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{{Infobox aeromobile

|Aeromobile=aereo_militare

|Nome = Mikoyan-Gurevich MiG-15

|Immagine = [[File:MiG-15-ös típusú vadászrepülőgép. Fortepan 9040.jpg|thumb|upright=1.4|Un MiG-15 della Magyar Néphadsereg légiereje (Aeronautica militare della Repubblica Popolare dell'Ungheria) ripreso in volo nei primi anni 50]]

|Immagine = MiG-15 RB1.jpg

|Didascalia = Un MiG-15 polacco

|Tipo = [[aereo da caccia]]

|Equipaggio = un pilota

|Progettista = {{Bandiera|SUN 19231936-1955}} [[OKB]] [[Mikoyan Gurevich|155]]

|Costruttore = {{Bandiera|SUN 1955-1980}}

|Data_primo_volo = 30 dicembre [[1947]] (I-310 prototipo ''S-01'')

|Data_entrata_in_servizio = 1947

|Data_ritiro_dal_servizio = MiG-15UTI ancora in servizio

|Utilizzatore_principale = {{Bandiera|SUN 19231936-1955}} [[Voenno-vozdušnye sily SSSR|VVS]]

|Altri_utilizzatori = {{Bandiera|PRK}} [[Chosŏn Inmin Kun Konggun]]<br />{{Bandiera|DDR}} [[Luftstreitkräfte und Luftverteidigung der Deutschen Demokratischen Republik|LSK/LV]]<br/> {{Bandiera|POL}} [[Lotnictwo ludowego Wojska Polskiego]]<br />{{Bandiera|CHN}} [[Zhongguo Renmin Jiefangjun Kongjun]]

|Esemplari = 13&nbsp;131<ref>{{Cita|Gordon ,2001|p. 118|YeGo}}</ref> (solo produzione sovietica)

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|Altro =

|Note = Dati relativi MiG-15bis

|Ref = ''Dati tratti da'' "Yefim Gordon, Mikoyan-Gurevich MiG-15: The Soviet Union's Long-lived Korean War Fighter , 2001" <ref>{{Cita|pag 123|YeGo}}</ref>

}}

== Impiego operativo ==

===Gli Esordi===

I primi aerei a reazione sovietici , lo [[Yakovlev Yak-15|Yak-15]], [[Yakovlev Yak-17|Yak-17]] e [[Mikoyan-Gurevich MiG-9|MiG-9]], non avevano soddisfatto appieno le esigenze dell'Aviazione militare sovietica, la [[Voenno-vozdušnye sily SSSR|V-VS]] rimanendo a livello di prototipi o di produzione in piccola serie.

Nei primissimi anni del dopoguerra, la spina dorsale dell’aviazione militare sovietica era ancora costituita dalle ultime versioni degli aerei da combattimento a pistoni della seconda guerra mondiale come l’ultimo modello degli [[Yakovlev Yak-3|Yak-3]] e [[Yakovlev Yak-9|Yak-9]], il [[Lavochkin La-7|La-7]] e le sue versioni postbelliche, [[Lavochkin La-9|La-9]] e [[Lavochkin La-11|La-11]] e pochi [[Bell P-63 Kingcobra]].

L’introduzione del MiG-15 nella VV-S fu quindi una vera rivoluzione tecnologica<ref>{{Cita |Mikoyan Gurevich MiG-15 The Soviet's Union Long-lived Korean War Fighter,2001|pag 53|Gordon2}}</ref>.

Si trattava di addestrare il personale navigante e tecnico alla nuova tecnologia dell'aviazione a reazione.

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Pertanto all’[[OKB]] della [[Mikoyan Gurevich]] fu chiesto di accelerare lo sviluppo delle versione biposto da addestramento, MiG-15 UTI, mentre la V-VS avviò tutta una serie di iniziative volte a diffondere le nuove tecniche di pilotaggio, inviando presso i reparti d’impiego i piloti collaudatori del ''NII VVS'' (Nauchno-Issledovatel'skiy Institut Voyenno-Vozdooshnykh Seel) – l'istituto militare di studi aeronautici.

Apparso per la prima volta in pubblico in occasione della parata aerea sull’[[Aeroporto di Mosca-Tušino]] nel luglio 1948, il primo reparto operativo della V-VS destinato a ricevere i primi dieci esemplari del MiG-15 fu, il 22 febbraio 1949, il 324° ''Sveerskaya'' IAD del 29° GvIAP dislocato sulla base di [[Kubinka]] vicino [[Mosca (Russia)|Mosca]], sotto la guida del colonnello [[Ivan Nikitovič Kožedub]], asso degli assi dell'aviazione militare sovietica nella [[Seconda guerra mondiale]]<ref>{{Cita |Mikoyan Gurevich MiG-15 The Soviet's Union Long-lived Korean War Fighter,2001|pag 54|Gordon2}}</ref>..

