[[File:Cyclists at red 2.jpg|thumb|Traffico di ciclisti nell'ora di punta]]
La '''mobilità ciclabileciclistica''' o '''mobilità ciclisticaciclabile''' è il [[ciclismo]] utilizzato come modalità di [[trasporto]], sia di persone che di merci e oggetti.
La ciclabilità è una modalità di trasporto individuale sostenibile, a zero emissioni, silenziosa e a basso consumo di spazio.
A volte si distinguono i due termini, utilizzando "mobilità ciclabileciclistica" {{sf|per la disciplina o materia, con i suoi aspetti ingegneristici e trasportistici, urbanistici, sociologici}} e utilizzando invece "[[ciclabilità]]" per il complesso di realizzazioni in atto a favore della bicicletta.<ref>{{Cita web|url=https://www.garzantilinguistica.it/ricerca/?q=ciclabilit%C3%A0|titolo=Ciclabilità|sito=[[Garzanti Linguistica]]|accesso=8 gennaio 2022}}</ref>
I principali benefici della mobilità ciclabileciclistica riguardano il decongestionamento del traffico motorizzato, la diminuzione dell'impatto ambientale del traffico cittadino, l'aumento della sicurezza stradale e un complessivo miglioramento dell'efficienza della viabilità, come conseguenza della riduzione di mezzi privati circolanti sulle strade pubbliche.<ref>{{Cita web|url=https://www.mite.gov.it/sites/default/files/archivio/allegati/CReIAMO_PA/L7/meloni_mattm_roma_22_05_2019.pdf|titolo=La Pianificazione di un sistema di mobilità ciclistica|data=22 maggio 2019|accesso=8 gennaio 2022}}</ref><ref>{{Cita web|url=https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/note/join/2010/431592/IPOL-TRAN_NT(2010)431592_IT.pdf|sito=[[Parlamento europeo]]|titolo=Promuovere l'uso della bicletta|anno=2010|accesso=8 gennaio 2022}}</ref>
[[File:Italian traffic signs - pista ciclabile.svg|thumb|Segnale di inizio pista ciclabile]]
== Descrizione ==
=== Aspetti positivi nella promozione della mobilità ciclabileciclistica ===
Uffici, strutture locali, regionali o nazionali, progettisti ecc della mobilità ciclabileciclistica ritengono, sulla base di numerosi studi <ref>{{cita testo|url=http://www.comune.torino.it/ambiente/bm~doc/cycling_it.pdf|titolo=Città in bicicletta, pedalando verso l'avvenire<!-- Titolo generato automaticamente -->}}</ref>, che la bicicletta, in città, sia un mezzo efficiente, non inquinante, vantaggioso contro la congestione del traffico: in un raggio fra 0 e 6 km è mediamente più veloce di altri mezzi, è generalmente più comoda in quanto non vincolata a problemi di parcheggio o di passaggio in aree chiuse al traffico, più ecologica e più economica. In più incide positivamente sulla vivibilità della città rendendola più sicura in correlazione alla diminuzione oggettiva dei sinistri urbani che un mezzo come la bicicletta contribuisce ad ottenere. Investire sulla mobilità ciclabileciclistica significa promuovere un sistema di viabilità capace di ridurre pesantemente ed indubbiamente l'impatto del traffico motorizzato, migliorando sia la qualità dell'aria, visti i benefici delle emissioni zero, nonché incrementando la sicurezza stradale. Un risultato difficilmente ottenibile con altre e più dispendiose soluzioni d'intervento sulla mobilità. La bicicletta rimane ciononostante il mezzo di trasporto più rischioso (ben quattro volte più soggetto ad incidenti dell'automobile)<ref>{{cita testo|url=http://www.asaps.it/showpage.php?id=21977&categoria=Comunicati%20stampa&pubblicazione=18.05.2009|titolo=''Incidenti ai ciclisti. Ogni anno un numero pari al doppio del gruppo del Giro d'Italia perde la vita sulle strade''|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20130227092108/http://www.asaps.it/showpage.php?id=21977&categoria=Comunicati%20stampa&pubblicazione=18.05.2009 |postscript=nessuno}}, «Il Centauro», maggio 2009</ref>.
La ciclabilità ha un potenziale che può sostituire oltre la metà del totale degli spostamenti urbani motorizzati al di sotto dei 10 km, secondo diffuse ed affidabili stime di esperti.
