Locomotiva FS D.461: differenze tra le versioni
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|Nome = Locomotiva FS D.461
|Immagine =Savigliano MFP D 461.jpg
|Didascalia = La locomotiva D.461.1001 preservata presso il [[Museo ferroviario piemontese]].
}}
{{Box treno/Dati costruzione
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|Sforzo_Avviamento=
|Velocità_Massima={{M|150|ul=km/h}}, poi ridotta a 130 km/h
|Tipo_motore= 2 [[Motore Diesel|motori Diesel]] a [[Motore V12|12 cilindri a V]] [[FIAT]] MB 820 Db<br />6 motori elettrici a corrente continua [[Alstom|Alsthom]] T 653 A1
|Alimentazione= [[gasolio]]
|Autonomia=
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|Dati_tratti_da= - {{cita|Garzaro e Nascimbene, ''La storia di Cocò''||iF185}}<br />- {{cita|Nascimbene, ''Ultimi giorni della D.461.001''||iF221}}<br />- Scheda tecnica su {{Cita web|http://www.ilmondodeitreni.it/D461.html|il mondo dei treni.it}}
}}
[[File:D 461 1001.jpg|miniatura|Foto di fabbrica per la D 461 1001, nella livrea d'origine.]]
La '''D.461''' è una [[locomotiva]] [[motore Diesel|Diesel]] elettrica prototipo di elevata potenza, costruita nel [[1961]] dalla [[Fiat Ferroviaria|FIAT Sezione Materiale Ferroviario]] per le [[Ferrovie dello Stato Italiane|Ferrovie dello Stato]] concepita per viaggiare in testa a pesanti [[treno|treni]] merci e viaggiatori. Entrò in servizio nel febbraio 1961 con l'immatricolazione FIAT E10011 e venne acquistata dalle FS nell'aprile [[1964]] ricevendo contestualmente la classificazione D.461.1001. È stata l'unica locomotiva Diesel italiana con [[rodiggio]] Co'Co', da cui deriva il soprannome «Cocò» assegnatole dal personale di macchina del [[Deposito locomotive di Torino Smistamento|deposito di Torino Smistamento]].<ref name="iF185-275">{{cita|Garzaro e Nascimbene, ''La storia di Cocò - FS D.461.1001''|p. 275|iF185}}.</ref>
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[[File:Locomotiva FS D.461.1001 restaurata (vista di tre quarti frontale).JPG|thumb|La locomotiva Diesel FS D.461.1001, restaurata per esposizione statica dal Museo Ferroviario Piemontese ed esposta presso il Deposito Locomotive di Torino Smistamento]]
[[File:Locomotiva FS D.461.1001 restaurata (vista di tre quarti laterale).jpg|thumb|La stessa locomotiva ripresa di tre quarti laterale]]
Diversamente da quanto avvenne per le automotrici e gli autotreni destinati alle reti ferroviarie straniere, la FIAT dovette registrare un certo numero di insuccessi nella vendita all'estero delle proprie locomotive Diesel, motivati principalmente dal fatto che, trattandosi di reti molto diverse da quelle italiane,
Per far fronte a questa situazione, verso la fine degli [[anni 1950|anni cinquanta]] il presidente della FIAT [[Vittorio Valletta]] mise a disposizione della Sezione Materiale Ferroviario alcune centinaia di [[Lira italiana|milioni di lire]] per la progettazione e la realizzazione di una locomotiva Diesel-elettrica che potesse servire come referenza per questi casi, che avrebbe dovuto situarsi nel campo delle potenze allora definite elevate (oltre 2.000 CV – circa 1.470 kW) e avere la possibilità di circolare sulle reti ferroviarie ad [[Armamento ferroviario|armamento leggero]], il che implicava il ritorno allo studio del carrello a tre assi ipotizzato per le D.341, con la possibilità di sperimentarlo finalmente in pratica<ref name="TreniFiat/114-115">{{cita|Santanera, ''I treni Fiat''|pp. 114-115|TreniFiat}}.</ref>.
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Per ricavare il maggior numero di elementi in grado di rispondere alle più disparate richieste di offerta prevedibili, il progetto della locomotiva Diesel-elettrica FIAT E 10011 fu impostato con una potenza di 2.400 CV (circa 1.765 kW), una velocità massima di 150 km/h, una massa assiale non superiore a 15 t e la massima attenzione al miglioramento del comportamento dinamico del veicolo<ref name="TreniFiat/115">{{cita|Santanera, ''I treni Fiat''|p. 115|TreniFiat}}.</ref>.
La locomotiva concepita con le suddette caratteristiche fu equipaggiata con una coppia di motori Diesel veloci (1.500 giri al minuto) [[Mercedes-Benz]] 820Db da 1.200 CV (circa 883 kW), costruiti su licenza dalla FIAT Grandi Motori, e un equipaggiamento elettrico [[
La prima corsa di prova effettuata il 18 febbraio 1961, fu seguita da una serie di verifiche su linee dal profilo molto vario dove la locomotiva poté raggiungere le velocità ammesse per i mezzi leggeri<ref name="TreniFiat/116">{{cita|Santanera, ''I treni Fiat''|p. 116|TreniFiat}}.</ref>.
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La D.461 fu scartata dalla testa del treno a [[Stazione di Chivasso|Chivasso]] e poi ricondotta al deposito di Torino Smistamento dove fu accantonata in attesa di decisione da parte del [[Servizio Materiale e Trazione]], che trasmise l'ordine di radiazione il 22 aprile [[1978]], dopo un anno di attesa e una ridda di voci contrastanti.<ref name="iF221-860" />
Questa macchina rispose solo in parte all'obiettivo dell'esportazione per cui era nata, ma fu ricca di ricadute su tutta la successiva produzione di locomotive e carrelli FIAT, divenendo la chiave dei successi ottenuti dal 1970 in avanti<ref name="TreniFiat/115"/>. L'esperienza acquisita con questa locomotiva fu subito utilizzata in collaborazione con
Dal lavoro svolto sulla E 10011 derivò una notevole apertura di idee che consentì, tra il 1961 e il 1967, un'intensa attività di progettazione di locomotive rivolte a soddisfare particolari necessità, di fornire alla consociata argentina FIAT Concord un complesso di progetti fortemente unificati tra loro e di collaborare con le Ferrovie dello Stato e le altre industrie italiane alla realizzazione di altre locomotive Diesel-elettriche per completare il programma di sostituzione della trazione a vapore<ref name="TreniFiat/116"/>.
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{{Portale|trasporti}}
[[Categoria:Locomotive diesel italiane|FS D.461]]
[[Categoria:Locomotive Fiat]]
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