Con l’aumento della produzione, il Mig-15 divenne operativo non solo presso i reparti della V-VS ma iniziò ad essere distribuito anche fuori i confini dell’[[Unione Sovietica]], presso i paesi del [[Patto di Varsavia]], [[Polonia]] e [[Repubblica Democratica Tedesca|Germania dell’Est]]. In quel periodo, fu addirittura creata una pattuglia acrobatica sulla base di Kubinka dotata di cinque MiG-15 ''Fagot B'' che ricevette il nome non ufficiale di ''Krasnaya pyatyorka''(''The Red Five'' in lingua inglese) <ref>{{Cita |Mikoyan Gurevich MiG-15 The Soviet's Union Long-lived Korean War Fighter,2001|pag 56|Gordon2}}</ref>

===Repubblica Popolare Cinese===

Il battesimo del fuoco del MiG-15 avvenne in Cina, pilotato da piloti sovietici.

Dopo la proclamazione della Repubblica Popolare Cinese nel dicembre del 1949, l'URSS firmò il 13 febbraio 1950 con la neonata repubblica, un patto di amicizia , alleanza e mutuo soccorso che comprendeva anche una cooperazione militare.

In particolare, l'URSS s'impegnava ad aiutare la Repubblica Popolare Cinese nella creazione di una moderna forza aerea, utilizzando istruttori e personale tecnico della VV-S stanziato in territorio cinese. Inoltre, piloti sovietici avrebbero assicurato la difesa delle città e degli insediamenti industriali cinesi, fino a quando l'aviazione cinese non fosse stata in grado di provvedere autonomamente.

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Fu data priorità alla difesa di [[Shanghai]], uno dei maggiori centri industriali ed economici, direttamente minacciata dalle incursioni dell'aviazione della Cina nazionalista [[Zhonghua Minguo Kongjun]] o ''Republic of China Air Force (RoCAF)'' nel corso della cosiddetta [[Guerra civile cinese]].

Nella primavera del 1950, tre MiG-15 ''Fagot A'' del 29°GvIAP furono dislocati sulla base di Dachang vicino ShangaiShanghai. I velivoli erano dipinti con i colori del ''People Liberation Army Air Force (PLAAF)'' mentre i piloti indossavano le uniformi cinesi in quanto l'Unione Sovietica non era direttamente impegnata nel conflitto. Durante la permanenza dell'unità sovietica in Cina, i piloti del 29° GvIAD si assicurarono due abbattimenti il primo il 28 aprile 1950 con l'abbattimento da parte del maggiore Keleyinikov di un ricognitore [[Lockheed P-38 Lightning]] e nella notte del 12 maggio quando il capitano Schinkarenko distrusse un bombardiere [[Consolidated B-24 Liberator]]<ref>{{Cita |Mikoyan Gurevich MiG-15 The Soviet's Union Long-lived Korean War Fighter,2001|pag 57|Gordon2}}</ref>

===Guerra di Corea (1950–1953)===

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Nei due giorni seguenti, i MiG-15 rivelarono tutta la loro efficacia come ''bomber destroyer'' prima ai danni di un ricognitore [[Boeing B-29 (varianti)|RB-29A]] inviato a controllare il risultato dei precedenti bombardamenti. Il ricognitore gravemente danneggiato, riuscì a rientrare ma nell'impatto al suolo durante il tentativo di atterraggio di fortuna sulla Johnson AB, in [[Giappone]] andò distrutto con la morte dei cinque membri dell'equipaggio<ref>{{Cita |F-86 vs MiG-15 Korea 1959-53|pag 35 |DuDi}}</ref>.

Il giorno successivo, i MiG-15 abbatterono una Superfortezza B-29 nel corso del bombardamento della cittacittà di [[Ŭiju]], mentre altri cinque rimasero danneggiate nelle settimane successive.

Alla sua apparizione, le prestazioni del MiG-15 si erano rivelato chiaramente superiori ai velivoli che in quel momento erano a disposizione delle forze ONU, la cui prima linea era costituito da caccia-bombardieri ad elica risalenti della seconda guerra mondiale e da caccia a reazione con ala diritta; fu inoltre evidente come la tecnologia dei bombardieri con motori a pistoni era oramai del tutto obsoleta nei confronti dei moderni caccia reazione, pesantemente armati.

Alla fine di novembre del 1950, in vista di un maggiore impegno nel conflitto, [[Iosif Stalin|Stalin]] ordinò la costituzione di un'apposita unità il ''64 IAK'' costituito da personale proveniente dai reparti della ''[[Voenno-vozdušnye sily SSSR|VVS]]'' (Aeronautica militare sovietica), della ''[[Vojska protivovozdušnoj oborony SSSR|PVO]]'' (voyska protivovozdushnoy oborony- Truppe di difesa aerea) e della ''Flotta del Pacifico della ''[[Aviacija voenno-morskogo flota]]'' (cirillico Авиация военно-морского флота) l'aviazione della Marina Sovietica.

Il ''64 IAK'' fu costituito inizialmente dal ''303 IAD'' alla guida del [[Tenente generale|tenente generale]](генерал-лейтенант in cirillico) Georgy Lobov e dal ''324 IAD'', la prima unità della VVS a ricevere i MiG-15. Alla guida di quest'ultima unità di '''eliteélite''', formato dal ''176 GvIAP'' e dal ''196 GvIAP'', fu posto il colonnello [[Ivan Nikitovič Kožedub]].