Il vantaggio in salute derivante da esercizio fisico viene valutato maggiore anche di eventuali differenze, ritenute minime, nell'inalazione di inquinanti in condizioni svantaggiose.<ref>Int Panis et al. 2010. Exposure to particulate matter in traffic: A comparison of cyclists and car passengers. Atmospheric Environment, Volume 44, Issue 19, June 2010, Pages 2263-2270.</ref><ref>{{Cita pubblicazione |autore=Jacobs |titolo=Subclinical responses in healthy cyclists briefly exposed to traffic-related air pollution: an intervention study |rivista= Environmental Health |volume=9 |numero=64 |anno=2010 |url=http://www.ehjournal.net/content/pdf/1476-069X-9-64.pdf|accesso=23 novembre 2010}}</ref>
=== Problemi relativi all'incentivazione della mobilità ciclabileciclistica ===
Sebbene diverse città italiane (per lo più in [[Emilia-Romagna]]) si siano allineate e anzi siano state precursori nell'ambito della mobilità ciclabileciclistica e della tutela del ciclista urbano, in altre città c'è ancora molto lavoro da realizzare. Il problema, spesso evidenziato dalle amministrazioni pubbliche cittadine, e si situa sulla difficoltà di innestare su un contesto urbano già saturo e infatti, delle aree dedicate al solo passaggio delle biciclette. Tuttavia, numerose città, a partire dalla fine degli anni novanta e in relazione ai valori sempre più alti di polveri sottili e monossido di carbonio, hanno iniziato ad investire sulla mobilità ciclabileciclistica cercando di fornire le città di alcuni percorsi ciclabili<ref>{{cita testo|url=http://www.piste-ciclabili.com/|titolo=Piste Ciclabili<!-- Titolo generato automaticamente -->}}</ref>.
Rispetto ad altri mezzi come l'[[automobile]] o i mezzi di [[trasporto pubblico]], utilizzando la bicicletta si beneficia di una minore protezione in caso di incidente stradale<ref>{{Cita pubblicazione |autore=Wardlaw MJ |titolo=Three lessons for a better cycling future |rivista=BMJ |volume=321 |numero=7276 |pp=1582–51582-5 |anno=2000 |pmid=11124188 |pmc=1119262 |doi=10.1136/bmj.321.7276.1582 }}</ref>, si hanno tempi di percorrenza più lunghi sulle grandi distanze (a meno che non si faccia ricorso al [[Trasporto intermodale urbano|trasporto intermodale]]), non si gode di una protezione intrinseca dalle intemperie, è difficile trasportare passeggeri ed è richiesto un pur minimo sforzo fisico.
=== La mobilità ciclabileciclistica nel mondo ===
[[File:Muenster Bahnhof Fahrraeder 4805.jpg|thumb|Stazione di Münster]]
{{F|trasporti|giugno 2014}}
L'evoluzione della mobilità ciclabileciclistica, in paesi europei ai livelli più alti di benessere e qualità della vita, in primis Olanda e Danimarca, raggiunge vette percentuali su scala mondiale e si sta diffondendo su tutto il continente D'altronde il mezzo di trasporto bicicletta domina ancora ampiamente i paesi in via di sviluppo, dove si auspica che si possa svolgere un processo simile a quello in espansione già in occidente: dalla bici all'auto, per arrivare poi alla saturazione della stessa ed intraprendere il percorso inverso.
Il livello di sviluppo della mobilità ciclabileciclistica viene valutato nella ripartizione modale (''modal split'') degli spostamenti in bicicletta rispetto a quelli da disincentivare (auto) e al trasporto pubblico (generalmente considerato sinergico alla mobilità ciclabileciclistica, in considerazione dell'intermodalità negli spostamenti urbani utilizzando ad esempio folding bikes, biciclette pieghevoli, o anche biciclette ordinarie facilmente trasportabili e caricabili su determinati mezzi pubblici). Gli effetti attesi sono una crescente quota per bicicletta, pedonalità e trasporto pubblico e decrescente invece per i mezzi motorizzati privati.
Un diffuso ma non significativo parametro è invece dato dai chilometri di piste ciclabili: esso non tiene conto né dell'effetto né della reale funzionalità di tali infrastrutture, che possono essere anche ridotte o vicine allo zero. Inoltre l'incentivazione della mobilità ciclabileciclistica non si fonda soltanto su infrastrutture dedicate, ma anche e spesso in modo rilevante nella gestione della viabilità ordinaria, soprattutto tramite la moderazione del traffico, per es. ZTL, zone 30 e/o ciclopedonali ecc. Al vertice mondiale della mobilità ciclabileciclistica ci sono città, giustapposte sull'estensione delle numerose città europee, di media dimensione: Groninga (Paesi Bassi) e Münster (Germania) con quote di spostamenti in bicicletta vicini o superiori alla metà del totale. Fra le grandi metropoli troviamo al vertice Amsterdam e Copenhagen (quest'ultima con una ripartizione modale in bici di oltre il 26% del totale).
