Normandie (transatlantico): differenze tra le versioni
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{{nota disambigua|l'omonimo traghetto|[[Normandie (traghetto)]]}}
{{Infobox nave
|Categoria = nave passeggeri
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|Altezza = 56,1
|Pescaggio = 11,3
|Propulsione = 4 gruppi turbo-elettrici, 4 eliche
|Velocità = 29
|Velocità_km = 54
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|Soprannome =
|Note =
}}Il '''SS''' '''''Normandie''''' è stato un [[transatlantico]] [[Francia|francese]] della [[Compagnie Générale Transatlantique]] in servizio negli [[Anni 1930|anni Trenta]], costruito dai [[cantieri di Penhoët]] a [[Saint-Nazaire (Loira Atlantica)|Saint-Nazaire]].
== Storia ==
[[File:SS Normandie at sea 01.jpg|thumb|left|Il ''Normandie'' in navigazione]]
[[File:USS Lafayette 1942.jpg|thumb|left|Il ''Normandie'' rovesciato]]
[[File:Ssnormandie sideelevation NYC.png|thumb|left|Sezione del Normandie]].
Il ''Normandie'' era lungo poco meno di 313 metri e largo circa 36 ed aveva una stazza lorda di ben 79 280 [[Tonnellata di stazza|tonnellate]], aumentata ad 83 423 dal [[1936]]. La progettazione, la costruzione ed il mantenimento di un simile colosso dei mari risultarono troppo onerosi per la compagnia armatrice, come era peraltro già accaduto con altre navi particolarmente grandi, pertanto si rese necessario un forte finanziamento da parte del governo francese.
Questa clausola prevedeva la requisizione della nave da parte dello stesso in caso di conflitto armato.
A causa degli enormi investimenti, non ripagati da un ritorno economico durante il servizio, venne soprannominato ''debito galleggiante,'' dando origine a quello che nel mondo anglosassone viene spesso definito un [[White elephant|''elefante bianco'']].
Al momento del suo varo era il transatlantico più grande e veloce mai realizzato; il 3 giugno [[1935]], durante il suo viaggio inaugurale, svolto da [[Porto di Le Havre|Le Havre]] a [[Porto di New York|New York]] agli ordini del [[Comandante (nautica)|comandante]] René Pugnet, conquistò subito il [[Nastro Azzurro (premio)|Nastro Azzurro]], riconoscimento assegnato alla nave più veloce nella traversata atlantica, strappandolo al rivale italiano [[Rex (transatlantico)|''Rex'']].
Il ''Normandie'' era stato concepito per essere un bastimento estremamente lussuoso e spazioso (non imbarcava più persone degli altri transatlantici della stessa epoca nonostante le sue dimensioni mastodontiche, e ciò fu uno degli elementi che non lo resero economicamente conveniente); i suoi interni, dedicati in larga parte ai passeggeri di prima classe e dotati di ogni genere di servizio e comodità a bordo, lo resero una nave prediletta dalle fasce sociali più elevate. Fu la prima nave della storia dotata di un sistema di propulsione turbo-elettrico, con l'impianto a vapore utilizzato per alimentare i turbo-generatori che a loro volta fornivano energia ai motori elettrici principali, che muovevano quattro [[Elica|eliche]]
===La stagione 1936===
[[File:SS Normandie in NYC Harbor at Pier.jpg|thumb|Il ''Normandie'' ormaggiato nel porto di New York.]]
