Bell X-1: differenze tra le versioni
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{{nd|il gruppo musicale|Bell X1}}
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|Aeromobile=aerodina_sperimentale
|Nome = Bell X-1
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|Data_ordine =
|Data_del_completamento =
|Data_primo_volo = 25 gennaio 1946<ref name = jenkins>{{Cita
|Matricola =
|Data_entrata_in_servizio = gennaio 1946
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|Esemplari = 6 (più l'X-1E ottenuto modificando radicalmente l'X-1 numero 2)
|Costo_unitario =
|Voli = 236 (tutti gli esemplari delle diverse versioni)<ref>{{Cita|Jenkins, Landis, Miller 2003|pp. 5, 6, 7
|Destino_finale =
|Sviluppato_dal =
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|Tavole_prospettiche = Bell X-1 line art EG-0081-01.png
|Lunghezza = 9,42 [[metro|m]] (30 [[piede (unità di misura)|ft]] 11 [[pollice (unità di misura)|in]])
|Apertura_alare = 8,53 m (28 ft 0 in)<ref name = nasm>{{Cita web |url=http://airandspace.si.edu/exhibitions/gal100/bellX1.html |titolo=Bell X-1 "Glamorous Glennis" |sito=[http://airandspace.si.edu/exhibitions/gal100/gal100.html Smithsonian NASM Milestones of Flight] |accesso=3 dicembre 2012 |lingua=en |dataarchivio=27 dicembre 2012 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20121227061358/http://airandspace.si.edu/exhibitions/gal100/bellX1.html |urlmorto=sì }}</ref>
|Larghezza =
|Diametro_fusoliera =
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|Altro =
|Note = dati relativi, salvo indicazione contraria, all'X-1 numero 1; l'aereo non decollava autonomamente, ma era portato in quota da un [[bombardiere]]
|Ref = I dati sono tratti da ''NASA Dryden Flight Research Centre''<ref name = tech>[
}}
Il '''Bell X-1''', inizialmente noto come '''Bell XS-1''', fu un [[aeroplano]] sperimentale che l'[[azienda aeronautica]] [[Stati Uniti d'America|statunitense]] [[Bell Helicopter Textron|Bell Aircraft Co.]] produsse nella seconda metà degli [[Anni 1940|anni quaranta]] sulla base di specifiche della [[National Advisory Committee for Aeronautics|NACA]] e con il finanziamento dell'[[United States Army Air Forces|USAAF]].
Si trattò del primo velivolo statunitense progettato espressamente per fini di ricerca nel campo delle alte velocità; il programma di cui l'X-1 fu il risultato era finalizzato, in particolare, a esplorare le velocità comprese circa tra [[Numero di Mach|Mach]] 0,75 e Mach 1,25, cioè il cosiddetto [[regime transonico]]; non destinato alla [[produzione in serie]], il velivolo venne costruito in sei esemplari (significativamente modificati nel corso della loro carriera di volo) che svolsero un gran numero di voli sperimentali tra il 1946 e il 1958. Il 14 ottobre 1947 un X-1 divenne, ai comandi di [[Charles Yeager|Charles "Chuck" Yeager]], il primo velivolo pilotato a superare in volo orizzontale la [[velocità del suono]].<ref group="N">Si ritiene che altri voli pilotati anteriori a quello di Yeager del 14 ottobre 1947 abbiano potuto superare la velocità del suono, benché solamente in picchiata e senza la conferma di misurazioni adeguatamente documentate; in particolare, risulta altamente probabile che il pilota collaudatore della [[North American Aviation]] [[George Welch]] abbia compiuto una serie di voli che superarono di poco Mach 1 lanciandosi in picchiata a bordo del prototipo di aereo da caccia [[North American F-86 Sabre|North American XP-86]] a partire dal 1º ottobre 1947; il primo volo di Welch e dell'XP-86 a superare Mach 1 con la conferma dei [[Teodolite|teodoliti]] [[radar]] ad alta precisione della NACA comunque avvenne solo il 13 novembre. Si veda {{Cita web|url=http://www.airspacemag.com/history-of-flight/mach.html?c=y&story=fullstory
L'X-1 fu il capostipite della serie degli [[
== Storia del progetto ==
=== Antefatto: le prime ricerche sulle velocità transoniche ===
Benché la possibilità pratica del volo a [[Regime transonico|velocità transoniche]]<ref group=N>Per "velocità transoniche" si intendono i regimi compresi tra il [[numero di Mach critico|numero di Mach critico inferiore]] e circa cinque quarti della [[velocità del suono]], ovvero tra circa [[Numero di Mach|Mach]] 0,75 e circa Mach 1,25, dove la velocità del suono stessa corrisponde a Mach 1; la velocità del suono varia a seconda di diversi parametri, scendendo in particolare da circa 340 [[Metro al secondo|m/s]] al livello del mare a 295 m/s a 12 000 [[Metro|m]]: pertanto, si preferisce indicare con Mach 1 la velocità del suono a una data quota. Si veda
Le basi teoriche dell'aerodinamica moderna videro la luce in [[Germania]] nei primi tre decenni del [[XX secolo|ventesimo secolo]]. Sotto la guida di [[Ludwig Prandtl]] presso l'Aerodynamische Versuchsanstalt (in italiano Laboratorio di Ricerca Aerodinamica), venne formata una generazione di scienziati che aprirono la strada agli studi sistematici delle alte velocità. Verso la fine degli [[anni 1930|anni trenta]] il [[Reichsluftfahrtministerium|Ministero dell'Aria del Reich]] promosse un programma quinquennale sull'aerodinamica delle alte velocità applicata a [[Aereo a reazione|velivoli a reazione]], [[aereo da caccia|caccia]] e [[bombardiere|bombardieri]] a lungo raggio, con il sovvenzionamento di grandi [[galleria del vento|gallerie del vento]] transoniche e [[Regime supersonico|supersoniche]].<ref group=N>In regime supersonico, la velocità del flusso è ovunque (tranne in una sottile zona aderente al corpo chiamata [[Strato limite di quantità di moto|strato limite]]) maggiore di Mach 1. Questa condizione si ottiene con una opportuna geometria del corpo che comporti la presenza di soli [[Onda d'urto (fluidodinamica)#Onde d'urto oblique|urti obliqui]], evitando la formazione di [[Onda d'urto (fluidodinamica)#Onda d'urto normale|urti normali]] e la conseguente presenza locale di flussi subsonici. In una [[Galleria del vento#Gallerie supersoniche|galleria supersonica]], oltre alla intrinseca difficoltà di generare un flusso supersonico privo di significative turbolenze, si somma la problematica relativa alla riflessione degli urti generati dal modello sulle pareti della camera di prova della galleria che, interferendo con quelli del modello, andrebbero ad alterare i risultati ottenuti. Si veda anche {{Cita web|url=http://www.treccani.it/enciclopedia/galleria-aerodinamica_%28Enciclopedia-Italiana%29/|titolo=Galleria aerodinamica|sito=[[Enciclopedia Treccani]]|accesso=6 gennaio 2013}}.</ref> Al termine della seconda guerra mondiale alcune di queste vennero smantellate e ricostruite in [[Francia]] e negli Stati Uniti, che si avvantaggiarono anche delle competenze e dei risultati ottenuti fino ad allora dagli scienziati tedeschi.<ref>{{en}} {{Cita libro|titolo=Aeronautical Research in Germany: From Lilienthal until Today|autore=Ernst Heinrich Hirschel, Horst Prem, Gero Madelung|url=http://books.google.it/books?id=OoFcHOLpCskC&pg=PA87|editore=Springer|anno=2004|isbn=978-3-540-40645-7}}</ref>