Mentre il nuovo reparto iniziava un'intenza attività addestrativa, il ''50 IAD'' sostituì il ''151st GvIAD'' come unità di prima linea<ref>{{Cita |F-86 vs MiG-15 Korea 1959-53|pag 47 |DuDi}}</ref>.

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Tra il 4 dicembre 1950 e il febbraio del 1951, il ''50 IAD'' perse un totale di sette MiG-15 e cinque piloti. Da parte sua l'USAF confermò oltre la perdita dell'F-86A, quella di un [[North American B-45 Tornado|RB-45C]], di un F-80C, di un RF-80A e di un [[Republic F-84 Thunderjet|F-84E]].

All'inizio di aprile 1951, il ''324 IAD'' di Kozhedub , dalla sua base di [[Andong]], era oramai pienamente operativo, seguito un mese dopo dal ''303 IAD'' di Lobov. Il ''151 IAD'' fu ritirato dalla prima linea, rientrando nella base di [[Anshan (Cina)|Anshan]] con compiti addestrativi.

Il 3 aprile 1951, nel corso di una delle sue prime uscite, una formazione di MiG-15 del ''324 IAD'' fu attaccata da una formazione di F-86A del ''4th FIG'', sotto la guida del comandante del ''335th FIS Chiefs'', Lt. Col Benjamin H. Emmert. Al termine dello scontro i piloti americani abbatterono un MiG-15, con la perdita del pilota, mentre altri due furono pesantemente danneggiati e costretti ad atterraggi fuori campo. Un Sabre andò perduto per esaurimento del carburante ed il pilota fatto prigioniero<ref name="ReferenceA">{{Cita |F-86 vs MiG-15 Korea 1959-53|pag 49 |DuDi}}</ref>.

i piloti sovietici avevano ora di fronte un temibile avversario che richiedeva per poter essere affrontato con successo un aggiornamento delle tecniche d'ingaggio.

Kozhedub concentrò quindi l'azione del proprio reparto contro i B-29 del ''FEAF'' che continuavano nell'azione di demolizione dei ponti sullo Yalu, la cui integrità era essenziale per le truppe cino-coreane.

La più grande battaglia aerea sui cieli di Sinŭiju avvenne il 12 aprile quando i MiG intercettarono una formazione di trentanove B-29. La scorta ravvicinata era assicurata da cinquantaquattro F-84G del ''27th FEW'', mentre per la copertura in quota erano presenti ventiquattro Sabre del ''334th'' e del ''336th FIS''<ref>{{Cita |F-86 vs MiG-15 Korea 1959-53|pag 49 |DuDi}}<name="ReferenceA"/ref>.

Quando le tracce dei bombardieri apparvero sugli schermi radar dei centri di controllo sovietici, il col. Kozhedub ordinò il decollo in successione di tre formazioni di MiG, le prime due , distanziate di cinque minuti, di quattordici aerei, la terza decollata dopo ventitré minuti di dodici velivoli. Le prime due ondate di MiG, saliti rapidamente di quota, impegnarono i bombardieri, picchiando ad alta velocità.

Nella mischia che ne seguì, ai piloti del Sabre fu accreditato l'abbattimento di quattro MiG<ref>secondo fonti sovietiche non ci furono perdite, anche se cinque caccia rientrarono alla base danneggiati</ref>.

Le perdite tra i B29 della ''Far East Air'' Force furono pesanti. I colpi dei cannoni da 37 &nbsp;mm e 23 &nbsp;mm furono devastanti per i bombardieri americani, tre dei quali furono abbattuti, un altro si schiantò in fase di atterraggio e altri quattro risultarono danneggiati in misura minore<ref>{{Cita |F-86 vs MiG-15 Korea 1959-53|pag 49 |DuDi}}<name="ReferenceA"/ref>.

Efficace come distruttore di bombardieri, la prima versione del MiG-15 si stava rivelando meno efficace come caccia negli scontri diretti con l'F-86, i cui piloti si aggiudicarono nel periodo, sei abbattimenti con la perdita dei due piloti e altri due feriti seriamente contro la perdita di un solo F-86 peraltro perso non in uno scontro diretto ma per esaurimento del carburante.

Pertanto dalla fine di aprile iniziarono ad affluire ai reparti sovietici impegnati nelle operazioni in Corea, i primi esemplari della nuova versione MiG-15 bis, nei quali il motore Klimov RD-45 (copia non autorizzata del britannico Rolls-Royce Nene) era stato sostituito dalla sua versione successiva denominata Klimov VK-1. I primi quarantasette MiG-15 bis arrivarono alla fine di aprile del 1951. Il mese successivo giunsero altri sedici esemplari prelevati direttamente dalla fabbrica di [[Novosibirsk]]. Alla fine del mese di maggio, con l'arrivo in area operazioni dei reparti del ''303 IAD'' del maggiore generale Lobov, erano presenti nell'area dello Yalu centocinquantatré MiG-15 bis a fronteggiare i quarantaquattro F-86A di base a [[Suwon]]<ref>{{Cita |F-86 vs MiG-15 Korea 1959-53|pag 50 |DuDi}}</ref>.