La stagione 1936 iniziò con l'arrivo di un importante concorrente: la ''Queen Mary'', che entrò in servizio. Questa non fu esente da difetti, poiché presentava gli stessi problemi di vibrazioni riscontrati dalla sua rivale francese. Tuttavia il ''Queen Mary'' si affermò come una risorsa affidabile per la [[Cunard Line]].<ref name=O5p129>{{Cita|Ollivier 2005|p. 129}}.</ref> Nel corso di quell'anno il ''Normandie'' attraversò l'[[Oceano Atlantico]] 30 volte. Quando arrivò l'estate, il [[capitano di lungo corso]] René Pugnet si ritirò dal servizio, lasciando il comando a [[Pierre Louis Thoreux]] che lo mantenne per tre anni. Poco tempo prima, si era verificato un incidente insolito: in giugno, un aereo della [[Royal Air Force]] il cui [[pilota (aviazione)|pilota]] era rimasto accecato dal fumo uscito dai fumaioli della nave, si schiantò sul ponte di [[prua]]. I danni furono, tuttavia, minimi e il pilota ne uscì illeso.<ref name=O5p131>{{Cita|Ollivier 2005|p. 131}}.</ref> Durante la sua ultima traversata della stagione, la nave affrontò una violenta tempesta senza subire alcun danno. Tuttavia, durante l'[[estate]], la''Queen Mary'' conquistò il prestigioso [[Nastro Azzurro (premio)|Nastro Azzurro]].<ref name=O5p132>{{Cita|Ollivier 2005|p. 132}}.</ref>
===La stagione 1937===
La Compagnie Générale Transatlantique si rifiutò di lasciare il premio nelle mani degli inglesi. Il ''Normandie'' fu quindi sottoposto a una nuova revisione durante l'[[inverno]]. Questa interessò principalmente i suoi motori, la cui potenza fu leggermente aumentata, e le [[elica|eliche]]: le nuove erano più efficienti e generavano ancora meno vibrazioni.<ref group="N">Le nuove eliche erano state progettate dall'ingegnere navale [[Roger Brard (ingegnere)|Roger Brard]], la cui carriera lo portò successivamente alla direzione del Bassin des carènes de Paris.</ref> Quando tornò in servizio nel marzo 1937, il ''Normandie'' riconquistò il Nastro Azzurro nella sua prima traversata. Dal punto di vista commerciale, il numero di passeggeri aumentò quell'anno, rendendolo un periodo molto remunerativo per la Compagnie Générale Transatlantique.<ref name=O5p133>{{Cita|Ollivier 2005|p. 133}}.</ref>
===La stagione 1938===
Il 1938 si aprì positivamente per il ''Normandie''. Dal 5 al27 febbraio, interruppe le sue traversate transatlantiche per una crociera di piacere tra New York e [[Rio de Janeiro]]. Questa crociera comportò una lunga navigazione e quindi problemi di rifornimento di carburante, ma anche di biancheria pulita (navi speciali furono noleggiate per portare la biancheria al transatlantico).<ref name=M7p200>{{Cita|Maxtone-Graham 2007|p. 200}}.</ref> La crociera fu un grande successo poiché tutte le cabine di prima classe e alcune cabine di classe turistica furono occupate.<ref name=M7p201>{{Cita|Maxtone-Graham 2007|p. 201}}.</ref> Vi erano quindi sulla nave un migliaio di passeggeri: un record per una crociera all'epoca. Anche l'entusiasmo mediatico fu molto forte.<ref name=O5p137>{{Cita|Ollivier 2005|p. 137}}.</ref> A Rio de Janeiro, [[Brasile]], il ''Normandie'' fu aperto al pubblico, e visitato da una folla immensa con grande dispiacere dei passeggeri.<ref name=O5p140>{{Cita|Ollivier 2005|p. 140}}.</ref>
Il 1938 vide anche la centesima traversata atlantica del ''Normandia'', che poco tempo dopo perse anche il Nastro Azzurro a favore della ''Queen Mary''.<ref name=O5p146>{{Cita|Ollivier 2005|p. 146}}.</ref> Il servizio del transatlantico francese fu interrotto solo da un grande sciopero alla fine dell'anno, in un contesto internazionale che si faceva tuttavia sempre più teso.<ref name=O5p147>{{Cita|Ollivier 2005|p. 147}}.</ref>
=== La stagione 1939 ===
L'agosto 1939 vide la situazione internazionale precipitare; la Transat decise di ridurre la velocità del ''Normandie'' affinché il transatlantico avesse abbastanza carburante per tornare indietro in caso di [[dichiarazione di guerra]] durante una traversata. La nave salpò il 9 agosto, e il regista[[ Yves Mirande]] gira a bordo il suo film [[Transatlantico (film 1940)|Parigi-New York]] con l'attore [[Michel Simon]].<ref name=O5p157>{{Cita|Ollivier 2005|p. 157}}.</ref> Dopo un'altra traversata verso la Francia, il ''Normandie'' iniziò il suo ultimo viaggio il 23 agosto in un clima internazionale molto teso. Il [[patto Molotov-Ribbentrop]] era appena stato firmato e lo scoppio della guerra sembrava inevitabile. Il transatlantico cercò di perdere il ''[[Bremen (transatlantico)|Bremen]]'' lungo il tragitto per paura di essere segnalato ai [[U-Boot|sottomarini tedeschi]]. Per il resto della traversata, le luci del ponte rimasero spente, le tende chiuse e il traffico radio cessò per rendere la nave non rilevabile.<ref name=M7p212-213>{{Cita|Maxtone-Graham 2007|p. 212-213}}.</ref>
===La seconda guerra mondiale ===
[[File:SS Normandie docked at Pier 88, New York city (USA), 20 August 1941 (80-G-410223).jpg|thumb|right|Il ''Normandie'' ripreso in volo immobilizato a New York, 1941.]]