Lo sviluppo della mobilità ciclabileciclistica e del suo parametro fondamentale, la ripartizione modale, è però generalizzato a tutto il mondo occidentale: dalle grandi metropoli (es. Berlino, Vienna o Londra) fino a centri di ogni dimensione. In Italia si riscontrano poche medie città che si avvicinano a standard europei, per es. Ferrara, Reggio Emilia, Bolzano. In città di dimensioni maggiori, ma estremamente adatte come per es. Verona o Firenze, dopo alcuni interventi a favore della mobilità ciclabileciclistica negli anni novanta, gli sviluppi si sono fermati o il quadro è addirittura arretrato.
== Interventi per la ciclabilità urbana ==
</gallery>
== Criticità ed ostacoli all'estensione della mobilità ciclabileciclistica ==
[[File:Muenster UnechteEinbahnstrasse 4910.jpg|thumb|Senso unico eccetto bici (Germania)]]
La mobilità ciclabileciclistica rientra, come segmento specifico, nella mobilità complessiva e nei suoi strumenti di pianificazione nei paesi a diffusa motorizzazione del dopoguerra, ed in organismi internazionali delle stesse aree. Soprattutto a partire dagli anni 80 si sono avuti numerosi interventi di tipo legislativo e normativo, pianificazione, investimenti e realizzazioni prevalentemente in ambito urbano e nelle grandi aree metropolitane. Non solo Olanda e Danimarca, considerati spesso modelli di questo tipo di mobilità, anche Germania, Belgio e altri paesi Scandinavi hanno imboccato strade analoghe. Ne sono esempio il ''code de la route'' che ha preso il posto del ''code de la rue'' in Belgio<ref>{{cita web|url=http://www.belgium.be/fr/mobilite/securite_routiere/code_de_la_route/|titolo=Code la Route}}</ref>, il ''Radverkehrsplan Deutschland''<ref>{{cita web|url=http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/|titolo=Radverkehrsplan Deutschland|accesso=19 febbraio 2014|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20140207214224/http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/|urlmorto=sì}}</ref>. Percorsi analoghi seguono dagli anni 90 o dal 2000 altri paesi come Svizzera, Francia, Austria, Spagna ecc.
La mobilità ciclabileciclistica in Italia è ancora agli inizi, ma ha il vantaggio di potersi orientare a modelli e soluzioni già ampiamente sperimentate in tutta Europa. Questo avvicinamento è però spesso ostacolato da vari fattori: si va dallo scarso interesse e conoscenza dei vantaggi da parte di molti amministratori e della politica locale, alla carente formazione e competenza di tecnici e dirigenti comunali o ministeriali, ad una legislazione e normativa lontana dai riferimenti europei, spesso più un freno mirante che ad assicurare qualità, sicurezza e funzionalità degli interventi.|palese localismo, la voce non è sulla mobilità ciclabileciclistica in Italia
Fra le criticità più evidenti:
* realizzative e progettuali
** pianificazione: spesso del tutto assente o carente di una visione di insieme della ciclabilità e della mobilità complessiva (trasporto pubblico, viabilità, flussi di traffico ecc). Lo strumento, spesso assente, è il cosiddetto ''Biciplan'' (''Piano della mobilità ciclabileciclistica''), che può essere inserito nel PUM o nel PUT comunale;
** frammentazione e mancanza di continuità possono essere osservati in gran parte delle piste ciclabili: si tratta spesso di spezzoni isolati, non facenti parte di una rete, che si interrompo nei punti critici come ad es. agli incroci, con segnaletica contraddittoria o irregolare;
** sola separazione del traffico ciclistico da quello motorizzato, ignorando la compresenza e condivisione su viabilità ordinaria e i relativi interventi di moderazione del traffico.
A livello locale esistono numerosi gruppi di mutuo supporto che incoraggiano le persone a recarsi al lavoro in bicicletta indicando percorsi e suggerimenti di ordine pratico, fanno pressione sulle autorità affinché mettano in atto strumenti a beneficio di chi utilizza la bicicletta e si adoperano per rendere più popolare il ciclismo urbano.
