{Cita|Grismayer, ''Considerazioni''|n.º 31, pp. 799-804|Grismayer n.º 1}}.</ref>

La considerazione ricevuta dal progetto fin dalle prime prove è testimoniata anche dalla tempestiva attenzione dedicatagli dai periodici di divulgazione scientifica e tecnologica.<ref>''La science et la vie'' del 1916, citato dall'[[Bruno Bonazzelli|Autore]] in {{Cita|Bonazzelli, ''Incontro''|p. 46|Bonazzelli n.º 228}}.</ref>

Al di là dei difetti a cui si è accennato le E.330 corrisposero alle aspettative. La storiografia concorda nel ritenere che le E.330 identificano l'inizio "[del]la fase 'matura' [del sistema trifase] (caratterizzata da locomotive ad elevato rendimento e da significativi miglioramenti nell'affidabilità dei mezzi e della linea aerea) [con] uno slancio che vide il realizzarsi di vaste opere di elettrificazione prima sulle linee di valico e poi in pianura, senza esaurirsi fino agli [[anni 1930|anni trenta]]."<ref>Cf {{Cita|Olivero, ''E 330''|n.º 198, p. 15|Olivero n.º 198}}.</ref>, quando il successo dell'elettrificazione sperimentale a [[corrente continua]] ad alta tensione della [[Ferrovia Napoli-Foggia|linea Foggia-Benevento]] e delle [[Locomotiva FS E.626|locomotive FS E.625 ed E.626]] chiuse il confronto fra "trifasisti" e "continuisti" nell'ambito del dibattito italiano sulla "questione del sistema".<ref>Con "questione del sistema" la tecnica e la storiografia ferroviaria intendono il dibattito sulla comparazione della convenienza tecnica ed economica dei sistemi di trazione a vapore, Diesel ed elettrici. Per quanto riguarda il sistema di trazione elettrica esse intendono la comparazione fra i diversi sistemi di trazione elettrica.</ref>

Lo schema Stern-Milch, nell'interpretazione datane dai progettisti della Westinghouse (Kálmán Kandó e collaboratori), risolse il problema della variazione di velocità in modo ineguagliato da altri schemi coevi e successivi e fu ripreso per il progetto delle [[Locomotiva FS E.431|locomotive E.431]], che utilizzarono anche il reostato sperimentato sull'E.330.016. Lo schema Milch fu ripreso anche per le [[locomotiva FS E.470|locomotive FS E.470]] del [[Trazione trifase|sistema trifase con alimentazione a 10 kV a frequenza industriale]]. Il rodiggio e la trasmissione vennero adottati per le [[locomotiva FS E.333|locomotive FS E.333]].<ref>{{Cita|Mascherpa|n.º 227, pp. 45-47.}}.</ref> Il cinematismo Bianchi sperimentato sull'E.330.014 fu adottato, con alcune migliorie, sulle locomotive dei gruppi [[locomotiva FS E.432|E.432]] ed [[locomotiva FS E.554|E.554]].<ref>{{Cita|Cornolò, ''Locomotive''|pp. 98-99|Cornolò, Locomotive}}.</ref>

