Mobilità ciclistica: differenze tra le versioni

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{{C|Alcuni passi non neutrali, poche fonti puntuali, possibile [[WP:RO]]|trasporti|maggio 2018}}

{{NN|trasporti|gennaio 2022}}

[[File:Urban cycling III.jpg|thumb|[[Vienna]], spostamento casa-lavoro]]

[[File:Ciclismo en Amsterdam.jpg|thumb|Ciclista ad [[Amsterdam]]]]

[[File:Beijingbicylists.jpg|thumb|Pendolari in bicicletta a [[Pechino]]]]

[[File:Cyclists at red 2.jpg|right|thumb|Traffico di ciclisti nell'ora di punta]]

La '''mobilità ciclabileciclistica''', detta ancheo '''mobilità ciclistica''' o '''ciclabilitàciclabile''', è il [[ciclismo]] utilizzato come modalità di [[trasporto]], sia di persone che di merci e oggetti.

La ciclabilità è una modalità di trasporto individuale sostenibile, a zero emissioni, silenziosa e a basso consumo di spazio.

A volte si distinguono i due termini, utilizzando "mobilità ciclabileciclistica" {{sf|per la disciplina o materia, con i suoi aspetti ingegneristici e trasportistici, urbanistici, sociologici}} e utilizzando invece "[[ciclabilità]]" per il complesso di realizzazioni in atto a favore della bicicletta.<ref>{{Cita web|url=https://www.garzantilinguistica.it/ricerca/?q=ciclabilit%C3%A0|titolo=Ciclabilità|sito=[[Garzanti Linguistica]]|accesso=8 gennaio 2022}}</ref>

I principali benefici della mobilità ciclabileciclistica riguardano il decongestionamento del traffico motorizzato, la diminuzione dell'impatto ambientale del traffico cittadino, l'aumento della sicurezza stradale e un complessivo miglioramento dell'efficienza della viabilità, come conseguenza della riduzione di mezzi privati circolanti sulle strade pubbliche. <ref>{{Cita web|url=https://www.mite.gov.it/sites/default/files/archivio/allegati/CReIAMO_PA/L7/meloni_mattm_roma_22_05_2019.pdf|titolo=La Pianificazione di un sistema di mobilità ciclistica|data=22 maggio 2019|accesso=8 gennaio 2022}}</ref><ref>{{Cita web|url=https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/note/join/2010/431592/IPOL-TRAN_NT(2010)431592_IT.pdf|sito=[[Parlamento europeo]]|titolo=Promuovere l'uso della bicletta|anno=2010|accesso=8 gennaio 2022}}</ref>

[[File:Italian traffic signs - pista ciclabile.svg|right|thumb|Segnale di inizio pista ciclabile]]

== Premesse ==

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== Descrizione ==

=== Aspetti positivi nella promozione della mobilità ciclabileciclistica ===

Uffici, strutture locali, regionali o nazionali, progettisti ecc della mobilità ciclabileciclistica ritengono, sulla base di numerosi studi <ref>[{{cita testo|url=http://www.comune.torino.it/ambiente/bm~doc/cycling_it.pdf |titolo=Citt&#224; in bicicletta, pedalando verso l'avvenire<!-- Titolo generato automaticamente -->]}}</ref>, che la bicicletta, in città, sia un mezzo efficiente, non inquinante, vantaggioso contro la congestione del traffico: in un raggio fra 0 e 6&nbsp;km è medamentemediamente più veloce di altri mezzi, è generalmente più comoda in quanto non vincolata a problemi di parcheggio o di passaggio in aree chiuse al traffico, più ecologica e più economica. In più incide positivamente sulla vivibilità della città rendendola più sicura in correlazione alla diminuzione oggettiva dei sinistri urbani che un mezzo come la bicicletta contribuisce ad ottenere. Investire sulla mobilità ciclabileciclistica significa promuovere un sistema di viabilità capace di ridurre pesantemente ed indubbiamente l'impatto del traffico motorizzato, migliorando sia la qualità dell'aria, visti i benefici delle emissioni zero, nonché incrementando la sicurezza stradale. Un risultato difficilmente ottenibile con altre e più dispendiose soluzioni d'intervento sulla mobilità. La bicicletta rimane ciononostante il mezzo di trasporto più rischioso (ben quattro volte più soggetto ad incidenti dell'automobile)<ref>[{{cita testo|url=http://www.asaps.it/showpage.php?id=21977&categoria=Comunicati%20stampa&pubblicazione=18.05.2009 |titolo=''Incidenti ai ciclisti. Ogni anno un numero pari al doppio del gruppo del Giro d'Italia perde la vita sulle strade''] {{Webarchive|urlurlarchivio=https://web.archive.org/web/20130227092108/http://www.asaps.it/showpage.php?id=21977&categoria=Comunicati%20stampa&pubblicazione=18.05.2009 |datepostscript=27 febbraio 2013 nessuno}}, «Il Centauro», maggio 2009</ref>.