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In [[Italia]], fino all'[[Armistizio di Cassibile|armistizio dell'8 settembre 1943]], furono condotti presso la [[Direzione Superiore Studi ed Esperienze]] di [[Guidonia]] esperimenti e studi sulle onde d'urto nella galleria del vento "Ultrasonora" sotto la direzione di [[Antonio Ferri]]. Vennero raccolti sperimentalmente numerosi dati sulle prestazioni di profili a velocità transoniche (fino a Mach 0,94) mai raggiunte prima.<ref>{{Cita web|lingua=en|titolo=Engineer in charge – Chapter 11|sito=[[Langley Research Center|NASA Langley Research Center]]|url=http://history.nasa.gov/SP-4305/ch11.htm|accesso=25 gennaio 2013}}</ref>
Le ricerche condotte negli Stati Uniti da Frank W. Caldwell e Elisha Fales prima e da Lyman J. Briggs, [[Hugh Latimer Dryden|Hugh L. Dryden]] e G. F. Hull poi approfondirono la conoscenza dei fenomeni di [[Flusso compressibile|compressibilità]] legati alle velocità transoniche; vennero studiati i problemi di aumento della resistenza e di diminuzione della portanza legati alla formazione di onde d'urto e alla separazione della vena fluida dalle superfici alari, e si scoprì che tali effetti negativi venivano minimizzati dall'impiego di [[Profilo alare|profili alari]] sottili e simmetrici. Tuttavia, contemporaneamente, la comunità aeronautica mondiale sviluppò l'opinione che, a causa della riduzione dell'efficienza dei velivoli al loro approssimarsi a Mach 1, la velocità del suono costituisse un limite insuperabile all'aumento delle prestazioni degli aeroplani; si cominciò così a parlare di "[[Muro del suono|barriera del suono]]".<ref name = hallion_225-226>{{Cita|Hallion 2010|pp. 225-226
[[File:NACA P-51D modified for wingflow transonic research.png|thumb|left|Un [[Aereo da caccia|caccia]] [[North American P-51 Mustang|North American P-51D Mustang]] della NACA modificato per la ricerca transonica: un modellino con la forma di un Bell XS-1 con i [[Piano orizzontale (aeronautica)|piani orizzontali di coda]] [[Ala a freccia|a freccia]] veniva fissato a metà dell'apertura alare del caccia e, collegato a strumenti contenuti in quello che normalmente sarebbe stato il vano per l'armamento, era immerso in un flusso d'aria accelerato fino a oltre Mach 1 durante il volo.]]
Mentre da un lato diveniva necessario sviluppare una teoria accurata per descrivere l'aerodinamica delle velocità transoniche e costruire strumenti adatti ad effettuare le opportune osservazioni sperimentali, dall'altro si riscontravano gravi difficoltà nel portare avanti esperimenti in galleria del vento con flussi d'aria a velocità di circa Mach 1: la formazione di onde d'urto in prossimità del modello del velivolo e dei suoi supporti, che poi si riflettevano caoticamente sulle pareti della galleria, rendeva impossibile effettuare misurazioni accurate tra Mach 0,75 e Mach 1,25.<ref name=hallion_225-226/> Già a partire dal 1933 [[John Stack (ingegnere)|John Stack]], un ingegnere della [[National Advisory Committee for Aeronautics|NACA]] (National Advisory Committee for Aeronautics, l'autorità statunitense per le ricerche in campo aeronautico), aveva iniziato a progettare un avveniristico [[monoplano]] [[Ala a sbalzo|a sbalzo]] che avrebbe dovuto effettuare alcuni esperimenti direttamente in volo a velocità di 800–850 km/h, ma che non ebbe seguito pratico; nel corso della seconda guerra mondiale poi si erano verificati numerosi incidenti dovuti a perdite di controllo causate dagli effetti della compressibilità sugli [[Pilotaggio degli aeroplani|organi di governo degli aeroplani]] nel corso di [[Picchiata|picchiate]] ad alta velocità; a partire dal 1940, la stessa NACA avviò una serie di prudenti test in cui aeroplani militari opportunamente modificati con le necessarie strumentazioni, come un [[Brewster F2A Buffalo|Brewster XF2A-2 Buffalo]], venivano lanciati a velocità prossime al loro limite strutturale; esperimenti simili vennero portati avanti anche nel [[Regno Unito]] e in Germania.<ref>{{Cita|Hallion 2010|pp. 227-229
Quando, sempre nel corso della guerra, in Europa si resero disponibili i primi [[Motore a reazione|propulsori a getto]] la possibilità di realizzare aeroplani capaci di velocità di quasi 900 km/h divenne concreta; il problema di esplorare le velocità transoniche si fece allora più urgente. La NACA, come altri gruppi di ricerca, sviluppò diverse possibili soluzioni provvisorie per indagare il comportamento delle superfici aerodinamiche intorno a Mach 1: oggetti forniti di strumentazione e lasciati cadere da bombardieri in volo ad alte quote, modellini a razzo, piccoli simulacri (pure dotati di complesse strumentazioni) fissati a supporti collegati alle ali di caccia [[North American P-51 Mustang]] in modo da essere immersi nel flusso d'aria accelerato a velocità vicine a quella del suono. Quest'ultimo tipo di esperienza aiutò i tecnici a progettare un tipo di esperimento migliorato per la galleria del vento, ma comunque i risultati furono solo parzialmente soddisfacenti: le prove a terra erano meno efficaci di quelle svolte in volo, le quali d'altro canto erano piuttosto rischiose e necessariamente molto brevi.<ref>{{Cita|Hallion 2010|p. 230
Il programma XS-1 fu, insieme alle prime efficienti gallerie del vento transoniche, il risultato di queste esigenze e di questi primi esperimenti. Dopo che nel 1943 britannici e tedeschi ebbero avviato a loro volta programmi sperimentali intesi a sondare le velocità transoniche (rispettivamente con il [[Miles M.52]], cancellato nel 1946, e con il [[DFS 346]], realizzato e sperimentato dopo la guerra dai [[Unione Sovietica|sovietici]]), nel 1944 anche l'équipe statunitense del [[Jet Propulsion Laboratory]] del [[California Institute of Technology|Caltech]], diretta da [[Theodore von Kármán]], diede una spinta significativa alle ricerche che ambivano ad abbattere la cosiddetta "barriera del suono".<ref>{{Cita|Hallion 2010|pp. 231-233
[[File:BellX-1.jpeg|thumb|Il secondo X-1 presso la NACA High-Speed Flight Research Station ([[Edwards Air Force Base|EAFB]]) nel 1949.]]