Viene inoltre giudicato "lungimirante" il comportamento delle Ferrovie ''dello Stato'' dirette da Riccardo Bianchi che, dovendo sviluppare i servizi e anche ridurre la dipendenza dal mercato estero per gli acquisti di [[carbone]] per locomotive (che nel [[1911]] assommarono a oltre due milioni di tonnellate, provenienti dal bacino inglese di [[Cardiff]]<ref>{{Cita|Mascherpa|n.º 227, p. 39}}.</ref><ref>{{Cita pubblicazione |cognome= Cherubini | nome= Fabio | titolo= Una ''Camelback'' in Italia |anno= 2009 |rivista= I treni |volume= 30 |numero= 316 |paginepp= 22-23 |cid= Cherubini n.º 1 }}</ref>), si posero alla testa del [[Progresso tecnico|progresso tecnologico]] e, dopo aver "importata" una nuova [[tecnologia]] (i progettisti della Westinghouse e della Brown Boveri erano tutti stranieri), promossero la riduzione del [[Monopolio|monopolio di fatto]] e stimolarono lo sviluppo dell'[[industria]] elettromeccanica nazionale.<ref name="ReferenceC"/><ref>"Nei primi venti anni del secolo, cioè dall'inizio degli esperimenti delle Valtellinesi e delle Varesine, erano stati costruiti 237 locomotori elettrici [...…]. Queste locomotive, come abbiamo osservato, erano tutte di progettazione straniera, in massima parte della Ganz, anche se costruite, dopo il 1908, in Italia, nell'unico stabilimento, sorto appositamente, di Vado Ligure. Nel decennio successivo, vennero costruite 540 locomotive [...…]; ma, di queste locomotive, come abbiamo messo in evidenza, soltanto 55 erano di progettazione straniera, e tutte vennero costruite in officine italiane, adeguatamente attrezzate allo scopo. Cf {{Cita|Loria|p. 443|Loria, 1971}}.</ref>

Per le sue caratteristiche progettuali, per i suoi risultati d'esercizio e per il suo contributo allo sviluppo industriale del Paese l'E.330 "merita a buon diritto di essere annoverata fra le grandi locomotive 'storiche' della trazione elettrica ([[Erminio Mascherpa]])".<ref name=Masc227-47 />

Nel [[2011]] l'impresa ferroviaria ungherese [[Magyar Államvasutak|MÁV Trakció]] insieme alla [[Bombardier]] ha ricordato l'anniversario della morte di Kálmán Kandó applicando alla sua locomotiva E 480 001 (91 55 0480 001-1) una livrea commemorativa comprendente un suo ritratto, una fotografia delle locomotive FS E.330 ed E.550 presa nel 1914 nello stabilimento di Vado Ligure prima delle consegne alle FS, e una della locomotiva MÁV E 40 001 del 1932, prototipo del sistema a corrente alternata monofase.<ref>{{Cita pubblicazione |cognome= a cura di Marco Bruzzo e Daniela Ottolitri | nome= | titolo= News estero |anno= 2011 |rivista= Tutto treno |volume= 24 |numero= 256 |paginep= 11 }}.</ref>

== Soprannomi ==

Le locomotive E.330 furono soprannominate dal personale FS "Cammelli" e "[[Sommergibile|Sommergibili]]". Il primo soprannome fu attribuito, in tempi recenti, alla loro configurazione estetica che, vista di fianco, ricordava quella di un [[Camelus bactrianus|cammello]] (in realtà la presenza di una sola gobba avrebbe dovuto suggerire quella di [[DromedarioCamelus dromedarius|dromedari]]) o alla loro marcia dinoccolata, ma l'osservazione che essa è comune a tutte le locomotive con [[Meccanismo biella-manovella|trasmissione a bielle]] fece propendere per una terza interpretazione legata alla possibilità di reintegrare l'acqua della soluzione sodica di raffreddamento del reostato attingendo dal serbatoio ausiliario senza interrompere la corsa.<ref>{{Cita|Olivero, ''E 330''|n.º 198, p. 21|Olivero n.º 198}}.</ref><ref>{{Cita pubblicazione |cognome= Albè | nome= Alessandro | titolo= Quando i treni hanno un nome |anno= 2000 |rivista= Tutto treno & storia |volume= 1 |numero= 3 |paginep= 25 }}.</ref>

Il soprannome di ''sommergibili'', legato anche alle contemporanee vicende della [[prima guerra mondiale]] e comune ad altri gruppi di locomotive elettriche FS, sembra dovuto alla difficoltà per il personale di macchina di passare da una cabina all'altra senza dovere scendere a terra, essendo lo spazio interno angusto e parzialmente ingombrato da [[Cavo elettrico|cavi]], [[Tubo|tubi]], ripari dei contrappesi della trasmissione e altri apparecchi.<ref>{{Cita|Mascherpa|n.º 225, pp. 28 e 30}}.</ref>