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Con la fine della stagione dei monsoni gli scontri ripresero con rinnovato vigore ed i MiG-15 si rivelarono ancora temibili contro le Superfortezze. Il 23 ottobre 1951, nove B-29 del ''307th BG'' furono inviati a bombardare la base aerea di [[Namsi]] tra lo Yalu e [[Pyongyang]]. Nonostante la scorta diretta di cinquantacinque F-84 del ''49th FBW'' e del ''135th FBG'' e la copertura in quota di trentaquattro Sabre, i B-29 furono intercettati da cinquantotto MiG-15bis del ''303 IAD'' seguiti a breve distanza da altri ventisei MiG del ''324 IAD''<ref>{{Cita|Dildy e Thompson, 2013|p.56|DuDi}}</ref>.

Mentre alcuni MiG attaccavano i bombardieri, altri ingaggiavano i Sabre in quota. Alla fine dello scontro, tre B-29 furono abbattuti, altri cinque malamente danneggiati, due dei quali costretti ad un atterraggio di emergenza su [[Gimpo]] e dichiarati fuori uso <ref>"DBR" ossia ''Damage Beyond Repair'', non riparabile</ref>.

Dopo le perdite di quella giornata, subito ribattezzata ''Black Thuesday'' il quartier generale del ''FEAF'' ordinò la fine dei bombardamenti diurni delle Superfortezze a partire dal 28 ottobre<ref>{{Cita |F-86 vs MiG-15 Korea 1959-53|pag 57 |DuDi}}</ref>.

I MiG-15 furono attivi anche come intercettori notturni , rivendicarono anche un abbattimento, verso la fine di maggio del 1952, quando il velivolo del maggiore Kalin riuscì ad intercettare e colpire un B-29 illuminato dalla luce delle fotoelettriche<ref>{{Cita |F-86 vs MiG-15 Korea 1959-53|pag 57 |AMla}}</ref>.

Anche se nessun MiG fu abbattuto in quella giornata, negli scontri successivi le forze comuniste persero otto MiG-15 bis, con la morte di tre piloti<ref>{{Cita|Dildy e Thompson, 2013|p.70|DuDi}}</ref>

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I numeri relativi agli abbattimenti complessivamente registrati sono contrastanti, come spesso capita, a seconda della parte in causa che pubblica il dato. I dati di provenienza statunitense, che indicano circa 800 MiG-15 abbattuti a fronte della perdita di circa 80 F-86, sono sovrastimati<ref>{{Cita|Dorr e Lake, 1995|p.81|Dorr}}</ref>. La tendenza a sovrastimare le vittorie (e parallelamente a sottostimare le perdite) è dovuta a tutta una serie di fattori, anche di tipo propagandistico e politico. Altri elementi che possono portare ad una sovrastima delle vittorie dei propri piloti, possono essere rappresentati dal diverso modo di valutare l'accreditamento di un abbattimento tra le varie forze aeree; la tensione psicologica che si manifesta durante le fasi del combattimento aereo che porta facilmente ad errori di valutazione e all'impossibilità di verificare se l'aereo colpito sia effettivamente precipitato al suolo oppure sia riuscito a riprendere il volo e tornare alla base, seppur danneggiato; infine la scarsa efficienza delle fotomitraglatrici, soprattutto di quelle in uso sulle prime versioni di MiG-15, non consentiva sempre di verificare le dichiarazioni dei piloti.

Recenti studi statunitensi sulle perdite di F-86 nella guerra di Corea <ref>{{Cita|Dildy e Thompson, 2013|p.72|DuDi}}</ref>, hanno determinato in duecentoventiquatto le perdite di F-86 durante il conflitto coreano, con la morte di quarantasette piloti, sessantacinque dispersi e ventisei catturati.

Dei duecentoventiquattro F-86 perduti ne risultano centoquattro abbattuti nel corso di combattimenti aereo. Escludendo da questi i casi di perdita per mancanza di carburante o altre cause, si arriva a novantadue F-86 perduti in combattimento aereo con i Mig-15.

Negli ultimi anni la possibilità da parte degli studiosi di accedere agli archivi sovietici ha permesso studi comparativi con le fonti statunitensi, determinando in trecentodiciannove MiG-15 e centodieci piloti le perdite subite da parte sovietica in duelli aerei durante la guerra di Corea. Da parte cinese risulta confermata la perdita in combattimento aereo con gli F-86 di duecentoventiquattro MiG e di settantasette piloti. Stimando, per mancanza di dati certi, in un centinaio le perdite da parte coreana, si arriva ad un totale di cinquecentosessantasei i MiG distrutti dagli F-86 <ref name=DD73>{{Cita|Dildy e Thompson, 2013|p.73|DuDi}}</ref>. Di questi solo quarantanove erano pilotati dai veterani della VV-S che parteciparono ai combattimeni aerei sopra lo Yalu nel 1951. I restanti cinquecentodiciasette MiG era pilotati da cinesi, coreani o piloti sovietici non veterani. Accettando le perdite confermate dall'USAF si arriva ad un ''kill ratio'' di 5,8 MiG distrutti per ogni F-86 abbattuto.