=== Il programma XS-1 ===
Nel 1944, in seguito a una serie di incontri tra alcuni enti militari, industriali e di ricerca degli Stati Uniti, emerse un programma congiunto in cui la componente aerea dell'esercito ([[United States Army Air Forces]] – USAAF)<ref group=N>A partire dal settembre 1947, l'[[aeronautica militare]] degli Stati Uniti sarebbe divenuta una [[forza armata]] indipendente dall'esercito ([[United States Army]]), passando da [[United States Army Air Forces]] a [[United States Air Force]]. Si veda {{Cita|Hallion 2010|p. 233
L'esercito, che già dal 1944 mirava ad ottenere nel più breve tempo possibile un velivolo capace di superare la velocità del suono, puntò sul [[motore a razzo]] come forma di propulsione prescelta; la marina (appoggiata, in questa visione, dalla stessa NACA) prediligeva invece il motore a [[turbogetto]], che avrebbe consentito di volare a velocità più contenute ma per periodi notevolmente più prolungati (e che inoltre avrebbe dato origine a velivoli più facili da adattare all'impiego pratico). Fu così che nacquero i due progetti complementari noti, l'uno, come XS-1 (da ''eXperimental Supersonic'')<ref name=jenkins/> e, l'altro, come D-558 (dal quale avrebbero avuto origine i [[Douglas D-558-1 Skystreak]] e [[Douglas D-558-2 Skyrocket|D-558-2 Skyrocket]]).<ref name=hallion_233/>
Nel corso dell'estate del 1944 lo High-Speed Panel (la sezione della NACA competente nelle sperimentazioni legate all'alta velocità) e il [[Air Force Materiel Command|Materiel Command]] (il comando logistico delle Army Air Forces) discussero il progetto del nuovo velivolo. In seguito a una richiesta di proposte da parte dell'USAAF, il 30 novembre 1944 la [[Bell Aircraft Corporation|Bell Aircraft Co.]] si offrì di costruire l'aeroplano, secondo un progetto (MCD-524) che prevedeva procedure di [[decollo]] convenzionali ed era predisposto per condurre i test di velocità in volo orizzontale; l'USAAF, comunque, tenne aperta anche la proposta della [[McDonnell Aircraft Corporation|McDonnell Aircraft]] (MCD-520), che invece prevedeva che i test venissero svolti durante voli in picchiata e che il velivolo venisse lanciato in volo da un aereo-madre.<ref name = background>''[
Durante un incontro tra l'USAAF e la NACA che si tenne a [[Wright Field]] nel dicembre 1944 Stack mise in evidenza la pericolosità del fatto di effettuare i test ad alta velocità in picchiata, aggiungendo che il lancio in volo era potenzialmente problematico e incompatibile con le successive esigenze di adattare i velivoli a un impiego pratico. Osservò anche che il motore a razzo era più pericoloso e inaffidabile di quello a turbogetto, ma su questo punto l'USAAF fu irremovibile. Gli aerei con motore a razzo, infatti, non dovevano affrontare i gravi problemi di messa a punto delle prese d'aria operanti ad alta velocità, questione completamente ignorata dalle conoscenze di aerodinamica dell'epoca. Gli aerei a razzo sembravano fornire più possibilità di ottenere rapidi progressi negli studi, pure tenendo conto della impossibilità per questi prototipi di decollare con i propri mezzi a causa del consumo enorme di combustibile.<ref name = "Dicorato">{{Cita libro |curatore=Giuseppe Dicorato |titolo=Storia dell'
Venne scelta l'[[ala dritta]] perché tale era la configurazione di tutti i velivoli in servizio all'epoca. Si stabilì che l'aereo dovesse essere in grado di volare per dieci minuti, che i test sarebbero avvenuti in volo orizzontale o in [[cabrata]] e che il pilota avrebbe dovuto essere seduto nell'abitacolo, e non sdraiato in posizione prona. Si decise infine che l'aereo avrebbe dovuto essere pronto nel giro di un anno dall'assegnazione del contratto.<ref name=background/>
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L'aereo che la Bell sviluppò era un monoplano monoposto ad [[ala media]] con [[Impennaggio|impennaggi]] cruciformi dalla configurazione tradizionale; caratterizzato dalla linea particolarmente affusolata, era dotato di un [[carrello d'atterraggio]] ma era predisposto anche per il lancio in volo da un aereo-madre.