== Conservazione museale ==

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Dal [[1969]] la locomotiva E.330.008 è conservata nella Sezione ferroviaria del [[Museo nazionale della scienza e della tecnologia Leonardo da Vinci|Museo nazionale della scienza e della tecnologia "Leonardo da Vinci"]] di Milano.<ref name="cornolò, gut280">{{Cita|Cornolò, Gut|p. 280}}.</ref>

== Riproduzioni [[Modellismo ferroviario|fermodellistiche]] ==

L'E.330 è stata oggetto di [[Modellismo ferroviario|riproduzione in scala]] da parte di diverse ditte specializzate.<ref>{{Cita|Giallo Novegro}}.</ref>

Tra i modelli di privati si cita quello del capitano della marina mercantile Edmondo Tiozzo, poi consigliere della [[Federazione Italianaitaliana Modellistimodellisti Ferroviariferroviari e amici della ferrovia]], realizzato nel [[1940]] circa in scala 1:25 con riproduzione degli interni e funzionante.<ref>{{Cita|Regazzoli}}.</ref>

Nel [[1979]] la riproduzione in metallo in [[scala H0]] e funzionante fu l'oggetto dell'edizione straordinaria del Premio "Gianni Cattaneo", organizzato dal Gruppo Fermodellistico Genovese in memoria del proprio socio Gianni Cattaneo ([[Genova]] [[1930]]-[[Genova]] [[1954]]). I vincitori furono Carlo Spada, Antonio Sartori-Bortotto, Giorgio Iardella e, fuori concorso, Alfio Soresina<ref>{{Cita web|url=http://www.gfg-genova.it/index.php?option=com_content&view=article&id=46:history&catid=35:gfginfo&Itemid=57|titolo=Storia del Gruppo Fermodellistico Genovese|accesso=19 febbraio 2011|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20141224212428/http://www.gfg-genova.it/index.php?option=com_content&view=article&id=46:history&catid=35:gfginfo&Itemid=57|dataarchivio=24 dicembre 2014|urlmorto=sì}}</ref><ref>{{Cita|Gassani|p. 47}}.</ref><ref>{{Cita|Sartori-Bortotto|pp. 18-27}}.</ref>.

== Note ==

{{<references|2}}/>

== Bibliografia ==

=== Fonti a stampa ===

* {{Cita libro | autore= Ferrovie dello Stato. Direzione generale. Servizio Trazione | anno=1915 | titolo=Album dei tipi delle locomotive ed automotrici | editore=[[Ferrovie dello Stato Italiane|Ferrovie dello Stato]] | città=Firenze | pagine=Vol. II, tav. 182 |cid= FS Album}} Rist. anast.: Colleferro, Editrice di storia dei trasporti, 1979; Ponte San Nicolò, Duegi, 2005.

* {{Cita pubblicazione |cognome= VeroleGrismayer | nome= Pietro| coautori = Baldovino MarsiliEgisto| titolo= IConsiderazioni nuovisulla locomotoritrazione polifasielettrica a grande velocità delle Ferrovie dello Stato italianoferroviaria |anno= 19151914 |rivista= [[CollegioAssociazione Ingegnerielettrotecnica Ferroviari Italianiitaliana|Rivista tecnica delle ferrovie italianeL'elettrotecnica]] |volume= a. 4, 81 |numero= 127 |pp= 2691-13 e tav. I-VI f. t.698 |cid= Verole Marsili n. 1Grismayer1914A }}