Lo scoppio della [[seconda guerra mondiale]] trovò la ''Normandie'' nel porto di New York.<ref name=D0p12>{{Cita|Di Nunzio 2020|p. 12}}.</ref> Il governo federale la internò il 3 settembre 1939, lo stesso giorno in cui la Francia dichiarò guerra alla [[Germania]].<ref name=M7p213>{{Cita|Maxtone-Graham 2007|p. 213}}.</ref> Il giorno 8, una gran parte dell'equipaggio (principalmente il personale alberghiero) fu rimpatriato in Francia, mentre il resto dell'equipaggio preparò la nave ad un lungo periodo di stoccaggio, preservando i mobili e l'apparato motore.<ref name=O5p182>{{Cita|Ollivier 2005|p. 182}}.</ref>
Diversi giorni dopo, la ''[[RMS Queen Mary|Queen Mary]]'' attraccò nelle vicinanze, e poi la ''[[RMS Queen Elizabeth|Queen Elizabeth]]'' si unì a loro nel marzo 1940. Per circa due settimane, i tre transatlantici più grandi del mondo rimasero fianco a fianco, prima che la ''Queen Mary'' partisse più tardi quel mese per [[Sydney]], in [[Australia]].<ref name=M2p360-361>{{Cita|Maxtone-Graham 1972|p. 360–361}}.</ref> La ''Queen Elizabeth'' partì nel novembre 1940 per [[Singapore]], mentre la ''Normandie'' rimase al molo in mani francesi.
Il 15 maggio 1940, durante la [[battaglia di Francia]], il [[Dipartimento del tesoro degli Stati Uniti d'America]] inviò circa 150 marinai armati dell'United States Coast Guard a bordo della nave e nel Molo 88 di [[Manhattan]] per difenderla da possibili [[Sabotaggio|sabotaggi]]<ref group=N>All'epoca, la legge statunitense prevedeva che la Guardia Costiera facesse parte del Tesoro in tempo di pace.</ref><ref name=D0p12/> Il 5 giugno 1940 il capitano del transatlantico, Étienne Payen de La Garanderie, rientrò in Francia lasciando il comando della nave a Hervé Lehuédé, che aveva prestato servizio sulla nave per parecchi anni.<ref name=D0p12/> Quando la USCG entrò a far parte della Marina degli Stati Uniti il 1° novembre 1941, il distaccamento di agenti sulla ''Normandie'' rimase intatto, occupandosi principalmente di osservazione mentre l'equipaggio francese si occupava della manutenzione delle caldaie, dei macchinari e di altre attrezzature della nave, incluso il sistema di sorveglianza antincendio.<ref name=D0p13>{{Cita|Di Nunzio 2020|p. 13}}.</ref> L'11 dicembre 1941, cinque giorni dopo l'[[attacco di Pearl Harbor]] la USCG arrestò il capitano Lehuédé e il suo equipaggio e prese possesso del ''Normandie'' sequestrandola secondo il [[diritto di angheria]], mantenendo il vapore nelle caldaie e svolgendo altre attività sulla nave.<ref name=D0p13/> Il capitano e tutti i membri dell'equipaggio rifiutarono di aderire alla [[Francia Libera]] e furono internati.<ref name=D0p13/> Le vibranti proteste del comandante Le Huédé impedirono agli americani di ammainare la bandiera francese, e i membri dell'equipaggio in partenza cantarono ''[[la Marsigliese]]'', secondo il racconto del comandante.<ref name=O5p166>{{Cita|Ollivier 2005|p. 166}}.</ref>
I nuovi proprietari della nave cercarono di imparare il funzionamento del ''Normandie'', mentre il capo ingegnere aiutava a tradurre le numerose iscrizioni in [[lingua francese]].<ref name=O5p166>{{Cita|Ollivier 2005|p. 166}}.</ref> Tuttavia, il complesso sistema di sorveglianza antincendio che garantiva che qualsiasi incendio venisse domato prima che diventasse un pericolo fu abbandonato.<ref name=B7p87>{{Cita|Braynard 1987|p. 87}}.</ref>
L'architetto navale [[William Francis Gibbs]] propose la trasformazione del ''Normandie'' in una [[portaerei]], presentando un dettagliato progetto, ma questa ipotesi fu abbandonata in favore del trasporto truppe immediato.<ref name=A5p274-276>{{Cita|Ardman 1985|p. 274-276}}.</ref><ref name=O5p167>{{Cita|Ollivier 2005|p. 167}}.</ref>
===Il sequestro e la successiva perdita ===
Il 20 dicembre 1941 l'Auxiliary Vessels Board registrò ufficialmente l'approvazione del presidente [[Franklin D. Roosevelt]] al trasferimento del ''Normandie'' all'[[US Navy]].<ref name=D0p13/> I piani prevedevano la trasformazione del transatlantico in [[nave trasporto truppe]] ("convoy unit loaded transport").