Nella sua progettazione ebbero un'importanza fondamentale tanto le specifiche iniziali della NACA quanto le raccomandazioni che essa stessa fornì successivamente, anche in seguito alle prime esperienze di volo; tra i principali input che l'agenzia diede al progetto dell'X-1 ci furono i seguenti: che l'aereo fosse in grado di sopportare sollecitazioni strutturali fino a un [[fattore di carico]] di 18 [[G (fisica)|g]] (laddove i caccia contemporanei avevano come limite valori intorno ai 12 g); che le sue ali avessero un [[Profilo alare|profilo]] particolarmente sottile, così da risentire il meno possibile delle onde d'urto che si sarebbero formate durante il volo a velocità transoniche; che lo [[Stabilizzatore (aeronautica)|stabilizzatore]] avesse uno spessore del 2% inferiore a quello dell'ala, per evitare che il sovrapporsi delle rispettive onde d'urto generasse interferenze pericolose, e che fosse collocato poco al di sopra di essa, sempre per minimizzare l'interferenza legata alla [[scia]] turbolenta dell'ala; e che infine, a un certo punto delle [[prove di volo]], al fine di assicurare la controllabilità del velivolo nonostante le onde d'urto, lo stesso stabilizzatore (e non più solamente l'[[Equilibratore (aeronautica)|equilibratore]] ad esso [[Cerniera (meccanica)|incernierato]]) fosse reso mobile.<ref name = contributions>''[
=== Cellula ===
L'X-1 aveva struttura del tipo a semi[[monoscocca]] (cioè basata su [[Ordinata (aeronautica)|ordinate]] trasversali e [[Corrente (aeronautica)|correntini]] longitudinali il cui rivestimento, [[Rivestimento lavorante|lavorante]], assorbiva parte dei carichi strutturali) realizzata con l'impiego di [[leghe di alluminio|leghe leggere]] in [[alluminio]]. Progettato su dati forniti dalla NACA, esso era sostanzialmente un [[proiettile]] con le ali: riprendeva infatti nella linea aerodinamica la forma esteriore del proiettile [[calibro (armi)|calibro]] [[12,7 × 99 mm NATO|.50]] [[pollice (unità di misura)|in]],<ref name = nasa>{{Cita web |url=
La forma a proiettile, praticamente priva di sporgenze, era resa possibile dal posizionamento della [[cabina di pilotaggio]] completamente all'interno della [[fusoliera]]
La struttura era estremamente robusta: la caratteristica prudenza della NACA aveva portato alla formulazione di una specifica che richiedeva una capacità di resistere ad accelerazioni di 18 g; tale margine di tolleranza, giustificato dalla scarsa conoscenza dell'entità delle sollecitazioni a cui un velivolo avrebbe potuto dover far fronte in volo a Mach 1 e dal fatto che all'epoca non erano disponibili sistemi computerizzati per la progettazione o per la simulazione del volo, si rivelò in seguito sovradimensionato.<ref name=tech/>
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=== Motore ===
Il sistema propulsivo era costituito dal motore a razzo [[Reaction Motors XLR-11|XLR-11]] prodotto dalla [[Reaction Motors]], una delle prime compagnie a costruire [[Motore a razzo|endoreattori]] a [[propellente liquido]] negli Stati Uniti. Una miscela di [[Etanolo|alcol etilico]] ed acqua veniva fatta reagire con [[ossigeno liquido]] generando una spinta di 6 672 [[Newton (unità di misura)|N]] (1 500 [[libbra forza|lbf]]) per ognuna delle quattro [[camera di combustione|camere di combustione]], che potevano essere attivate indipendentemente l'una dalle altre. La spinta totale massima era quindi di 26 689 N (6 000 lbf). Nel progetto originale, il combustibile e l'ossigeno venivano immessi in pressione nelle camere di combustione mediante [[turbopompa|turbopompe]] a vapore. Questa soluzione tecnica venne però adottata solo dal secondo modello, l'X-1A, mentre per i primi esemplari di X-1 i serbatoi del combustibile e dell'ossigeno erano pressurizzati con [[azoto]].<ref name = "Mach1">{{Cita
[[File:Bell X-1B cockpit 2 USAF.jpg|thumb|Il pannello strumenti collocato nell'[[Cabina di pilotaggio|abitacolo]] del Bell X-1B; il volantino ad "H" venne sostituito da una normale [[barra di comando]] sugli X-1 della seconda generazione.]]
=== Sistemi ed impianti ===
Il serbatoio per l'ossigeno liquido che l'endoreattore utilizzava in funzione di [[comburente]], della capacità di pari a 1 177 [[Litro|l]] (311 [[gallone americano|US gal]]) sugli X-1 numero 1 e numero 2; 1 654 l (437 US gal) sull'X-1 numero 3, era disposto alle spalle del pilota. Poiché esso doveva essere mantenuto a una temperatura di -182,7 [[Grado Celsius|°C]] ed era collocato immediatamente dietro l'abitacolo, il pilota Chuck Yeager definì l'X-1 «il velivolo più freddo che abbia mai pilotato in vita mia».<ref name = grant_268>{{Cita
Nella sezione posteriore era alloggiato il serbatoio per il [[combustibile]] contenente, in questo caso, 1 109 l (293 US gal) sugli X-1 numero 1 e numero 2; 1 866 l (493 US gal) sull'X-1 numero 3, di una miscela di [[etanolo]] ed acqua.<ref name=tech/>
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In sede progettuale, tale valore avrebbe dovuto essere pari al 12% (nei velivoli convenzionali risultava allora generalmente compreso tra il 15 ed il 18%).<ref name=tech/> Tuttavia, al fine di minimizzare le problematiche relative alla stabilità ed al controllo del velivolo, i ricercatori della NACA avanzarono la proposta per l'utilizzo di un profilo alare il cui spessore fosse pari al 10% della corda. A loro volta i tecnici della Bell ritennero possibile (seppur di complessa realizzazione pratica) un ulteriore assottigliamento dell'ala, fino a raggiungere l'8% della misura della rispettiva corda. Nel contratto definitivo relativo all'X-1 numero 1 si optò per la soluzione con lo spessore inferiore e tale valore fu ridotto fino al 6% nei piani orizzontali di coda; l'X-1 numero 2 invece ebbe l'ala e il piano di coda più spessi, con uno spessore relativo rispettivamente del 10 e dell'8%, con il risultato che la velocità massima del secondo velivolo fu sempre inferiore a quella del primo.<ref name=tech/>
I piani orizzontali di coda furono inoltre oggetto di una radicale opera di aggiustamento dopo le prime prove in volo: dal momento che oltre la velocità di Mach 0,94 la formazione di onde d'urto in prossimità degli impennaggi rendeva completamente inefficaci gli equilibratori (e rendeva quindi impossibile il controllo del [[beccheggio]])<ref name = grant_269>{{Cita|Grant 2003|p. 269
== Impiego operativo ==
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=== La prima generazione di X-1 ===
Il primo dei tre X-1 della versione base che vennero costruiti compì i suoi primi dieci voli presso il [[McCoy Air Force Base|Pinecastle Army Air Field]] (non lontano da [[Orlando (Florida)|Orlando]], [[Florida]]) tra il 25 gennaio e il 6 marzo 1946;<ref name=flightsumm>''[
L'X-1 numero 1 venne mostrato per la prima volta al pubblico a Wright Field (vicino a [[Riverside (Ohio)|Riverside]], [[Ohio]]) il 17 maggio 1946, in occasione di una manifestazione a porte aperte.<ref name=flightsumm/>
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Tra il 20 dicembre 1946 e il 5 giugno 1947 Goodlin compì altri venti voli, sia motorizzati che in planata, con gli X-1 numero 1 e numero 2<ref name=luther_3/> (l'X-1 numero 1 aveva raggiunto il numero 2 a Muroc all'inizio dell'aprile 1947 e compì il suo primo volo a motore il 10 dello stesso mese).<ref name=flightsumm/> L'addetto alla supervisione della Bell, oltre a Walt Williams e Joel Baker per la NACA, era questa volta Richard Frost.<ref name=flightsumm/>