* {{Cita pubblicazione |cognome= VeroleGrismayer | nome= Pietro | coautori = Baldovino MarsiliEgisto| titolo= IConsiderazioni nuovisulla locomotoritrazione polifasielettrica a grande velocità delle Ferrovie dello Stato italianoferroviaria |anno= 19151914 |rivista= Rivista[[Associazione tecnicaelettrotecnica delle ferrovie italianeitaliana|L'elettrotecnica]] |volume= a. 4, 81 |numero= 228 |pp= 37719-44 e tav. VIII-XII f. t.726 |cid= Verole Marsili n. 2Grismayer1914B }}

* {{Cita pubblicazione |cognome= Grismayer | nome= Egisto| titolo= Considerazioni sulla trazione elettrica ferroviaria |anno= 1914 |rivista= [[Associazione elettrotecnica italiana|L'elettrotecnica]] |volume= 1 |numero= 29 |pp= 747-758 |cid= Grismayer1914C }}

* ''Errata corrige'' dell'articolo degli ingegneri Verole e Marsili: ''Rivista tecnica delle ferrovie italiane'', '''a. 4, 8''' (1915), n. 3, p.&nbsp;120

* {{Cita pubblicazione |cognome= VeroleGrismayer | nome= Pietro Egisto| titolo= LaConsiderazioni sulla trazione elettrica nel primo decennio di esercizio delle Ferrovie dello Stato italianoferroviaria |anno= 19161914 |rivista= Rivista[[Associazione tecnicaelettrotecnica delle ferrovie italianeitaliana|L'elettrotecnica]] |volume= a. 5, 91 |numero= 230 |pp= 40773-41, 49 e 64782 |cid= Verole n. 2Grismayer1914D }}

* {{Cita pubblicazione |cognome= Grismayer | nome= Egisto| titolo= Considerazioni sulla trazione elettrica ferroviaria |anno= 1914 |rivista= [[Associazione elettrotecnica italiana|L'elettrotecnica]] |volume= 1 |numero= 31 |pp= 799-804 |cid= Grismayer1914E }}

* {{Cita pubblicazione |cognome= Verole | nome= Pietro| coautori = Baldovino Marsili| titolo= I nuovi locomotori polifasi a grande velocità delle Ferrovie dello Stato italiano |anno= 1915 |rivista= [[Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani|Rivista tecnica delle ferrovie italiane]] |volume= a. 4, 8 |numero= 1 |pp= 2-13 e tav. I-VI f. t. |cid= Verole Marsili nº 1 }}

* {{Cita pubblicazione |cognome= Verole | nome= Pietro | coautori = Baldovino Marsili| titolo= I nuovi locomotori polifasi a grande velocità delle Ferrovie dello Stato italiano |anno= 1915 |rivista= Rivista tecnica delle ferrovie italiane |volume= a. 4, 8 |numero= 2 |pp= 37-44 e tav. VIII-XII f. t. |cid= Verole Marsili nº 2 }}

* ''Errata corrige'' dell'articolo degli ingegneri Verole e Marsili: ''Rivista tecnica delle ferrovie italiane'', '''a. 4, 8''' (1915), n.º 3, p.&nbsp;120

* {{Cita pubblicazione |cognome= Verole | nome= Pietro | titolo= La trazione elettrica nel primo decennio di esercizio delle Ferrovie dello Stato italiano |anno= 1916 |rivista= Rivista tecnica delle ferrovie italiane |volume= a. 5, 9 |numero= 2 |pp= 40-41, 49 e 64 |cid= Verole nº 2 }}

* {{Cita libro | autore= Pietro Verole | anno=1926 | titolo=La grande trazione elettrica | editore=[[Hoepli (casa editrice)|Hoepli]] | città=Milano |pp=248-309 |cid= Verole1926}}

* {{Cita libro | autore= Ministero delle Comunicazioni. Ferrovie dello Stato. Servizio Materiale e Trazione. Scuole allievi macchinisti trazione elettrica | anno=1927 | titolo=Descrizione delle locomotive elettriche trifasi. Vol. II, parte II. Locomotive gr. E.330 ed E.431 | editore=Ferrovie dello Stato | città=Firenze |cid= FSDescrizione1927 }}