La Marina la ribattezzò USS ''Lafayette'', in onore del [[Gilbert du Motier de La Fayette|Marchese de La Fayette]], il [[generale]] francese che combatté per conto delle colonie durante la [[guerra d'indipendenza americana]], e dell'alleanza con la Francia che rese possibile l'indipendenza degli [[Stati Uniti d'America]].<ref name=D0p13/> Il nome fu suggerito da J.P. "Jim" Warburg, assistente consulente del colonnello [[William Joseph Donovan]], Coordinatore delle Informazioni , e passò attraverso diversi canali, tra cui il [[Segretario alla Marina degli Stati Uniti d'America|Segretario della Marina]] [[Frank Knox]]; l'[[ammiraglio]] [[Harold Rainsford Stark]], Capo delle Operazioni Navali (CNO); e il [[contrammiraglio]] Randall Jacobs, Capo dell'Ufficio di Navigazione.<ref name=O5p168>{{Cita|Ollivier 2005|p. 168}}.</ref> Il nome ''La Fayette'' (in seguito universalmente e ufficiosamente abbreviato in ''Lafayette'') fu ufficialmente approvato dal segretario della marina il 31 dicembre 1941 e la nave fu classificata come nave da trasporto, AP-53 con capacità di trasportare 16.000 soldati.<ref name=D0p13/><ref name=M7p216>{{Cita|Maxtone-Graham 2007|p. 216}}.</ref>
La ''Lafayette'' fu ormeggiata al molo 88 di Manhattan per la conversione, e i lavori iniziarono immediatamente.<ref name=D0p13/> Tutto il mobilio e le decorazioni furono rimosse, ad eccezione dei due luoghi di culto e di due appartamenti di lusso destinati ad alti funzionari.<ref name=M7p217>{{Cita|Maxtone-Graham 2007|p. 217}}.</ref> Lo scafo fu riverniciato di grigio, le cabine furono trasformate in camerate abbattendo le paratie e istallando letti a castello a tre piani.<ref name=D0p13-14>{{Cita|Di Nunzio 2020|p. 13-14}}.</ref> Un contratto per la sua conversione fu assegnato alla Robins Dry Dock and Repair Company, una sussidiaria della Todd Shipyards, il 27 dicembre 1941. In quella data, il capitano Clayton M. Simmers, del 3rd Naval District Materiel Officer, riferì al Bureau of Ships (BuShips) la sua stima che il lavoro di conversione potesse essere completato entro il 31 gennaio 1942 e la pianificazione del lavoro procedette su quella base.
Il capitano Robert Grimes Coman fu designato comandante del ''Lafayette'' il 31 gennaio 1942, con la supervisione di una forza ridotta di genieri composta da 458 uomini.<ref name=D0p14>{{Cita|Di Nunzio 2020|p. 14}}.</ref> La natura complessa e l'enorme portata del lavoro di conversione impedirono all'equipaggio di Coman di rispettare il programma originale; la familiarizzazione dell'equipaggio con la nave era un problema e nuovi membri dell'equipaggio stavano arrivando per contribuire ai lavori. Il 6 febbraio 1942, fu presentata al Vice Capo delle Operazioni Navali una richiesta di rinvio di due settimane per la prima partenza del ''Lafayette'', originariamente prevista per il 14 febbraio. Quel giorno, fu concessa una proroga a causa di una modifica al piano di progettazione: elementi della sovrastruttura dovevano essere rimossi per migliorare la stabilità, un lavoro che avrebbe richiesto altri 60-90 giorni. Tuttavia, il 7 febbraio, giunsero ordini da [[Washington]] che la riduzione del cesto superiore era stata abbandonata e la ''Lafayette'' sarebbe salpata il 14 febbraio come previsto. Questa brusca inversione di tendenza rese necessaria una frenetica ripresa dei lavori e i capitani Coman e Simmers programmarono degli incontri per il 9 febbraio a [[New York]] e Washington al fine di fare pressione affinché venissero ulteriormente chiariti i piani di conversione; alla fine, questi incontri non ebbero mai luogo.