Uffici, strutture locali, regionali o nazionali, progettisti ecc della mobilità ciclabile ritengono, sulla base di numerosi studi <ref>[http://www.comune.torino.it/ambiente/bm~doc/cycling_it.pdf Citt&#224; in bicicletta, pedalando verso l'avvenire<!-- Titolo generato automaticamente -->]</ref>, che la bicicletta, in città, sia un mezzo efficiente, non inquinante, vantaggioso contro la congestione del traffico: in un raggio fra 0 e 6&nbsp;km è medamente più veloce di altri mezzi, è generalmente più comoda in quanto non vincolata a problemi di parcheggio o di passaggio in aree chiuse al traffico, più ecologica e più economica. In più incide positivamente sulla vivibilità della città rendendola più sicura in correlazione alla diminuzione oggettiva dei sinistri urbani che un mezzo come la bicicletta contribuisce ad ottenere. Investire sulla mobilità ciclabile significa promuovere un sistema di viabilità capace di ridurre pesantemente ed indubbiamente l'impatto del traffico motorizzato, migliorando sia la qualità dell'aria, visti i benefici delle emissioni zero, nonché incrementando la sicurezza stradale. Un risultato difficilmente ottenibile con altre e più dispendiose soluzioni d'intervento sulla mobilità. La bicicletta rimane ciononostante il mezzo di trasporto più rischioso (ben quattro volte più soggetto ad incidenti dell'automobile)<ref>[http://www.asaps.it/showpage.php?id=21977&categoria=Comunicati%20stampa&pubblicazione=18.05.2009 ''Incidenti ai ciclisti. Ogni anno un numero pari al doppio del gruppo del Giro d'Italia perde la vita sulle strade''] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20130227092108/http://www.asaps.it/showpage.php?id=21977&categoria=Comunicati%20stampa&pubblicazione=18.05.2009 |date=27 febbraio 2013 }}, «Il Centauro», maggio 2009</ref>.

La ciclabilità ha un potenziale che può sostituire oltre la metà del totale degli spostamenti urbani motorizzati al di sotto dei 10&nbsp;km, secondo diffuse ed affidabili stime di esperti.

Esiste cioè la possibilità di elevare fortemente la quota di spostamenti ([[ripartizione modale]]) che vengono effettuati in bicicletta.<ref>{{cita web |url=http://www.nachhaltigkeit.org/201101206536/stadtplanung-bauen/interviews/kopenhagen-legt-los |titolo=Copia archiviata |accesso=4 agosto 2013 |urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20140512222744/http://www.nachhaltigkeit.org/201101206536/stadtplanung-bauen/interviews/kopenhagen-legt-los |dataarchivio=12 maggio 2014 }} Kopenhagen legt los: Intervista con Claus Björn Billehöj (Municipalità di Copenhagen), effettuata al Global Energy Basel 2011 (in tedesco).</ref><ref>[http://www.bmvit.gv.at/service/publikationen/verkehr/strasse/downloads/riz.pdf] Wegelängenabhängiger Modal Split in Deutschland. In: Radverkehr in Zahlen. Ministero federale austriaco dei Trasporti (in tedesco), pag. 39</ref>

==== Tempi di spostamento ====

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==== Esposizione all'inquinamento dell'aria ====

La diffusa convinzione che in bicicletta si inalino maggiori inquinanti dell'aria è ampiamente smentita da numerosi studi e rilevazioni, che ne riscontrano invece la massima concentrazione nell'abitacolo delle auto.<ref>{{Cita pubblicazione |autore=Chertok M, Voukelatos A, Sheppeard V, [[Christopher Rissel|Rissel C]] |titolo=Comparison of air pollution exposure for five commuting modes in Sydney&nbsp;– car, train, bus, bicycle and walking |rivista=Health Promot. J. Austr. |volume=15 |numero=1 |anno=2004 |url=http://www.austroads.com.au/documents/Air_pollutants_exposure_by_travel_mode.pdf |formato=PDF |accesso=16 marzo 2011 |urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20110706101252/http://www.austroads.com.au/documents/Air_pollutants_exposure_by_travel_mode.pdf |dataarchivio=6 luglio 2011 }}</ref>

Il vantaggio in salute derivante da esercizio fisico viene valutato maggiore anche di eventuali differenze, ritenute minime, nell'inalazione di inquinanti in condizioni svantaggiose.<ref>Int Panis et al. 2010. Exposure to particulate matter in traffic: A comparison of cyclists and car passengers. Atmospheric Environment, Volume 44, Issue 19, June 2010, Pages 2263-2270.</ref><ref>{{Cita pubblicazione |autore=Jacobs |titolo=Subclinical responses in healthy cyclists briefly exposed to traffic-related air pollution: an intervention study |rivista= Environmental Health |volume=9 |numero=64 |anno=2010 |url=http://www.ehjournal.net/content/pdf/1476-069X-9-64.pdf|accesso=23 novembre 2010}}</ref>

=== Problemi relativi all'incentivazione della mobilità ciclabileciclistica ===

{{Citazione necessaria|Nonostante i benefici per i cittadini e per la città, sia a livello nazionale che a livello locale, le iniziative a favore della mobilità ciclabile risultano ancora insufficienti.}} Sebbene diverse città italiane (perlopiùper lo più in [[Emilia-Romagna]]) si siano allineate e anzi siano state precursori nell'ambito della mobilità ciclabileciclistica e della tutela del ciclista urbano, in altre città c'è ancora molto lavoro da realizzare. Il problema, spesso evidenziato dalle amministrazioni pubbliche cittadine, e si situa sulla difficoltà di innestare su un contesto urbano già saturo e infatti, delle aree dedicate al solo passaggio delle biciclette. Tuttavia, numerose città, a partire dalla fine degli anni novanta e in relazione ai valori sempre più alti di polveri sottili e monossido di carbonio, hanno iniziato ad investire sulla mobilità ciclabileciclistica cercando di fornire le città di alcuni percorsi ciclabili<ref>[{{cita testo|url=http://www.piste-ciclabili.com/ |titolo=Piste Ciclabili<!-- Titolo generato automaticamente -->]}}</ref>.

