Locomotiva DB 184: differenze tra le versioni
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|Anni_di_Esercizio= 1967-2002
|Quantità_Prodotta= 5
|Costruttore= [[Lokomotiv- und Waggonbaufabrik Krupp]], [[AEG (azienda)|AEG]],
}}
{{Box treno/Dati
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All'inizio degli [[anni 1960|anni sessanta]] lo sviluppo dell'[[elettronica di potenza]], e in particolare dei [[Tiristore|tiristori]], detti anche "diodi controllati al silicio" o SCR<ref group="Nota" name="SCR">SCR: sigla di ''Silicon Controlled Rectifier'' (diodo controllato al silicio).</ref>, dimostrò la possibilità di superare i problemi di ingombro e di massa che fino ad allora avevano rallentato l'introduzione di mezzi di trazione polisistema<ref name="mezzi polisistema" group="Nota" /><ref group="Nota">I mezzi polisistema delle prime generazioni utilizzavano, quali raddrizzatori, gli [[ignitron]]i o gli eccitroni. Cf Ugo Cantutti, ''Il treno'', in ''Il mondo della tecnica'', sotto la direzione di [[Gustavo Colonnetti]], vol. 4°, Torino, UTET, 1962, p. 31.</ref><ref>{{cita|Mayer, ''La scelta''|pp. 252-254|IF1978-3}}.</ref>.
Tra i mezzi polisistema della generazione precedente all'introduzione dell'elettronica di potenza erano notevoli i casi delle [[Société nationale des chemins de fer français|ferrovie francesi (SNCF)]] che disponevano di locomotive alimentate con due, tre o quattro tipi di corrente<ref>{{cita|Vicuna, ''Organizzazione''|pp. 427-428|OTF}}.</ref>, e dell'elettrotreno [[Trans Europ Express|TEE]] quadricorrente<ref name="mezzi polisistema" group="Nota" /> delle [[Ferrovie Federali Svizzere|
== Progetto e costruzione ==
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===== Pantografi =====
Dovendo circolare sulle reti elettrificate di diverse amministrazioni ferroviarie su cui erano presenti [[linea aerea di contatto|linee aeree di contatto]] con caratteristiche geometriche e meccaniche assai diverse (per esempio altezza di posa, poligonazione e materiale della catenaria, posizione delle mensole di sostegno rispetto al filo di contatto, massima forza imprimibile al filo di contatto da parte del pantografo<ref group="Nota">Le differenze di sezione e tiro della linea di contatto, e conseguentemente quelle di larghezza e materiali degli striscianti e di pressione del pantografo su di essa, costituivano e costituiscono uno dei maggiori vincoli all'[[interoperabilità]]. Cf Leonardo Micheletti,
[[File:Pantograaf lichtrail.jpg|thumb|Esempio di pantografo monobraccio a doppio strisciante.]]
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Diversamente da quella dell'AEG, la parte elettrica delle locomotive {{TA|E 410 011-012}} (in seguito {{TA|184 111-112}}) non aveva alcuna caratteristica innovativa: la BBC ricorse infatti alla soluzione, comunemente adottata al tempo per i mezzi di trazione quadricorrente<ref name="mezzi polisistema" group="Nota" />, che prevedeva l'uso di motori alimentati in corrente continua con [[avviamento reostatico|regolazione reostatica]] direttamente dalle catenarie a {{TA|1,5 kV}} e {{TA|3 kV}} e tramite trasformatore e ponte raddrizzatore dalle catenarie a {{TA|15 kV 16⅔ Hz}} e {{TA|25 kV 50 Hz}}<ref name="BR181DB/62-64">{{cita|Ruge, ''Die Elektrolokomotiven''|pp. 62-64|BR181DB}}.</ref>.
La regolazione di velocità dei motori era ottenuta escludendo progressivamente per mezzo di [[
Una volta raggiunta la massima tensione di alimentazione dei motori era possibile un ulteriore incremento della loro velocità per mezzo di un circuito aggiuntivo per il controllo dell'[[Shunt (elettrotecnica)#Altri usi|indebolimento di campo]]<ref name="BR181DB/62-64"/>.
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== Sperimentazioni ==
=== Sperimentazioni in Germania ===
[[File:Baureihe 184 Führerstand.jpg|thumb|Il banco di comando della locomotiva 184 003 nel 2007.]]La {{TA|E410 001}} iniziò le corse di prova nel dicembre 1966 nella zona di [[Monaco di Baviera]], manifestando inizialmente un inconveniente che provocava la ripetuta bruciatura di un fusibile nell'armadio del raddrizzatore a seguito di una particolare manovra; dopo qualche tentativo venne individuata la causa del guasto e il problema fu definitivamente risolto<ref name="BR181DB/60-61">{{cita|Ruge, ''Die Elektrolokomotiven''|pp. 60-61|BR181DB}}.</ref>.