Restringendo l'analisi all'attività operativa del ''64 IAK'', tra i piloti che volarono con questo reparto trentanove raggiunsero la qualifica di assi e diciotto divennero ''[[Eroe dell'Unione Sovietica]]''. In accordo con le fonti sovietiche, le perdite dei due reparti componenti (324 e 303), ammontarono a cinquantasei MiG (quarantanove a spese di F-86) e trentadue piloti deceduti. nello stesso periodo, le vittorie accreditate furono di trentacinque Sabre.

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Negli anni cinquanta i MiG-15 dell'Unione Sovietica e del [[Patto di Varsavia]] furono coinvolti in numerosi "incidenti" con velivoli del mondo occidentale, intercettati per violazioni dello spazio aereo sovietico, interdetto ai voli civili o militari NATO e USAF, in una sorta di "guerra segreta" mai dichiarata.

La maggior parte degli incidenti in cui fu coinvolto il MiG-15 avvennero sopra la Russia orientale, densa di installazioni militari, oppure in prossimità del Mar Baltico, che costituivano entrambe aree geografiche messe particolarmente sotto osservazione dai ricognitori occidentali<ref name="ReferenceB">{{Cita |Mikoyan Gurevich MiG-15 The Soviet's Union Long-lived Korean War Fighter,2001|pag 75|Gordon2}}</ref>.

Il primo di questi incidenti avvene il il 26 dicembre 1950 sui cieli di [[Tjumen']] nella Russia orientale, e portò all'abbattimento, ad opera di due MiG-15 Fagot A del 523° IAP pilotati dal capitano S.A. Bakhayev e del tenente N. Kotov, di un ricognitore [[Boeing B-29 Superfortress|RB-29 Superfortress]]<ref name="ReferenceC">{{Cita |Mikoyan Gurevich MiG-15 Fagot, 1996|pag 96|GoDa}}</ref>.

Il 1952 vide un'intensificarsi delle missioni di ricognizione oltre la [[Cortina di ferro]] con più trentaquattro incursioni all'interno dello spazio aereo sovietico<ref>{{Cita |Mikoyan Gurevich MiG-15 The Soviet's Union Long-lived Korean War Fighter,2001|pag 75|Gordon2}}<name="ReferenceB"/ref>;

L'11 maggio 1952 due MiG-15 intercettarono un [[Martin PBM Mariner|Martin PBM-5 Mariner]] della [[United States Navy|US Navy]] sopra il [[Mar del Giappone]]. L'idrovolante nonostante i ripetuti attacchi riportò solo lievi danni.

Il 16 giugno 1952 due MiG-15 Fagot appartenenti alla [[Flotta del Baltico]] attaccarono due [[Consolidated PBY Catalina]] della [[Svenska flygvapnet|aeronautica svedese]] in missione di ricerca e soccorso di un C-47 scomparso il giorno 13. Uno dei due Catalina fu seriamente danneggiatoe e costretto ad un ammaraggio di fortuna vicino al cargo tedesco Münsterland che provvide a recuperare l'equipaggio <ref>https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19520616-1</ref>;

Il 15 luglio 1952 un [[Douglas A-26 Invader|Martin RB-26]] dell'USAF fu attaccato sopra il [[Mar Giallo]]. Sedici giorni dopo, sempre nella stessa zona, MiG-15 della [[Flotta del Pacifico]] attaccarono un PBM-5 statunitense<ref>{{Cita |Mikoyan Gurevich MiG-15 Fagot, 1996|pag 96|GoDa}}<name="ReferenceC"/ref>.

Il 15 aprile del 1953 due Mig-15 della Flotta del Pacifico intecettarono un [[Boeing B-50 Superfortress|Boeing RB50]] in missione di ricognizione nei pressi di [[Petropavlovsk-Kamčatskij]], nella penisola della [[Kamčatka]]. Dopo il rifiuto dell'equipaggio statunitense di atterrare in territorio sovietico, il ricognitore fu abbattuto in prossimità del villaggio di Zhoopanovo, con la morte di tutti i membri dell'equipaggio, che fu considerato MIA (Missing in Action)<ref>{{Cita |Mikoyan Gurevich MiG-15 Fagot, 1996|pag 96|GoDa}}<name="ReferenceC"/ref>;

il 7 novembre 1954 un RB-29 penetrato nello spazio aereo sovietico sopra il [[Mar del Giappone]] fu intercettato da due MiG-15 in corrispondenza dell'isola di [[Tanfil'eva]]. Dopo aver risposto al fuoco con le armi di bordo, l'RB-29 concluse la missione con un atterraggio di fortuna nell'isola di [[Hokkaidō]]<ref>{{Cita |Mikoyan Gurevich MiG-15 Fagot, 1996|pag 96|GoDa}}<name="ReferenceC"/ref>;

Il 18 aprile 1955 il MiG-15 pilotato dal capitano Korotkov abbattèabbatté un ricognitore [[Boeing B-47 Stratojet|RB-47 Stratojet]] dell'USAF al largo dell'[[Isola di Bering]];