Rispetto ad altri mezzi come l'[[automobile]] o i mezzi di [[trasporto pubblico]], utilizzando la bicicletta si beneficia di una minore protezione in caso di incidente stradale<ref>{{Cita pubblicazione |autore=Wardlaw MJ |titolo=Three lessons for a better cycling future |rivista=BMJ |volume=321 |numero=7276 |paginepp=1582–51582-5 |anno=2000 |pmid=11124188 |pmc=1119262 |doi=10.1136/bmj.321.7276.1582 }}</ref>, si hanno tempi di percorrenza più lunghi sulle grandi distanze (a meno che non si faccia ricorso al [[Trasporto intermodale urbano|trasporto intermodale]]), non si gode di una protezione intrinseca dalle intemperie, è difficile trasportare passeggeri ed è richiesto un pur minimo sforzo fisico.

{{Citazione necessaria|Nonostante i benefici per i cittadini e per la città, sia a livello nazionale che a livello locale, le iniziative a favore della mobilità ciclabile risultano ancora insufficienti.}} Sebbene diverse città italiane (perlopiù in [[Emilia-Romagna]]) si siano allineate e anzi siano state precursori nell'ambito della mobilità ciclabile e della tutela del ciclista urbano, in altre città c'è ancora molto lavoro da realizzare. Il problema, spesso evidenziato dalle amministrazioni pubbliche cittadine, e si situa sulla difficoltà di innestare su un contesto urbano già saturo e infatti, delle aree dedicate al solo passaggio delle biciclette. Tuttavia, numerose città, a partire dalla fine degli anni novanta e in relazione ai valori sempre più alti di polveri sottili e monossido di carbonio, hanno iniziato ad investire sulla mobilità ciclabile cercando di fornire le città di alcuni percorsi ciclabili<ref>[http://www.piste-ciclabili.com/ Piste Ciclabili<!-- Titolo generato automaticamente -->]</ref>.

=== La mobilità ciclabileciclistica nel mondo ===

Rispetto ad altri mezzi come l'[[automobile]] o i mezzi di [[trasporto pubblico]], utilizzando la bicicletta si beneficia di una minore protezione in caso di incidente stradale<ref>{{Cita pubblicazione |autore=Wardlaw MJ |titolo=Three lessons for a better cycling future |rivista=BMJ |volume=321 |numero=7276 |pagine=1582–5 |anno=2000 |pmid=11124188 |pmc=1119262 |doi=10.1136/bmj.321.7276.1582 }}</ref>, si hanno tempi di percorrenza più lunghi sulle grandi distanze (a meno che non si faccia ricorso al [[Trasporto intermodale urbano|trasporto intermodale]]), non si gode di una protezione intrinseca dalle intemperie, è difficile trasportare passeggeri ed è richiesto un pur minimo sforzo fisico.

=== La mobilità ciclabile nel mondo ===

[[File:Muenster Bahnhof Fahrraeder 4805.jpg|thumb|Stazione di Münster]]

{{F|trasporti|giugno 2014}}

L'evoluzione della mobilità ciclabileciclistica, in paesi europei ai livelli più alti di benessere e qualità della vita, in primis Olanda e Danimarca, raggiunge vette percentuali su scala mondiale e si sta diffondendo su tutto il continente D'altronde il mezzo di trasporto bicicletta domina ancora ampiamente i paesi in via di sviluppo, dove si auspica che si possa svolgere un processo simile a quello in espansione già in occidente: dalla bici all'auto, per arrivare poi alla saturazione della stessa ed intraprendere il percorso inverso.

In linea di massima ilIl livello di sviluppo della mobilità ciclabileciclistica viene valutato nella ripartizione modale (''modal split'') degli spostamenti in bicicletta rispetto a quelli da disincentivare (auto) e al trasporto pubblico (generalmente considerato sinergico alla mobilità ciclabileciclistica, in considerazione dell'intermodalità negli spostamenti urbani utilizzando ad esempio folding bikes, biciclette pieghevoli, o anche biciclette ordinarie facilmente trasportabili e caricabili su determinati mezzi pubblici). Gli effetti attesi sono una crescente quota per bicicletta, pedonalità e trasporto pubblico e decrescente invece per i mezzi motorizzati privati.

Un diffuso ma non significativo parametro è invece dato dai chilometri di piste ciclabili: esso non tiene conto né dell'effetto né della reale funzionalità di tali infrastrutture, che possono essere anche ridotte o vicine allo zero. Inoltre l'incentivazione della mobilità ciclabileciclistica non si fonda soltanto su infrastrutture dedicate, ma anche e spesso in modo rilevante nella gestione della viabilità ordinaria, soprattutto tramite la moderazione del traffico, per es. ZTL, zone 30 e/o ciclopedonali ecc. Al vertice mondiale della mobilità ciclabileciclistica ci sono città, giustapposte sull'estensione delle numerose città europee, di media dimensione: Groninga (Paesi Bassi) e Münster (Germania) con quote di spostamenti in bicicletta vicini o superiori alla metà del totale. Fra le grandi metropoli troviamo al vertice Amsterdam e Copenhagen (quest'ultima con una ripartizione modale in bici di oltre il 26% del totale).