Con ciò si concludeva ufficialmente l'obbligo contrattuale della Bell di dimostrare l'efficienza in volo dell'aereo fino a Mach 0,8;<ref name=luther_3/> sorsero allora delle controversie tra la Bell e l'USAAF a proposito dei costi per la prosecuzione del programma: con il termine della seconda guerra mondiale infatti, vennero tagliati drasticamente i fondi alle forze armate per la ricerca nel settore aeronautico.<ref name = "Takeoff">{{Cita libro |curatore=Elio Besostri |titolo= [[Take Off - L'aviazione|Take Off – L'aviazione]], Volume 4 |anno= 1988 |editore= Istituto Geografico De Agostini |città= Novara |pp=1037-1041|cid=Takeoff}}</ref> L'aviazione militare offrì alla compagnia privata un contratto a prezzo fisso che essa rifiutò, e quindi l'USAAF e la NACA decisero di proseguire le sperimentazioni in volo per conto proprio,<ref name=flightsumm/> portando avanti autonomamente i test che sarebbero presto culminati nel superamento della velocità del suono.<ref name = luther_3-4>{{Cita|Luther 2007|pp. 3-4
Quando, nel giugno 1947, gli X-1 vennero ceduti dalla Bell all'USAAF, il primo velivolo aveva al suo attivo diciannove voli effettuati ai comandi di Woolams e Goodlin, mentre il secondo ne aveva portati a termine diciotto ai comandi di Goodlin e [[Alvin M. Johnston|Alvin "Tex" Johnston]]; di questi ventitré erano stati voli a motore e quattordici semplici planate. L'aereo aveva raggiunto una velocità massima pari a Mach 0,82 e aveva dimostrato di poter reggere sollecitazioni fino a 8,7 g; il motore a razzo si era dimostrato piuttosto affidabile e i dati raccolti avevano confermato le informazioni che la NACA già possedeva.<ref name=flightsumm/>
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[[File:Chuck Yeager X-1 (color).jpg|thumb|left|[[Charles Elwood Yeager|Chuck Yeager]] a bordo del Bell X-1 numero 1, soprannominato, come gli altri aerei a lui assegnati, ''Glamorous Glennis'' in onore della moglie, nel settembre 1947. L'aereo era stato inizialmente dipinto di arancione in funzione antimimetica, ma più tardi si scoprì che la massima visibilità per gli osservatori era garantita da una livrea bianca.<ref name=grant_268/>]]
[[File:Yeager supersonic flight 1947.
La squadra della Air Force Flight Test Division (la divisione per il volo sperimentale dell'aeronautica militare) di Wright Field lavorava sotto la supervisione del [[maggiore]] Roberto L. "Bob" Cardenas e del [[capitano]] [[Jack Ridley|Jackie L. "Jack" Ridley]]; il primo pilota era l'[[Asso dell'aviazione|asso]] della seconda guerra mondiale capitano [[Charles Elwood Yeager|Charles "Chuck" Yeager]], mentre il [[tenente]] [[Robert A. Hoover|Robert A. "Bob" Hoover]] faceva da pilota di riserva. Richard Frost della Bell conservò un ruolo come consulente civile per il programma.<ref name=flightsumm/>
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La NACA, parallelamente, sviluppò per l'X-1 numero 2 un dettagliato programma di voli il cui obiettivo era quello di raccogliere dati esaustivi sul regime transonico per rendere possibili applicazioni su scala industriale. La squadra della NACA, composta da ventisette persone (tra cui Walt Williams e i piloti Herbert H. Hoover e Howard C. Lilly), venne denominata ufficialmente Muroc Flight Test Unit il 7 settembre 1947 e ricevette in consegna l'X-1 numero 2 in ottobre.<ref name=flightsumm/> L'ambiente competitivo tipico dei piloti collaudatori dell'epoca presto creò una rivalità tra gli aviatori NACA e USAAF, diventata forza armata autonoma il 18 settembre assumendo l'attuale nome di [[United States Air Force]]. Negli anni successivi United States Navy e NACA, legate fortemente da accordi di collaborazione, rivaleggiarono a colpi di record con i team di collaudo e ricerca USAF, pur in uno spirito di completa condivisione dei risultati scientifici che tanto avrebbe influito sulla prevalenza teorica e tecnologica dell'aviazione statunitense nei decenni successivi.<ref name=Takeoff/>
Yeager compì il primo volo motorizzato dell'Air Force con l'aereo numero 1 (che egli stesso aveva soprannominato ''Glamorous Glennis'', "Affascinante Glennis", con riferimento alla moglie)<ref name=grant_268/> il 29 agosto 1947, dopo aver portato a termine tre voli planati; la prima accensione del motore a razzo portò l'X-1 a Mach 0,85.<ref name = luther_4>{{Cita|Luther 2007|p. 24
I preparativi per il nono volo dell'X-1 con personale dell'aeronautica militare iniziarono alle ore 06:00 di martedì 14 ottobre 1947, quando tecnici ed ingegneri al Muroc Army Air Field cominciarono le operazioni per alloggiare il velivolo sperimentale nel vano bombe di un B-29, che decollò poi alle 10:00.<ref name = anderson>{{Cita web|autore=John D. Anderson, Jr |url=http://history.nasa.gov/SP-4219/Chapter3.html |titolo=Research in Supersonic Flight and the Breaking of the Sound Barrier |sito=[http://history.nasa.gov/ NASA History Program Office] |lingua=en |accesso=20 dicembre 2012}}</ref> A circa 1 500 m Yeager prese posto nell'abitacolo del piccolo aereo dipinto in arancione, il quale alle 10:26, a circa 6 100 m d'altezza, venne sganciato dal bombardiere. Subito Yeager azionò l'[[Motore a razzo|endoreattore]] che lo portò sempre più in alto e sempre più velocemente. A Mach 0,85, la massima velocità raggiunta in galleria del vento, il capitano spense due delle quattro [[Camera di combustione|camere di combustione]] del motore per verificare che i comandi rispondessero ancora; giunto a circa 12 200 m ne riaccese una e manovrò l'X-1 per riguadagnare il volo orizzontale.<ref name=anderson/> A 13 106<ref name=anderson/> o 13 716 m<ref name=jenkins/> di altitudine l'indicatore della velocità massima si fermò a [[Numero di Mach|Mach]] 1,06, facendo diventare l'X-1 e il capitano Yeager il primo aereo e il primo uomo a superare la velocità del suono in volo orizzontale nella [[storia dell'aviazione]].<ref name=jenkins/> Questo, oltre a dimostrare che (a patto di adottare i necessari accorgimenti) la "barriera del suono" non costituiva un ostacolo reale all'incremento delle prestazioni degli aeroplani, costituì un primo importante passo verso nuovi programmi aerospaziali sperimentali che gli Stati Uniti avrebbero portato avanti specialmente negli [[Anni 1950|anni cinquanta]] e [[Anni 1960|sessanta]].<ref name=luther_4/>
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Nel 1948, in riconoscimento degli sforzi culminati nel primo volo supersonico della storia, Yeager, John Stack e [[Lawrence Dale Bell|Lawrence "Larry" Bell]] (fondatore dell'omonima ditta) furono premiati dalla [[National Aeronautic Association]] con il [[Collier Trophy]], per l'occasione conferito direttamente dal [[Presidente degli Stati Uniti d'America|presidente]] [[Harry Truman]] alla [[Casa Bianca]].<ref name=nasa/> L'assegnazione del premio fu accompagnata da queste parole, scritte dal comitato che presiedeva all'assegnazione del Collier Trophy: «Un risultato epocale nella storia mondiale dell'aviazione – il più grande dopo il primo volo del biplano dei [[fratelli Wright]], quarantacinque anni fa».<ref name=luther_4/>
L'X-1 numero 1 continuò a compiere voli sperimentali: nel corso di uno di essi, il 26 marzo 1948, ai comandi di Yeager, raggiunse la velocità massima di 1 540 km/h, pari a Mach 1,45; in un'altra occasione, l'8 agosto 1949, pilotato dal maggiore [[Frank Kendall Everest, Jr.|Frank K. "Pete" Everest, Jr.]], raggiunse un record non ufficiale<ref name=flightsumm/> di quota toccando i 21 916 m (71 902 ft).<ref name = luther_5>{{Cita|Luther 2007|p. 5
L'X-1 numero 2, nelle mani degli uomini della NACA a Muroc, effettuò una serie di voli che consentirono di raccogliere i dati necessari per svolgere un'analisi estremamente dettagliata e metodica dei fenomeni aerodinamici legati al volo a velocità transoniche.<ref name=luther_5/> In seguito sarebbe stato convertito allo standard X-1E e sarebbe tornato a volare alla fine del 1955.