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Durante le prove l'insufficiente filtraggio in uscita provocò reiteratamente disturbi agli impianti di telecomunicazione e di segnalamento (tra l'altro venivano disinserite le [[Telescrivente|telescriventi]] di stazione)<ref name="iT109-32-33" /><ref name="TEE-80-81">{{cita|Mertens, Malaspina, ''TEE''|pp. 80-81|TEE}}.</ref>.
Riferisce Giovanni Cornolò che in precedenza le FS avevano declinato la proposta della DB di acquistare un "limitato lotto" di 184 con cui espletare servizi internazionali (probabilmente TEE). Tale disinteresse, che faceva seguito a un analogo rifiuto opposto alle FFS riguardo alla proposta d'acquisizione di un "limitato numero" di elettrotreni del gruppo RAe 1050, fu forse dovuto al ritardo con cui, rispetto alle previsioni, fu trasformata nel sistema nazionale a corrente continua a 3 kV la residua parte della rete ligure-piemontese ancora elettrificata col sistema a corrente alternata trifase, che avrebbe dovuto essere percorsa da tali mezzi per l'espletamento dei servizi a essi assegnati<ref name="Cornolò-417">{{cita|Cornolò, ''Dall'E.626''|p. 417|TEE}}.</ref><ref group="Nota" name="Ligure-piemontese">Se gli RAe 1050 o le 184 fossero effettivamente stati acquistati dalle FS il loro servizio sulle linee alimentate a corrente alternata trifase avrebbe implicato l'uso di [[Locomotiva termica|locomotive Diesel]] da attestare all'intero treno, come fatto successivamente per alcuni treni rapidi in servizio interno al fine di garantire una velocità commerciale maggiore di quella possibile attestando a essi le locomotive trifase, con evidenti maggiori spese per acquistare un sufficiente numero di macchine da utilizzare solo per questo scopo giacché, dato il prestigio dei treni internazionali e la conseguente necessità di garantire la continuità dell'esercizio, in base alla pratica delle FS vi sarebbe dovuta essere nel parco almeno una terna di unità di cui la prima in normale servizio (presumibilmente non solo per i treni internazionali), la seconda in officina per la manutenzione programmata e la terza di riserva in deposito per fronteggiare guasti imprevisti delle altre due. Per la cronologia della trasformazione del sistema di alimentazione delle linee della rete ligure-piemontese si veda la voce [[Cronologia delle elettrificazioni a corrente continua a 3000 volt della rete delle Ferrovie dello Stato italiane]].</ref>.
== Esercizio ==
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[[File:Trix Express 2247 E-Lok BR 184 "Europalok", DB.jpg|thumb|Modello Trix della 184 003-2 in livrea originale.]]
La popolarità delle locomotive DB 184 è dimostrata anche dalle numerose riproduzioni [[Modellismo ferroviario|fermodellistiche]] nelle scale [[Scala H0|H0]] ed [[Scala N|N]] predisposte da parte di diverse ditte specializzate, fra cui Jouef, [[Märklin]], [[Trix (modellismo)|Trix]] e, con grande tempestività e nelle [[Scala H0|scale HO]] ed [[Scala N|N]], [[Lima (azienda)|Lima]]<ref name="Lima 1967-68">{{cita libro|titolo=Lima. Scala H0. Catalogo di vendita 1967-68|editore=Lima|città=Vicenza|anno=1967|url=http://www.
Il modello Märklin fu presentato alla 49ª edizione della Fiera internazionale del giocattolo di Norimberga, svoltasi dal 5 all'11 febbraio 1998<ref name="Maerklin 1998">{{cita libro|titolo=Märklin. Catalogo novità 1998|editore=Märklin|città=Göppingen|anno=1998|p=25|cid=Maerklin 1998}}</ref>.
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== Note ==
=== Annotazioni ===
<references group="Nota"/>
===
<references/>
== Bibliografia ==
* {{cita pubblicazione | autore = Yves Machefert-Tassin | anno = 1963 | titolo = I diversi tipi di locomotive e di treni automotori policorrente | rivista = [[Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani|Ingegneria ferroviaria]] | volume = 18 (1963) | numero = nn. 2, 3, 4 | pagine = n. 2, pp. 175-185; n. 3, pp. 291-299; n. 4, pp. 397-409 | issn = 0020-0956 | cid = IF 2,3,4 }} (traduzione di Manlio Perilli di un articolo pubblicato in ''Le Génie Civil'', 15 giugno, 1º luglio e 15 luglio 1962).