Lo sviluppo della mobilità ciclabileciclistica e del suo parametro fondamentale, la ripartizione modale, è però generalizzato a tutto il mondo occidentale: dalle grandi metropoli (es. Berlino, Vienna o Londra) fino a centri di ogni dimensione. In Italia si riscontrano poche medie città che si avvicinano a standard europei, per es. Ferrara, Reggio Emilia, Bolzano. In città di dimensioni maggiori, ma estremamente adatte come per es. Verona o Firenze, dopo alcuni interventi a favore della mobilità ciclabileciclistica negli anni novanta, gli sviluppi si sono fermati o il quadro è addirittura arretrato.

== Interventi per la ciclabilità urbana ==

{{Vedi anche|Ciclabilità}}

{{F|trasporti|giugno 2014}}

La ciclabilità è un sistema complesso che deve essere integrato in molti aspetti della vita quotidiana. Nelle scelte di pianificazione a favore della ciclabilità vanno considerati anche gli altri flussi di traffico (auto, trasporto pubblico su gomma e su ferro ecc.), gli aspetti di comunicazione e marketing territoriale e quelli delle risorse finanziarie ed umane, soprattutto in relazione alla loro qualificazione specifica, non coincidente con la progettazione stradale. È inoltre necessario un quadro legislativo e normativo nazionale e locale adeguato.

{{Citazione necessaria|Le strutture amministrative e tecniche di molte città europee che stanno sviluppando la mobilità ciclabile, sulla scia di paesi come l'Olanda e la Danimarca, si sono dotate di appositi "uffici biciclette" o uffici mobilità ciclabile sottostanti la divisione mobilità o ambiente e territorio dei relativi assessorati (o analoghe funzioni di governo municipale) al fine di elaborare nuove soluzioni urbane in ambito di mobilità e impatto del traffico sul territorio. Tale soluzione è stata adottata anche da numerose città italiane e di altri paesi. }}

Possono essere individuate tre grandi tipologie di interventi a favore della ciclabilità urbana:

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==== Separazione dei flussi e condivisione degli spazi ====

Le piste ciclabili sono infrastrutture viabilistiche per incentivare, favorire e rendere più sicura la circolazione delle biciclette. Una caratteristica fondamentale è che si tratti di una ''rete'', e non di parti ciclabili frammentate, isolate e scollegate tra esse. {{chiarire|La rete ciclabile può essere paragonata: a quella dei trasporti pubblici di una città, o a quella stradale primaria}}: {{chiarire|deve coprirecopertura ldell'interaintero areatessuto urbana}}urbano, collegando centro e periferie (anche fra di loro), con tutte le direttrici necessarie agli spostamenti quotidiani casa-lavoro, casa-scuola e per raggiungere servizi di ogni genere (tempo libero, acquisti, sanità, enti pubblici ecc.) dal luogo di abitazione o di permanenza per es. per lavoro. La continuità è una caratteristica indispensabile della rete stessa e di ogni singolo percorso (pista ciclabile), finalizzata a garantire sicurezza ai ciclisti, ai pedoni e maggiore convivenza tra tutti i fruitori, motorizzati e non, delle strade cittadine. In particolare la continuità va assicurata alle intersezioni (incroci, rotatorie ecc.), generalmente tramite attraversamenti ciclabili (semaforizzati e non) ed in alcuni casi per mezzo di sovra o sottopassi. I percorsi che la rete ciclabile va a disegnare devono essere diretti e lineari, senza aggiramenti poiché questi spesso annullano i vantaggi della rete stessa e delle piste ciclabili che la compongono.

Fino ad alcuni anni fa lo strumento principale della ciclabilità era la "separazione dei flussi", tramite la realizzazione di [[Pista ciclabile|piste ciclabili]]. Tale principio si applica alla rete sulla viabilità principale urbana ed extra-urbana, ovunque esista un intenso traffico motorizzato ed un forte differenziale di velocità con la bicicletta. La rete ciclabile si dirama anche su viabilità a medio traffico, per es. nell'attraversamento di quartieri, e può avere forme di separazione più morbida ("preferenziazione") utilizzando per es. corsie ciclabili su carreggiata (separazione tramite linea ed eventualmente fondo colorato).

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All'interno di questo reticolo a maglie più o meno strette vengono invece istituite vaste [[Zona 30|zone 30]] o [[Zona a traffico limitato|ZTL]], isole ambientali ecc. in cui di regola vige la [[spazio condiviso|condivisione degli spazi stradali]]. In contesti a metà strada fra i due sopra indicati, per esempio vie di attraversamento di quartieri e zone 30, si tende ad utilizzare corsie o piste ciclabili, talvolta con forme di separazione meno marcate.