* {{Cita libro | autore= Ministero delle Comunicazioni. Ferrovie dello Stato. Servizio Materiale e Trazione. Scuole allievi macchinisti trazione elettrica | anno=1935 | titolo=Descrizione delle locomotive elettriche trifasi. Vol. II, parte II. Locomotive gr. E.330 ed E.431 | editore=Ferrovie dello Stato | città=Firenze |cid= FSDescrizione1935 }}

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=== Storiografia e complementi ===

* {{Cita libro | cognome= Banaudo | nome= José | coautori= Michel Braun | anno=1996 | titolo=A vent'anni dal trifase | editore=Alzani | città=Pinerolo | pp=33 e 38-40 | cid= Amici del trifase}} [In testa al frontespizio: Amici del trifase]

* {{Cita pubblicazione |cognome= Barenghi | nome= Fernando | titolo= Cinquant'anni di costruzione di locomotive elettriche nello stabilimento di Vado Ligure |anno= 1958 |mese= ottobre-dicembre |rivista= Rassegna tecnica TIBB |volume= 19 |numero= 4 |pp= 81-90 }} Ristampato in ''Le locomotive del Tecnomasio. Itinerario nella storia della trazione elettrica attraverso 1000 locomotive'', Vado Ligure, ABB Tecnomasio, 1994, pp. 33-77&nbsp;33–77

* {{Cita pubblicazione |cognome= Bonazzelli | nome= Bruno | titolo= Incontro con l'E.330 |anno= 1979 |rivista= [[Italo Briano|Italmodel ferrovieFerrovie]] |volume= 29 |numero= 228 |pp= 46-47 |cid= Bonazzelli n.º 228}}

* {{Cita libro | cognome= Bonelli | nome= Franco | titolo= Riccardo Bianchi, in Dizionario biografico degli Italiani, vol. 10.Biagio-Boccaccio| editore= Istituto della Enciclopedia italiana | città= Roma | anno= 1968 |cid= Bonelli }}

* {{Cita libro | cognome= Cornolò | nome= Giovanni | anno=1994 | titolo=Locomotive elettriche FS | editore=Ermanno Albertelli | città=Parma | isbn=88-85909-97-3 | pp=12, 94-101, 184-189 | cid= Cornolò, Locomotive }}

* {{Cita libro | cognome= Cornolò| nome= Giovanni | titolo= Dall'E.626 all'Eurostar. 1928-2008: ottant'anni di locomotive elettriche FS | editore= Ermanno Albertelli | città= Parma| anno= 2008 | isbn= 88-87372-63-2 | pp= 29-32, 38, 44, 495-509 | cid= Cornolò, E.626 }}

* {{Cita libro | cognome= Cornolò | nome= Giovanni | coautori= Martin Gut | titolo= Ferrovie trifasi nel mondo. 1895-2000 | anno= 2000 | editore= Ermanno Albertelli | città= Parma | isbn=88-87372-10-1 | pp=20-26, 121-145, 150-190, 265-271, 272-280, 529-530, 533-535 |cid=Cornolò, Gut}}

* {{Cita pubblicazione | cognome = De Falco | nome = Franco | data = | anno = 2012 | titolo = Dalla 050 alla E.404 | rivista = [[Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani|Ingegneria ferroviaria]] | volume = 67 | numero = 4 | pp = 355-361 | cid = De Falco}} Ristampa dell'articolo pubblicato in ''Le locomotive del Tecnomasio. Itinerario nella storia della trazione elettrica attraverso 1000 locomotive'', Vado Ligure, ABB Tecnomasio, 1994, pp. 9-21&nbsp;9–21