Il 22 giugno del 1955 un [[Lockheed P2V Neptune]] fu attaccato e danneggiato MiG-15 sopra lo [[Stretto di Bering]], costringendo l'equipaggio, seriamente ferito, ad un atterraggio di fortuna sull'isola di [[Isola di San Lorenzo]], nel [[Mare di Bering]]

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Il 29 aprile 1952 un MiG-15 appartenente al 73° GvIAP di base a Köthen nella [[Repubblica Democratica Tedesca|Germania dell'Est]], attaccò un [[Douglas DC-4]] dell'Air France ([[Codice di registrazione degli aeromobili|codice]] F-BELI) lungo il corridoio aereo per [[Berlino]]. L'aereo atterrò all'aeroporto di [[Aeroporto di Berlino-Tempelhof|Berlino-Tempelhof]] con ottantanove fori nella parte posteriore della fusoliera e tre feriti. L'avvenimento causò la chiusura temporanea dei voli verso [[Berlino Ovest]]<ref>https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19520429-0</ref>;

Il 10 marzo 1953, sopra il villaggio di Merklín si svolse un combattimento aereo tra due MiG-15 cecoslovacchi del ''5.SLP'' (5º reggimento caccia) pilotati da Jaroslav Šrámek e Milan Forst e due [[Republic F-84 Thunderjet|F-84E]] del ''53rd Fighter Bomber Squadron'' decollati dalla base aerea di [[Bitburg]] nella [[Germania Ovest|Germania occidentale]] e penetrati per 35 &nbsp;km all'interno dello spazio aereo cecoslovacco. Durante l'azione, Šrámek abbattèabbatté il velivolo pilotato dal tenente Warren G.Brown che riuscì a eiettarsi fuori prima che l'F-84 si schiantasse al suolo<ref>{{Cita |Mikoyan Gurevich MiG-15 Fagot, 1996|pag 97|GoDa}}</ref>;

Il 12 marzo 1953, un [[Avro 694 Lincoln]] (RF531 “C”) del ''Central Gunnery School'' della RAF in volo di addestramento verso [[Berlino]], fu abbattuto 32 &nbsp;km a NE di [[Luneburgo|Lüneburg]], in Germania da un MiG-15 sovietico, con la morte dei sette membri dell'equipaggio<ref>https://weaponsandwarfare.com/2016/01/14/raf-lincoln-shot-down-by-soviet-mig-15/</ref>;

Un MiG-15 bulgaro fu protagonista di un tragico incidente nella notte del 27 luglio 1955 quando due caccia della sezione di pronto intervento dell'[[Bălgarski Voennovăzdušni sili|aeronautica militare bulgara]] intercettarono un velivolo che si rivelò essere un [[Lockheed L-049 Constellation]], (codice 4X-AKC) operato dalla [[El Al]] la compagnia di bandiera israeliana, in voli di linea. Il velivolo, il cui volo (Vienna - Tel Aviv via InstanbulIstanbul) era stato regolarmente schedulato ([[Volo El Al 402]]) ma che forse a causa del maltempo aveva deviato dal corridoio prestabilito, fu abbattuto nei pressi della cittadinia di Petrič, in Bulgaria, causando la morte di tutti cinquantotto passeggeri a bordo<ref>https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19550727-0</ref>;

Non mancarono episodi che video lo svogersi di brevi scontri tra caccia sovietici e statunitensi, come quello che avvenne il 18 novembre del 1952 al largo di Vladivostok tra quattro MiG-15 del 781° IAP e un egual numero di [[Grumman F9F Panther]] del ''VF-781 The Peacemaker'' imbarcato sulla portaerei [[USS Oriskany]]. Nel breve combattimento aereo, due Mig furono abbattuti <ref>piloti Belykov e Vandalov</ref>. Il pilota del terzo Mig-15, maggiore Pakhomkin, anche se mortalmente ferito, riuscì ad effettuare un atterraggio di fortuna sulla costa. Gli abbattimenti furono attribuiti al tenenti D. Middleton e E.R. Williams. Uno dei Panther rimase danneggiato. L'incidente, avvenuto a sole {{Converti|50|mi|km}} dal porto russo di Vladivostok fu sempre ufficialmente negato sia da parte statunitense che sovietica e fu rivelato solo nel 1961<ref name="ReferenceD">{{Cita |Mikoyan Gurevich MiG-15 The Soviet's Union Long-lived Korean War Fighter,2001|pag 76|Gordon2}}</ref>

===Crisi dello stretto di Taiwan===

L'operaziome più importante che vide i MiG-15 della PLAAF in azione dopo la guerra di Corea, furono gli scontri conseguenti la cosidettacosiddetta [[Crisi dello stretto di Formosa]] del 1958, in particolare nel corso della contesa per l'isola di Quemoy ([[Kinmen]]) e le [[Isole Matsu|isole Matsu]].