Il 9 febbraio 1942, i lavori di riqualificazione sono ancora in corso. L'operazione del giorno prevede la rimozione di quattro grandi colonne d'[[acciaio]] nella sala principale, e richiede l'uso un cannello ossidrico. Quel giorno, la sala, sebbene sgomberata dai suoi mobili e decorazioni, è piena di migliaia di pacchi di giubbotti di salvataggio in kapok (un materiale altamente infiammabile), che una squadra incaricata della posa del linoleum sposta costantemente.<ref name=O5p169>{{Cita|Ollivier 2005|p. 169}}.</ref> Il taglio delle prime due colonne procede senza intoppi, poi arriva la pausa pranzo e viene rimossa la terza.<ref name=M7p219>{{Cita|Maxtone-Graham 2007|p. 219}}.</ref>
Alle 14:30 del 9 febbraio 1942, le scintille del cannello ossidrico utilizzata dall'operaio Clement Derrick incendiarono una pila di giubbotti di salvataggio riempiti di kapok infiammabile che erano stati immagazzinati nella sala di prima classe della nave.<ref name=A5p299>{{Cita|Ardman 1985|p. 299}}.</ref><ref name=M2p367-368>{{Cita|Maxtone-Graham 1972|p. 367–368}}.</ref> Diversi pacchi di giubotti di salvataggio presero rapidamente fuoco e le persone presenti, cercando di spostare i pacchi apparentemente illesi, non fecero altro che accelerare la propagazione dell'incendio.<ref name=O5p170>{{Cita|Ollivier 2005|p. 170}}.</ref>
Le parti in legno verniciato infiammabile non erano ancora state rimosse e l'incendio si propagò rapidamente al ponte di passeggiata, , mentre l'equipaggio in preda al panico evacuava la nave .<ref name=D0p14/><ref name=M2p220>{{Cita|Maxtone-Graham 1972|p. 220}}.</ref> La nave aveva un sistema di protezione antincendio molto efficiente, ma era stato scollegato durante la conversione e il suo sistema di pompaggio interno era stato disattivato.<ref name=A5p272>{{Cita|Ardman 1985|p. 272}}.</ref><ref name=A5p304-314>{{Cita|Ardman 1985|p. 304-314}}.</ref> Un quarto d'ora dopo l'inizio dell'incendio, i servizi di emergenza furono chiamati alle 14:49 e giunsero sul posto tre minuti dopo. Il flusso continuo di uomini che evacuavano la nave, tuttavia, impedì loro di salire a bordo. Inoltre, non c'era più nessuno per azionare i sistemi di sicurezza e l'elettricità di bordo.<ref name=O5p170/>
Le manichette dei vigili del fuoco di New York City non si adattavano alle prese della nave francese. Un forte [[vento]] da [[nord]]-[[ovest]] che soffiava sul quarto di [[babordo]] del ''Lafayette'' spinse le fiamme in avanti, distruggendo i tre ponti superiori della nave entro un'ora dall'inizio dell'incendio. Il capitano Coman, insieme al capitano Simmers, arrivò verso le 15:25 per vedere la nave in fiamme.
Mentre i vigili del fuoco a terra e sulle motopompe versavano [[acqua]] sull'incendio, la ''Lafayette'' assunse una pericolosa inclinazione a sinistra a causa dell'acqua pompata nel lato rivolto verso il mare dalle imbarcazioni antincendio.<ref name=D0p14/> [[Vladimir Yourkevitch]], l'[[ingegnere]] progettista della nave, arrivò sulla scena per offrire la sua consulenza, ma gli fu inizialmente impedito dalla polizia portuale che arrivò a scambiarlo per una spia sovietica.<ref name=D0p14/><ref name=M2p373-374>{{Cita|Maxtone-Graham 1972|p. 373–374}}.</ref> Il suggerimento di Yourkevitch fu di entrare nella nave e aprire le prese a mare.<ref name=M2p224>{{Cita|Maxtone-Graham 1972|p. 224}}.</ref> Ciò avrebbe allagato i ponti inferiori e fatto affondare la nave in pochi metri d'acqua.<ref name=D0p14/> Con la nave stabilizzata, l'acqua poteva essere pompata nelle aree in fiamme senza il rischio di capovolgimento.<ref name=D0p14/> Il suggerimento di Yourkevitch fu respinto dal comandante del 3° distretto navale, il contrammiraglio [[Adolphus Andrews]].<ref name=D0p14/>