Un ulteriore sviluppo della separazione dei flussi, in direzione opposta alla preferenziazione, è il recente sviluppo delle superstrade ciclabili in alcuni paesi come Danimarca e Olanda. Si tratta di piste ciclabili generalmente fra periferie o grandi aree metropolitane e i centri urbani, finalizzate ad innalzare l'attrattività degli spostamenti in bicicletta anche al sopra del raggio usuale di 5&nbsp;km, fino a circa 20–25&nbsp;km. Se ne trova un esempio anche in Italia, nella storica ciclabile che collega Milano e Pavia.<ref>{{Cita web|url=http://www.mit.gov.it/comunicazione/news/ciclovie/nasce-il-sistema-delle-ciclovie-turistiche-nazionali|titolo=Nasce il sistema delle ciclovie turistiche nazionali {{!}} mit|sito=www.mit.gov.it|accesso=28 luglio 2016}}</ref>

===Ciclabilità diffusa===

====Condivisione degli spazi urbani e stradali====

All'interno del reticolo definito dalla rete ciclabile la mobilità in bicicletta viene generalmente realizzata non con infrastrutture apposite ma per mezzo di interventi che facilitano la convivenza non conflittuale fra mezzi motorizzati, biciclette, pedoni ecc.: la cosiddetta [[moderazione del traffico]]: [[Zona 30|zone 30]], ZTL e zone pedonali permeabili per i ciclisti. In molte città d'Europa, in modo crescente, le zone 30 coprono spesso gran parte del tessuto urbano (a Berlino per es. il 70%), in pratica gran parte della viabilità eccetto quella principale. Le zone 30 per essere efficaci non possono limitarsi all'applicazione di segnaletica, ma si servono di soluzioni che rallentano nei fatti i mezzi motorizzati: ''chicane'', disassamenti e restringimenti, allargamento dei marciapiedi e colli di bottiglia, non attraversabilità (vicoli ciechi), rallentatori (es. dossi o cuscini berlinesi), dissuasori di sosta ecc.

[[File:Disassamento viario.jpg|right|thumb|Chicane in zona 30]]

Un fattore della ciclabilità diffusa è che le biciclette devono potersi muovere sui percorsi più brevi, lineari e diretti, senza aggiramenti: "come l'acqua", analogamente al modo in cui intuitivamente si muovono i pedoni. Un intervento di forte impatto è l'istituzione dei sensi unici eccetto bici (con apposita segnaletica) in questo tipo di aree: le biciclette possono legittimamente transitare anche "controsenso" su strade a senso unico, obbligatorio solo per i veicoli motorizzati. Gli effetti sono numerosi ed ampi: maggiore permeabilità alle biciclette delle zone in questione, effetto indiretto di rallentamento e maggiore attenzione da parte dei conducenti di veicoli a motore. Al contrario delle apparenze, le strade con senso unico eccetto bici riscontrano nettamente una minore incidentalità, non solo fra ciclisti ed altri veicoli ma fra tutti, in primis a vantaggio dei pedoni, dei bambini ecc. Usuale per facilitare la permeabilità (e dunque le vie dirette) alle biciclette è la loro abilitazione sulle corsie preferenziali.

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===Intermodalità===

Nella pianificazione della ciclabilità rientra anche l'accessibilità agli snodi del trasporto pubblico e il trasporto delle biciclette su treni, metropolitane, tramvie ed in alcuni casi sui bus.

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[[File:BicicletasdealquilerSEVICI.jpg|thumb|Servizio di biciclette pubbliche condivise a [[Siviglia]]]]

L'utilizzo combinato di bicicletta ed altri mezzi può essere messamesso in atto anche in una seconda modalità che facilita lo scambio: la realizzazione di parcheggi bici agli snodi del trasporto pubblico e di [[ciclostazione|ciclostazioni]] (coperte, custodite e dotate di alcuni servizi) per es. in adiacenza alle stazioni ferroviarie, capolinea ecc. L'accesso ribassato (a livello marciapiede o banchina) di molti di questi mezzi di trasporto (per esempio moderni tram, metropolitane e treni suburbani) facilita il carico ormai diffuso delle biciclette, così come l'individuazione di scompartimenti appositi o multifunzionali (per esempio con disabili e passeggini per bambini) a seconda delle necessità e dei tempi di trasporto.

Il termine anglofono di ''bike-and-ride'' è ampiamente diffuso per indicare questi tipi di [[Intermodalità#Trasporto intermodale urbano|intermodalità]].

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Le possibilità di sosta devono essere in quantità corrispondente all'utenza reale e alla sua crescita, ed ampiamente diffuse in ambito urbano, in particolare alle destinazioni degli spostamenti, i cosiddetti "attrattori": luoghi di lavoro, scuole, uffici pubblici, strutture sanitarie, cinema, impianti sportivi e luoghi del tempo libero, oltre ai centri storici in quanto tali.

La sosta al punto di origine degli spostamenti, generalmente l'abitazione, si affida ad un mix di possibilità: oltre alle rastrelliere in strada, quelle nei cortili o garage condominiali e il lato interno dei marciapiedi. In gran parte delle normative europee essa è consentita, a condizione che il corridoio lasciato libero eviti l'intralcio a pedoni, disabili e passeggini per bambini (fra 100 e 120&nbsp;cm di solito).