* {{Cita pubblicazione | cognome = Gassani | nome = Paolo | data = | anno = 1980 | titolo = Conclusa l'edizione speciale del Premio Cattaneo | rivista = [[I Treni|I treni oggi]] | volume = 1 | numero = 1 | cid = Gassani}}

* {{Cita libro | cognome= Jelerčič | nome= David | coautori= Water Bellagente, Michele Mingari| anno=2004 | titolo=Sui binari dei ricordi. Viaggio in Castano e Isabella | editore=[[Anonima Costruzioni Modellistiche Esatte|ACME]] | città=Milano | pp=8-9|cid=Jelerčič, 2004}}

* {{Cita libro | cognome= Loria | nome= Mario | anno=1971 | titolo=Storia della trazione elettrica ferroviaria in Italia | editore=Giunti-Barbèra | città=Firenze | pagine=Tomo 1, pp. 3-45, 118-119, 127-136 e ''Atlante delle tavole'', tavv. VII a, VII b, VII c, IX a, IX b, IX c, IX d, IX e, IX f, XXXIV|cid=Loria, 1971}}

* {{Cita pubblicazione |cognome= Mandelli | nome= Alessandro | titolo= Trifase alle Cinque Terre |anno= 2010 |rivista= Tutto treno & storia |volume= 10 |numero= 24 |p= 33 |cid= Mandelli }}

* {{Cita pubblicazione |cognome= Mascherpa | nome= Erminio | titolo= Nascita dell'E.330 |anno= 1979 |rivista= Italmodel ferrovie |volume= 29 |numero= 224-227 |cid= Mascherpa}}

* {{Cita libro | cognome=Mìngari | nome= Michele | coautori=Gian Franco Ferro, Franco Dell'Amico | anno=2009 | titolo= Viaggio in trifase. 75 anni di corrente alternata FS | editore=[[ACME]] | città=Milano | isbn=978-88-96759-07-3 | pp=36, 38-39, 42-43, 62-63, 188-189 }}

* {{Cita pubblicazione |cognome= Olivero | nome= Riccardo | titolo= E 330. Omaggio al trifase |anno= 2006 |rivista= Tutto treno |volume= 18 |numero= 198 |pp= 14-21 |cid= Olivero n.º 198}}

* {{Cita pubblicazione |cognome= Olivero | nome= Riccardo | titolo= E 330. Omaggio al trifase |anno= 2006 |rivista= Tutto treno |volume= 18 |numero= 201 |pp= 26-32 |cid= Olivero n.º 201}}

* {{Cita pubblicazione | cognome = Puccia | nome = Andrea | data = | anno = 2011 | titolo = L'impiego del motore asincrono trifase per la trazione | rivista = [[Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani|La tecnica professionale]] | volume = n.º s. 18 | numero = 2 | paginepp = 25-34| cid = Puccia}}

* {{Cita pubblicazione | cognome = Regazzoli | nome = Gianfranco | data = | anno = 2003 | titolo = Excursus storico sulla FIMF | rivista = Bollettino FIMF | volume = 42 | numero = 253 | pp = 8-9 | cid = Regazzoli}}

* {{Cita libro | cognome= Sartori-Bortotto | nome= Antonio | titolo= La trazione elettrica trifase. Realtà e modelli di un tempo che fu | editore= [[Federazione Italianaitaliana Modellistimodellisti Ferroviariferroviari e amici della ferrovia]] | città= Milano | anno= 2002 | cid= Sartori-Bortotto }}

* {{Cita pubblicazione | cognome = | nome = | data = | anno = 2006 | titolo = Giallo Novegro | rivista = [[I Treni|I treni]] | volume = 27 | numero = 286 | pp = 46 e 50| cid = Giallo Novegro}}

* {{Cita libro | cognome= Pedrazzini | nome= Claudio | titolo= Storia dell'elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. | editore= Club Fermodellistico Bresciano | città= Brescia | anno= 2017 | isbn=978-88-942040-7-0 | pp=140-157 }}