Nel corso del conflitto i MiG-15 abbatterono o danneggiarono quarantadue aerei della ROCAF<ref>{{Cita |Mikoyan Gurevich MiG-15 The Soviet's Union Long-lived Korean War Fighter,2001|pag 76|Gordon2}}<name="ReferenceD"/ref> con la perdite di quindici velivoli da parte cinese. Nel corso dei combattimenti aerei furono utilizzati per la prima volta dagli [[North American F-86 Sabre|F-86F]] della ROCAF, i missilia aria-aria a guida infrarossa [[AIM-9 Sidewinder|Sidewinder]]. Fu un F-86F della Cina Nazionalista a ottenere in combattimento il primo abbattimento assoluto con il nuovo missile.

In seguito i MiG-15 della PLAAF furono utlizzati per voli di ricognizione su[[Taiwan]] oppure come caccia bombardieri come per esempio durante l'insurrezione tibetana del 1959-1960 o nel corso dell'occupazione delle [[Battaglia delle Isole Paracelso|isole Paracelso]] nel 1974.

===Medio Oriente===

I MiG-15 forniti all'aeronautica militare egiziana ''[[El Qūwāt El Gawīyä El Maṣrīya]]'' furono impegnati per la prima volta in azione durante la [[Crisi di Suez|crisi di Suez]] tra il 26 ottobre e il 7 novembre del 1956, nel corso del conflitto conseguente al tentativo anglo-francese, con il supporto israeliano, d'invasione della zona del [[canale di Suez]], conosciuta come ''[[Operazione moschettiere|Operation Musketeer]]''.

All'epoca l'aeronautica militare egiziana disponeva di circa 160 velivoli di vario tipo principalmente di produzione anglosassone ([[de Havilland DH.100 Vampire]] e [[Gloster Meteor]]), di cui solo sessantanove operativi. A questi si aggiungevano circa centoventi MiG-15 ''Fagot B'' di costruzione cecoslovacca sbarcati nel porto di Alessandria nel 1955. Di questi solo sessanta erano operativi nel marzo del 1956 <ref>{{Cita libro|titolo=Mikoyan Gurevich MiG-15 Fagot, 1996|pag 54|cid=GoDa}}</ref>.

Il primo scontro che vide impegnati i MiG-15 egiziani avvenne il 30 ottobre, con l'intercettazione ed il danneggiamento di un English Electric Camberra PR.7 della RAF.

Lo stesso giorno, due MiG-15 assicurarono la copertura a quattro caccia-bombardieri De Havilland Vampire della EAF che bombardavano le posizioni della 202^ divisione Aerotrasportata israeliana, attestata vicino il passo di Mitla, nel [[Monte Sinai|Sinai]]. Nel pomeriggio l'attacco fu ripetuto, stavolta da due caccia-bombardieri Gloster Meteor con la scorta di sei MiG-15. La formazione egiziana fu intercettata da sei [[Dassault MD 454 Mystère IV|Dassault Mystère IV]] delle forze aeree israeliane (''[[Heyl Ha'Avir]], Israeli Air Force, IAF)''. Nello scontro che ne seguì, gli egiziani persero due MiG, mentre gli israeliani lamentarono la perdita di un Mystere<ref>{{Cita |Mikoyan Gurevich MiG-15 The Soviet's Union Long-lived Korean War Fighter,2001|pag 78|Gordon2}}</ref>.

Nella notte del primo novembre 1956, Francia e Gran Bretagna lanciarono l'Operazione Moschettiere facendola precedere da un bombardamento ad opera di unità della RAF e della Royal Navy contro le basi dell'aeronautica egiziana nell'area del canale di Suez. in previsione dell'attacco, la maggior parte delle basi erano state liberate e i velivoli dispersi su basi in Siria e in Arabia Saudita.

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Sei anni dopo nel 1962, i MiG-15 egiziani furono impiegati per attacchi al suolo durante la guerra civile yemenita, mentre nel corso della [[Guerra dei sei giorni]](5-11 giugno 1967) i MiG-15 furono gli unici caccia bombardieri impiegati dalle aviazioni egiziane e siriane, anche se maggior parte furono distrutti al suolo dall'aviazione israeliana.

{{Motore

|nome = Klimov VK-1

|immagine = Klimov VK-1 jet engine from MiG-15bis (c-n 1B01524) front 3-4 view starboard side.jpg

|didascalia = Klimov VK-1 jet in mostra al Pacific Aviation Museum, Pearl Harbor, [[Hawaii]]

|tipo = [[turbogetto]]

|numero_cilindri =

|raffreddamento =

|alimentazione =

|distribuzione =

|ugello =

|combustore = 9 combustori tubolari a flusso diretto

|ventola =

|compressore = [[compressore centrifugo|centrifugo]] monostadio a doppia entrata

|turbina = assiale a singolo stadio

|lunghezza = 2,600 [[metro|m]]

|larghezza =

|altezza =

|diametro = 1,300 m

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|alesaggio =

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|peso_a_vuoto = 872 kg [[chilogrammo|kg]]

|peso_carico =

|tit =

|potenza =

|spinta = 26,5 [[Newton (unità di misura)|kN]] al decollo

|consumo_specifico = 109,1 kg/kNh

|potenza specifica = 30.28 kN/kg

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|rapporto_di_compressione =

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|compr_turbo =

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|combustibile =

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|altro =

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}}

il Klimov VK-1 fu il primo motore a reazione sovietico costruito in grandi quantità.