Le possibilità di sosta a stazioni, capolinea e snodi del trasporto pubblico rappresentano l'apettoaspetto "passivo" dell'[[intermodalità]], al posto cioè del trasporto bici sui mezzi pubblici (intermodalità attiva): oltre a rastrelliere, eventualmente coperte, entrano in gioco le [[ciclo-stazioni]], dotate di sorveglianza ed alcuni servizi (riparazioni, gonfiaggio, noleggio, vendita accessori ecc.)

Un'altra possibilità di contrasto del furto, non legata alla sosta, è invece data dalla marchiatura registrata delle biciclette.

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</gallery>

== Criticità ed ostacoli all'estensione della mobilità ciclabileciclistica ==

[[File:Muenster UnechteEinbahnstrasse 4910.jpg|thumb|Senso unico eccetto bici (Germania)]]

La mobilità ciclabileciclistica rientra, come segmento specifico, nella mobilità complessiva e nei suoi strumenti di pianificazione nei paesi a diffusa motorizzazione del dopoguerra, ed in organismi internazionali delle stesse aree. Soprattutto a partire dagli anni 80 si sono avuti numerosi interventi di tipo legislativo e normativo, pianificazione, investimenti e realizzazioni prevalentemente in ambito urbano e nelle grandi aree metropolitane. Non solo Olanda e Danimarca, considerati spesso modelli di questo tipo di mobilità, anche Germania, Belgio e altri paesi Scandinavi hanno imboccato strade analoghe. Ne sono esempio il ''code de la route'' che ha preso il posto del ''code de la rue'' in Belgio<ref>{{cita web|url=http://www.belgium.be/fr/mobilite/securite_routiere/code_de_la_route/|titolo=Code la Route}}</ref>, il ''Radverkehrsplan Deutschland''<ref>{{cita web|url=http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/|titolo=Radverkehrsplan Deutschland|accesso=19 febbraio 2014|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20140207214224/http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/|urlmorto=sì}}</ref>. Percorsi analoghi seguono dagli anni 90 o dal 2000 altri paesi come Svizzera, Francia, Austria, Spagna ecc.

La mobilità ciclabileciclistica in Italia è ancora agli inizi, ma ha il vantaggio di potersi orientare a modelli e soluzioni già ampiamente sperimentate in tutta Europa. Questo avvicinamento è però spesso ostacolato da vari fattori: si va dallo scarso interesse e conoscenza dei vantaggi da parte di molti amministratori e della politica locale, alla carente formazione e competenza di tecnici e dirigenti comunali o ministeriali, ad una legislazione e normativa lontana dai riferimenti europei, spesso più un freno mirante che ad assicurare qualità, sicurezza e funzionalità degli interventi.|palese localismo, la voce non è sulla mobilità ciclabileciclistica in Italia

Fra le criticità più evidenti:

* realizzative e progettuali

** pianificazione: spesso del tutto assente o carente di una visione di insieme della ciclabilità e della mobilità complessiva (trasporto pubblico, viabilità, flussi di traffico ecc). Lo strumento, spesso assente, è il cosiddetto ''Biciplan'' (''Piano della mobilità ciclabileciclistica''), che può essere inserito nel PUM o nel PUT comunale;

** frammentazione e mancanza di continuità possono essere osservati in gran parte delle piste ciclabili: si tratta spesso di spezzoni isolati, non facenti parte di una rete, che si interrompo nei punti critici come ad es. agli incroci, con segnaletica contraddittoria o irregolare;

** sola separazione del traffico ciclistico da quello motorizzato, ignorando la compresenza e condivisione su viabilità ordinaria e i relativi interventi di moderazione del traffico.

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== Associazioni e movimenti di promozione ==

Come accade per altre attività, anche i ciclisti urbani si riuniscono in associazioni con il fine di promuovere l'uso della bicicletta come mezzo di trasporto cittadino. Fra le maggiori organizzazioni che promuovono l'uso della bicicletta si annoverano la [[League of American Bicyclists]]<ref>{{cita web|url=http://www.bikeleague.org/|titolo=sito della League of American Bicyclists}}</ref> (è una delle più grandi organizzazioni statunitensi che abbia tra i propri obiettivi principali la promozione del ciclismo urbano<ref>[{{cita testo|url=http://www.bikeleague.org/members/magazine.php |titolo=League of American Bicyclists * League Membership<!-- Titolo generato automaticamente -->] {{webarchive|urlurlarchivio=https://web.archive.org/web/20080327055108/http://www.bikeleague.org/members/magazine.php |data=27 marzo 2008 }}</ref>) e la federazione europea [[European Cyclists' Federation]] (ECF), a cui aderiscono le numerose associazioni del continente, come quella tedesca (ADFC), olandese (Fietserbond), danese (Dansk Cyklist Forbund), svizzera (ProVelo) e altre, fra cui quella italiana [[Federazione italiana amici della bicicletta|Federazione italiana ambiente e bicicletta]] (FIAB); la FIAB è presente in circa 120 città italiane con oltre 15.000 iscritti; la sua attività è focalizzata sulla promozione della ciclabilità in ambito urbano, cioè della bicicletta come mezzo di trasporto quotidiano per esempio su percorsi casa-lavoro, casa-scuola etc. È attiva inoltre nel promuovere il ciclo-turismo.<ref>{{Cita web|url=http://www.fiab-onlus.it}}</ref>. In assenza di una organizzazione mondiale aderiscono ad ECF, nel ruolo di associate, anche organizzazioni non europee, come la Bicycle Federation of Australia<ref>{{Cita web |url=http://www.cycling.org.au/ |titolo=Sito dell'organizzazione australiana |accesso=3 settembre 2013 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20131028194220/http://www.cycling.org.au/ |dataarchivio=28 ottobre 2013 |urlmorto=sì }}</ref>. La ECF organizza [[Velo-city]], una serie di conferenze sulla pianificazione ciclistica a livello internazionale<ref>{{Cita web |url=http://www.ecf.com/3597_1 |titolo=What is Velo-city? |urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20111106133744/http://www.ecf.com/3597_1 |dataarchivio=6 novembre 2011 }}</ref>.