=== Siti web ===

*[ {{Cita web|url=http://www.miol.it/stagniweb/foto6.asp?File=sonzogno&righe=1&inizio=4&InizioI=1&RigheI=50&Col=4&Titolo=0 |titolo=Viste esterne e sezione della macchina e del motore di trazione. Tavola dalla ''Nuova enciclopedia Sonzogno'', |città=Milano, Sonzogno, |anno=1953.]}}

*[ {{Cita web|url=http://www.miol.it/stagniweb/foto6.asp?File=sonzogno&righe=1&inizio=5&InizioI=1&RigheI=50&Col=4&Titolo=0 |titolo=Circuito di trazione e sue configurazioni. Tavola dalla ''Nuova enciclopedia Sonzogno'', |città=Milano, Sonzogno, |anno=1953.]}}

*[ {{Cita web|url=http://www.miol.it/stagniweb/trifase4.htm |nome=Silvia |cognome=Adorno, ''|titolo=Il motore trifase asincrono, dalle E.330 alle E.471'']}}

*[ {{Cita web|url=http://www.trenidicarta.it/schede/3/3838_La_trazione_elettrica_sulle_Ferrovie_italiane.html |autore=Ministero della Comunicazioni. |autore2=Ferrovie dello Stato, ''|titolo=La trazione elettrica sulle ferrovie italiane'', |città=Napoli, |editore=Richter & C., |anno=1927|p=Indice|urlmorto=sì|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20110812052627/http://www.trenidicarta.it/schede/3/3838_La_trazione_elettrica_sulle_Ferrovie_italiane.html|dataarchivio=12 Indice]agosto 2011}}

*[ {{Cita web|url=http://www.trenidicarta.it/schede/13/13352_Le_locomotive_del_Tecnomasio_Itinerario_nella_storia_della_trazione_ferroviaria.html ''|titolo=Le locomotive del Tecnomasio. Itinerario nella storia della trazione ferroviaria italiana attraverso 1.&nbsp;000 locomotive'', |città=Vado Ligure, |editore=ABB Tecnomasio, |anno=1994. |p=Indice]}}

*[ {{Cita web|url=http://www.feralpteam.com/cd_parco1956_pag05.htm |nome=Mario |cognome=Borio, ''|titolo=Parco locomotive FS al 1º gennaio 1956|urlmorto=sì|urlarchivio=https://web.'']archive.org/web/20130224014516/http://www.feralpteam.com/cd_parco1956_pag05.htm|dataarchivio=24 febbraio 2013}}

== Voci correlate ==

* [[Ferrovie dello Stato Italiane]]

* [[Lista dei rotabiliRotabili italiani]]

== Altri progetti ==

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== Collegamenti esterni ==

* [{{Cita web|url=http://smf.photorail.com/index.php?topic=11081.0 |titolo=Fotografia della locomotiva E.330.008 (lato destro) conservata nel Museo nazionale della scienza e della tecnologia "Leonardo da Vinci" di Milano]|accesso=7 dicembre 2010|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20141226013621/http://smf.photorail.com/index.php?topic=11081.0|dataarchivio=26 dicembre 2014|urlmorto=sì}}

* [{{Cita web|url=http://www.miol.it/stagniweb/foto6.asp?File=trifase&righe=1&inizio=10&InizioI=1&RigheI=100&Col=5 |titolo=Fotografia della locomotiva E.330.010 (lato destro) probabilmente nel 1939]}}

{{Locomotive elettriche FS}}

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{{vetrina|23|aprile|2011|Wikipedia:Vetrina/Segnalazioni/Locomotiva_FS_E.330|arg=trasporti}}

[[Categoria:Locomotive elettriche FS|E.330]]

[[Categoria:Locomotive elettriche 3600 V|E.330]]

[[Categoria:Locomotive costruite dalla Costruzioni Meccaniche di Saronno]]

[[Categoria:Locomotive costruite dal gruppo Breda]]