Fu sviluppato da Vladimir Yakovlevich Klimov e prodotto inizialmente nella fabbrica GAZ 116 derivato dal Rolls-Royce nene, il motore fu costruito sotto licenza in Cina con la sigla Wopen WP-5

==Storia del progetto==

Gli studi sulla propulsione a reazione in USSR furono avviati fin dagli anni 20 sviluppandosi poi concretamente con [[Archip Michajlovič Ljul'ka]] che tra il 1936 e il 1938 sviluppò il primo motore a getto sovietico, lo RD-1 (da Reaktivnyy Dveegatel', motore a getto) presso il Khar'hov Aviation Institute<ref>pag 3 Yefim</ref>. Lo scoppio del conflitto con la Germania nazista il 22 giugno del 1941, interruppe i lavori con io motore svllipppato al 75%.

I lavori sullo sviluppo dei turboreattori ripresero nel 1944, ma nel frattempo i primi velivoli aerazione erano già apparesi in Germania<ref>L'[[Heinkel 178]] aveva effettuato il primo volo il 27 agosto 1939</ref>.

Con la vconclusione del conflitto, appreve rewalistico al governo sovietico avvalersi degli studi tedeschi in amteria, con la copia dei primi turbogetti sviluppati in Germania lo Junkets Jumo 004 e del BMW 003 che furoino designati ruispettivamente RD-10 e RD-20: Questi turbogetti tra i 7 e 9&nbsp;kN di spinta ee i primi velivoli a reazione su cui furrono installati (MiG-9 e Yak-15) consnetiro all'ndustria sovietica un primo bagalio di esperienze.

mentte tecnici e progettisti continuavano nellos viluppo dei moitoiri con compressori assisli, il governo sovietico decise l'acquidsto della licenza dee più avanzati tirboeggti occidentali, il Rools-Royce nene e il RR Derwent.

Fidando degli ancora buoni rapprorti con il governo laburista inglese, Artyom Ivanovich Mikoyan, Valdimir Yakovlevich Klimov e l'ingnenrere metattlutgico S Kishkin furono inviati in Gran Breatgna per negoziare l'acquisto dei turbogeti.

La missione si concretizzo positivamente e si risolse con l'acquisto di trenta Derwent V e venticinque Nene che una volta giunti in USSR furono accuratamente studiati dal ''TsIAM'' ( ''Tsentrahl'nyy Institoot Aviatseeonnovo Motorostroyeniya'', Istituto Centrale di Motori Aeronautici) di Mosca.

Nel 1958, durante una visit a Beijing, il viceprsidente della Rolls-Royce Whitney Straight si rese che il tuirbogetto che potenziava il MiG-15 Fagot ra una copia senza licenza dell'originale Rolls-Royce nene, messo in produzione dai sovietici prima come RD-45 poi, dopo unsecondo intervento di reignenrizzazine e 'introduzine di migliorie da parte dei tecnici sovietici, come Klimov VK-1<ref>la Rolls-Royce tentò di ottenere un indennizzo di 207 milioni di sterline, senza successo</ref>.

Tra le migliorie introdotte dal Klimov VK-1 rispetto al RD-45, oltre ad un affinamento delle tecniche metallurgiche, vi fu l'introduzione di camere di combustione e turbina più grandi, e un miglioramento del flusso d'aria l'interno del motore che passsò dai 41 hg/s del NeNe ai 45&nbsp;kg/s del Klimov- VK-1.

VK-1F: 7,452&nbsp;lb (33&nbsp;kN) afterburning thrust

Il progetto iniziale del Derwent venne utilizzato anche per produrre una versione maggiorata capace di 5&nbsp;000&nbsp;lbf (22,2&nbsp;kN) di spinta, il Rolls-Royce Nene. Quest'ultimo venne anch'esso sviluppato in una versione in scala ridotta destinata ad uno specifico uso sul Meteor, che per evitare di essere confuso con il suo progenitore venne ridenominato Derwent Mk.V. Alcuni esemplari di Derwent e Nene vennero venduti dall'allora governo laburista all'Unione Sovietica che scaturì in un major political row (crisi di governo), questo perché in quel momento erano, su scala mondiale, i più potenti motori turbogetto prodotti in serie. Gli ingegneri dell'OKB 117, l'ufficio tecnico diretto da Vladimir Yakovlevič Klimov, grazie ad un'operazione di ingegneria inversa riuscirono a realizzare una copia autoctona del Derwent Mk.V, il Klimov RD-500.

L'Mk.V era destinato anche ad equipaggiare il canadese Avro Canada C-102 Jetliner, il secondo aereo di linea con propulsione a getto, dopo il de Havilland Comet, realizzato al mondo, il quale però non venne mai avviato alla produzione

==Produzione su licenza==

A further 8,500 were built in China by Shen Yang under license.

==Velivoli Utilizzatori==

===Militari===

Il VK-1 fu usato per potenzaire il MiG-15bis Fagot, il MiG-17 Fresco e lo Il-28 Beagle

===Civili===

===Sperimentali===