Sono talvolta presenti sui temi della promozione della mobilità ciclabileciclistica anche organizzazioni di settori affini o collegati. Fra di esse alcune focalizzate sulla mobilità delle persone, come quella tedesca VCD (Verkehrsclub Deutschland) e le omonime svizzera e austriaca. Toccano il tema anche organizzazioni ambientaliste internazionali, fra cui Friends of Earth e [[WWF Italia|WWF]], o nazionali, come [[Legambiente]] in Italia, nel contesto degli "[[ecosistema urbano|ecosistemi urbani]]" e della [[mobilità sostenibile]].
Fra i movimenti e le campagne senza struttura associativa emergono ''Cities fit for Cycling'', lanciata in Gran Bretagna dal quotidiano ''[[The Times]]''<ref>{{cita web|url=http://www.thetimes.co.uk/tto/public/cyclesafety/;|titolo=Cities Fit for Cycling}}</ref> e la analoga ''Salvaiciclisti''<ref>{{cita web|url=http://www.salvaiciclisti.it|titolo=Sito Salvaiciclisti}}</ref>, con l'obiettivo di promuovere lo sviluppo della mobilità ciclabileciclistica nelle città italiane e misure atte a proteggere chi usa la bicicletta in città dagli incidenti.
[[File:Critical Mass, San Francisco, April 29, 2005.jpg|thumb|[[Massa critica (evento)|Massa critica]] a [[San Francisco]], 29 aprile 2005.]]
* Sabina Morandi, ''La filosofia morale della bicicletta, ovvero come sopravvivere (e diventare saggi) pedalando in città'', Zelig, 1997, ISBN 88-86471-56-4
* Gianni Catania, ''Amica bicicletta'', EGA-Edizioni Gruppo Abele, 1995, ISBN 88-7670-213-X
* {{cita libro |curatore1=Simona Castelli |curatore2=Chiara Ginestra |curatore3=Alberto Pieralisi |titolo=EnCICLOpedia di sopravvivenza metropolitana |url=http://www.isfortopmus.it/Opmus/Studi/enciclopedia.pdf |via=ISFORT, Istituto Superiore di Formazione e Ricerca per i Trasporti |formato=PDF |editore=Comune di Roma |città=Roma |anno=2006 |accesso=13 maggio 2020 |SBN=IT\ICCU\RMB\0796933RMB0796933 |urlmorto=sì }}
* {{cita web|url=http://www.salvaiciclisti.it|titolo=Il movimento Salvaiciclisti che promuove misure per la tutela della mobilità ciclistica}}
* [[Luigi Bairo]], ''Bici Ribelle. Percorsi di fantasia, resistenza e libertà'', [[Stampa Alternativa]], 2010. ISBN 978-88-6222-111-5
* Davide Ambrosi, Andrea Bacciotti, Giovanni Ropolo (2008): ''La matematica della bicicletta'', "La Matematica nella Società e nella Cultura". er. I, vol. I, n. 3, pp. 477–492
* "Bici batte auto. Creativi & guerrieri urbani su due ruote", a cura di Naoto, ShaKe Edizioni, Milano 2009. ISBN 978-88-88865-59-1
* {{cita libro |curatore1=Simona Castelli |curatore2=Chiara Ginestra |curatore3=Alberto Pieralisi |titolo=EnCICLOpedia di sopravvivenza metropolitana |url=http://www.isfortopmus.it/Opmus/Studi/enciclopedia.pdf |via=ISFORT, Istituto Superiore di Formazione e Ricerca per i Trasporti |formato=PDF |editore=Comune di Roma |città=Roma |anno=2006 |accesso=13 maggio 2020 |SBN=IT\ICCU\RMB\0796933RMB0796933 |urlmorto=sì }}
* [[Luigi Bairo]] Bici Ribelle. Percorsi di fantasia, resistenza e libertà, (2010), [[Stampa Alternativa]], Collana Ecoalfabeto, ISBN 978-88-6222-111-5
* Pietro Pani, ''Salva i ciclisti'' [[Chiarelettere]], Milano 2012
* Cycling Embassy of Denmark, {{cita testo|url=http://www.fiab-areatecnica.it/pubblicazioni/manuali-e-studi/pubblicazioni-straniere/428-collection-of-cycle-concepts-2012.html|titolo=''Collection of Cycle Concepts 2012'' }}
* Paul Niquette, ''A Certain Bicyclist: An Offbeat Guide to the Post-Petroleum Age'' – Editor: Seven Palms Press (1985) – ISBN 0-912593-04-0
* Robert Hurst, ''The Art of Urban Cycling: Lessons from the Street'' – Editor: {{cita testo|url=http://www.falcon.com/|titolo=Falcon|urlmorto=sì}}; 1st edition (July 1, 2004) – ISBN 0-7627-2783-7, ISBN 978-0-7627-2783-4
=== In lingua tedesca ===
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