A livello locale esistono numerosi gruppi di mutuo supporto che incoraggiano le persone a recarsi al lavoro in bicicletta indicando percorsi e suggerimenti di ordine pratico, fanno pressione sulle autorità affinché mettano in atto strumenti a beneficio di chi utilizza la bicicletta e si adoperano per rendere più popolare il ciclismo urbano.

Sono talvolta presenti sui temi della promozione della mobilità ciclabileciclistica anche organizzazioni di settori affini o collegati. Fra di esse alcune focalizzate sulla mobilità delle persone, come quella tedesca VCD (Verkehrsclub Deutschland) e le omonime svizzera e austriaca. Toccano il tema anche organizzazioni ambientaliste internazionali, fra cui Friends of Earth e [[WWF Italia|WWF]], o nazionali, come [[Legambiente]] in Italia, nel contesto degli "[[ecosistema urbano|ecosistemi urbani]]" e della [[mobilità sostenibile]].

Fra i movimenti e le campagne senza struttura associativa emergono ''Cities fit for Cycling'', lanciata in Gran Bretagna dal quotidiano ''[[The Times]]''<ref>{{cita web|url=http://www.thetimes.co.uk/tto/public/cyclesafety/;|titolo=Cities Fit for Cycling}}</ref> e la analoga ''Salvaiciclisti''<ref>{{cita web|url=http://www.salvaiciclisti.it|titolo=Sito Salvaiciclisti}}</ref>, con l'obiettivo di promuovere lo sviluppo della mobilità ciclabileciclistica nelle città italiane e misure atte a proteggere chi usa la bicicletta in città dagli incidenti.

[[File:Critical Mass, San Francisco, April 29, 2005.jpg|thumb|[[Massa critica (evento)|Massa critica]] a [[San Francisco]], 29 aprile 2005.]]

== Ciclabilità turistica ==

[[File:Corridoio Verde Adriatico ad Alba Adriatica.JPG|right|thumb|[[Corridoio Verde Adriatico]]: pista ciclabile all'altezza di [[Alba Adriatica]] ([[Abruzzo]])]]

La bicicletta è diventata da alcuni decenni anche un importante segmento del turismo e della sua economia, il cosiddetto [[cicloturismo]].

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== Bibliografia ==

=== In lingua italiana ===

* Commissione Europea (DG XI), ''Bici in città - pedalando verso l'avvenire'', 1998, ISBN 92-828-5726-3

* Min. Lav. Pubb. Decr. 30 nov. 99 n.557 [{{cita testo|url=http://www.fiab-areatecnica.it/normativa/leggi-e-regolamenti/86-dmin-30111999-n-557.html |titolo=''Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili'']}}

* Comune di Reggio Emilia [{{cita testo|url=http://www.fiab-areatecnica.it/pubblicazioni/manuali-e-studi/manualistica-enti-pubblici/375-biciplan-del-comune-di-reggio-emilia.html |titolo=''Biciplan del Comune di Reggio Emilia'']}}

* Marco Passigato ''Abaco 2007 della ciclabilità, moderazione del traffico e pedonalità''

* Mauro Cozzi, Silvia Ghiacci, Marco Passigato, ''Piste ciclabili'', Ed. il Sole 24 ore.

* [http://www.comune.torino.it/ambiente/bici/] Ufficio biciclette di Torino

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* Sabina Morandi, ''La filosofia morale della bicicletta, ovvero come sopravvivere (e diventare saggi) pedalando in città'', Zelig, 1997, ISBN 88-86471-56-4

* Gianni Catania, ''Amica bicicletta'', EGA-Edizioni Gruppo Abele, 1995, ISBN 88-7670-213-X

* {{cita libro |curatore1=Simona Castelli |curatore2=Chiara Ginestra |curatore3=Alberto Pieralisi |titolo=EnCICLOpedia di sopravvivenza metropolitana |url=http://www.isfortopmus.it/Opmus/Studi/enciclopedia.pdf |via=ISFORT, Istituto Superiore di Formazione e Ricerca per i Trasporti |formato=PDF |editore=Comune di Roma |città=Roma |anno=2006 |accesso=13 maggio 2020 |SBN=IT\ICCU\RMB\0796933RMB0796933 |urlmorto=sì }}

* {{cita web|url=http://www.salvaiciclisti.it|titolo=Il movimento Salvaiciclisti che promuove misure per la tutela della mobilità ciclistica}}

* [[Luigi Bairo]], ''Bici Ribelle. Percorsi di fantasia, resistenza e libertà'', [[Stampa Alternativa]], 2010. ISBN 978-88-6222-111-5