Tra le 17:45 e le 18:00 del 9 febbraio 1942, le autorità considerarono l'incendio sotto controllo e iniziarono a ridurre le operazioni fino alle 20:00. I locali caldaie rimasero illesi.<ref name=O5p171>{{Cita|Ollivier 2005|p. 171}}.</ref> Verso sera, la ''Lafayette'' sembrava salva: si era stabilizzata, ed era persino possibile salire a bordo per valutare i danni, solo apparentemente significativi: la nave poteva essere riparata. Questo senza tenere conto delle maree: il mare si ritirava, poi tornava, sbilanciando la nave. L'acqua che entrava nel ''Lafayette'' attraverso aperture sommerse e si riversava nei ponti inferiori vanificò gli sforzi per contrastare l'allagamento, e lo sbandamento della nave a sinistra aumentò gradualmente. La nave continuò a inclinarsi, un processo accelerato dalle 6.000 tonnellate d'acqua che le erano state riversate addosso. I vigili del fuoco di New York temevano che l'incendio potesse estendersi agli edifici vicini. Poco dopo mezzanotte, il contrammiraglio Andrews ordinò l'abbandono della ''Lafayette''. Alle 2:45 del mattino la nave del 10 febbraio quasi schiacciando una nave antincendio, la ''Lafayette'' adagiò sul lato sinistro con un'angolazione di circa 80 gradi.<ref name=O5p172>{{Cita|Ollivier 2005|p. 172}}.</ref>
Riconoscendo che la sua incompetenza aveva causato il disastro, il contrammiraglio Andrews ordinò a tutti i giornalisti di non assistere al momento del capovolgimento, nel tentativo di ridurre il livello di pubblicità.<ref name=B7p97>{{Cita|Braynard 1987|p. 97}}.</ref>
Fortunatamente solo un uomo morì nell'incidente: Frank "Trent" Trentacosta, 36 anni, di Brooklyn, membro della squadra antincendio, colpito da un pezzo di acciaio scagliato da un'esplosione .<ref name=D0p14/> Circa 94 marinai dell'[[United States Coast Guard]] e dell'US Navy, tra cui alcuni membri dell'equipaggio pre-commissioning del ''Lafayette'' e uomini assegnati alla nave ricevente ''Seattle'', 38 vigili del fuoco e 153 civili, furono curati per varie ferite, ustioni, inalazione ed esposizione al fumo. Il contrammiraglio Andrews incaricò l'FBI di indagare sulle circostanze dell'affondamento della nave. Una rapida indagine condotta dal 10 al 17 febbraio dall'agente Foxworth, capo dell'ufficio di New York, stabilì che si trattasse di un incidente. Furono trovate prove di negligenza, violazioni delle regole, mancanza di coordinamento tra le varie parti a bordo, mancanza di una chiara struttura di comando durante l'incendio e uno sforzo di conversione frettoloso e mal pianificato.<ref name=O5p173>{{Cita|Ollivier 2005|p. 173}}.</ref> Anche un'indagine del [[Congresso degli Stati Uniti|Congresso]] condotta in seguito all'affondamento, presieduta dal rappresentante Patrick Henry Drewry (D-Virginia), concluse che l'incendio era stato accidentale.<ref name=D0p14/>
Negli [[Anni 1960|anni sessanta]] del [[XX secolo]] membri della criminalità organizzata dichiararono retrospettivamente di aver sabotato la nave. Si sosteneva che l'incendio doloso fosse stato organizzato dal mafioso [[Anthony Anastasio]], una figura di spicco nel sindacato locale degli scaricatori portuali , per ottenere la liberazione dal carcere del boss mafioso [[Lucky Luciano|Charles "Lucky" Luciano]]. La parte dell'accordo per Luciano sarebbe stata quella di garantire che non ci fossero ulteriori sabotaggi "nemici" nei porti in cui la mafia aveva una forte influenza sui sindacati.
Molto rapidamente, apparvero anche i primi piani di salvataggio, su richiesta di Franklin Delano Roosevelt e in un momento in cui gli Stati Uniti stavano subendo una serie di battute d'arresto nella [[guerra del Pacifico (1941-1945)]]. Il progettista Vladimir Yourkevitch e l'architetto navale William Francis Gibbs servirono come consulenti in queste operazioni.<ref name=O5p173/> Fu anche necessario determinare se la nave potesse essere recuperata o dovesse essere demolita. In ogni caso era necessario smantellare le sovrastrutture e i fumaioli che avrebbero ostacolato il raddrizzamento dello scafo. I lavori iniziarono quindi il 20 febbraio e continuarono fino a maggio mentre la [[Compagnie Générale Transatlantique]] si separò da molti elementi decorativi della nave.<ref name=O5p175>{{Cita|Ollivier 2005|p. 175}}.