* {{cita pubblicazione | autore = | anno = 1967 | titolo = Die neuen Viersystem Lokomotiven der Deutschen Bundesbahn Baureihe E 410 | rivista = Glasers Annalen | lingua = tedesco | volume = 91 | numero = n. 1 | pp = 23-27 | issn = 0017-0844 | cid = Die neuen }}
* {{cita libro | autore = [[Giuseppe Vicuna]] | titolo = Organizzazione e tecnica ferroviaria | editore = [[Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani]] | città = Roma | anno = 1968 | pp = 430-431 | ISBN = no | cid = OTF}}
* {{cita libro | autore = [[Giulio Giovanardi]] | titolo = [[Enciclopedia Treccani|Enciclopedia italiana]], Appendice IV. 1961-1978 | editore = [[Istituto dell'Enciclopedia Italiana|Istituto della Enciclopedia italiana]] | città = Roma | anno = 1978 | p = 779 | volume = vol. I. A-Ga | capitolo = Ferrovia | ISBN = no | cid = Ei vol. 1}}
* {{cita pubblicazione | autore = [[Lucio Mayer]] | data = | anno = 1978 | mese = marzo | titolo = La scelta del sistema di trazione elettrica al lume di recenti soluzioni | rivista = Ingegneria ferroviaria | volume = 33 (1978) | numero = n. 3 | pp = 251-261 | issn = 0020-0956 | cid = IF1978-3}}
* {{cita pubblicazione | autore = | anno = 1986 | mese = settembre | titolo = Gli elettrotreni svizzeri TEE | rivista = [[I Treni|I treni oggi]] | volume = 7 (1986) | numero = n. 63 | pp = 16-20 | issn = 0392-4602 | cid = iTreni 63 }}
* {{cita pubblicazione | autore = | anno = 1990 | mese = novembre | titolo = Locomotive policorrenti in Italia | rivista = I treni oggi | volume = 11 (1990) | numero = n. 109 | pp = 30-33 | issn = 0392-4602 | cid = iTreni 109 }}
* {{cita pubblicazione | autore = Erminio Mascherpa | anno = 1997 | mese = maggio | titolo = Un progetto di trent'anni fa | rivista = I treni | volume = 18 (1997) | numero = n. 182 | pp = 16-17 | issn = 0392-4602 | cid = iTreni 182 }}
* {{cita libro | autore = | autore2 = Maurice Mertens | autore3= Jean-Pierre Malaspina | titolo = TEE. La leggenda dei Trans-Europ-Express | editore = Editrice Trasporti su Rotaie | città = Salò | anno = 2008 | ISBN = 978-88-85068-31-5 | cid = TEE}}
* {{cita pubblicazione | autore = Giovanni Cornolò | autore2 = Alberto Furregoni | anno = 2009 | mese = maggio | titolo = La storia delle locomotive polisistema. Nascita ed evoluzione in Germania, Belgio, Regno Unito e Cecoslovacchia | rivista = La tecnica professionale | volume = n. s. 16 (2009) | numero = n. 5 | pp = 41-49 | cid = TecProf 5 }}
* {{cita libro | autore = Giovanni Cornolò | coautori = | titolo = Dall'E.626 all'Eurostar. 1928-2008: ottant'anni di locomotive elettriche FS | editore = Ermanno Albertelli | città = Parma | anno = 2008 | ISBN = 88-87372-63-2 | cid = Cornolò2008}}
* {{cita web | autore = Michael Ruge | url = http://www.181er.de/br181_entwicklung.pdf | titolo = Die Elektrolokomotiven der Baureihe 181 der DB und ihre aus dem Dienst ausgeschiedenen Schwestern | accesso = 12 giugno 2012 | formato = pdf | lingua = de | anno = 2012 | cid = BR181DB | urlarchivio = https://web.archive.org/web/20120317010316/http://www.181er.de/br181_entwicklung.pdf | dataarchivio = 17 marzo 2012 | urlmorto = sì }}
* {{cita web | autore = Blaine Bachman | url = http://www.blainestrains.org/pdfs/BR184.pdf | titolo = The BR 184: An early multi-current locomotive | accesso = 12 giugno 2012 | formato = pdf | lingua = en | anno = 2002 |cid= The BR 184}}
* {{cita web | autore = Joost Wilbrink | url = http://www.dbtrains.com/en/locomotives/epochIII/E310-E410 | titolo = E 310/E 410 | accesso = 12 giugno 2012 | lingua = en |cid= E310-E410}}
* {{cita web | autore = Joachim Schmitz | url = http://www.schmitzens-botanikseite.de/bahn/Baureihe/184/184.htm | titolo = Die Europalok 184 | accesso = 12 giugno 2012 | lingua = de | anno = 2002 |cid= Europalok}}
== Voci correlate ==
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* [[Trazione elettrica]]
* [[Lista del materiale motore della Deutsche Bahn]]
== Altri progetti ==
{{interprogetto|preposizione=sulla}}
== Collegamenti esterni ==
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