* Wolfang Zuckermann, ''Fine della strada'', Franco Muzio, 1992, ISBN 8870216357

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* Davide Ambrosi, Andrea Bacciotti, Giovanni Ropolo (2008): ''La matematica della bicicletta'', "La Matematica nella Società e nella Cultura". er. I, vol. I, n. 3, pp.&nbsp;477–492

* "Bici batte auto. Creativi & guerrieri urbani su due ruote", a cura di Naoto, ShaKe Edizioni, Milano 2009. ISBN 978-88-88865-59-1

* {{cita libro |curatore1=Simona Castelli |curatore2=Chiara Ginestra |curatore3=Alberto Pieralisi |titolo=EnCICLOpedia di sopravvivenza metropolitana |url=http://www.isfortopmus.it/Opmus/Studi/enciclopedia.pdf |via=ISFORT, Istituto Superiore di Formazione e Ricerca per i Trasporti |formato=PDF |editore=Comune di Roma |città=Roma |anno=2006 |accesso=13 maggio 2020 |SBN=IT\ICCU\RMB\0796933RMB0796933 |urlmorto=sì }}

* [[Luigi Bairo]] Bici Ribelle. Percorsi di fantasia, resistenza e libertà, (2010), [[Stampa Alternativa]], Collana Ecoalfabeto, ISBN 978-88-6222-111-5

* Pietro Pani, ''Salva i ciclisti'' [[Chiarelettere]], Milano 2012

=== In lingua inglese ===

* Cycling Embassy of Denmark, [{{cita testo|url=http://www.fiab-areatecnica.it/pubblicazioni/manuali-e-studi/pubblicazioni-straniere/428-collection-of-cycle-concepts-2012.html |titolo=''Collection of Cycle Concepts 2012'' ]}}

* Paul Niquette, ''A Certain Bicyclist: An Offbeat Guide to the Post-Petroleum Age'' – Editor: Seven Palms Press (1985) – ISBN 0-912593-04-0

* Robert Hurst, ''The Art of Urban Cycling: Lessons from the Street'' – Editor: [{{cita testo|url=http://www.falcon.com/ |titolo=Falcon]|urlmorto=sì}}; 1st edition (July 1, 2004) – ISBN 0-7627-2783-7, ISBN 978-0-7627-2783-4

=== In lingua tedesca ===

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* Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Österreich (Hrsg.): ''Radverkehr in Zahlen - Daten, Fakten und Stimmungen''. Wien, 2010.

* Möller, Thomas ; Hansestadt Rostock (Hrsg.): ''Fahr Rad! Wege zur Fahrradstadt. Inspirationsbuch Radverkehr''. Rostock, 2007.

* {{cita web|url=http://www.inspirationsbuch.de/|titolo=Thomas Möller, Hansestadt Rostock (Hrsg.): ''Fahr Rad! Wege zur Fahrradstadt.''|accesso=26 ottobre 2021|dataarchivio=26 ottobre 2021|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20211026134904/http://www.inspirationsbuch.de/|urlmorto=sì}}

*Hermann Knoflacher, ''Zurück zur Mobilität! Anstöße zum Umdenken, Carl Ueberreuter Verlag,  2013''

==Voci correlate==

*[[Ciclabilità]]

*[[Bicibus]]

*[[Pista ciclabile]]

*[[Corsia ciclabile]]

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*[[Federazione italiana ambiente e bicicletta]]

*[[Mobilità sostenibile]]

* [[CiclismoStrada invernalecompleta]]

* [[WoonerfCiclismo invernale]]

*[[Woonerf]]

== Altri progetti ==

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== Collegamenti esterni ==

* {{cita web|url=http://www.fiabitalia.it/|titolo=FIAB - Federazione Nazionale Ambiente e Bicicletta}}

* {{cita web|url=http://www.ecf.com/|titolo=ECF - European Cyclists' Federation}}

* {{cita web|url=http://www.ciclofficina.net/|titolo=La rete delle ciclofficine}}

* {{cita web|url=http://www.cittamobile.it/|titolo=Associazione onlus per la mobilità sostenibile}}

* {{cita web|url=http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/|titolo=Fahrradportal im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans|lingua=de|accesso=19 febbraio 2014|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20140207214224/http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/|urlmorto=sì}}

* {{cita web|url=http://www.vcd.org/|titolo=Themen des Verkehrsclub Deutschland e.V. zum Fuß- und Radverkehr|lingua=de}}

* {{cita web|url=http://www.klima-tour.de/|titolo=„FahrRad! Fürs Klima auf Tour“-Kampagne als Imageförderung für den Radverkehr mit der Zielgruppe Jugendliche|lingua=de}}

* {{cita web|url=http://www.radschlag-info.de/|titolo=RADschlag- Infos rund ums Rad für Schulen, Kindergärten, Familien und Vereine|lingua=de}}

* {{cita web|url=http://www.radlust.info/|titolo=„Radlust“-Kampagne als Öffentlichkeitsarbeit für den Radverkehr|lingua=de}}

* {{cita web|url=http://www.udv.de/radfahrer|titolo=Unfallforschung der Versicherer (UDV) zum Thema Radverkehr|lingua=de}}

{{Controllo di autorità}}

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