</ref> Per preparare il pompaggio che avrebbe raddrizzato la nave, fu necessario anche rimuovere il fango e soprattutto chiudere gli oblò e i portelli rimasti aperti durante l'evacuazione. Iniziò così un lavoro durato diversi mesi per una squadra di sommozzatori. Anche il Molo 88 fu acquistato dalla Marina statunitense e parzialmente smantellato per evitare di danneggiare la [[poppa]] quando iniziarono i lavori di raddrizzamento.<ref name=O5p175/> Le operazioni di pulizia durarono più di un anno e il 4 agosto 1943 iniziò il pompaggio di aria. Il 15 settembre, la nave emerse dall'acqua. Il 27 ottobre il ''Lafayette'' fu restituito all'US Navy dalla ditta Merritt, Chapman e Scott che se ne prese cura, dopo aver rimosso le impalcature. In totale, il raddrizzamento del transatlantico costò [[Milione|milioni]] di [[dollaro statunitense|dollari]].<ref name=M2p237>{{Cita|Maxtone-Graham 1972|p. 235}}.</ref>
La nave partì quindi per [[Bayonne (New Jersey)|Bayonne]], nel [[New Jersey]], dove fu immessa in un [[bacino di carenaggio]] per il riadattamento.<ref name=O5p177>{{Cita|Ollivier 2005|p. 177}}.</ref> Tuttavia, lo scafo e i macchinari si rivelarono più danneggiati del previsto. In quest'ultimo caso, ne dovettero essere costruiti di nuovi, un problema data la natura specifica della nave. Inoltre, i cantieri navali erano molto impegnati con numerose commesse. All'inizio del 1944, il progetto fu abbandonato.<ref name=O5p178>{{Cita|Ollivier 2005|p. 178}}.</ref> Tuttavia il presidente Roosevelt continuava a sostenere un progetto di riadattamento, perché, riteneva, la distruzione del ''Normandie'' sarebbe stata necessariamente ingiustificabile dopo la liberazione della Francia. L'architetto navale William Francis Gibbs propose di ricostruire la nave come transatlantico.<ref name=O5p179>{{Cita|Ollivier 2005|p. 179}}.</ref> L'imminenza dello [[sbarco in Normandia]] e la morte di Roosevelt, tuttavia, posero fine a ogni progetto, e 20 settembre 1945 il ''Lafayette'' fu dichiarato una eccedenza della Marina. La ''Lafayette'' fu radiata dal Registro Navale l'11 ottobre 1945 senza aver mai navigato sotto bandiera statunitense. Il [[Presidente degli Stati Uniti d'America|Presidente]] [[Harry S. Truman]] ne autorizzò la demolizione con un ordine esecutivo l'8 settembre 1946, e la nave fu venduta come rottame il 3 ottobre 1946 alla Lipsett, Inc., una società di recupero americana con sede a New York City, per 161.680 dollari. Nel corso del 1946 la Francia si era rifiutata di riprendere possesso del [[relitto]]. Le operazioni di demolizione si svolsero a Port Newark, nel [[New Jersey]] dal 7 gennaio al 7 ottobre 1947, e la nave fu completamente smantellata entro il 31 dicembre 1948.<ref name=M2p391>{{Cita|Maxtone-Graham 1972|p. 391}}.</ref><ref name=O5p179/>L'operazione fruttò all'epoca un utile di un milione di dollari.<ref name=M2p238>{{Cita|Maxtone-Graham 1972|p. 238}}.</ref>
== Curiosità ==
Il ''Normandie'' avrebbe dovuto essere affiancato da un'unità sorella, chiamata SS ''Bretagne'', che, nelle intenzioni dei progettisti, avrebbe dovuto essere di dimensione e peso maggiore rispetto all'originale. Il progetto venne però cancellato per lo scoppio della guerra<ref>[http://cruiselinehistory.com/?p=1046 Storia del Normandie]</ref>
==Galleria d'immagini==
<gallery>
File:SS Normandie.jpg|Fotografia del ''Normandie'' in navigazione degli anni 30
File:Normandie-under-construction.jpg|Il ''Normandie'' in costruzione
File:SS Normandie in NYC Harbor.jpg|Il ''Normandie'' attraccata al porto di New York
File:Yurkevich Normandia Model.jpg|L'architetto Vladimir Yurkevich, ideatore della nave
File:SS Normandie (ship, 1935) interior.jpg|Sala pranzo di prima classe della nave
</gallery>
==Note==
=== Annotazioni ===
<references group=N/>
=== Fonti ===
<references/>
== Bibliografia ==
* {{cita libro|autore=Harvey Ardman|titolo=Normandie, Her Life and Times|editore=Franklin Watts|città=New York|anno=1985|lingua=en |ISBN=|cid=Ardman 1985}}