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=== La seconda generazione ===
Al fine di estendere gli esperimenti che avevano coinvolto gli X-1 della prima generazione fino a oltre il doppio della velocità del suono e ad altitudini di oltre 25 000 m, portando avanti anche ricerche sulla stabilità e il controllo del volo ad alta velocità oltre che sul [[riscaldamento aerodinamico]],<ref name = luther_12-13>{{Cita|Luther 2007|pp. 12-13
I tre aeroplani che vennero effettivamente costruiti, quasi identici tra di loro,<ref name=luther_12/> avevano un aspetto esteriore piuttosto simile a quello dei loro immediati predecessori ma se ne differenziavano per una serie di dettagli importanti: erano 1,52 m (5 ft) più lunghi e 1 134 kg (2 500 lbs) più pesanti, montavano ali con uno spessore dell'8%,<ref name=flightsumm/> avevano un nuovo cupolino che garantiva al pilota una migliore visibilità e che consentiva l'accesso all'abitacolo sollevandosi, montavano una nuova [[turbopompa]] di alimentazione, avevano autonomia maggiore,<ref name = nasa2>{{Cita web|url=http://www.dfrc.nasa.gov/gallery/photo/X-1E/description.html |titolo=Bell X-1 Series Aircraft Description |sito=[
I tre nuovi X-1 furono pronti per la fine del 1950.<ref name=flightsumm/>
==== X-1D ====
Il primo ad essere completato a volare fu in realtà l'X-1D, che raggiunse la Edwards AFB nel luglio 1951. Il ruolo di ricerca a cui l'X-1D, caratterizzato da una turbopompa a bassa pressione,<ref name=flightsumm/> era stato destinato era incentrato sullo studio dello [[Trasmissione del calore|scambio di calore]] dovuto all'attrito della superficie dell'aereo con l'aria ad alta velocità. Il pilota collaudatore della Bell [[Jean Ziegler (aviatore)|Jean L. "Skip" Ziegler]] compì il primo e unico volo libero dell'X-1D il 24 luglio: il velivolo fu sganciato da un Boeing EB-50 sulla verticale del [[Rogers Dry Lake]] e, dopo una planata senza motore di nove minuti, atterrò danneggiandosi a causa della rottura della gamba anteriore del carrello.<ref>{{Cita|Luther 2007|pp. 15-16
==== X-1A ====
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[[File:Pilot Joe Walker and the X-1A - GPN-2000-000095.jpg|thumb|Il pilota della NACA Joe Walker e l'X-1A nel 1955. Walker morirà in un incidente di volo nel 1966, quando il suo [[Lockheed F-104 Starfighter]] entrerà in collisione con il prototipo del [[North American XB-70 Valkyrie]].<ref>{{Cita web |url= http://www.check-six.com/Crash_Sites/XB-70_crash_site.htm |titolo=XB-70A Crash |sito=[http://www.check-six.com/ Check-Six.com] |accesso=11 febbraio 2013 |lingua=en}}</ref>]]
L'X-1A giunse alla Edwards AFB il 7 gennaio 1953 e compì i suoi primi due voli a motore spento ai comandi di Ziegler il 14 e il 20 febbraio; lo stesso pilota condusse l'aereo nel suo primo volo motorizzato il giorno successivo, 21 febbraio; durante questa missione una spia sul pannello strumenti nell'abitacolo segnalò un incendio del motore: Ziegler, che aveva acceso tre camere di combustione, le spense e scaricò il carburante per poi planare e atterrare, scoprendo in seguito che si era trattato di un falso allarme.<ref name = luther_13>{{Cita|Luther 2007|p. 13
Ziegler compì diversi altri voli a bordo dell'X-1A prima del 25 aprile 1953, raggiungendo una velocità massima di Mach 0,94. L'aereo venne poi inviato allo stabilimento Bell di [[Wheatfield (New York)|Wheatfield]] per subire una serie di modifiche. "Skip" Ziegler morì il 12 maggio 1953 a causa dell'incidente in volo che distrusse il [[Bell X-2]] numero 2. Sul prototipo, mentre era attaccato all'aereo madre, esplose improvvisamente il serbatoio dell'ossigeno e velivolo e pilota precipitarono nel [[lago Ontario]] dalla quota di 6 000 metri.<ref name=Takeoff/> La Bell venne quindi a trovarsi priva di piloti collaudatori esperti e chiese all'aeronautica militare di proseguire gli studi.<ref name=Takeoff/> L'X-1A venne restituito all'USAF e ricominciò a volare il 21 novembre 1953. Ai comandi venne messo Yeager, che nel frattempo era stato promosso maggiore, voluto personalmente da Larry Bell che voleva affidare l'attività al più esperto tra i collaudatori, stante anche l'assenza di seggiolini eiettabili.<ref name=Takeoff/> Quel giorno l'aereo compì il suo primo volo supersonico, raggiungendo Mach 1,15.<ref name=luther_13/>
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L'8 dicembre Yeager raggiunse Mach 1,9 a 18 288 m (60 000 ft), e constatò che avvicinandosi a Mach 2 la stabilità dell'X-1A in [[imbardata]] peggiorava considerevolmente (gli studi in galleria del vento avevano consentito agli ingegneri della Bell di prevedere questo effetto e Yeager era stato avvertito di manovrare i comandi con estrema cautela man mano che aumentava la velocità).<ref name=luther_13/>
Quattro giorni più tardi, il 12 dicembre 1953, sempre con Yeager ai comandi l'X-1A raggiunse il record di velocità (non ufficiale) di Mach 2,44 a un'altezza di 22 860 m (75 000 ft);<ref name=luther_13/> a un certo punto l'aereo iniziò a [[Rollio|rollare]] lentamente verso sinistra e, appena Yeager iniziò a correggere l'assetto, il velivolo rollò bruscamente a destra picchiando contemporaneamente verso terra: si trattava di un comportamento tipico dell'allora ancora poco noto fenomeno dell'[[accoppiamento inerziale]]. Il pilota, sballottato nell'abitacolo e sottoposto ad accelerazioni di 8 g mentre l'aereo aveva perso la stabilità su tutti e tre gli assi, perse conoscenza; l'X-1A precipitò fino a che riguadagnò una zona di atmosfera dove l'aria più densa rallentò i movimenti scomposti dell'aereo; Yeager rinvenne e, dopo essere sceso ad una quota di circa 7 620 m (25 000 ft) in 70 secondi, riprese gradualmente il controllo del velivolo.<ref name=jenkins_6/><ref>{{Cita|Luther 2007|pp. 13-14