* {{cita libro|autore=Basil W. Bathe|titolo=Seven Centuries of Sea Travel: from the Crusaders to the Cruises|editore=Barrie & Jenkins|città=London |anno=1972|lingua=en |ISBN=0-214-66811-8|cid= Bathe 1972}}
* {{cita libro|autore=Peter E. Bondanella|titolo=Hollywood Italians: Dagos, Palookas, Romeos, Wise Guys, and Sopranos|editore=Continuum International Publishing Group|città=New York|anno=1996|lingua=en |ISBN=0-8264-1544-X|cid=Bondanella 1996}}
* {{cita libro|autore=Frank O. Braynard|titolo=Picture History of the Normandie With 190 Illustrations|editore=Dover Publications|città=New York|anno=1987|lingua=en |ISBN=|cid=Braynard 1987}}
* {{cita libro|autore=John Malcolm Brinnin|titolo=The Sway of the Grand Saloon: a Social History of the North Atlantic|editore=Delacorte Press|città=New York|anno=1971|lingua=en |ISBN=|cid=Brinnin 1971}}
* {{cita libro|autore=Terry Coleman|titolo=The Liners: a History of the North Atlantic Crossing|editore=Penguin Bookscittà=Harmondsworth|anno=1977|lingua=en |ISBN=|cid=Coleman 1977}}
* {{cita libro|autore=Robert Fox|titolo=The Golden Age. Die Grosse Zeit der Ozeanriesen|editore=Konneman|città=Köln|anno=1999|lingua=de|ISBN=|cid=Fox 1999}}
* {{cita libro|autore=Bruno Foucart|autore2= François Robichon|titolo=Normandie: Queen of the Seas|editore=Vendome Press|città=New York|anno=1985|lingua=en |ISBN=|cid=Foucart, Robichon 1985}}
* {{cita libro|autore=Martin A. Gosch|autore2=Richard Hammer|titolo=The Last Testament of Lucky Luciano|editore=Little Brown and Company|città=Bostonk|anno=1974|lingua=en |ISBN=|cid=Gosh, Hammer 1974}}
* {{cita libro|autore=Arnold Kludas|titolo=Record breakers of the North Atlantic – Blue Riband Liners 1838-1952|editore=Chatham Publishing|città=London|anno=2000|lingua=en |ISBN=|cid=Kludas 2000}}
* {{cita libro|autore=Melvin Maddocks|titolo=The Great Liners|editore=Time-Life Books|città=Alexandria|anno=1978|lingua=en |ISBN=|cid= Maddocks 1978}}
* {{cita libro|autore=John Maxtone-Graham|titolo=The Only Way to Cross|editore=Collier Books|città=New York|anno=1972|lingua=en |ISBN=|cid=Maxtone-Graham 1972}}
* {{cita libro|autore=John Maxtone-Graham|titolo=Normandie: France's Legendary Art Deco Ocean Liner|editore=W. W. Norton & Co.|città=New York|anno=2007|lingua=en |ISBN=|cid=Maxtone-Graham 2007}}
* {{cita libro|autore=William H. Miller|titolo=SS Normandie. Classic Liners series|editore=The History Press|città=Stroud, Gloucestershire|anno=2013|lingua=en |ISBN=|cid=Miller 2013}}
* {{cita libro|autore=Frédéric Ollivier|titolo=Normandie: un chef-d'œuvre français (1935-1942)|editore=Chasse-marée-Armen|città=Douarnenez (Finistère) |anno=2005|lingua=en |ISBN=|cid= Ollivier 2005}}
* {{cita libro|autore=Daniella Ohad Smith|titolo=Legendary Interiors and Illustrious Travelers aboard the SS Normandie|editore=Interiors: Design, Architecture, Culture|città=|anno=2011|lingua=en |ISBN=|cid=Smith 2011}}
* {{cita libro|autore=Donald Spoto|titolo=The Dark Side of Genius: The Life of Alfred Hitchcock|editore=Da Capo Books|città=|anno=1999|lingua=en |ISBN=0-306-80932-X|cid=Spoto 1999}}
* {{cita libro|autore=R. P. De Kerbrech|autore2=David L. Williams|titolo=Damned by Destiny|editore=Teredo Books|città=Brighton|anno=1982|lingua=en |ISBN=978-0-90366209-3|cid=De Kerbrech, Williams 1982}}
;Periodici
* {{cita pubblicazione|autore=Marco Di Nunzio|titolo=L'incendio del transatlantico Normandie|rivista=Storia & Battaglie|editore=Luca Poggiali Editore|città=Ponte a Vicchio|data=gennaio 2020|numero=208|ISSN=|cid=Di Nunzio 2020}}
== Voci correlate ==
* [[White elephant]]
== Altri progetti ==
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== Collegamenti esterni ==
*
*{{cita web|autore=|url=https://web.archive.org/web/20090310174515/http://www.history.navy.mil/danfs/l1/lafayette.html|titolo=Lafayette |accesso=19 aprile 2025|editore=|lingua=en|sito=History Navy|cid=at}}
{{Controllo di autorità}}
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[[Categoria:Transatlantici francesi|Normandie]]
[[Categoria:Navi costruite a Saint-Nazaire (Loira Atlantica)]]
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