In seguito alla missione del 12 dicembre, l'USAF decise di non compiere altri voli oltre Mach 2; l'X-1A sarebbe invece stato impiegato per esplorare il volo ad alta quota. Il maggiore [[Arthur L. Murray|Arthur L. "Kit" Murray]] fu selezionato per questa serie di voli in altitudine e il 26 agosto 1954 raggiunse la quota record di 27 566 m (90 440 ft).<ref name=luther_14/>
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La perdita dell'X-1D, del terzo X-1 e dell'X-1A non fermò la necessità della NACA di proseguire il programma sperimentale di voli ad alta velocità. A questo scopo, il secondo X-1 venne convertito allo standard X-1E: fornito di un cupolino migliorato, di un [[seggiolino eiettabile]] di prima generazione, di efficienti turbopompe a bassa pressione<ref name=flightsumm/> per l'alimentazione del motore e di un endoreattore LR-8-RM-5 (versione migliorata dell'XLR-11), il velivolo era caratterizzato soprattutto dalla nuova ala ulteriormente assottigliata, con uno spessore relativo del 4%.<ref name=luther_16/>
Dopo una prima missione, il 3 dicembre 1955, in cui il tentativo di sganciare l'aereo in volo venne annullato, l'X-1E compì la sua prima planata ai comandi di Joe Walker il 12 dicembre, a Edwards. Durante il primo volo motorizzato, avvenuto il 15 dicembre, l'aereo raggiunse Mach 0,53 e 5 735 m (18 814 ft).<ref name=luther_16/> Ben presto esso superò la velocità del suono, dimostrando che accoppiare ali supersottili ad un velivolo supersonico era possibile; l'X-1E raggiunse una quota massima di 22 390 m (73 458 ft) il 15 maggio 1957<ref name = luther_17>{{Cita|Luther 2007|p. 17
Nell'autunno del 1958 vennero apportati al motore notevoli miglioramenti, che si riteneva avrebbero portato l'aereo a superare Mach 3. Vennero anche aggiunte delle pinne ventrali per migliorare la stabilità ad alta velocità ma, nel dicembre 1958, si decise di ritirare l'aereo dal servizio prima che venissero completati altri voli a causa di rotture dei serbatoi di carburante dovute all'usura.<ref name=flightsumm/>
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== Versioni ==
* '''X-1''': tre esemplari<ref name=jenkins/> (noti come "numero 1", "numero 2", "numero 3", o con i rispettivi numeri di matricola 46-062, 46-063, 46-064).<ref name=background/>
* '''X-1A''': un esemplare (matricola 48-1384)<ref name = luther_12>{{Cita|Luther 2007|p. 12
* '''X-1B''': un esemplare<ref name=jenkins_6/> (matricola 48-1385).<ref name = luther_15>{{Cita|Luther 2007|p. 15
* '''X-1C''': pensato per testare sistemi d'arma alle alte velocità, il progetto venne cancellato prima del completamento dell'aereo.<ref name=jenkins_6/>
* '''X-1D''': un esemplare (matricola 48-1386)<ref name=luther_15/> andato distrutto poco prima di iniziare il suo primo volo a motore.<ref name=jenkins_6/>
* '''X-1E''': un esemplare, ottenuto modificando l'X-1 numero 2 (matricola 46-063).<ref name = luther_16>{{Cita|Luther 2007|p. 16
{| class="wikitable" style="text-align:center; width:100%"
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|-
! Apertura alare
| 8,53 m (28 ft 0 in)<ref name=nasm/> || colspan="3" | 8,53 m (28 ft 0 in)<ref name=luther_12/><ref name=456fis/> || 6,96 m (22 ft 10 in)<ref name = miller_21-35>{{Cita|Miller 2001|pp. 21-35
|-
! Altezza
| 3,3 m (10 ft 10 in)<ref name=nasm/> || colspan="3" | 3,25 m (10 ft 8 in)<ref name = 456fis>{{Cita web |url=http://www.456fis.org/BELL_X-1_SECOND_GNERATION.htm |titolo=The Second Generation X-1 of the Bell X-1 |sito=[http://www.456fis.org/ 456th Fighter Interceptor Squadron] |accesso=17 gennaio 2013 |lingua=en |dataarchivio=26 aprile 2015 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20150426215517/http://www.456fis.org/BELL_X-1_SECOND_GNERATION.htm |urlmorto=sì }}</ref> || 3,3 m (10 ft 10 in)<ref name=miller_21-35/>
|-
! Peso carico
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|-
! Quota max
| 21 916 m (71 902 ft)<ref name=flightsumm/> || 27 566 m (90
|-
! Primo volo libero (planato)
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== Esemplari attualmente esistenti ==
Tutti e tre i velivoli sopravvissuti all'impiego sperimentale sono esposti al pubblico: il primo X-1 è conservato nel [[National Air and Space Museum]] della [[Smithsonian Institution]] di [[Washington
== Il Bell X-1 nella cultura di massa ==
Un Bell X-1, per l'occasione dipinto in parte di arancione e in parte di bianco, riveste un ruolo importante nel film ''[[Il pilota razzo e la bella siberiana]]'' (''Jet Pilot''), dove viene usato per simulare un segreto [[aereo da caccia]] sperimentale [[Unione
La scena del decollo dell'EB-50 trasportante l'X-1 fu ripresa nel film ''[[Uomini veri]]'' (''The Right Stuff'') del 1983, dove i primi venti minuti trattano dell'impresa compiuta da parte del velivolo. Per le scene a terra furono costruiti [[mockup|simulacri]] a grandezza naturale dell'X-1 e del successivo X-1A, mentre per quelle in volo si ricorse a [[aeromodellismo|modelli]] in [[scala di rappresentazione|scala]].<ref>{{en}} {{Cita pubblicazione |cognome= Farmer|nome= James H.|anno= 1983|mese=dicembre|titolo= Filming the Right Stuff|rivista= Air Classics|volume= 19|numero= 12|pp= 47-51}}</ref> Chuck Yeager, impersonato da [[Sam Shepard]], è uno dei personaggi principali del film ed appare in persona in un [[cameo]].
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=== Annotazioni ===
<references group=N/>
=== Fonti ===
== Bibliografia ==
* {{cita libro|cognome=Boroli |nome=Achille |coautori=Adolfo Boroli |titolo=L'
* {{cita libro|cognome=Grant |nome=R.G. |
* {{cita libro |autore-capitolo=Richard P. Hallion |titolo=[
* {{cita libro |autore=Craig W. Luther |url=http://www.af.mil/shared/media/document/AFD-080124-094.pdf |titolo=X-Planes at Edwards AFB |editore=AFFTC History Office |anno=2007 |accesso=8 gennaio 2012 |cid=Luther 2007|lingua=en |urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20121015034337/http://www.af.mil/shared/media/document/AFD-080124-094.pdf }}
* {{cita libro|autore=Jay Miller|titolo=The X-Planes: X-1 to X-45|editore= Midland Publishing|città=Hinckley|anno= 2001|isbn=1-85780-109-1|cid=Miller 2001|lingua=en}}
* {{en}} Dominick A. Pisano, R. Robert van der Linden, Frank H. Winter, ''Chuck Yeager and the Bell X-1: Breaking the Sound Barrier'', Washington, D.C., Smithsonian National Air and Space Museum (con Abrams, New York), 2006. ISBN 0-8109-5535-0
* {{en}} Jim Winchester, ''[http://books.google.com.au/books/about/Concept_Aircraft.html?id=Krx7AQAACAAJ Concept Aircraft: Prototypes, X-Planes and Experimental Aircraft]'', Baker & Taylor Pub, 2005. ISBN 978-1-59223-480-6
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=== Pubblicazioni ===
* {{cita pubblicazione|autore=Dennins R. Jenkins |coautori=Tony Landis, Jay Miller|titolo=American X-Vehicles – An Inventory – X-1 to X-50 |rivista=Aerospace History |numero=nº 31 |data=giugno 2003 |lingua=
* {{cita pubblicazione |autore= |data=13 novembre 1947 |titolo=Tests With the XS-1 |rivista=Flight |editore=Reed Business Information Ltd. |città=Sutton, Surrey - UK |p=544 |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1947/1947%20-%201974.html |lingua=
== Voci correlate ==
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== Altri progetti ==
{{interprogetto
== Collegamenti esterni ==
* {{cita web |url=
* {{cita web|autore=Ron Dupas |url=http://1000aircraftphotos.com/MilitaryProp/8507.htm |titolo=Boeing 345 EB-29A (e X-1B) |accesso=17 dicembre 2012 |lingua=en |sito=[http://1000aircraftphotos.com 1000aircraftphotos.com] |data=31 gennaio 2009}}
* {{cita web|autore=Gaëtan Pichon |url=http://www.avionslegendaires.net/bell-x-1.php |titolo=Bell X-1 |accesso=17 dicembre 2012 |lingua=fr |sito=[http://www.avionslegendaires.net/index.php avionslegendaires.net] |data= }}
* {{cita web|autore=Maksim Starostin |url=http://www.aviastar.org/air/usa/bell_x-1.php |titolo=Bell X-1 |accesso=17 dicembre 2012 |lingua=en |sito=[http://www.aviastar.org/index2.html Virtual Aircraft Museum] |data= }}
* {{cita web |url=http://airandspace.si.edu/exhibitions/gal100/bellX1.html |titolo=Bell X-1 "Glamorous Glennis" |sito=[http://airandspace.si.edu/exhibitions/gal100/gal100.html Smithsonian NASM Milestones of Flight] |accesso=3 dicembre 2012 |lingua=en |dataarchivio=27 dicembre 2012 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20121227061358/http://airandspace.si.edu/exhibitions/gal100/bellX1.html |urlmorto=sì }}
* {{cita web |url=http://www.californiasciencecenter.org/Exhibits/AirAndSpace/AirAndAircraft/BellX1/BellX1.php |titolo=Bell X-1 |sito=[http://www.californiasciencecenter.org/ California Science Center] |accesso=3 dicembre 2012 |lingua=en |urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20120715125502/http://www.californiasciencecenter.org/Exhibits/AirAndSpace/AirAndAircraft/BellX1/BellX1.php }}
* {{cita web|url=http://history.nasa.gov/x1/ |titolo=X-1: Fiftieth Anniversary |sito=[
* {{cita web|url=http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=154 |titolo=Bell X-1 Supersonic Experimental Aircraft |accesso=17 dicembre 2012 |lingua=en |sito=[http://www.militaryfactory.com Military Factory] |data=9 settembre 2009}}
* {{cita web|autore= |url=http://www.airwar.ru/enc/xplane/x1.html |titolo=Bell X-1 |accesso=17 dicembre 2012 |lingua=ru |sito=[http://www.airwar.ru Уголок неба] |data= }}
* {{cita web |url=http://www.airspacemag.com/multimedia/videos/The-Bell-X-1.html |titolo=The Bell X-1 – Rare, behind-the-scenes footage of the airplane that broke the sound barrier |sito=[http://www.airspacemag.com/ AirSpaceMag.com] |lingua=en |accesso=15 gennaio 2013 |urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20131216125203/http://www.airspacemag.com/multimedia/videos/The-Bell-X-1.html }}
* {{cita web |url=http://www.456fis.org/BELL_X-1_SECOND_GNERATION.htm |titolo=The Second Generation X-1 of the Bell X-1 |sito=[http://www.456fis.org/ 456th Fighter Interceptor Squadron] |accesso=17 gennaio 2013 |lingua=en |dataarchivio=26 aprile 2015 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20150426215517/http://www.456fis.org/BELL_X-1_SECOND_GNERATION.htm |urlmorto=sì }}
=== Modellismo ===
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{{Bell Helicopter Textron}}
{{Aerei X}}
{{Controllo di autorità}}
{{Portale|aviazione}}
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